EP2047113A1 - Elektropneumatischer hybridantrieb - Google Patents

Elektropneumatischer hybridantrieb

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Publication number
EP2047113A1
EP2047113A1 EP07786687A EP07786687A EP2047113A1 EP 2047113 A1 EP2047113 A1 EP 2047113A1 EP 07786687 A EP07786687 A EP 07786687A EP 07786687 A EP07786687 A EP 07786687A EP 2047113 A1 EP2047113 A1 EP 2047113A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive unit
cooling air
hybrid drive
hybrid
pneumatic
Prior art date
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Granted
Application number
EP07786687A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2047113B1 (de
Inventor
Rüdiger Neumann
Armin Hartmann
Johannes Volzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Festo SE and Co KG
Original Assignee
Festo SE and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Festo SE and Co KG filed Critical Festo SE and Co KG
Publication of EP2047113A1 publication Critical patent/EP2047113A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2047113B1 publication Critical patent/EP2047113B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
    • F15B15/08—Characterised by the construction of the motor unit
    • F15B15/10—Characterised by the construction of the motor unit the motor being of diaphragm type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
    • F15B15/08—Characterised by the construction of the motor unit
    • F15B15/088—Characterised by the construction of the motor unit the motor using combined actuation, e.g. electric and fluid actuation

Definitions

  • the invention relates to an electropneumatic hybrid drive, with at least one electric drive unit and at least one pneumatic drive unit driven by compressed air, which work together on the output side.
  • Such an electro-pneumatic hybrid drive is shown in DE 102 44 260 Al. It contains a pneumatic drive unit formed in the manner of a pneumatic cylinder and an electric drive unit cooperating with the latter on the output side, designed as an electrodynamic linear direct drive.
  • the two drive units By coordinated electrical and pneumatic control, the two drive units, as far as the power output, either complement or they can be operated alternately. This allows a very varied use.
  • the power of the electric drive unit suffers due to its own heat generation. Overheating can even cause damage to individual components of the hybrid drive.
  • a comparable problem is also subject to the hybrid drive described in DE 103 27 371 Al.
  • a cooling of the electric drive unit takes place during operation of the hybrid drive, which improves power efficiency and efficiency and contributes to the protection of the components exposed to the heat occurring.
  • the coolant used here is not an externally supplied medium, but the exhaust air arising during operation of the pneumatic drive unit, which in the case of conventional operation would be discharged unused directly to the atmosphere. Due to the displacement from the pneumatic drive unit, the exhaust air has the necessary flow energy to be able to be passed through the electric drive unit. This saves additional energy for the provision and transport of the cooling medium.
  • a high cooling capacity is automatically obtained, which is due to the fact that the exhaust air discharged from the pneumatic drive unit is greatly cooled due to its expansion and thus an effective cooling effect occurs even at high ambient temperatures.
  • the outlet temperature of the compressed air may be near freezing.
  • Cooling measures as such are known from many fields of technology. Thus, for example, in automotive technology for cooling the drive motor to air or water cooling resorted. However, the cooling medium must always be provided separately for the purpose of cooling.
  • DE 32 21 928 A1 discloses an electropneumatic pilot control stage for a pneumatic servo valve which cooperates with equipped for air cooling. Although the cooling air used comes from the associated servo valve, but is not exhaust air, but is tapped via a nozzle from the feed channel, so that an increased fluid and energy requirements occurs. There are also no indications for an application for cooling an electropneumatic hybrid drive.
  • EP 0 917 279 B1 discloses an air conditioning system in which an air flow is generated by an electrically driven turbine, which air is passed through a heat exchanger and subsequently also used to cool the electric motor driving the turbine.
  • a pneumatic drive unit is not available here.
  • US Pat. No. 5,449,961 describes a combination of a gas turbine and an electric machine in the form of an electric motor or generator.
  • compressed air is branched off from the compressor of the gas turbine.
  • the cooling air is therefore no exhaust air, but is used only for cooling purposes, which affects the efficiency.
  • the combined in the hybrid drive drive units are preferably linear drive units, but can in principle be designed as a rotary drive units, and also a combination between linear and rotary drive units is conceivable.
  • the hybrid drive will be designed in such a way that its drive units are connected via separate output links. which may act on a common force delivery
  • the drive units have a common output member, on which both electrically induced drive forces and pneumatically induced drive forces can act.
  • At least one cooling air channel which can be flowed through by the running of the pneumatic drive unit functioning as cooling air.
  • At least one cooling air duct preferably extends in a drive housing of the electric drive unit that contains the output member.
  • the electric drive unit can be assigned a plurality of cooling air ducts which can be simultaneously and / or temporally offset and in this case flowed through by the cooling air with the same or different flow direction.
  • Passing through cooling air with opposite flow direction is particularly advantageous in connection with at least two cooling air ducts which extend along the direction of movement of the output member of the electric drive unit along the travel path of the output member. As a result, an extremely uniform temperature distribution in the electric drive unit can be generated.
  • the output member of the electric drive unit will be accommodated in a receiving space adapted to the cross section of a housing of the electric drive unit and subdivide this receiving space into one or two chambers. It is now advantageous if at least one of these chambers is connected to at least one cooling air channel, so that the supplied cooling air is a pulse-like thrust support for the output member of the electric drive unit at the beginning of its movement can afford.
  • the exhaust air of the pneumatic drive unit still has a sufficiently high residual pressure in order to develop an additional force for a short time. As a result, at least the influence of friction when starting the electric drive unit can be minimized or even completely compensated.
  • the hybrid drive expediently contains a preferably electrically controllable control valve device which has one or more exhaust air outlets, from which or from which the cooling air for the pneumatic drive unit to be cooled can be tapped off.
  • the control valve device can be installed directly on the electric drive unit, so that the one or more exhaust air outlets communicate directly with one or more cooling air ducts.
  • a connection can be made by means of a suitable exhaust duct, for example in the form of a flexible hose or a rigid pipe.
  • control valve device contains two exhaust air outlets, it is possible to connect each to its own cooling air duct or to combine the exhaust air outlets and to make a common connection to at least one cooling air duct.
  • the figures 1, 2 and 3 contained therein show, in each case schematic representation, various embodiments of the hybrid drive according to the invention.
  • the illustrated hybrid drives 1 each contain an electric drive unit 2 and a pneumatic drive unit 3, which are combined to form a structural unit.
