EP2022969A2 - Verfahren zum Betreiben eines piezoelektrisch betätigten Einspritzventils - Google Patents

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EP2022969A2
EP2022969A2 EP08104338A EP08104338A EP2022969A2 EP 2022969 A2 EP2022969 A2 EP 2022969A2 EP 08104338 A EP08104338 A EP 08104338A EP 08104338 A EP08104338 A EP 08104338A EP 2022969 A2 EP2022969 A2 EP 2022969A2
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EP
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test
actuator
fuel
voltage
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Oliver Becker
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an injection valve, in particular a fuel injection valve of an internal combustion engine, in which a designed as a piezoelectric element actuator of the injection valve can be acted upon by a drive voltage to effect an injection of the injection valve via a supply system supplied fluid, in particular fuel.
  • the invention further relates to a computer program for carrying out the method described above and to a control device for an injection valve.
  • the principle according to the invention is based on the fact that from a change in the fluid pressure during the test drive to a supply system withdrawn through the injection valve, i. e.g. injected, fuel quantity is closed. Likewise, it can be concluded from the absence of a change in the fluid pressure exceeding a minimum limit during the test drive that, under the action of the test voltage, there is no sufficient triggering of the chain of events controlling the injection.
  • test activations each with different values for the test voltage, and to determine the resulting changes in the detected fluid pressure.
  • the multiple test drives are each made over the same drive time to ensure comparability of the results.
  • one or more test drives can be used to determine a minimum or maximum drive voltage of the actuator in which an injection takes place.
  • the actual onset of injection due to the test drive can be determined by a corresponding pressure drop of the fluid pressure detected according to the invention during the test drive.
  • both a reduction in the drive voltage and an increase in the drive voltage of the actuator may be required to initiate an injection.
  • the inventively determined according to minimum or maximum drive voltage is also referred to as "voltage requirement" of the injector or actuator.
  • the test activation according to the invention can advantageously be carried out periodically, preferably also in a normal mode Internal combustion engine to provide accordingly over the entire life of the injector current operating or wear information. This advantageously ensures that the injection parameters can always be adapted to the current state of wear of the injection valve, which promotes compliance with legally prescribed emission limits, the performance of the internal combustion engine and the maintenance of a normal operating noise of the internal combustion engine over the entire life.
  • test drives according to the invention can also be performed outside of conventional activation times of the injection valve or its actuator, whereby in particular normal operation of the internal combustion engine can be carried out in parallel to the method according to the invention.
  • test drive (s) is / are performed in a non-torque effective range of a working cycle of the cylinder of the internal combustion engine and / or in a coasting operation of the internal combustion engine.
  • test drives according to the invention it is possible to move the test drives according to the invention into such a time range of a working cycle of the cylinder, in which no main injection, but for example, a relatively late secondary injection is discontinued, which has a correspondingly low torque efficiency.
  • the inventive method is advantageously applicable.
  • a starting value for the test voltage is selected in that no state change of the hydraulic component, in particular of the switching valve, results in the activation of the actuator with the starting value for the test voltage such that an injection takes place.
  • test voltage can be increased successively starting from the starting value selected according to the invention in the context of a plurality of test drives, so that after a number of test drives, sufficient information or fluid pressure readings exist to be able to assess with sufficient accuracy an operating state or wear state of the injection valve or its components.
  • At least one operating range or a voltage range for the test voltage given in the test drives not yet lead to an injection, but for example, a metrologically detectable change, in particular lowering the fluid pressure effect in the delivery system.
  • a metrologically detectable change in particular lowering the fluid pressure effect in the delivery system.
  • the inventively determined voltage requirement of the injector is for a precise fuel metering of particular importance and can be used during the operating time of the injector for modifying driving parameters of the injector, in particular the drive voltage, so that age- or wear-related changes in the operating characteristics of the injector or its components can be compensated.
  • the starting value for the test voltage is chosen as a function of the fluid pressure and / or other operating variables of the injection valve in order to allow the method according to the invention to be used in many different operating modes and at the same time to prevent a first test drive from accidentally causing an injection.
  • FIG. 1 an injection valve, designed as a fuel injection valve 10, of an internal combustion engine of a motor vehicle is shown, which is provided with a piezoelectric Actuator 12 is provided.
  • the piezoelectric actuator 12 is - as in FIG. 1 indicated by the connecting arrow - driven by a control unit 20.
  • the control unit 20 has an unrepresented electronic storage medium in which a computer program for carrying out the method according to the invention is stored.
  • the fuel injection valve 10 also has a valve needle 13 which can seat on a valve seat 14 in the interior of the housing of the fuel injection valve 10. If the valve needle 13 is lifted from the valve seat 14, the fuel injection valve 10 is opened and fuel is injected. This condition is in the FIG. 1 shown.
  • a fully opened state of the fuel injection valve 10 is characterized in that the valve needle 13 abuts against a needle stroke stop, not shown, which prevents further movement of the valve needle 13 away from its valve seat 14, ie to the actuator 12. If the valve needle 13 is seated on the valve seat 14, the fuel injection valve 10 is closed. That is, the whole, according to the picture FIG. 1 vertically extending, stroke, the valve needle 13 can cover is limited on the one hand by the valve seat 14 (closing position) and on the other hand by the Nadelhubanschlag (opening position).
  • the transition of the fuel injection valve 10 from the closed to the open state and vice versa is effected by means of the piezoelectric actuator 12.
  • a voltage referred to below as the drive voltage U is applied to the actuator 12, which causes a change in length of a arranged in the actuator 12 piezo stack, which in turn is used to open or close the fuel injection valve 10.
  • the fuel injection valve 10 further includes a hydraulic coupler 15.
