EP2060757A1 - Dispositif d'échappement de moteur thermique - Google Patents

Dispositif d'échappement de moteur thermique Download PDF

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EP2060757A1
EP2060757A1 EP08305797A EP08305797A EP2060757A1 EP 2060757 A1 EP2060757 A1 EP 2060757A1 EP 08305797 A EP08305797 A EP 08305797A EP 08305797 A EP08305797 A EP 08305797A EP 2060757 A1 EP2060757 A1 EP 2060757A1
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Jérôme Estienne
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Renault SA
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    • F01N2240/20—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a flow director or deflector
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    • F01N2410/00—By-passing, at least partially, exhaust from inlet to outlet of apparatus, to atmosphere or to other device

Definitions

  • the present invention relates to exhaust and exhaust gas treatment of a heat engine.
  • a heat engine exhaust device comprising an exhaust duct towards a pollution control member, and fuel injection means in the duct upstream of this body.
  • This invention finds application to any exhaust duct associated with a fuel injector intended to facilitate exothermic oxidation reactions within a first depollution unit, such as an oxidation catalyst, with a view to priming the regeneration of a particulate filter disposed downstream thereof.
  • the introduction of an injector to the exhaust in order to initiate the regeneration of the particulate filter requires special conditions to perform a homogeneous combustion in the particulate filter.
  • One of the main parameters for homogeneous combustion in the filter is the homogeneous distribution of the air / fuel mixture at the inlet of the filter.
  • the distance separating the injector from the filter inlet is generally too small for the injected air / fuel mixture to be good.
  • Many aerodynamic devices are used to improve the mixture. However, this improvement is usually achieved at the cost of an increase in the pressure drop.
  • EP 1 022 048 shows for example a system of blades, inserted in the line to allow the mixing of the air / fuel gas. As most of the proposed solutions, the blades nevertheless generate in the exhaust line, significant losses of load, with risk of partial condensation of fuel thereon.
  • the present invention aims to mix the fuel injected into the exhaust line, limiting the pressure losses induced.
  • the flow of the exhaust gas is partially derived upstream of the injection means, in a secondary branch joining the conduit before the depollution device.
  • the conduit has a section restriction, at the connection of the secondary branch thereon.
  • Such a restriction may advantageously be placed at the start of an inlet cone of the depollution device.
  • the exhaust duct 1 shown in the figures has a bend 1b. Before this bend, there is a fuel injector 3 exhaust, sometimes called "fifth injector". It is intended to promote exothermic oxidation reactions in a pollution control member 2, such as an oxidation catalyst, disposed behind the elbow 1b.
  • This first depollution device may be followed by a second depollution device (not shown), such as a particulate filter. In this configuration, the exothermic reactions of the oxidation catalyst notably ensure the priming of the particulate filter.
  • the device thus described comprises a main exhaust pipe 1 in the direction of a depollution device, and fuel injection means 3 in the pipe upstream of this device.
  • the flow of the exhaust gas is partially derived, upstream of the injection means, in a secondary branch 4 joining the conduit 1 before the pollution control member 2, for example from an inlet cone 2a of the catalyst 2.
  • the gas derived in the duct 4, preferably of lower section to the section of the main duct 2, is reintroduced into the main duct 1, between the injector 3 and the inlet 2a of the catalyst.
  • the flow derived forms at its arrival an angle ⁇ , with the main flow. This angle is chosen so as to break as much as possible the linear structure of the main flow, and mix in the best conditions the injected fuel with the exhaust gas.
  • the section of the branch branch branch 4 being smaller than that of the main conduit, it is useful to create in the conduit 1, a suction to promote the flow in the branch.
  • This suction is obtained through a restriction of section 1a, at the connection 4b of the secondary branch 4 thereon.
  • the secondary branch 4 therefore preferably joins the main conduit 1 at a restriction 1a thereof.
  • the restriction 1a accelerates the flow in the main duct 1, and decreases the static pressure at the arrival of the secondary branch 4, so as to facilitate the introduction, and mixing, of it in the main flow.
  • the branch branch section 4 may be added to that of the channel 1 from its stitching 4a thereon ( figure 3A ), or to avoid that of the conduit from its stitch 4a on it ( figure 3B ).
  • the second configuration favors the priming of the secondary flow: the derived air indeed benefits fully from the drive speed of the main flow.
  • This configuration increases the flow in the secondary branch 4, but it decreases the section of the main flow, with, in this case, risks of disruption of the flow in the duct 1, and increase of the pressure losses.
  • the figure 3 presents a variant of the invention, according to which the tapping 4a of the secondary branch 2 on the conduit 1 is located upstream of the turbine 6 of a turbocharger.
  • This provision aims to take advantage of a "suction" higher on the secondary branch 4, in the case of a turbocharged engine.
  • the pressure before the turbine is higher upstream than downstream of the turbine.
  • the inlet pressure in the secondary branch is greater than its outlet pressure.
  • the flow taken upstream of the turbine can reduce the energy of the turbine supplied to the compressor.
  • the bypass of the exhaust stream takes advantage of the elbow 1b. Indeed, the stitching 4a and the connection 4b of the secondary branch 4, are arranged on either side thereof.
  • the fuel mixes with the exhaust fumes without artifice of pale type or propellers. The pressure losses are reduced, and the conduit contains no additional element likely to promote condensation of fuel.