  • the summary is done by way of example by means of a schematically indicated rigid connection structure 4, on the example, the drive housing 5, 6 of the two drive units 2, 3 are firmly connected.
  • the two drive housings 5, 6 could be attached directly to one another or these two drive housings 5, 6 could be realized in the form of a unitary drive housing.
  • the two drive housing 5, 6 have a fixed, positionally immutable assignment.
  • the two drive units 2, 3 work together on the output side. They act together on a force delivery member 7, which can be driven by them to a direction indicated by double arrow power output movement 8.
  • the force output member 7 is expediently equipped with fastening means, not shown, over which a component to be moved can be attached.
  • Each drive unit 2, 3 contains an output drive 12, 13 which can be driven relative to the associated drive housing 5, 6 by a driven movement 12, 13 which is indicated by a double arrow.
  • These output members 14, 15 jointly act simultaneously on the force output member 7. By way of example, this is done in each case via a coupling rod 16 extending in the direction of the output movement 12, 13, although other types of coupling are also possible.
  • the output member 14 of the electric drive unit 2 can be driven to its output movement 12.
  • the driving forces for generating the Ab 5 drive 13 of the associated output member 15 serving pneumatic, ie generated by compressed air.
  • a mutual operation can take place in order to achieve a high acceleration.
  • an exclusive operation of the pneumatic drive unit 3 with, if required, a high travel speed can take place.
  • an exclusive operation of the electric drive unit 2 can take place, within the scope of which an exact position
  • the two drive units 2, 3 are designed as linear drives.
  • the driven movements 5, 13 are linear movements, which coincide expediently with the direction of movement of the likewise linear power output movement 8.
  • one or both drive units 2, 3 are designed as rotary actuators that can generate a rotary Abtriebsbe- movement, from the example, a likewise rotative, for example, pivoting force output movement 8 is derivable.
  • the two drive units 2, 3 are independent of each other. They contain the two already mentioned separate output members 14, 15, which act on a jointly assigned force output member 7. However, it would be readily possible, both drive units 2, 3 to assign a single output member together, which can be acted upon by both electrically induced driving forces and by pneumatically induced driving forces. A possible embodiment of such a type disclosed in DE 102 44 260 Al.
  • the electric drive unit 2 could be, for example, a spindle drive with an electric motor which can set a drive spindle in rotation, with which the output member 14 is in threaded engagement so that it is offset by the rotation of the drive spindle in the linear output movement 12.
  • a toothed belt drive would be conceivable.
  • electrodynamic linear direct drive is regarded as being particularly advantageous, as it is also used in the exemplary embodiments.
  • the linear direct drive has a receiving space 18, which is formed in its drive housing 5 and extends in the direction of the output movement 12, in which the associated output member 14 is slidably received.
  • the output member 14 of the receiving space 18 is axially divided into two chambers 22, 23 whose volume varies depending on the current position of the output member 14.
  • the receiving space 18 is expediently closed on the front side.
  • the output member 14 may be formed piston-shaped.
  • the trained as a linear direct drive electric drive unit 2 includes two on the electromagnetic basis drivingly cooperating drive means 24, 25, of which one, first drive means 24 on the drive housing 5 and the other, second drive means 25 is arranged on the output member 14.
  • the first drive means 24, indicated only by dash-dotted lines in the drawing, is formed by a coil device which contains a plurality of coaxially successive drive coils. It extends along the entire travel path of the output member 14.
  • the arranged on the output member 14 second output device 25 is designed as a magnetic device and contains at least one, but preferably a plurality of axially consecutive permanent magnets 26, expediently with opposite polarization.
  • the two drive means 24, 25 work together according to the electrodynamic principle. Via the electronic control device 17, the drive coils of the first drive device 24 can be excited one after the other, individually or in groups, the generated magnetic field interacting with the magnetic fields of the permanent magnets 26 of the second drive device 25, so that reaction forces result, which the output member 14, depending on Polungsraum, act on the execution of the output movement 12 in one or the other direction. The reaction forces thereby form the driving force acting on the output member 14.
  • the pneumatic drive unit 3 is a built-up, for example, in the manner of a conventional pneumatic cylinder linear drive, although a rodless variant would be used.
  • the driven member 15 is designed as a piston, which is arranged in an extending in the direction of the driven movement 13 interior 27 of the associated drive housing 7 and this interior 27 under sealing axially divided into two working chambers 28, 29. In each working chamber 28, 29 opens one of two independent fluid channels 32, 33, via the compressed air can be selectively fed or discharged, to exert on the output member 15, the desired driving force.
  • a preferably electrically actuable Steuerven- til beautiful 34 is present, which has two working outputs 35, to each of the fluid channels 32, 33 is connected.
  • the control valve device 34 also includes a feed port 36 which is connected or connectable to a compressed air source 37.
  • control valve device 34 also contains at least one and expediently two exhaust air outlets 38, 39, via which the exhaust air displaced from the pneumatic drive unit 3 during its operation can flow out to the atmosphere.
  • exhaust air is that air to be understood that is currently displaced by the output member 15 from that of the two working chambers 28, 29, which is due to a correspondingly oriented output movement 13 of the output member 15 in a state of volume reduction.
  • the operating state of the control valve device 34 is set electrically by the electronic control device 17.
  • control valve device 34 has a 5 5/3 valve function, wherein it can be designed as a continuous valve device. A realization as a switching valve device would also be possible. If no intermediate positions are specified, a 4/2 valve function could be sufficient. In all cases, the functionality can be realized in each case lo by either only a single control valve or by a functionally coupled multiple arrangement of control valves.
  • the great advantage of all mapped hybrid drives is that there are means that cause i5 the exhaust air obtained during operation of the pneumatic drive unit 3 is at least partially and preferably passed through the electrical unit 2 in its entirety as cooling air. The exhaust air of the pneumatic drive unit 3 is thus before cooling to the atmosphere for cooling
  • the cooling effect is particularly pronounced because the exhaust air has a very low temperature due to the relaxation process associated with its discharge.
  • the relaxation results from the fact that the exhaust air was previously fed into the relevant working chamber 28, 29 to produce an opposite output movement 13 as compressed air under a relatively high pressure.
  • the exhaust air can in principle be passed arbitrarily through the electric drive unit 2 o.