  • the hydraulic coupler 15 is disposed within the fuel injection valve 10 and has a coupler housing 16 in which two pistons 17, 18 are guided.
  • the piston 17 is connected to the actuator 12 and the piston 18 is connected to the valve needle 13.
  • a volume 19 is included, which accomplishes the transmission of the force exerted by the actuator 12 on the valve needle 13.
  • the coupler 15 is surrounded by pressurized fuel 11, which is supplied to the fuel injection valve 10 by a supply system, not shown.
  • the supply system may, for example, contain a fuel pressure accumulator, also referred to as rail, via which a plurality of fuel injection valves can also be supplied with pressurized fuel.
  • the volume 19 of the hydraulic coupler 15 is also filled with fuel. Via the guide gaps between the two pistons 17, 18 and the coupler housing 16, the volume 19 can be adapted over a longer period of time to the respectively existing length of the actuator 12. For short-term changes in the length of the actuator 12, however, the volume 19 remains virtually unchanged and the change in the length of the actuator 12 is transmitted to the valve needle 13.
  • the method described below is performed in order to obtain information about a state of operation and / or wear of the fuel injection valve 10 and its components, in particular the actuator 12.
  • a first step 100, cf. FIG. 3 the piezoelectric actuator 12 of FIG. 1 starting from its closed position according to the invention applied to a predetermined test voltage to carry out a test drive according to the invention illustrated fuel injector.
  • the fuel pressure of the fuel 11 is detected metrologically. This can be done for example by a corresponding pressure measurement directly in the injection valve 10.
  • the fuel pressure is preferably detected by a pressure sensor which is provided directly in the supply system not shown, for example in the region of the fuel pressure accumulator itself, so that no additional means for detecting the fuel pressure are provided directly in the fuel injection valve 10 to implement the method according to the invention have to.
  • step 110 (FIG. FIG. 3 ) of the method according to the invention, an evaluation of the previously recorded measured values for the fuel pressure.
  • the Evaluation 110 include a simple subtraction of the measured values for the fuel pressure directly before and after the test drive 100. If more than two measured values for the fuel pressure have been determined during the test drive 100, a series of measured values representing the time curve of the fuel pressure can also be provided and analyzed within the scope of the evaluation. The analysis may generally include the comparison of the acquired data with stored reference data or the like.
  • the measured values for the fuel pressure detected according to the invention are preferably evaluated as to whether a significant change, in particular a decrease in the fuel pressure, has occurred during the test drive 100, which indicates a removal of a corresponding quantity of fuel from the supply system.
  • the closed position is reached when the valve needle 13 is seated on the valve seat 14, thus the actuator 12 has its maximum length and is charged accordingly to a maximum drive voltage.
  • the voltage requirement of the actuator 12 can be correspondingly present as the voltage difference to the the maximum drive voltage is to be reduced so that the valve needle 13 moves away from its valve seat 14 and an injection can take place.
  • injectors e.g. contain additional hydraulic components such as servo or switching valves in the chain actuator - valve needle
  • the voltage requirement can be defined differently according to; Nevertheless, the inventive principle is also applicable to these systems.
  • Step 120 in particular for adapting the drive parameters, can be used. In this way, it is possible to maintain the required precision in the amount of fuel injected over the entire life of the injector 10 despite the wear occurring on the actuator 12 and the mechanical or hydraulic components 13, 14, 15, ..
  • a predetermined and permanently stored in the control unit 20 standard voltage requirement for a new injection valve 10 can be modified by a correction factor, wherein the correction factor is formed as a function of inventively determined after a certain period of operation voltage requirement.
  • the correction factor u. a. indicate how much the voltage requirement of a worn actuator 12 has increased compared to the voltage requirement of a new actuator 12.
  • test drives according to the invention are preferably only carried out when no amount of fuel is being conveyed into the rail or other drives, which in turn cause pressure changes, are performed.
  • the method according to the invention is preferably carried out periodically, advantageously also during normal operation of an internal combustion engine (not shown) containing the injection valve 10, so that the actual voltage requirement of the injection valve 10 is always known. This voltage requirement can be used for future activations of the piezoelectric actuator 12. In this way, it is advantageously ensured that precise control of the injection valve 10 is possible even under the influence of signs of wear and other events influencing the operating parameters of the injection valve 10.
  • test drives are carried out in a non-torque-effective region of a working cycle of the cylinder, for example in late secondary injection, and / or in a coasting operation of the internal combustion engine, so that the inventive method parallel to a normal operation of the internal combustion engine is feasible without affecting this.
  • the idling of the internal combustion engine can also be used for the test drives according to the invention.
  • the start value for the test voltage is chosen according to the invention such that injection of the actuator 12 does not already result in injection of the starting value.
  • the starting value is therefore usually selected to be significantly lower than the standard voltage requirement for a corresponding new injection valve.
  • the starting value may be selected to be 80 V, for example.
  • the starting value may be selected to be 80 V, for example.
  • the current voltage requirement determined in this way for the given rail pressure of 2000 bar can be stored and used for the modification of future control systems.
  • a heavily worn injector can the actual voltage requirement for a rail pressure of 2000 bar, for example, at 140 V or more, so that an injection can be achieved only with a correspondingly high driving voltage.
  • the control unit 20 FIG. 1
  • realized engine control predetermined setpoint values for the drive voltage U which relate to a new, not worn injector can be advantageously modified with knowledge of the actual voltage requirement determined according to the invention, to compensate for the corresponding aging effects.
  • a correction factor can be formed from the quotient of the actual voltage requirement of 140 V and the standard voltage requirement of 125 V, with which the predefined setpoint values for the drive voltage U are to be multiplied henceforth to account for the wear of the injection valve to wear.
