EP2032818A1 - Dispositif et procede pour le demarrage a froid d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif et procede pour le demarrage a froid d'un moteur a combustion interne

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EP2032818A1
EP2032818A1 EP07788983A EP07788983A EP2032818A1 EP 2032818 A1 EP2032818 A1 EP 2032818A1 EP 07788983 A EP07788983 A EP 07788983A EP 07788983 A EP07788983 A EP 07788983A EP 2032818 A1 EP2032818 A1 EP 2032818A1
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EP
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cylinder
spark plug
engine
injector
gases
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Withdrawn
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EP07788983A
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German (de)
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Inventor
Bertrand Fasolo
Alexandre Michel
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
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    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
    • F02B31/06—Movable means, e.g. butterfly valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
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    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
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    • F02B23/0654—Thermal treatments, e.g. with heating elements or local cooling
    • F02B23/0657—Thermal treatments, e.g. with heating elements or local cooling the spray interacting with one or more glow plugs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a method of controlling a vehicle engine to start cold, that is to say at largely negative temperatures.
  • the invention more specifically relates to a method of controlling a vehicle engine to start the engine cold, allowing to vary the jet-candle angle.
  • the invention also relates to a vehicle engine comprising means for implementing the method according to the invention.
  • the invention applies in particular to a so-called "modern” vehicle diesel engine, that is to say with direct injection and low compression ratio.
  • volumetric compression ratio (Also called volumetric compression ratio) in order to limit the maximum pressure P max reached in the cylinders of the engine, and thus to preserve the reliability of the latter and in particular of the moving parts.
  • a means of action is to act on the distance separating the direction of the fuel jet closest to the glow plug and the spark plug itself. Practically speaking, to make sense of this distance, we also speak of jet-candle angle. To perform a safe cold start under low ambient temperature, it is sufficient to reduce the jet-spark angle, ie to reduce the distance between the direction of the jet and the spark plug. In fact, the closer the jet is to the candle, the more the fuel is heated and the greater its vaporized quantity. However, it is not possible to reduce this distance too much, as this degrades the performance of the motor and increases the em ission of pollutants.
  • the device presented in this document is limited to a motor comprising cylinders each having at least two intake valves and is therefore not adaptable to all types of engines.
  • An object of the invention is therefore to improve the existing devices by proposing a motor in which the jet-candle angle can be varied according to the ambient temperature conditions. in particular for a motor having a single inlet valve per cylinder.
  • an internal combustion engine for a vehicle comprising means for modifying the distance separating a spark plug and the fuel jet from the injector closest to the spark plug. characterized in that it comprises a single gas admitting valve per cylinder.
  • the engine according to the invention may also have at least one of the following characteristics: the means comprise at least two gas inlet ducts, preferably separated by a com m a wall, and opening each on the same admission valve; the gas intake duct, the end of which is at the cylinder is closest to the axis of revolution of the cylinder, comprises a shutter, the other duct does not include; the means for altering the distance between the spark plug and the fuel jet of the injector nearest the spark plug are arranged so that they generate two rotational movements of the gases in the cylinder being effected substantially around the axis of revolution of the cylinder and in a direction of rotation identical to each other; the means m entioned above, the injector closest to the candle and the candle are arranged relative to each other so that they maintain the jet of fuel of the injector upstream of the spark plug, with reference to the direction of rotation of the gases in the cylinder;
  • the distributor comprises an admissions gas distributor to a plurality of cylinders, the distributor comprising at least two ducts, one of which is provided with a shutter.
  • a method for the com plete of an internal combustion engine for a vehicle is also provided within the scope of the present invention, characterized in that the engine With a single gas inlet valve per cylinder, the distance between a spark plug and the fuel jet of the injector nearest the spark plug is varied.
  • the motor comprising at least two gas intake ducts, the admission duct is closed, the end of which at the cylinder is closest to the axis of revolution of the cylinder; two rotational movements of the gases in the cylinder are generated substantially around the axis of revolution of the cylinder and in a direction of rotation identical to each other;
  • the fuel jet of the injector is held upstream of the spark plug, with reference to the direction of rotation of the gases in the cylinder.