  • Effective and yet inexpensive is an arrangement in which the cooling air the drive housing 5 of the electric drive unit 2 flows through. Additionally or alternatively, however, it could also be passed through the output member 14, for example.
  • the drive housing 5 of the electric drive unit 2 is penetrated by a cooling air duct 42, which expediently extends in the direction of the output movement 12, preferably in the vicinity of the drive device 24 assigned to the drive housing 5 at one end via an exhaust duct 43, for example a hose or a pipe, at the same time to both exhaust air outlets 38, 39 of the control valve device 34 is connected.
  • an exhaust duct 43 for example a hose or a pipe
  • the cooling air duct 42 is traversed by a cooling air flow in both directions of movement of the output member 15 of the pneumatic drive unit 3.
  • the summary of the two exhaust air outlets 38, 39 can be accomplished, for example, via a corresponding pipe fitting.
  • cooling air channels 42 may be formed, which are also fed from the two exhaust air outlets 38, 39 with serving for cooling exhaust air.
  • a separate exhaust air line 43 can be dispensed with if the control valve device 34 is attached directly to the drive housing 5 and communicates with the at least one cooling air duct 42 via internal channels of the housing.
  • the output via the two exhaust air outlets 38, 39 exhaust air is independent from each other as cooling air to the electric drive unit 2 passed.
  • the drive housing 5 at least two cooling air ducts 42, which are not connected to one another and which are connected to one of the two exhaust air outlets 38, 39 independently of one another, directly or by conveying an exhaust air duct 43, extend.
  • either only one or only the other cooling air passage 42 is thus alternately flowed through by cooling air.
  • the outflow opening 44 of the cooling air channels 42 may be provided on the front side of the drive housing 5 as in the other embodiments, but this is not mandatory.
  • the two exhaust air outlets 38, 39 in the exemplary embodiment of FIG. 2 are connected to the two preferably parallel cooling air passages 42, in that these two cooling air passages 42 are flowed through in opposite directions in the axial direction of the driven movement 12.
  • the air feed into the two cooling air channels 42 can be done in particular on mutually oppositely oriented channel ends, so that the outflow openings 44 of the cooling air channels 42 may also be oriented opposite each other, in particular the front side of the drive housing 5th
  • An extension of the cooling air duct or passages 42 parallel to the direction of movement of the output member 14 has the advantage that the entire region in which heat is generated is exposed to the cooling air. At least one cooling air channel 42 could also extend helically around the receiving space 18 around.
  • the embodiment of Figure 3 is identical to that of Figure 2 except for a difference.
  • This difference consists in that the two cooling air channels 42 are connected via at least one branch channel 45 to one of the two above-mentioned chambers 22, 23, which divides the output member 14 from each other.
  • This has the consequence that from the exhaust air of the pneumatic drive unit 3, a certain proportion in the connected chamber 22, 23 can occur, so as to supply a force-like support for the drive of the output member 14 by acting on the end face of the output member 14.
  • a certain proportion in the connected chamber 22, 23 can occur, so as to supply a force-like support for the drive of the output member 14 by acting on the end face of the output member 14.
  • the most high static friction within the pneumatic drive unit 3 must be overcome, such a measure allows an additional, pulse-like introduction of force.
  • the efficiency of the hybrid drive 1 can be further improved.
  • the exhaust air of the pneumatic drive unit 3 is used for cooling the electric drive unit 2 and due to their residual pressure still available is also used to generate an additional driving force within the electric drive unit 2.
  • the drive housing 5 contains a plurality of cooling air passages 42, these can be placed in, preferably more uniform, distribution around the receiving space 18 in order to achieve particularly uniform cooling.
  • the drive housing 5 is designed in its receiving section 8 peripherally delimiting longitudinal section as extruded part, and one or more cooling air channels 42 may be provided, which extend over a relatively large circumferential length of time around the receiving space 18 around.
  • Such cooling air channels 42 can then in particular have a circular arc-shaped cross-section and be formed directly during the production of the extruded part.
  • At least one cooling air duct could also be formed in an independent duct component, for example in a cooling air duct, which may be, for example, a duct. outside - is arranged on the drive housing 5.
  • the cooling air can be discharged after flowing through a cooling air duct 42 directly to the surrounding atmosphere.
  • a silencer to the respective outflow opening 44, which reduces the outflow noise.

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Description

Elektropneumatischer Hybridantrieb
Die Erfindung betrifft einen elektropneumatischen Hybridantrieb, mit mindestens einer elektrischen Antriebseinheit und mindestens einer mittels Druckluft angetriebenen pneumatischen Antriebseinheit, die abtriebsseitig zusammenarbeiten.
5 Ein derartiger elektropneumatischer Hybridantrieb geht aus der DE 102 44 260 Al hervor. Er enthält eine nach Art eines Pneumatikzylinders ausgebildete pneumatische Antriebseinheit und eine abtriebsseitig mit dieser zusammenarbeitende, als elektrodynamischer Lineardirektantrieb ausgebildete elektri- lo sehe Antriebseinheit. Durch aufeinander abgestimmte elektrische und pneumatische Ansteuerung können sich die beiden Antriebseinheiten, was die Kraftabgabe anbelangt, entweder ergänzen oder sie können abwechselnd betrieben werden. Dies ermöglicht einen äußerst variantenreichen Einsatz. Allerdings i5 leidet die Leistung der elektrischen Antriebseinheit durch die eigene Wärmeentwicklung. Bei einer Überhitzung können sogar Schäden an einzelnen Komponenten des Hybridantriebes auftreten. Einer vergleichbaren Problematik unterliegt auch der in der DE 103 27 371 Al beschriebene Hybridantrieb.
2o Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Maßnahmen zu treffen, die die mögliche Leistungsausbeute bei einem elektropneumatischen Hybridantrieb verbessern. Zur Lösung dieser Aufgabe wird die beim Betrieb der pneumatischen Antriebseinheit des Hybridantriebes anfallende Abluft zumindest teilweise als Kühlluft durch die elektrische Antriebseinheit hindurchgeleitet.