  • the actual voltage requirement can be determined and used analogously, as long as there is a sufficiently clear change in the injected fuel quantity q over the drive or test voltage U.
  • FIG. 4 shows the course of different operating variables of a further inventively operated fuel injection valve on the drive voltage U of a piezoelectric actuator 12.
  • the presently considered fuel injection valve has a control chamber, which can be supplied via a actuated by the actuator 12 switching or servo valve with fuel from a supply system with a rail is to move a valve needle 13.
  • FIG. 4 when the drive voltage U1 is exceeded, a first change .DELTA.P of the inventively determined rail pressure P.
  • This change .DELTA.P is based on the fact that under pressure from the piezoelectric actuator 12, the switching valve is slightly moved out of its first operating position corresponding to the closed state of the injector , so that fuel from the rail can enter the previously completed by the switching valve control chamber.
  • the change ⁇ P thus corresponds to the amount of fuel taken from the rail.
  • the actuator 12 causes a sufficiently large movement of the switching valve, so that an injection can take place, cf. the course q of the injected fuel quantity.
  • the injection is accompanied by a corresponding further pressure drop ⁇ P ', which is recognized by the method according to the invention.
  • FIG. 4 It can be seen that in the above-described design of the injection valve with the switching valve test drives in a voltage range .DELTA.U between U1 and U2 are possible, although leading to a detectable pressure change .DELTA.P, but not already effecting an injection. According to the invention, this voltage range ⁇ U is therefore preferably used to verify the proper functioning of the actuator 12. Due to the absence of fuel injection in the test drives according to the method variant described above, the method can be carried out in particular also in a coasting operation or an idling operation of the internal combustion engine, without leading to speed changes.
  • test voltage can also be lowered from large values that cause injections until a corresponding test drive stops injecting causes.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils (10), insbesondere eines Kraftstoffeinspritzventils einer Brennkraftmaschine, bei dem ein als piezoelektrisches Element ausgebildeter Aktor (12) des Einspritzventils (10) mit einer Ansteuerspannung (U) beaufschlagbar ist, um eine Einspritzung von, dem Einspritzventil (10) über ein Zufuhrsystem zugeführtes Fluid, insbesondere Kraftstoff, zu bewirken. Erfindungsgemäß wird der Aktor (12) in einer Testansteuerung mit einer vorgebbaren Testspannung beaufschlagt, und ein in dem Zufuhrsystem herrschender Fluiddruck wird zumindest während der Testansteuerung erfasst, um aus der Testspannung und dem erfassten Fluiddruck Informationen über einen Betriebszustand des Einspritzventils (10) und/oder des Aktors (12) abzuleiten.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils, insbesondere eines Kraftstoffeinspritzventils einer Brennkraftmaschine, bei dem ein als piezoelektrisches Element ausgebildeter Aktor des Einspritzventils mit einer Ansteuerspannung beaufschlagbar ist, um eine Einspritzung von dem Einspritzventil über ein Zufuhrsystem zugeführtes Fluid, insbesondere Kraftstoff, zu bewirken.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm zur Ausführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens sowie ein Steuergerät für ein Einspritzventil.
  • Betriebsverfahren und Steuergeräte dieser Art sind bekannt und werden insbesondere bei modernen Diesel- und Ottomotoren eingesetzt, um z.B. direkt eine Ventilnadel des Einspritzventils zwischen verschiedenen Arbeitspositionen hin- und herzubewegen und damit die Einspritzung von Kraftstoff zu steuern. Die Verwendung piezoelektrischer Aktoren ist hierbei insbesondere aufgrund der hohen dynamischen Anforderungen bei der Bewegung der Ventilnadel vorteilhaft.
  • Allerdings bleiben die mechanischen und elektrischen Eigenschaften der verwendeten piezoelektrischen Aktoren nicht über deren Lebensdauer konstant. Sowohl ein Aktorhub und die Steifigkeit als auch die elektrische Kapazität des piezoelektrischen Aktors ändern sich über die Lebensdauer. Diese Änderungen können im Betrieb ohne aufwändige Messtechnik nicht direkt erfasst und damit auch nicht kompensiert werden. Eine Folge hiervon sind Fehler der eingespritzten Kraftstoffmenge.
  • Auch ein Verschleiß von gegebenenfalls vorhandenen weiteren Komponenten, insbesondere hydraulischen Komponenten, die Bestandteil einer die Ventilnadel und den piezoelektrischen Aktor umfassenden Wirkungskette sind, kann sich entsprechend negativ auf die Präzision der eingespritzten Kraftstoffmenge auswirken.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Betriebsverfahren und ein Steuergerät der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass Informationen über einen Betriebs- bzw. Verschleißzustand der beteiligten Komponenten wenig aufwändig erhalten werden, und dass eine präzise Kraftstoffeinspritzung über die gesamte Lebensdauer der Komponenten des Einspritzventils möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Betriebsverfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Aktor in einer Testansteuerung mit einer vorgebbaren Testspannung beaufschlagt wird, und dass ein in dem Zufuhrsystem herrschender Fluiddruck zumindest während der Testansteuerung erfasst wird, um aus der Testspannung und dem erfassten Fluiddruck Informationen über einen Betriebszustand des Einspritzventils und/oder des Aktors abzuleiten.
  • Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass aus Änderungen des Fluiddrucks, die sich bei derartigen Testansteuerungen ergeben, vorteilhaft auf einen Betriebs- und/oder Verschleißzustand des piezoelektrischen Aktors oder weiterer Komponenten des Einspritzventils geschlossen werden kann. Dadurch erübrigt sich vorteilhaft die Vorsehung aufwändiger separater Messtechnik zur Erfassung von Betriebs- bzw. Verschleißzuständen des Einspritzventils. Prinzipiell reicht zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Auswertung von zwei Fluiddruckmesswerten aus, die bevorzugt direkt vor und nach der Testansteuerung ermittelt werden. Vorteilhaft kann jedoch auch eine größere Anzahl von Messwerten für den Fluiddruck während der Testansteuerung erhalten werden; ein auf diese Weise ermittelter Zeitverlauf des Fluiddrucks bei der Testansteuerung ermöglicht eine ganz besonders präzise Analyse des Betriebs- und/oder Verschleißzustands.
  • Das erfindungsgemäße Prinzip beruht darauf, dass aus einer Änderung des Fluiddrucks während der Testansteuerung auf eine dem Zufuhrsystem durch das Einspritzventil entnommene, d.h. z.B. eingespritzte, Kraftstoffmenge geschlossen wird. Ebenso kann aus dem Ausbleiben einer eine Mindestgrenze überschreitenden Änderung des Fluiddrucks während der Testansteuerung darauf geschlossen werden, dass unter Beaufschlagung mit der Testspannung keine hinreichende Ansteuerung der die Einspritzung steuernden Wirkungskette erfolgt ist.
  • Besonders vorteilhaft werden einer Erfindungsvariante zufolge mehrere Testansteuerungen mit jeweils unterschiedlichen Werten für die Testspannung durchgeführt und die sich hierbei ergebenden Änderungen des erfassten Fluiddrucks ermittelt. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, diejenige Testspannung zu bestimmen, welche bei einem Einspritzventil aufgrund seines momentanen Verschleißzustandes eingestellt werden muss, um überhaupt eine Einspritzung zu bewirken. Bevorzugt werden die mehreren Testansteuerungen jeweils über die selbe Ansteuerzeit vorgenommen, um eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten.
  • Ganz besonders vorteilhaft kann durch eine oder mehrere Testansteuerungen erfindungsgemäß eine minimale bzw. maximale Ansteuerspannung des Aktors ermittelt werden, bei der eine Einspritzung stattfindet. Das tatsächliche Einsetzen einer Einspritzung aufgrund der Testansteuerung kann durch einen entsprechenden Druckabfall des erfindungsgemäß während der Testansteuerung erfassten Fluiddrucks festgestellt werden. Je nach Ausbildung der Wirkungskette des Einspritzventils kann sowohl eine Verminderung der Ansteuerspannung als auch eine Vergrößerung der Ansteuerspannung des Aktors erforderlich sein, um eine Einspritzung auszulösen. Die erfindungsgemäß entsprechend ermittelte minimale bzw. maximale Ansteuerspannung wird auch als "Spannungsbedarf" des Einspritzventils bzw. Aktors bezeichnet.
  • Insbesondere bei denjenigen Erfindungsvarianten, die eine Verwendung des Einspritzventils zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum eines Zylinders einer Brennkraftmaschine vorsehen, kann die erfindungsgemäße Testansteuerung vorteilhaft periodisch durchgeführt werden, bevorzugt auch in einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine, um dementsprechend über die gesamte Lebensdauer des Einspritzventils aktuelle Betriebs- bzw. Verschleißinformationen bereitzustellen. Hierdurch ist vorteilhaft gewährleistet, dass die Einspritzparameter stets an den aktuellen Verschleißzustand des Einspritzventils angepasst werden können, wodurch die Einhaltung gesetzlich vorgeschriebener Emissionsgrenzwerte, der Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine und die Beibehaltung eines normalen Betriebsgeräusches der Brennkraftmaschine über die gesamte Lebensdauer begünstigt wird.
  • Ein weiterer ganz besonders vorteilhafter Aspekt der erfindungsgemäßen Testansteuerungen besteht darin, dass sie auch außerhalb herkömmlicher Ansteuerzeiten des Einspritzventils bzw. seines Aktors vorgenommen werden können, wodurch insbesondere ein Normalbetrieb der Brennkraftmaschine parallel zu dem erfindungsgemäßem Verfahren durchführbar ist.
  • Um den Betrieb der Brennkraftmaschine nicht zu stören, kann bei einer weiteren vorteilhaften Erfindungsvariante vorgesehen sein, dass die Testansteuerung(en) in einem nicht drehmomentwirksamen Bereich eines Arbeitszyklus des Zylinders der Brennkraftmaschine und/oder in einem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine durchgeführt wird bzw. werden. Beispielsweise ist es möglich, die erfindungsgemäßen Testansteuerungen in einen solchen Zeitbereich eines Arbeitszyklus des Zylinders zu verlegen, in dem keine Haupteinspritzung, sondern beispielsweise eine verhältnismäßig späte Nebeneinspritzung abgesetzt wird, welche einen entsprechend geringen Momentenwirkungsgrad aufweist. Auch während einer Leerlaufbetriebsart der Brennkraftmaschine ist das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft anwendbar.