  • FIG. schematic view of the evolution of the compression end temperature as a function of the gas intake temperature in the engine at start-up;
  • FIGS. 2a and 2b show a schematic view from above of a zoom on an area of a vehicle engine cylinder coupled with means according to the invention, respectively under low-temperature starting conditions and normal conditions.
  • the engine 1 according to the invention as illustrated in Figures 2a and 2b comprises at least one cylinder, and preferably a plurality of cylinders.
  • crankshaft axis is parallel to the axis X and the axis of revolution of the or each cylinder parallel to the axis Z.
  • the or each cylinder 2 com m unique with a gas admitting valve 3 in the cylinder 2 and at least one gas escape valve 4 to an exhaust pipe 5.
  • the engine 1 also comprises gas intake means for communicating with the discharge valve 3.
  • These intake means comprise an element divided into two ducts 6, 7, preferably having a common wall 8. As it is comprises, the inlet valve 3 prevents, when in the closed state, any admission of gas into the cylinder 2 by one or the other of the ducts 6 or 7.
  • the ducts 6, 7 preferably have an identical section, but this is not limiting.
  • the engine 1 also comprises for the or each cylinder 2, at least one injector 9 emitting a jet of fuel 91 and a glow plug 10.
  • injector 9 emitting a jet of fuel 91 and a glow plug 10.
  • Figures 2a and 2b only the injector jet closest to the candle 10 is shown.
  • the intake duct 6 comprises a shutter 61, which is in the open or closed state depending on the ambient temperature conditions, the other intake duct 7 comprising no closure flap.
  • the intake ducts 6, 7 are arranged so that the gas introduced into the cylinder 2 is so as to create a gas flow of rotation of the gases in the cylinder 1 around the direction of the axis of revolution, and reference by the arrow 11.
  • the fuel jet 91 located upstream of the spark plug 10 relative to the direction of the rotational movement of the gases 11, remains remote from the spark plug 10 because the rotational movement of the gases 11 is less intense.
  • the interaction between the fuel jet 91 and the spark plug is therefore reduced, and pollutant emissions are also reduced.
  • the performance of the engine 1 is improved, or at least not degraded as could be the case when the fuel jet 91 and the candle 10 are nearby.
  • the shutter 61 of the pipe 6 may be closed.
  • a temperature sensor will be able to indicate to a computer the temperature which will simulate the closing of shutter 61.
  • the engine 1 com most often takes a plurality of cylinders.
  • a gas distributor comprising at least two ducts 6, 7, one 6 being m uni of a shutter shutter, the other 7 not.
  • the duct 6 is then subdivided into as many sub-ducts as there are cylinders to amen the gases to said cylinders. It is the same for the duct 7, which is then subdivided into as many sub-ducts as cylinders.
  • This arrangement avoids multiplying the shutter directly at the inlet of each cylinder, since only one flap is sufficient for all cylinders.
  • the reference position of the fuel jet with respect to the spark plug can be that of FIG. 2a, that is to say that the jet is close to the spark plug, and that the direction of rotation of the gases in the cylinder is reversed by a suitable air intake, so that the fuel jet is located downstream of the spark plug with reference to the direction of rotation of the gases in the cylinder. cylinder.
  • the flap 61 is open in starting condition to have a low rotational movement, not allowing the fuel jet to move away from the spark plug. Otherwise, in rolling condition, the same shutter 61 is closed to create a greater rotation of gases and to move the fuel jet away from the spark plug.

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Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne pour véhicule et un procédé de commande du moteur, le moteur (1) à combustion interne pour véhicule comprenant des moyens (6, 7, 8) pour modifier la distance séparant une bougie (10) et le jet de carburant (91) de l'injecteur (9) le plus proche de la bougie, caractérisé en ce qu'il comprend une unique soupape d'admission (3) de gaz par cylindre.

Description

L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur de véhicule pour démarrer à froid, c'est-à-dire à des températures largement négatives.
L'invention concerne plus précisément un procédé de commande d'un moteur de véhicule pour démarrer le moteur à froid, en permettant de faire varier l'angle jet-bougie.