Somit findet während des Betriebes des Hybridantriebes eine Kühlung der elektrischen Antriebseinheit statt, was Leistungsausbeute und Wirkungsgrad verbessert und zu einer Schonung der der auftretenden Wärme ausgesetzten Bauteile beiträgt. Als Kühlmittel wird dabei nicht ein von extern zuge- führtes Medium eingesetzt, sondern die beim Betrieb der pneumatischen Antriebseinheit anfallende Abluft, die bei konventioneller Betriebsweise ungenutzt direkt an die Atmosphäre abgeleitet würde. Durch die Verdrängung aus der pneumatischen Antriebseinheit verfügt die Abluft über die notwendige Strö- mungsenergie, um durch die elektrische Antriebseinheit hindurchgeleitet werden zu können. Somit erspart man sich zusätzliche Energie für die Bereitstellung und den Transport des Kühlmediums. Überdies erhält man automatisch eine hohe Kühlleistung, die dadurch bedingt ist, dass die aus der pneu- matischen Antriebseinheit abgegebene Abluft auf Grund ihrer Expansion stark abgekühlt ist und somit auch bei hoher Umgebungstemperatur ein wirksamer Kühleffekt auftritt. Die Austrittstemperatur der Druckluft kann nahe dem Gefrierpunkt liegen.
Kühlmaßnahmen als solches sind aus vielen Bereichen der Technik bekannt. So wird beispielsweise in der Automobiltechnik zur Kühlung des Antriebsmotors auf Luft- oder Wasserkühlung zurückgegriffen. Das Kühlmedium muss jedoch stets gesondert für den Kühlungszweck bereitgestellt werden.
Die DE 32 21 928 Al offenbart eine elektropneumatische Vorsteuerstufe für ein pneumatisches Servoventil, die mit Mit- teln zur Luftkühlung ausgestattet ist. Die verwendete Kühlluft entstammt zwar dem zugeordneten Servoventil, ist jedoch keine Abluft, sondern wird über eine Düse aus dem Speisekanal abgegriffen, so dass ein erhöhter Fluid- und Energiebedarf auftritt. Es finden sich zudem keine Anhaltspunkte für eine Anwendung zur Kühlung eines elektropneumatischen Hybridantriebes.
Aus der EP 0 917 279 Bl ist eine Klimaanlage bekannt, bei der durch eine elektrisch angetriebene Turbine eine Luftströmung erzeugt wird, die durch einen Wärmetauscher hindurchgeleitet wird und anschließend auch noch zur Kühlung des die Turbine antreibenden Elektromotors genutzt wird. Eine pneumatische Antriebseinheit ist hier nicht vorhanden.
Die US 5,449,961 beschreibt eine Kombination aus einer Gas- turbine und einer elektrischen Maschine in Form eines Elektromotors oder Generators. Zur Kühlung der elektrischen Maschine wird aus dem Verdichter der Gasturbine verdichtete Luft abgezweigt. Die Kühlluft ist folglich keine Abluft, sondern wird nur für Kühlzwecke eingesetzt, was den Wirkungsgrad beeinträchtigt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die in dem Hybridantrieb vereinigten Antriebseinheiten sind bevorzugt Linearantriebseinheiten, können aber prinzipiell auch als Drehantriebseinheiten ausgeführt sein, und auch eine Kombination zwischen linearen und rotativen Antriebseinheiten ist denkbar.
In der Regel wird der Hybridantrieb so ausgebildet sein, dass seine Antriebseinheiten über gesonderte Abtriebsglieder ver- fügen, die auf ein gemeinsames Kraftabgabeglied einwirken können. Es sind allerdings auch Bauformen möglich, bei denen die Antriebseinheiten über ein gemeinsames Abtriebsglied verfügen, auf das sowohl elektrisch hervorgerufene Antriebskräf- te als auch pneumatisch hervorgerufene Antriebskräfte einwirken können.
Um eine besonders wirksame Kühlung der elektrischen Antriebseinheit zu ermöglichen, ist diese zweckmäßigerweise von mindestens einem Kühlluftkanal durchsetzt, der von der als Kühl- luft fungierenden Ablauft der pneumatischen Antriebseinheit durchströmbar ist. Vorzugsweise erstreckt sich mindestens ein Kühlluftkanal in einem das Abtriebsglied enthaltenden Antriebsgehäuse der elektrischen Antriebseinheit. Ohne Weiteres können der elektrischen Antriebseinheit mehrere Kühlluftkanä- Ie zugeordnet sein, die gleichzeitig und/oder zeitlich versetzt und hierbei mit gleicher oder mit unterschiedlicher Strömungsrichtung von der Kühlluft durchströmt werden können.
Ein Hindurchleiten von Kühlluft mit entgegengesetzter Strömungsrichtung ist vor allem in Verbindung mit wenigstens zwei Kühlluftkanälen vorteilhaft, die sich längs der Bewegungs- richtung des Abtriebsgliedes der elektrischen Antriebseinheit entlang der Verfahrstrecke des Abtriebsgliedes erstrecken. Dadurch kann eine äußerst gleichmäßige Temperaturverteilung in der elektrischen Antriebseinheit erzeugt werden.
Meist wird das Abtriebsglied der elektrischen Antriebseinheit in einem querschnittsmäßig angepassten Aufnahmeraum eines Gehäuses der elektrischen Antriebseinheit aufgenommen sein und diesen Aufnahmeraum in eine oder zwei Kammern unterteilen. Es ist nun vorteilhaft, wenn mindestens eine dieser Kammern an mindestens einen Kühlluftkanal angeschlossen ist, so dass die zugeführte Kühlluft eine impulsartige Schubunterstützung für das Abtriebsglied der elektrischen Antriebseinheit zu Beginn seiner Verfahrbewegung leisten kann. In der Regel verfügt die Abluft der pneumatischen Antriebseinheit noch über einen ausreichend hohen Restdruck, um kurzzeitig eine Zusatzkraft zu entwickeln. Dadurch kann zumindest der Reibungseinfluss beim Starten der elektrischen Antriebseinheit minimiert oder gar gänzlich kompensiert werden.
Der Hybridantrieb enthält zur pneumatischen Ansteuerung der pneumatischen Antriebseinheit zweckmäßigerweise eine bevor- zugt elektrisch ansteuerbare Steuerventileinrichtung, die über einen oder mehrere Abluftausgänge verfügt, von dem bzw. von denen die Kühlluft für die zu kühlende pneumatische Antriebseinheit abgreifbar ist. Beispielsweise kann die Steuerventileinrichtung direkt an der elektrischen Antriebseinheit installiert werden, so dass der oder die Abluftausgänge unmittelbar mit einem oder mehreren Kühlluftkanälen kommunizieren. Alternativ kann aber auch eine Verbindung mittels einer geeigneten Abluftleitung vorgenommen werden, beispielsweise in Gestalt eines flexiblen Schlauches oder einer starren Rohrleitung.