  • Bei einer weiteren sehr vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der der Aktor über mindestens eine hydraulische Komponente, insbesondere ein Schaltventil, auf eine Ventilnadel des Einspritzventils wirkt, um eine Einspritzung zu bewirken, ist vorteilhaft vorgesehen, dass ein Startwert für die Testspannung so gewählt wird, dass sich bei der Ansteuerung des Aktors mit dem Startwert für die Testspannung keine Zustandsänderung der hydraulischen Komponente, insbesondere des Schaltventils, derart ergibt, dass eine Einspritzung stattfindet. Durch die vorstehend beschriebene Wahl des Startwerts für die Testspannung können die erfindungsgemäßen Testansteuerungen unter Ausnutzung des Betriebsverhaltens der beteiligten hydraulischen Komponenten vorteilhaft so durchgeführt werden, dass nicht ständig Einspritzungen aufgrund der Testansteuerungen bewirkt werden, wodurch ein Betrieb der Brennkraftmaschine nur minimal beeinträchtigt wird. Beispielsweise kann die Testspannung ausgehend von dem erfindungsgemäß gewählten Startwert im Rahmen mehrerer Testansteuerungen sukzessive erhöht werden, so dass nach einigen Testansteuerungen hinreichend viele Informationen bzw. Fluiddruckmesswerte vorliegen, um einen Betriebs- bzw. Verschleißzustand des Einspritzventils oder dessen Komponenten hinreichend genau beurteilen zu können.
  • Insbesondere bei dem Einsatz eines Schaltventils, auf das der piezoelektrische Aktor wirkt, ist vorteilhaft mindestens ein Betriebsbereich bzw. ein Spannungsbereich für die Testspannung gegeben, in dem Testansteuerungen zwar noch nicht zu einer Einspritzung führen, jedoch beispielsweise eine messtechnisch erfassbare Änderung, insbesondere Absenkung des Fluiddrucks in dem Zufuhrsystem bewirken. Dabei kann während der Testansteuerung z.B. eine geringe Menge des zugeführten Fluids durch das Schaltventil durchtreten und beispielsweise über einen entsprechenden Rücklauf wieder einem Niederdrucksystem zugeführt werden, ohne dass bereits eine Einspritzung initiiert wird.
  • Der erfindungsgemäß ermittelte Spannungsbedarf des Einspritzventils ist für eine präzise Kraftstoffzumessung von besonderer Bedeutung und kann vorteilhaft während der Betriebsdauer des Einspritzventils zur Modifizierung von Ansteuerparametern des Einspritzventils, insbesondere der Ansteuerspannung, verwendet werden, so dass alterungs- bzw. verschleißbedingte Veränderungen in den Betriebseigenschaften des Einspritzventils oder seiner Komponenten kompensiert werden können.
  • Ganz besonders vorteilhaft wird der Startwert für die Testspannung in Abhängigkeit des Fluiddrucks und/oder anderer Betriebsgrößen des Einspritzventils gewählt, um die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in vielen verschiedenen Betriebsarten zu ermöglichen und gleichzeitig zu verhindern, dass eine erste Testansteuerung versehentlich bereits eine Einspritzung bewirkt.
  • Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Computerprogramms, das beispielsweise auf einem elektronischen Speichermedium abgespeichert sein kann und in einem erfindungsgemäßen Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen ist.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1
    schematisch eine teilweise Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffeinspritzventils zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    Figur 2
    eine durch ein Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit einer Ansteuerspannung des piezoelektrischen Aktors,
    Figur 3
    ein vereinfachtes Flussdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens, und
    Figur 4
    den Verlauf verschiedener Betriebsgrößen eines erfindungsgemäß betriebenen Kraftstoffeinspritzventils über der Ansteuerspannung des piezoelektrischen Aktors.
    Ausführungsformen der Erfindung
  • In der Figur 1 ist ein als Kraftstoffeinspritzventil 10 ausgebildetes Einspritzventil einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt, das mit einem piezoelektrischen Aktor 12 versehen ist. Der piezoelektrische Aktor 12 wird - wie in Figur 1 durch den Verbindungspfeil angedeutet - von einem Steuergerät 20 angesteuert. Das Steuergerät 20 verfügt über ein nicht abgebildetes elektronisches Speichermedium, in dem ein Computerprogramm zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens gespeichert ist.
  • Das Kraftstoffeinspritzventil 10 weist ferner eine Ventilnadel 13 auf, die auf einem Ventilsitz 14 im Inneren des Gehäuses des Kraftstoffeinspritzventils 10 aufsitzen kann. Ist die Ventilnadel 13 von dem Ventilsitz 14 abgehoben, so ist das Kraftstoffeinspritzventil 10 geöffnet und es wird Kraftstoff eingespritzt. Dieser Zustand ist in der Figur 1 dargestellt. Ein vollständig geöffneter Zustand des Kraftstoffeinspritzventils 10 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel 13 an einem nicht dargestellten Nadelhubanschlag anliegt, der eine weitere Bewegung der Ventilnadel 13 weg von ihrem Ventilsitz 14, d.h. auf den Aktor 12 zu, verhindert. Sitzt die Ventilnadel 13 auf dem Ventilsitz 14 auf, so ist das Kraftstoffeinspritzventil 10 geschlossen. D.h., der gesamte, bei der Abbildung nach Figur 1 vertikal verlaufende, Hubweg, den die Ventilnadel 13 zurücklegen kann, ist einerseits durch den Ventilsitz 14 (Schließ-position) und andererseits durch den Nadelhubanschlag (Öffnungsposition) begrenzt.
  • Der Übergang des Kraftstoffeinspritzventils 10 von dem geschlossenen in den geöffneten Zustand und umgekehrt wird mithilfe des piezoelektrischen Aktors 12 bewirkt. Hierzu wird eine nachfolgend auch als Ansteuerspannung U bezeichnete elektrische Spannung an den Aktor 12 angelegt, die eine Längenänderung eines in dem Aktor 12 angeordneten Piezostapels hervorruft, welche ihrerseits zum Öffnen beziehungsweise Schließen des Kraftstoffeinspritzventils 10 ausgenutzt wird.