L'invention concerne également un moteur de véhicule comprenant des moyens pour mettre en œuvre le procédé selon l'invention.
L'invention s'applique en particulier à un moteur diesel de véhicule dit « moderne », c'est-à-dire à injection directe et à faible taux de compression.
L'augmentation des puissances spécifiques Ps des moteurs diesel à injection directe a conduit à réduire leurs taux de compression TC
(encore appelé rapport volumétrique de compression) afin de limiter la pression maximale Pmax atteinte dans les cylindres du moteur, et donc de préserver la fiabilité de celui-ci et notamment des parties mobiles.
Un ordre de grandeur des caractéristiques des moteurs diesel modernes est le suivant : puissance spécifique Ps = 60 à 65 kW/L, taux de compression TC tel que 15 < T0 < 17 et pression maximale atteinte dans les cylindres du moteur telle que 170 < Pmax < 180.
Si la réduction du taux de compression présente certains avantages, elle a cependant pour conséquence de diminuer la capacité des moteurs diesel modernes à démarrer lorsque la température ambiante est faible. Par température faible, il faut comprendre des températures largement négatives, et typiquement inférieures ou égales -200C.
En effet, lorsque la température d'admission en entrée du cylindre diminue (en condition de démarrage, on considère que la température d'admission est égale à la température ambiante), la température en fin de compression diminue également.
Cet aspect est illustré sur la figure 1, qui montre en abscisse la température d'amission (égale à la température ambiante en condition de démarrage) et en ordonnée la température en fin de compression, et ce pour trois taux de compression TC, à savoir TC = 14, 16 ou 18 référencés respectivem ent 14, 16 et 18.
Or, si la température en fin de compression se trouve en dessous d'un certain seuil (à taux de com pression donné) , alors le m oteur a du m al à dém arrer ou ne démarre pas.
Pour faire face à cet inconvénient, un moyen d'action est d'agir sur la distance séparant la direction du jet de carburant le plus proche de la bougie de préchauffage et la bougie elle-m êm e. Pratiquem ent, pour rendre com pte de cette distance, on parle égalem ent d'angle jet-bougie. Pour effectuer un démarrage à froid sûr en condition de tem pérature ambiante faible, il suffit de réduire l'angle jet-bougie, c'est- à-dire de réduire la distance séparant la direction du jet et la bougie. En effet, plus le jet est proche de la bougie, plus le carburant est réchauffé et plus sa quantité vaporisée est grande. Toutefois, il n'est pas envisageable de trop réduire cette distance, car cela dégrade la perform ance du m oteur et augm ente les ém issions de polluants.
L'hom m e du métier a donc cherché à trouver un comprom is entre ces nécessités contradictoires, en positionnant l'injecteur le plus proche de la bougie à une distance adéquate de la bougie, et ce de m anière fixe lors du m ontage.
Ce comprom is s'avère cependant parfois insuffisant pour résoudre les problèm es posés.
I l a donc été proposé de faire varier l'angle jet-bougie en fonction du régime de fonctionnement moteur (démarrage, bas régime, haut régime) , par exemple dans le docum ent JP 63147920.
Toutefois, le dispositif présenté dans ce document est lim ité à un m oteur comprenant des cylindres ayant chacun au moins deux soupapes d'adm ission et n'est donc pas adaptable à tous types de m oteurs. Un objectif de l'invention est donc d'améliorer les dispositifs existants, en proposant un m oteur dans lequel on peut faire varier l'angle jet-bougie en fonction des conditions de température ambiante, en particulier pour un m oteur com prenant une seule soupape d'adm ission par cylindre.
Pour atteindre ce objectif, il est prévu dans le cadre de la présente invention un m oteur à combustion interne pour véhicule, comprenant des moyens pour m odifier la distance séparant une bougie et le jet de carburant de l'injecteur le plus proche de la bougie, caractérisé en ce qu'il comprend une unique soupape d'adm ission de gaz par cylindre.