Enthält die Steuerventileinrichtung zwei Abluftausgänge, besteht die Möglichkeit, diese an je einen eigenen Kühlluftkanal anzuschließen oder die Abluftausgänge zusammenzufassen und einen gemeinsamen Anschluss an mindestens einen Kühlluft - kanal vorzunehmen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Die darin enthaltenen Figuren 1, 2 und 3 zeigen, in jeweils schematischer Darstellungsweise, verschiedene Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hybridan- triebes. Die abgebildeten Hybridantriebe 1 enthalten jeweils eine elektrische Antriebseinheit 2 und eine pneumatische Antriebseinheit 3, die zu einer Baueinheit zusammengefasst sind. Die Zusammenfassung geschieht exemplarisch mittels einer schema- tisch angedeuteten starren Verbindungsstruktur 4, über die beispielhaft die Antriebsgehäuse 5, 6 der beiden Antriebseinheiten 2, 3 fest miteinander verbunden sind.
Andere Arten der Zusammenfassung der beiden Antriebseinheiten 2,3 sind ebenfalls denkbar. Beispielsweise könnten die beiden Antriebsgehäuse 5, 6 unmittelbar aneinander angebaut sein oder es könnten diese beiden Antriebsgehäuse 5, 6 in Form eines einheitlichen Antriebsgehäuses realisiert sein.
Jedenfalls verfügen die beiden Antriebsgehäuse 5, 6 über eine feste, lagemäßig unveränderliche Zuordnung.
Die beiden Antriebseinheiten 2, 3 arbeiten abtriebsseitig zusammen. Sie greifen gemeinsam an einem Kraftabgabeglied 7 an, das durch sie zu einer durch Doppelpfeil angedeuteten Kraft- abgabebewegung 8 antreibbar ist. Das Kraftabgabeglied 7 ist zweckmäßigerweise mit nicht weiter dargestellten Befesti- gungsmittels ausgestattet, über die ein zu bewegendes Bauteil angebracht werden kann.
Jede Antriebseinheit 2, 3 enthält ein zu einer durch einen Doppelpfeil angedeuteten Abtriebsbewegung 12, 13 relativ zum zugeordneten Antriebsgehäuse 5, 6 antreibbares Abtriebsglied 14, 15. Diese Abtriebsglieder 14, 15 greifen gemeinsam und gleichzeitig an dem Kraftabgabeglied 7 an. Beispielhaft geschieht dies jeweils über eine sich in der Richtung der Abtriebsbewegung 12, 13 erstreckende Koppelstange 16, wobei jedoch auch andere Kopplungsarten möglich sind. Durch elektrisch hervorgerufene Antriebskräfte kann das Abtriebsglied 14 der elektrischen Antriebseinheit 2 zu seiner Abtriebsbewegung 12 angetrieben werden. Im Falle der pneumatischen Antriebseinheit 3 werden die zur Erzeugung der Ab- 5 triebsbewegung 13 des zugeordneten Abtriebsgliedes 15 dienenden Antriebskräfte pneumatisch, also durch Druckluft erzeugt.
Mittels einer elektronischen Steuereinrichtung 17 ist eine auf den Anwendungsfall abgestellte, aufeinander abgestimmte Betätigung der beiden Antriebseinheiten 2, 3 möglich. Dadurch lo können die Antriebseinheiten 2, 3 zeitweilig gleichzeitig und/oder zeitweilig alternativ betrieben werden.
Beispielsweise kann zu Beginn der Kraftabgabebewegung 8 ein beiderseitiger Betrieb erfolgen, um eine hohe Beschleunigung zu erreichen. Während einer sich anschließenden Zwischenphase i5 kann dann beispielsweise ein Alleinbetrieb der pneumatischen Antriebseinheit 3 mit bei Bedarf hoher Verfahrgeschwindigkeit stattfinden. Zum Ende der Kraftabgabebewegung 8 hin kann dann beispielsweise ein Alleinbetrieb der elektrischen Antriebseinheit 2 stattfinden, in dessen Rahmen eine exakte Positio-
2o nierung des Kraftabgabegliedes 7 stattfindet. Eine besonders vorteilhafte Art und Weise der beiderseitigen Ansteuerung wird in der DE 103 27 371 Al erläutert.
Bei allen Ausführungsbeispielen sind die beiden Antriebseinheiten 2, 3 als Linearantriebe ausgeführt. Die Abtriebsbewe- 5 gungen 12, 13 sind Linearbewegungen, die zweckmäßigerweise mit der Bewegungsrichtung der ebenfalls linearen Kraftabgabe- bewegung 8 zusammenfallen. Bei einer nicht näher dargestellten Ausführungsform sind eine oder beide Antriebseinheiten 2, 3 als Drehantriebe ausgeführt, die eine rotative Abtriebsbe- 0 wegung erzeugen können, aus der beispielsweise eine ebenfalls rotative, beispielsweise schwenkende Kraftabgabebewegung 8 ableitbar ist.
Bei den Ausführungsbeispielen sind die beiden Antriebseinheiten 2, 3 voneinander unabhängig. Sie enthalten die beiden schon erwähnten gesonderten Abtriebsglieder 14, 15, die auf ein gemeinsam zugeordnetes Kraftabgabeglied 7 einwirken. Es wäre jedoch ohne Weiteres auch möglich, beiden Antriebseinheiten 2, 3 ein einziges Abtriebsglied gemeinsam zuzuordnen, das sowohl durch elektrisch hervorgerufene Antriebskräfte als auch durch pneumatisch hervorgerufene Antriebskräfte beaufschlagbar ist. Ein mögliches Ausführungsbeispiel für eine solche Bauart offenbart die DE 102 44 260 Al.
Die elektrische Antriebseinheit 2 könnte beispielsweise ein Spindelantrieb sein, mit einem Elektromotor, der eine Antriebsspindel in Rotation versetzen kann, mit der das Abtriebsglied 14 so in Gewindeeingriff steht, dass es durch die Rotation der Antriebsspindel in die lineare Abtriebsbewegung 12 versetzt wird. Auch ein Zahnriemenantrieb wäre denkbar. Als besonders vorteilhaft wird jedoch eine Realisierung als sogenannter elektrodynamischer Lineardirektantrieb angesehen, wie er auch bei den Ausführungsbeispielen zum Einsatz kommt.