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Abstract

Dispositif d'échappement de moteur thermique comprenant un conduit principal d'échappement (1) en direction d'un organe de dépollution (2) et des moyens d'injection de carburant (3) dans le conduit en amont de cet organe, caractérisé en ce que le flux des gaz d'échappement est partiellement dérivé en amont des moyens d'injection (3) dans une branche secondaire (4) rejoignant le conduit (1) avant l'organe de dépollution (2).

Description

  • La présente invention se rapporte à l'échappement et au traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique.
  • Plus précisément, elle concerne un dispositif d'échappement de moteur thermique comprenant un conduit d'échappement en direction d'un organe de dépollution, et des moyens d'injection de carburant dans le conduit en amont de cet organe.
  • Cette invention trouve une application sur tout conduit d'échappement associé à un injecteur de carburant destiné à faciliter des réactions d'oxydation exothermiques au sein d'un premier organe de dépollution, tel qu'un catalyseur d'oxydation, en vue d'amorcer la régénération d'un filtre à particules disposé en aval de celui-ci.
  • L'implantation d'un injecteur à l'échappement afin d'amorcer la régénération du filtre à particules nécessite des conditions particulières, pour effectuer une combustion homogène dans le filtre à particules. Un des principaux paramètres permettant une combustion homogène dans le filtre, est la répartition homogène du mélange air/carburant en entrée du filtre. La distance séparant l'injecteur de l'entrée filtre, est généralement trop faible pour que le mélange air/carburant injecté soit bon. De nombreux artifices aérodynamiques sont donc utilisés pour améliorer le mélange. Toutefois, cette amélioration est généralement obtenue au prix d'une augmentation de la perte de charge.
  • La publication EP 1 022 048 montre par exemple un système de pales, insérées dans la ligne pour permettre le mélange du gaz air/carburant. Comme la majeure partie des solutions proposées, les pales engendrent néanmoins dans la ligne d'échappement, des pertes de charge non négligeables, avec risque de condensation partielle du carburant sur celles-ci.
  • La présente invention vise à mélanger le carburant injecté dans la ligne échappement, en limitant les pertes de charge induites.
  • Dans ce but, elle propose que le flux des gaz d'échappement soit partiellement dérivé en amont des moyens d'injection, dans une branche secondaire rejoignant le conduit avant l'organe de dépollution.
  • De préférence, le conduit présente une restriction de section, au niveau du raccordement de la branche secondaire sur celui-ci.
  • Une telle restriction peut avantageusement être placée au départ d'un cône d'entrée de l'organe de dépollution.
  • D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 se rapporte à un premier mode de réalisation de l'invention,
    • la figure 2 se rapporte à un deuxième mode de réalisation de l'invention, et
    • les figures 3A et 3B illustrent deux variantes de ces modes de réalisations
  • Le conduit d'échappement 1 montré sur les figures, présente un coude 1b. Avant ce coude, on trouve un injecteur 3 de carburant à l'échappement, parfois appelé « cinquième injecteur ». Il est destiné à favoriser des réactions d'oxydation exothermiques au sein d'un organe de dépollution 2, tel qu'un catalyseur d'oxydation, disposé derrière le coude 1b. Ce premier organe de dépollution peut être suivi d'un deuxième organe de dépollution (non représenté), tel qu'un filtre à particules. Dans cette configuration, les réactions exothermiques du catalyseur d'oxydation assurent notamment l'amorçage du filtre à particules.
  • Le dispositif décrit comprend donc un conduit principal d'échappement 1 en direction d'un organe de dépollution, et des moyens d'injection de carburant 3 dans le conduit en amont de cet organe. Le flux des gaz d'échappement est partiellement dérivé, en amont des moyens d'injection, dans une branche secondaire 4 rejoignant le conduit 1 avant l'organe de dépollution 2, par exemple au départ d'un cône d'entrée 2a du catalyseur 2.
  • Le gaz dérivé dans le conduit 4, de préférence, de section inférieure à la section du conduit principal 2, est réintroduit dans le conduit principal 1, entre l'injecteur 3 et l'entrée 2a du catalyseur. Le flux dérivé forme à son arrivée un angle α, avec le flux principal. Cet angle est choisi de manière à casser le plus possible la structure linéaire du flux principal, et à mélanger dans les meilleures conditions le carburant injecté, avec le gaz d'échappement.
  • La section de la branche secondaire de dérivation 4 étant plus petite que celle du conduit principal, il est utile de créer dans le conduit 1, une aspiration propre à favoriser le flux dans la dérivation. Cette aspiration est obtenue grâce à une restriction de section 1a, au niveau du raccordement 4b de la branche secondaire 4 sur celui-ci. La branche secondaire 4 rejoint donc de préférence le conduit principal 1 au niveau d'une restriction 1a de celui-ci. La restriction 1a accélère le flux dans le conduit principal 1, et diminue la pression statique à l'arrivée de la branche secondaire 4, de manière à faciliter l'introduction, et le mélange, de celui-ci dans le flux principal.
  • Comme indiqué sur les figures 3A et 3B, la section de la branche de dérivation 4 peut s'ajouter à celle du conduit 1 à partir de son piquage 4a sur celui-ci (figure 3A), ou se soustraire à celle du conduit à partir de son piquage 4a sur celui-ci (figure 3B). La deuxième configuration, favorise davantage l'amorçage du flux secondaire: l'air dérivé bénéficie en effet pleinement de la vitesse d'entraînement du flux principal. Cette configuration augmente le débit dans la branche secondaire 4, mais elle diminue la section du flux principal, avec, dans ce cas, des risques de perturbation de l'écoulement dans le conduit 1, et d'augmentation des pertes de charge.
  • La figure 3 présente une variante de l'invention, selon laquelle le piquage 4a de la branche secondaire 2 sur le conduit 1 est situé en amont de la turbine 6 d'un turbocompresseur. Cette disposition vise à profiter d'une « aspiration » plus élevée sur la branche secondaire 4, dans le cas d'un moteur turbocompressé. En effet, avec un turbocompresseur, la pression avant la turbine est plus élevée en amont qu'en aval de la turbine. Ainsi, la pression d'entrée dans la branche secondaire, est supérieure à sa pression de sortie. Cependant, le débit prélevé en amont de la turbine, peut diminuer l'énergie de la turbine fournie au compresseur.
  • La dérivation du flux de gaz d'échappement tire profit du coude 1b. En effet, le piquage 4a et le raccordement 4b de la branche secondaire 4, sont disposés de part et d'autre de celui-ci. Lors du regroupement des flux principal et secondaire, le carburant se mélange aux gaz d'échappement sans artifice de type pâles ou hélices. Les pertes de charges sont donc réduites, et le conduit ne renferme aucun élément additionnel susceptible de favoriser la condensation du carburant.