Le moteur selon l'invention pourra en outre présenter au m oins l'une des caractéristiques suivantes : - les m oyens comprennent au m oins deux conduits d'adm ission en gaz, de préférence séparés par une paroi com m une, et débouchant chacun sur la même soupape d'adm ission ; le conduit d'adm ission en gaz, dont l'extrém ité au niveau du cylindre est la plus proche de l'axe de révolution du cylindre, comprend un volet d'obturation , l'autre conduit n'en comprenant pas; les m oyens pour modifier la distance séparant la bougie et le jet de carburant de l'injecteur le plus proche de la bougie sont agencés de sorte qu'ils génèrent deux m ouvements de rotation des gaz dans le cylindre s'effectuant sensiblem ent autour de l'axe de révolution du cylindre et selon un sens de rotation identique entre eux ; les m oyens m entionnés ci-dessus, l'injecteur le plus proche de la bougie et la bougie sont agencés l'un par rapport à l'autre de sorte qu'ils maintiennent le jet de carburant de l'injecteur en amont de la bougie, en référence au sens de rotation des gaz dans le cylindre ;
- il comprend un répartiteur des gaz d'adm ission vers une pluralité de cylindres, le répartiteur com prenant au moins deux conduits, dont l'un est m uni d'un volet d'obturation.
Pour atteindre ces objectifs, il est égalem ent prévu dans le cadre de la présente invention un procédé de com m ande d'un moteur à combustion interne pour véhicule, caractérisé en ce que, le m oteur comprenant une unique soupape d'adm ission de gaz par cylindre, on m odifie la distance séparant une bougie et le jet de carburant de l'injecteur le plus proche de la bougie.
Le procédé selon l'invention pourra en outre présenter au moins l'une des caractéristiques suivantes :
- le m oteur comprenant au moins deux conduits d'adm ission en gaz, on obture le conduit d'adm ission dont l'extrém ité au niveau du cylindre est la plus proche de l'axe de révolution du cylindre ; on génère deux mouvements de rotation des gaz dans le cylindre s'effectuant sensiblement autour de l'axe de révolution du cylindre et selon un sens de rotation identique entre eux ;
- on m aintient le jet de carburant de l'injecteur en amont de la bougie, en référence au sens de rotation des gaz dans le cylindre.
D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exem ples non lim itatifs et sur lesquels : la figure 1 représente une vue schématique de l'évolution de la tem pérature de fin de compression en fonction de la température d'adm ission des gaz dans le moteur au dém arrage ;
Les figures 2a et 2b représentent une schématique en vue de dessus d'un zoom sur une zone d'un cylindre de m oteur de véhicule m uni de m oyens selon l'invention, respectivem ent en conditions de démarrage à faible tem pérature et en conditions normales.
Le moteur 1 selon l'invention, tel qu'illustré sur les figures 2a et 2b comprend au moins un cylindre, et de préférence une pluralité de cylindres. Sur ces figures 2a et 2b, on définit un repère orthogonal X, Y
Z, pour lequel l'axe de vilebrequin est parallèle à l'axe X et l'axe de révolution du ou de chaque cylindre parallèle à l'axe Z.
Le ou chaque cylindre 2 com m unique avec une soupape d'adm ission 3 des gaz dans le cylindre 2 et au moins une soupape d'échappem ent 4 des gaz vers un conduit d'échappem ent 5. Le moteur 1 comprend également des moyens d'admission des gaz destinés à communiquer avec la soupape d'amission 3. Ces moyens d'admission comprennent un élément divisé en deux conduits 6, 7, présentant de préférence une paroi commune 8. Comme on le comprend, la soupape d'admission 3 empêche, lorsqu'elle est à l'état fermé, toute admission de gaz dans le cylindre 2 par l'un ou l'autre des conduits 6 ou 7.
Il n'y a donc qu'une seule soupape d'admission 3 pour le ou chaque cylindre 2. Les conduits 6, 7 présentent de préférence une section identique, mais cela n'a rien de limitatif.
Le moteur 1 comprend également pour le ou chaque cylindre 2, au moins un injecteur 9 émettant un jet de carburant 91 et une bougie 10 de préchauffage. Sur les figures 2a et 2b, seul le jet d'injecteur le plus proche de la bougie 10 est représenté.