Der Lineardirektantrieb verfügt beispielhaft über einen in seinem Antriebsgehäuse 5 ausgebildeten, sich in Richtung der Abtriebsbewegung 12 erstreckenden Aufnahmeraum 18, in dem das zugehörige Abtriebsglied 14 verschiebbar aufgenommen ist.
Durch das Abtriebsglied 14 wird der Aufnahmeraum 18 axial in zwei Kammern 22, 23 unterteilt, deren Volumen sich in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Abtriebsglieds 14 verändert. Der Aufnahmeraum 18 ist stirnseitig zweckmäßigerweise verschlossen. Das Abtriebsglied 14 kann kolbenförmig ausgebildet sein. Die als Lineardirektantrieb ausgebildete elektrische Antriebseinheit 2 enthält zwei auf elektromagnetischer Basis antriebsmäßig zusammenwirkende Antriebseinrichtungen 24, 25, von denen die eine, erste Antriebseinrichtung 24 am Antriebs- gehäuse 5 und die andere, zweite Antriebseinrichtung 25 am Abtriebsglied 14 angeordnet ist. Die erste Antriebseinrichtung 24, in der Zeichnung nur strichpunktiert angedeutet, ist von einer Spuleneinrichtung gebildet, die mehrere koaxial aufeinanderfolgende Antriebsspulen enthält. Sie erstreckt sich längs des gesamten Verfahrweges des Abtriebsglieds 14.
Die am Abtriebsglied 14 angeordnete zweite Abtriebseinrichtung 25 ist als Magneteinrichtung ausgeführt und enthält mindestens einen, vorzugsweise jedoch mehrere axial aufeinanderfolgende Permanentmagnete 26, zweckmäßigerweise mit einander entgegengesetzter Polarisierung.
Die beiden Antriebseinrichtungen 24, 25 arbeiten nach dem elektrodynamischen Prinzip zusammen. Über die elektronische Steuereinrichtung 17 können die Antriebsspulen der ersten Antriebseinrichtung 24 einzeln oder in Gruppen zeitlich aufein- anderfolgend erregt werden, wobei das erzeugte Magnetfeld mit den Magnetfeldern der Permanentmagnete 26 der zweiten Antriebseinrichtung 25 zusammenwirkt, so dass sich Rückwirkungskräfte ergeben, die das Abtriebsglied 14, je nach Polungsrichtung, zur Ausführung der Abtriebsbewegung 12 in die eine oder andere Richtung beaufschlagen. Die Rückwirkungs- kräfte bilden dabei die auf das Abtriebsglied 14 einwirkende Antriebskraft .
Es wäre auch möglich, die erste Antriebseinrichtung 24 am Abtriebsglied 14 und die zweite Antriebseinrichtung 25 am An- triebsgehäuse 5 anzuordnen. Die pneumatische Antriebseinheit 3 ist ein beispielsweise nach Art eines konventionellen Pneumatikzylinders aufgebauter Linearantrieb, wobei allerdings auch eine kolbenstangenlose Variante einsetzbar wäre. Das Abtriebsglied 15 ist als Kolben ausgebildet, der in einem sich in Richtung der Abtriebsbewegung 13 erstreckenden Innenraum 27 des zugehörigen Antriebs- gehäuses 7 angeordnet ist und diesen Innenraum 27 unter Abdichtung axial in zwei Arbeitskammern 28, 29 unterteilt. In jede Arbeitskammer 28, 29 mündet einer von zwei voneinander unabhängigen Fluidkanälen 32, 33, über die Druckluft wahlweise einspeisbar oder abführbar ist, um auf das Abtriebsglied 15 die gewünschte Antriebskraft auszuüben.
Zur entsprechenden Ansteuerung der pneumatischen Antriebseinheit 3 ist eine bevorzugt elektrisch betätigbare Steuerven- tileinrichtung 34 vorhanden, die über zwei Arbeitsausgänge 35 verfügt, an die jeweils einer der Fluidkanäle 32, 33 angeschlossen ist. Die Steuerventileinrichtung 34 enthält außerdem einen Speiseanschluss 36, der mit einer Druckluftquelle 37 verbunden oder verbindbar ist.
Schließlich enthält die Steuerventileinrichtung 34 auch noch mindestens einen und zweckmäßigerweise zwei Abluftausgänge 38, 39, über die die aus der pneumatischen Antriebseinheit 3 während deren Betriebes verdrängte Abluft zur Atmosphäre ausströmen kann. Unter "Abluft" ist diejenige Luft zu verstehen, die durch das Abtriebsglied 15 momentan aus derjenigen der beiden Arbeitskammern 28, 29 verdrängt wird, die sich auf Grund einer entsprechend orientierten Abtriebsbewegung 13 des Abtriebsglieds 15 im Zustand einer Volumenverringerung befindet. Der Betriebszustand der Steuerventileinrichtung 34 wird elektrisch durch die elektronische Steuereinrichtung 17 vorgegeben.
Exemplarisch verfügt die Steuerventileinrichtung 34 über eine 5 5/3 -Ventilfunktion, wobei sie als Stetigventileinrichtung ausgeführt sein kann. Eine Realisierung als Schaltventileinrichtung wäre ebenfalls möglich. Sind keine Zwischenstellungen vorzugeben, könnte auch eine 4/2 -Ventilfunktion ausreichen. In allen Fällen lässt sich die Funktionalität jeweils lo durch entweder nur ein einziges Steuerventil oder durch eine funktionell miteinander gekoppelte Mehrfachanordnung von Steuerventilen realisieren.
Der große Vorteil sämtlicher abgebildeter Hybridantriebe besteht darin, dass Mittel vorhanden sind, die bewirken, dass i5 die beim Betrieb der pneumatischen Antriebseinheit 3 anfallende Abluft zumindest teilweise und bevorzugt in ihrer Gesamtheit als Kühlluft durch die elektrische Einheit 2 hindurchgeleitet wird. Die Abluft der pneumatischen Antriebseinheit 3 wird also vor der Abgabe an die Atmosphäre zu Kühlzwe-
20 cken bezüglich der elektrischen Antriebseinheit 2 eingesetzt. Der Kühlungseffekt ist besonders ausgeprägt, weil die Abluft auf Grund des mit ihrer Abfuhr einhergehenden Entspannungsprozesses eine sehr niedrige Temperatur aufweist. Die Entspannung resultiert daraus, dass die Abluft zuvor zum Hervor- 5 rufen einer entgegengesetzten Abtriebsbewegung 13 als unter einem relativ hohen Druck stehende Druckluft in die betreffende Arbeitskammer 28, 29 eingespeist wurde.