Claims (9)

  1. Dispositif d'échappement de moteur thermique comprenant un conduit principal d'échappement (1) en direction d'un organe de dépollution (2) et des moyens d'injection de carburant (3) dans le conduit en amont de cet organe, caractérisé en ce que le flux des gaz d'échappement est partiellement dérivé en amont des moyens d'injection (3) dans une branche secondaire (4) rejoignant le conduit (1) avant l'organe de dépollution (2).
  2. Dispositif d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la branche secondaire (4) rejoint le conduit principal (1) au niveau d'une restriction (1a) de celui-ci.
  3. Dispositif d'échappement selon la revendication 2, caractérisé en ce que la restriction (1a) est placée au départ d'un cône d'entrée (2a) de l'organe de dépollution (2).
  4. Dispositif d'échappement selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la section de la branche secondaire (4) s'ajoute à celle du conduit (1) à partir de son piquage (4a) sur celui-ci.
  5. Dispositif d'échappement selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la section de la branche secondaire (4) se soustrait à celle du conduit à partir de son piquage (4a) sur celui-ci.
  6. Dispositif d'échappement selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le piquage (4a) est situé en amont de la turbine (6) d'un turbocompresseur.
  7. Dispositif d'échappement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piquage (4a) et le raccordement (4b) de la branche secondaire (4) sont disposés de part et d'autre d'un coude (1b) du conduit.
  8. Dispositif d'échappement selon la revendication 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que l'organe de dépollution (2) est un catalyseur d'oxydation.
  9. Dispositif d'échappement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de dépollution (2) est suivi d'un filtre à particules.
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