  • Das Kraftstoffeinspritzventil 10 weist ferner einen hydraulischen Koppler 15 auf. Der hydraulische Koppler 15 ist innerhalb des Kraftstoffeinspritzventils 10 angeordnet und weist ein Kopplergehäuse 16 auf, in dem zwei Kolben 17, 18 geführt sind. Der Kolben 17 ist mit dem Aktor 12 und der Kolben 18 ist mit der Ventilnadel 13 verbunden. Zwischen den beiden Kolben 17, 18 ist ein Volumen 19 eingeschlossen, das die Übertragung der von dem Aktor 12 ausgeübten Kraft auf die Ventilnadel 13 bewerkstelligt.
  • Der Koppler 15 ist von unter Druck stehendem Kraftstoff 11 umgeben, der dem Kraftstoffeinspritzventil 10 durch ein nicht dargestelltes Zufuhrsystem zugeführt wird. Das Zufuhrsystem kann beispielsweise einen auch als Rail bezeichneten Kraftstoff-Druckspeicher enthalten, über den auch mehrere Kraftstoffeinspritzventile mit unter Druck stehendem Kraftstoff versorgbar sind. Das Volumen 19 des hydraulischen Kopplers 15 ist ebenfalls mit Kraftstoff gefüllt. Über die Führungsspalte zwischen den beiden Kolben 17, 18 und dem Kopplergehäuse 16 kann sich das Volumen 19 über einen längeren Zeitraum hinweg an die jeweils vorhandene Länge des Aktors 12 anpassen. Bei kurzzeitigen Änderungen der Länge des Aktors 12 bleibt das Volumen 19 jedoch nahezu unverändert und die Änderung der Länge des Aktors 12 wird auf die Ventilnadel 13 übertragen.
  • Erfindungsgemäß wird das nachstehend beschriebene Verfahren durchgeführt, um Informationen über einen Betriebs- und/oder Verschleißzustand des Kraftstoffeinspritzventils 10 und dessen Komponenten, insbesondere den Aktor 12, zu erhalten.
  • In einem ersten Schritt 100, vgl. Figur 3, wird der piezoelektrische Aktor 12 des in Figur 1 abgebildeten Kraftstoffeinspritzventils 10 ausgehend von seiner Schließposition erfindungsgemäß mit einer vorgebbaren Testspannung beaufschlagt, um eine erfindungsgemäße Testansteuerung durchzuführen.
  • Während der Testansteuerung 100 wird darüber hinaus der Kraftstoffdruck des Kraftstoffs 11 messtechnisch erfasst. Dies kann beispielsweise durch eine entsprechende Druckmessung direkt in dem Einspritzventil 10 erfolgen. Bevorzugt wird der Kraftstoffdruck jedoch durch einen Drucksensor erfasst, der direkt in dem nicht abgebildeten Zufuhrsystem vorgesehen ist, beispielsweise im Bereich des Kraftstoff-Druckspeichers selbst, so dass zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine zusätzlichen Mittel zur Erfassung des Kraftstoffdrucks direkt in dem Kraftstoffeinspritzventil 10 vorgesehen werden müssen.
  • Nach der Testansteuerung 100 erfolgt in dem Schritt 110 (Figur 3) des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Auswertung der zuvor erfassten Messwerte für den Kraftstoffdruck. Bei einer besonders einfachen Verfahrensvariante kann die Auswertung 110 eine einfache Differenzbildung der erfassten Messwerte für den Kraftstoffdruck direkt vor und nach der Testansteuerung 100 umfassen. Sofern mehr als zwei Messwerte für den Kraftstoffdruck während der Testansteuerung 100 ermittelt worden sind, kann im Rahmen der Auswertung auch eine den zeitlichen Verlauf des Kraftstoffdrucks repräsentierende Messwertreihe bereitgestellt und analysiert werden. Die Analyse kann generell den Vergleich der erfassten Daten mit gespeicherten Referenzdaten oder dergleichen umfassen.
  • Bevorzugt werden jedoch die erfindungsgemäß erfassten Messwerte für den Kraftstoffdruck daraufhin ausgewertet, ob während der Testansteuerung 100 eine signifikante Änderung, insbesondere Abnahme des Kraftstoffdrucks, aufgetreten ist, die auf eine Entnahme einer entsprechenden Kraftstoffmenge aus dem Zufuhrsystem hindeutet.
  • Beispielsweise kann bereits eine geringfügige Verringerung des Kraftstoffdrucks während der Testansteuerung 100 bei dem in Figur 1 abgebildeten Kraftstoffeinspritzventil 10 darauf hindeuten, dass die während der Testansteuerung zur Beaufschlagung des Aktors 12 verwendete Testspannung hinreichend groß gewesen ist, um ein Herausbewegen der Ventilnadel 13 aus der Schließposition zu bewirken. Sofern im Wege der Auswertung 110 jedoch keine hinreichende Verringerung des Kraftstoffdrucks während der Testansteuerung 100 festgestellt wird, kann darauf geschlossen werden, dass die verwendete Testspannung nicht groß genug gewesen ist, um die Entnahme einer Kraftstoffmenge aus dem Zufuhrsystem bzw. sogar eine Einspritzung zu bewirken. Generell kann auf diese Weise unter Durchführung mehrerer Testansteuerungen mit unterschiedlichen Testspannungen der Spannungsbedarf des Einspritzventils 10 bzw. Aktors 12 ermittelt werden, d.h. diejenige Ansteuerspannung, die minimal erforderlich ist, um eine Einspritzung auszulösen.