Um den gewünschten Kühleffekt zu erreichen, kann die Abluft im Prinzip beliebig durch die elektrische Antriebseinheit 2 o hindurchgeleitet werden. Effektiv und dennoch kostengünstig ist eine Anordnung, bei der die Kühlluft das Antriebsgehäuse 5 der elektrischen Antriebseinheit 2 durchströmt. Zusätzlich oder alternativ könnte sie aber auch beispielsweise durch das Abtriebsglied 14 hindurchgeleitet werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist das Antriebsge- häuse 5 der elektrischen Antriebseinheit 2 von einem Kühl- luftkanal 42 durchsetzt, der sich zweckmäßigerweise in der Richtung der Abtriebsbewegung 12 erstreckt, bevorzugt in der Nähe der dem Antriebsgehäuse 5 zugeordneten Antriebseinrichtung 24. Der Kühlluftkanal 42 ist einenends über eine Abluft- leitung 43, beispielsweise ein Schlauch oder eine Rohrleitung, gleichzeitig an beide Abluftausgänge 38, 39 der Steuerventileinrichtung 34 angeschlossen. Andernends kommuniziert der Kühlluftkanal 42 über eine Ausströmöffnung 44 mit der Atmosphäre. Auf Grund der gleichzeitigen Verbindung mit beiden Abluftausgängen 38, 39 wird der Kühlluftkanal 42 bei beiden Bewegungsrichtungen des Abtriebsglieds 15 der pneumatischen Antriebseinheit 3 von einem Kühlluftstrom durchsetzt. Die Zusammenfassung der beiden Abluftausgänge 38, 39 kann beispielsweise über einen entsprechenden Leitungsfitting bewerk- stelligt werden.
Es versteht sich, dass in dem Antriebsgehäuse 5 noch weitere Kühlluftkanäle 42 ausgebildet sein können, die ebenfalls aus den beiden Abluftausgängen 38, 39 mit zur Kühlung dienender Abluft gespeist werden.
Auf eine gesonderte Abluftleitung 43 kann verzichtet werden, wenn die Steuerventileinrichtung 34 direkt an das Antriebsgehäuse 5 angebaut ist und über gehäuseinterne Kanäle mit dem mindestens einen Kühlluftkanal 42 kommuniziert.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 wird die über die beiden Abluftausgänge 38, 39 abgegebene Abluft unabhängig voneinander als Kühlluft an die elektrische Antriebseinheit 2 geleitet. In dem Antriebsgehäuse 5 erstrecken sich wenigstens zwei Kühlluftkanäle 42, die untereinander nicht verbunden sind und die unabhängig voneinander - direkt oder unter Ver- mittlung einer Abluftleitung 43 - an je einen der beiden Ab- luftausgänge 38, 39 angeschlossen sind. In Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Abtriebteils 15 der pneumatischen Antriebseinheit 3 wird somit abwechselnd entweder nur der eine oder nur der andere Kühlluftkanal 42 von Kühlluft durch- strömt. Die Ausströmöffnung 44 der Kühlluftkanäle 42 kann wie bei den anderen Ausführungsbeispielen stirnseitig am Antriebsgehäuse 5 vorgesehen sein, was jedoch nicht zwingend ist.
Zweckmäßigerweise sind die beiden Abluftausgänge 38, 39 bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 so mit den beiden bevorzugt parallel zueinander verlaufenden Kühlluftkanälen 42 verschaltet, dass diese beiden Kühlluftkanäle 42 in der Achsrichtung der Abtriebsbewegung 12 in einander entgegengesetzten Richtungen durchströmt werden. Hierdurch ergibt sich eine besonders gleichmäßige Temperaturverteilung in der elektrischen Antriebseinheit 2. Die Lufteinspeisung in die beiden Kühlluftkanäle 42 kann insbesondere an einander entgegensetzt orientierten Kanalenden geschehen, so dass die Ausströmöffnungen 44 der Kühlluftkanäle 42 ebenfalls einander entgegen- gesetzt orientiert sein können, insbesondere stirnseitig am Antriebsgehäuse 5.
Eine zur Bewegungsrichtung des Abtriebsgliedes 14 parallele Erstreckung des oder der Kühlluftkanäle 42 hat den Vorteil, dass der gesamte Bereich, in dem eine Wärmeentwicklung statt- findet, der Kühlluft ausgesetzt wird. Mindestens ein Kühlluftkanal 42 könnte sich auch wendeiförmig um den Aufnahmeraum 18 herum erstrecken.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 3 stimmt mit demjenigen der Figur 2 abgesehen von einem Unterschied überein. Dieser Un- terschied besteht darin, dass die beiden Kühlluftkanäle 42 über je mindestens einen Abzweigkanal 45 an je eine der beiden oben erwähnten Kammern 22, 23 angeschlossen ist, die das Abtriebsglied 14 voneinander abteilt. Dies hat zur Folge, dass von der Abluft der pneumatischen Antriebseinheit 3 ein gewisser Anteil in die angeschlossene Kammer 22, 23 eintreten kann, um so durch Beaufschlagung der Stirnfläche des Abtriebsglieds 14 eine kräftemäßige Unterstützung für den Antrieb des Abtriebsglieds 14 zu liefern. Gerade beim Anfahren der Anordnung, wenn die meist hohe Haftreibung innerhalb der pneumatischen Antriebseinheit 3 überwunden werden muss, ermöglicht eine derartige Maßnahme eine zusätzliche, impulsartige Krafteinbringung. Selbst wenn das Abtriebsglied 14 bezüglich dem zugeordneten Antriebsgehäuse 5 nicht abgedichtet ist, so dass die Abluft auch teilweise in die jeweils andere Kammer überströmen kann, ergibt sich laut durchgeführten Messungen eine die Antriebskraft unterstützende Wirkung.