Le conduit d'admission 6 comprend un volet d'obturation 61, qui est à l'état ouvert ou fermé en fonction des conditions de température ambiante, l'autre conduit d'admission 7 ne comprenant quant à lui aucun volet d'obturation. Les conduits d'admission 6, 7 sont agencés de sorte que le gaz introduit dans le cylindre 2 l'est de façon à créer un écoulement gazeux de rotation des gaz dans le cylindre 1 autour de la direction de l'axe de révolution, et référence par la flèche 11.
Lorsque le volet 61 est à l'état fermé (figure 2a), le mouvement de rotation des gaz 11 est fort. En effet, dans ce cas le débit de gaz admis est uniquement introduit par le conduit d'admission 7, dont l'extrémité 71 au niveau du cylindre 2 est de plus située plus loin par rapport à l'axe de révolution du cylindre que l'extrémité 62 du conduit d'admission 6. Ainsi, le jet de carburant 91 issu de l'injecteur 9, situé en amont de la bougie 10 par rapport au sens du mouvement de rotation des gaz 11 , est amené à proximité de la bougie 10 sous l'effet de l'intensité du mouvement de rotation des gaz 11. Ce mouvement de rapprochement 92 modifie donc la distance entre la bougie et la direction d'injection de carburant de l'injecteur le plus proche de la bougie 10.
Dans ces conditions, le démarrage à faible température ambiante est amélioré car le carburant est davantage réchauffé et donc sa vaporisation est accrue.
En revanche, lorsque le volet 61 est à l'état ouvert (figure 2b), le mouvement de rotation 11 des gaz dans le cylindre est plus faible.
Plus précisément, lorsque le volet 61 est ouvert, on génère deux mouvements de rotation des gaz dans le cylindre. En effet, dans ce cas le débit de gaz admis est réparti entre les deux conduits 6, 7, étant précisé que l'extrémité 62 du conduit d'admission 6 au niveau du cylindre 2 est plus proche de l'axe de révolution du cylindre 1 que l'extrémité 71 du conduit 7, et provoque donc un mouvement de rotation des gaz plus faible. On comprend également que contrairement à l'art antérieur, le mouvement des gaz provoqué par l'admission de gaz par la conduite 6 génère un mouvement allant dans le même sens que celui généré par la conduite 7, seule l'intensité du mouvement de rotation est réduite.
Ainsi, le jet de carburant 91, situé en amont de la bougie 10 par rapport au sens du mouvement de rotation des gaz 11, reste éloigné de la bougie 10 car le mouvement de rotation des gaz 11 est moins intense.
L'interaction entre le jet de carburant 91 et la bougie est donc réduit, et les émissions de polluants sont également réduites. De même, les performances du moteur 1 sont améliorées, ou tout au moins ne sont pas dégradées comme cela pourrait être le cas lorsque le jet de carburant 91 et la bougie 10 sont à proximité.
Dans cette seconde situation, un démarrage du moteur dans des conditions de température ambiante tout à fait normales peut être envisagé.
Pratiquement, c'est cette seconde situation (figure 2b) qui est la position de référence sujet par rapport à la bougie. Cette seconde situation sera la condition d'utilisation la plus fréquente, au démarrage m ais aussi en condition de roulage.
Lorsque les conditions de température am biante le j ustifient
(typiquem ent -200C ou moins) , le volet d'obturation 61 de la conduite 6 pourra être fermé. A cet effet, un capteur de tem pérature pourra indiquer à un calculateur la température qui com m andera la ferm eture du volet 61 .
Dans la pratique, le moteur 1 com prend le plus souvent une pluralité de cylindres. Pour mettre en œuvre l'invention, on pourra donc prévoir un répartiteur de gaz comprenant au m oins deux conduits 6, 7, l'un 6 étant m uni d'un volet d'obturation, l'autre 7 pas.
Le conduit 6 est alors subdivisé en autant de sous-conduits qu'il y a de cylindres pour am ener les gaz vers lesdits cylindres. I l en est de m ême pour le conduit 7, qui est alors subdivisé en autant de sous- conduits que de cylindres.