  • Bei dem in Figur 1 abgebildeten Einspritzventil 10 ist wie bereits beschrieben die Schließposition dann erreicht, wenn die Ventilnadel 13 auf dem Ventilsitz 14 aufsitzt, mithin der Aktor 12 seine maximale Länge aufweist und dementsprechend auf eine maximale Ansteuerspannung aufgeladen ist. Der Spannungsbedarf des Aktors 12 kann entsprechend vorliegend als diejenige Spannungsdifferenz angegeben werden, um die die maximale Ansteuerspannung zu verringern ist, damit sich die Ventilnadel 13 von ihrem Ventilsitz 14 wegbewegt und eine Einspritzung stattfinden kann.
  • Bei anders konzipierten Einspritzventilen, die z.B. weitere hydraulische Komponenten wie Servo- oder Schaltventile in der Wirkungskette Aktor - Ventilnadel enthalten, kann der Spannungsbedarf entsprechend anders definiert sein; dennoch ist das erfindungsgemäße Prinzip auch auf diese Systeme anwendbar.
  • Der bei der Auswertung in dem Schritt 110 (Figur 3) des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelte Spannungsbedarf kann für zukünftige Ansteuerungen, vgl. Schritt 120, insbesondere zur Anpassung der Ansteuerparameter, verwendet werden. Auf diese Weise ist es möglich, die geforderte Präzision bei der eingespritzten Kraftstoffmenge über die gesamte Lebensdauer des Einspritzventils 10 trotz der auftretenden Verschleißerscheinungen an dem Aktor 12 und den mechanischen bzw. hydraulischen Komponenten 13, 14, 15, .. aufrechtzuerhalten.
  • Beispielsweise kann nach der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein vorgegebener und fest in dem Steuergerät 20 abgespeicherter Standard-Spannungsbedarf für ein neues Einspritzventil 10 um einen Korrekturfaktor modifiziert werden, wobei der Korrekturfaktor in Abhängigkeit des erfindungsgemäß nach einer gewissen Betriebsdauer ermittelten Spannungsbedarfs gebildet wird. Beispielsweise kann der Korrekturfaktor u. a. angeben, um wie viel sich der Spannungsbedarf eines verschlissenen Aktors 12 gegenüber dem Spannungsbedarf eines neuen Aktors 12 vergrößert hat.
  • Da die erfindungsgemäß erfasste Änderung des Kraftstoffdrucks in dem Zufuhrsystem bzw. rail in erster Näherung proportional zu der entnommenen bzw. eingespritzten Kraftstoffmenge ist, kann vorteilhaft auch die tatsächlich während der Testansteuerung entnommene Kraftstoffmenge ermittelt werden. Sofern die verwendete Kraftstoffart und
    • temperatur ebenfalls bekannt sind, kann zusätzlich der Kompressionsmodul des Kraftstoffs ermittelt und damit die tatsächlich während der Testansteuerung entnommene Kraftstoffmenge noch präziser angegeben werden.
  • Besonders vorteilhaft sieht eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, dass eine ggf. durch eine Hochdruckpumpe in das rail geförderte Kraftstoffmenge und der sich hierdurch ergebende Druckanstieg in dem rail bei der Auswertung 110 berücksichtigt werden. Bevorzugt werden die erfindungsgemäßen Testansteuerungen nur dann durchgeführt, wenn gerade keine Kraftstoffmenge in das rail gefördert oder anderweitige, ihrerseits Druckänderungen hervorrufende Ansteuerungen usw. durchgeführt werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt periodisch, vorteilhaft auch im Normalbetrieb einer das Einspritzventil 10 enthaltenden Brennkraftmaschine (nicht gezeigt), durchgeführt, so dass stets der aktuelle Spannungsbedarf des Einspritzventils 10 bekannt ist. Dieser Spannungsbedarf kann für zukünftige Ansteuerungen des piezoelektrischen Aktors 12 verwendet werden. Auf diese Weise ist vorteilhaft sichergestellt, dass auch unter dem Einfluss von Abnutzungserscheinungen und sonstigen die Betriebsparameter des Einspritzventils 10 beeinflussenden Ereignissen eine präzise Ansteuerung des Einspritzventils 10 möglich ist.
  • Eine besonders vorteilhafte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Testansteuerungen in einem nicht drehmomentwirksamen Bereich eines Arbeitszyklus des Zylinders, beispielsweise bei späten Nebeneinspritzungen, und/oder in einem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine durchgeführt werden, so dass das erfindungsgemäße Verfahren parallel zu einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine durchführbar ist ohne diesen zu beeinträchtigen. Der Leerlauf der Brennkraftmaschine kann ebenfalls für die erfindungsgemäßen Testansteuerungen genutzt werden.
  • Untersuchungen der Anmelderin haben ergeben, dass sich bei einem Einspritzventil, bei dem die Ventilnadel 13 mittelbar über ein zusätzliches Schaltventil (nicht gezeigt) durch den Aktor 12 bewegt wird, der in Figur 2 gezeigte Verlauf einer eingespritzten Kraftstoffmenge q über der Ansteuerspannung U des Aktors 12 ergibt. Insgesamt sind in Figur 2 fünf verschiedene Kurven dargestellt, wie sie sich bei den unterschiedlichen Raildruckwerten von 200 bar bis 2000 bar beispielhaft ergeben.
  • Aus der Figur 2 ist somit beispielsweise ersichtlich, dass bei einem Raildruck von 2000 bar eine eingespritzte Kraftstoffmenge stark ansteigt, sobald die Ansteuerspannung U einen Wert von 125 Volt überschreitet. Bei einer derartigen Ansteuerspannung von 125 Volt wird demnach das Schaltventil erstmals hinreichend weit von dem Aktor 12 aus einer ersten Ruhelage herausbewegt, um eine Einspritzung zu bewirken. D.h., gemäß Figur 2 entspricht der Spannungsbedarf des untersuchten Einspritzventils bei 2000 bar 125 V.