Es versteht sich, dass man die Abluftausgänge 38, 39 bevorzugt derart über Kreuz mit den beiden Kammern 22, 23 verschaltet, dass stets diejenige Kammer 22, 23 beaufschlagt wird, die bezüglich der Bewegungsrichtung des Kraftabgabegliedes 7 gleich orientiert ist wie die momentan mit Druckluft beaufschlagte Arbeitskammer 28, 29 der pneumatischen Antriebseinheit 3.
Durch die Kraftunterstützung lässt sich der Wirkungsgrad des Hybridantriebes 1 weiter verbessern. Zusammengefasst lässt sich hierzu festhalten, dass bei dem Hybridantrieb 1 gemäß Figur 3 die Abluft der pneumatischen Antriebseinheit 3 zur Kühlung der elektrischen Antriebseinheit 2 eingesetzt wird und auf Grund ihres noch vorhandenen Restdruckes auch verwendbar ist, um eine Zusatz-Antriebskraft innerhalb der elektrischen Antriebseinheit 2 zu erzeugen.
Enthält das Antriebsgehäuse 5 mehrere Kühlluftkanäle 42, können diese in, bevorzugt gleichmäßiger, Verteilung um den Aufnahmeraum 18 herum platziert sein, um eine besonders gleichmäßige Kühlung zu erreichen. Insbesondere wenn das Antriebs- gehäuse 5 in seinem den Aufnahmeraum 8 peripher begrenzenden Längenabschnitt als Strangpressteil ausgeführt ist, können auch ein oder mehrere Kühlluftkanäle 42 vorgesehen sein, die sich über eine relativ große Umfangslänge hinweg um die Aufnahmeraum 18 herum erstrecken. Solche Kühlluftkanäle 42 kön- nen dann insbesondere einen kreisbogenförmigen Querschnitt aufweisen und bei der Herstellung des Strangpressteils unmittelbar eingeformt werden.
Anstelle in die Wandung des Antriebsgehäuses 5 integriert zu sein, könnte mindestens ein Kühlluftkanal auch in einem ei- genständigen Kanalbauteil ausgebildet sein, beispielsweise in einer Kühlluftrohrleitung, das - z.B. außen - an dem Antriebsgehäuse 5 angeordnet ist .
Die Kühlluft kann nach Durchströmen eines Kühlluftkanals 42 direkt an die umgebende Atmosphäre abgeführt werden. Es be- steht jedoch auch die Möglichkeit, an die betreffende Ausströmöffnung 44 einen Schalldämpfer anzuschließen, der das Ausströmgeräusch mindert .

Claims

Ansprüche
1. Elektropneumatischer Hybridantrieb, mit mindestens einer elektrischen Antriebseinheit (2) und mindestens einer mittels Druckluft angetriebenen pneumatischen Antriebseinheit (3), 5 die abtriebsseitig zusammenarbeiten, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (42) vorhanden sind, um die beim Betrieb der pneumatischen Antriebseinheit (3) anfallende Abluft zumindest teilweise als Kühlluft durch die elektrische Antriebseinheit (2) hindurchzuleiten.
lo 2. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine elektrische Antriebseinheit (2) eine Linearantriebseinheit ist.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine pneumatische Antriebsein- i5 heit (3) eine Linearantriebseinheit ist.
4. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (2, 3) über gesonderte, auf ein gemeinsames Kraftabgabeglied (8) einwirkende Abtriebsglieder (14, 15) verfügen. 0
5. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die pneumatische Antriebseinheit (3) ein in einem Antriebsgehäuse (6) bewegbar aufgenommenes kolbenförmiges Abtriebsglied (15) aufweist, das wenigstens einseitig und bevorzugt beidseitig mit Druckluft beaufschlagbar 5 ist.
6. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (2) einen elektrodynamischen Direktantrieb, insbesondere einen Lineardirektantrieb, enthält.
5 7. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (2) von mindestens einem Kühlluftkanal (42) durchsetzt ist, der von der als Kühlluft fungierenden Abluft der pneumatischen Antriebseinheit (3) durchströmt wird.
lo 8. Hybridantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (2) über mehrere Kühl- luftkanäle (42) verfügt.
9. Hybridantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere nicht miteinander verbundene und unabhängig von- i5 einander von Kühlluft durchströmbare Kühlluftkanäle (42) vorhanden sind.
10. Hybridantrieb nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (2) über wenigstens zwei sich in der gleichen Richtung erstreckende 0 Kühlluftkanäle (42) verfügt, die in einander entgegengesetzten Richtungen von Kühlluft durchstrδmbar sind.
11. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich der mindestens eine Kühlluftkanal
(42) parallel zur Bewegungsrichtung des Abtriebsgliedes (14)5 der elektrischen Antriebseinheit (2) erstreckt.
12. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (2) über ein Antriebsgehäuse (5) verfügt, in dem der mindestens eine Kühlluftkanal (42) ausgebildet ist.
13. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (2) min-
5 destens ein zur Ausführung einer Abtriebsbewegung (12) elektrisch antreibbares Abtriebsglied (14) enthält, das mindestens eine Kammer (22, 23) begrenzt, die an mindestens einen Kühlluftkanal (42) angeschlossen ist.
14. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, lo dadurch gekennzeichnet, dass er eine zur Steuerung der Druckluftbeaufschlagung der mindestens einen pneumatischen Antriebseinheit (3) vorgesehene Steuerventileinrichtung (34) aufweist, die über mindestens einen Ab- luftausgang (38, 39) verfügt, von dem die Kühlluft für i5 die mindestens eine elektrische Antriebseinheit (2) abgegriffen wird.
15. Hybridantrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Abluftausgang (38, 39) über mindestens eine Abluftleitung (43) an mindes-
2o tens einen die elektrische Antriebseinheit (2) durchsetzenden Kühlluftkanal (42) angeschlossen ist.
16. Hybridantrieb nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung (34) über zwei Abluftausgänge (38, 39) verfügt, die zur Abgabe der 5 Kühlluft zusammengefasst sind.
17. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung (34) über zwei Abluftausgänge (38, 39) verfügt, die gemeinsam an mindestens einen die elektrische Antriebseinheit (2) durchsetzenden Kühlluftkanal (42) angeschlossen sind.
18. Hybridantrieb nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung (34) über zwei Abluftausgänge (38, 39) verfügt, deren Abluft unabhängig voneinander als Kühlluft an die elektrische Antriebseinheit (2) geleitet wird.
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