Cette disposition évite de m ultiplier les volets d'obturation directem ent en entrée de chaque cylindre, puisqu'un seul volet suffit pour l'ensem ble des cylindres.
L'invention n'est pas lim itée aux m odes de réalisation présentés ci- dessus mais s'étend à tout m ode de réalisation conforme à son esprit.
A titre d'exem ple, on peut prévoir que la position de référence du jet de carburant par rapport à la bougie est celui de la figure 2a, c'est-à- dire que le jet est à proxim ité de la bougie, et qu'on inverse le sens du m ouvement de rotation des gaz dans le cylindre, par une adm ission d'air adaptée, de sorte que le jet de carburant se situe en aval de la bougie en référence au sens de rotation des gaz dans le cylindre.
Dans ce cas, le volet 61 est ouvert en condition de démarrage pour avoir un mouvem ent de rotation faible, ne perm ettant pas d'éloigner le jet de carburant de la bougie. Sinon, en condition de roulage, ce m êm e volet 61 est ferm é pour créer un m ouvem ent de rotation des gaz plus fort et perm ettant d'éloigner le jet de carburant de la bougie.
Cette variante, bien qu'envisageable techniquement, présente cependant l'inconvénient, en condition de roulage, de mettre à profit un seul conduit d'admission 7 en gaz dans le cylindre (l'autre étant fermé par le volet), ce qui est pénalisant pour le bon fonctionnement du moteur, en particulier à haut régime (mauvais remplissage en air frais).

Claims

REVENDICATIONS
1. Moteur (1) à combustion interne pour véhicule, comprenant des moyens (6, 7, 8) pour modifier la distance séparant une bougie (10) et le jet de carburant (91) de l'injecteur (9) le plus proche de la bougie, caractérisé en ce qu'il comprend une unique soupape d'admission (3) de gaz par cylindre.
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (6, 7, 8) comprennent au moins deux conduits d'admission en gaz (6, 7), de préférence séparés par une paroi commune (8), et débouchant chacun sur la même soupape d'admission (3).
3. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le conduit d'admission (6) en gaz, dont l'extrémité (62) au niveau du cylindre (2) est la plus proche de l'axe de révolution du cylindre, comprend un volet d'obturation (61), l'autre conduit (7) n'en comprenant pas.
4. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (6, 7, 8) sont agencés de sorte qu'ils génèrent deux mouvements de rotation (11) des gaz dans le cylindre (2) s'effectuant sensiblement autour de l'axe de révolution du cylindre et selon un sens de rotation identique entre eux.
5. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens (6, 7, 8), l'injecteur (9) le plus proche de la bougie et la bougie (10) sont agencés l'un par rapport à l'autre de sorte qu'ils maintiennent le jet de carburant (91) de l'injecteur en amont de la bougie, en référence au sens de rotation (11) des gaz dans le cylindre.
6. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un répartiteur des gaz d'adm ission vers une pluralité de cylindres, le répartiteur comprenant au m oins deux conduits, dont l'un est m uni d'un volet d'obturation.
7. Procédé de com mande d'un moteur à combustion interne ( 1 ) pour véhicule, caractérisé en ce que, le moteur comprenant une unique soupape d'adm ission (3) de gaz par cylindre (2) , on modifie la distance séparant une bougie ( 10) et le jet de carburant (91 ) de l'injecteur (9) le plus proche de la bougie.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, le moteur com prenant au m oins deux conduits d'adm ission (6, 7) en gaz, on obture le conduit d'adm ission (6) dont l'extrém ité (62) au niveau du cylindre (2) est la plus proche de l'axe de révolution du cylindre.
9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on génère deux mouvements de rotation ( 1 1 ) des gaz dans le cylindre s'effectuant sensiblem ent autour de l'axe de révolution du cylindre et selon un sens de rotation identique entre eux.
10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on maintient le jet de carburant (91 ) de l'injecteur en amont de la bougie ( 10) , en référence au sens de rotation ( 1 1 ) des gaz dans le cylindre.
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