  • Um den von dem Schaubild abweichenden tatsächlichen Spannungsbedarf eines abgenutzten Einspritzventils zu ermitteln, wird das erfindungsgemäße Verfahren wie nachfolgend beschrieben durchgeführt.
  • Ausgehend von einem Startwert für die Testspannung werden nacheinander mehrere Testansteuerungen 100 (Figur 3) durchgeführt, wobei die Testspannung schrittweise erhöht wird. Der Startwert für die Testspannung ist unter Berücksichtigung des momentanen Raildrucks erfindungsgemäß so gewählt, dass sich bei der Ansteuerung des Aktors 12 mit dem Startwert nicht bereits eine Einspritzung ergibt. In der Praxis wird der Startwert daher üblicherweise deutlich niedriger gewählt als der Standard-Spannungsbedarf für ein entsprechendes neues Einspritzventil. Vorliegend kann der Startwert beispielsweise zu 80 V gewählt sein. Entsprechend sind bei einem geringeren Raildruck von z.B. 800 bar kleinere Startwerte zu wählen, z.B. 50 Volt, usw.
  • Solange bei den vorstehend beschriebenen Testansteuerungen keine signifikante Druckänderung des Kraftstoffs ermittelt werden kann, kann davon ausgegangen werden, dass kein Kraftstoff aus dem Rail entnommen worden ist. Erst wenn sich eine vorgebbare Druckänderung des Kraftstoffs in dem Rail zeigt, die z.B. korrespondiert mit einer Kraftstoffmenge, die ein neues Einspritzventil bei einer Ansteuerspannung von etwa 125 V einspritzt, wird auf ein ordnungsgemäßes Öffnen des Einspritzventils geschlossen.
  • Anschließend kann der auf diese Weise ermittelte aktuelle Spannungsbedarf für den gegebenen Raildruck von 2000 bar gespeichert und zur Modifikation von zukünftigen Ansteuerungen verwendet werden. Bei einem stark abgenutzten Einspritzventil kann der tatsächliche Spannungsbedarf für einen Raildruck von 2000 bar beispielsweise bei 140 V oder mehr liegen, so dass eine Einspritzung nur mit einer entsprechend hohen Ansteuerspannung erreicht werden kann. Von einer z.B. ebenfalls durch das Steuergerät 20 (Figur 1) realisierten Motorsteuerung vorgegebene Sollwerte für die Ansteuerspannung U, die sich auf ein neues, nicht abgenutztes Einspritzventil beziehen, können unter Kenntnis des erfindungsgemäß ermittelten tatsächlichen Spannungsbedarfs vorteilhaft modifiziert werden, um die entsprechenden Alterungseffekte zu kompensieren. Beispielsweise kann für den Raildruck von 2000 bar ein Korrekturfaktor aus dem Quotienten des tatsächlichen Spannungsbedarfs von 140 V und dem Standard-Spannungsbedarf von 125 V gebildet werden, mit dem die vorgegebenen Sollwerte für die Ansteuerspannung U fortan zu multiplizieren sind, um dem Verschleiß des Einspritzventils Rechnung zu tragen.
  • Für weitere Raildruckwerte kann der tatsächliche Spannungsbedarf analog ermittelt und verwendet werden, solange sich eine hinreichend deutliche Änderung der eingespritzten Kraftstoffmenge q über der Ansteuer- bzw. Testspannung U ergibt.
  • Figur 4 zeigt den Verlauf verschiedener Betriebsgrößen eines weiteren erfindungsgemäß betriebenen Kraftstoffeinspritzventils über der Ansteuerspannung U eines piezoelektrischen Aktors 12. Das vorliegend betrachtete Kraftstoffeinspritzventil weist einen Steuerraum auf, der über ein durch den Aktor 12 betätigtes Schalt- bzw. Servoventil mit Kraftstoff aus einem Zufuhrsystem mit einem rail versorgbar ist, um eine Ventilnadel 13 zu bewegen.
  • Wie aus Figur 4 ersichtlich, ergibt sich bei Überschreiten der Ansteuerspannung U1 eine erste Änderung ΔP des erfindungsgemäß ermittelten Raildrucks P. Diese Änderung ΔP beruht darauf, dass unter Beaufschlagung durch den piezoelektrischen Aktor 12 das Schaltventil geringfügig aus seiner ersten Betriebsposition, die dem Schließzustand des Einspritzventils entspricht, herausbewegt wird, so dass Kraftstoff aus dem rail in den zuvor von dem Schaltventil abgeschlossenen Steuerraum eintreten kann. Die Änderung ΔP korrespondiert also mit der dem rail entnommenen Kraftstoffmenge.
  • Da die vorstehend beschriebene geringfügige Bewegung des Schaltventils nicht ausreicht, eine Kraftstoffeinspritzung zu bewirken, bestimmt allein die in den Steuerraum eingetretene Kraftstoffmenge die Änderung ΔP. Diese Kraftstoffmenge wird, wie durch die eine Rücklaufmenge qr symbolisierende Kurve angedeutet, einem Rücklauf (nicht gezeigt) zugeführt.
  • Sobald die Ansteuerspannung U jedoch einen hinreichend großen Wert U2 überschreitet, der dem Spannungsbedarf des betrachteten Einspritzventils entspricht, bewirkt der Aktor 12 eine hinreichend große Bewegung des Schaltventils, so dass eine Einspritzung stattfinden kann, vgl. den Verlauf q der eingespritzten Kraftstoffmenge. Mit der Einspritzung geht ein entsprechender weiterer Druckabfall ΔP' einher, der durch das erfindungsgemäße Verfahren erkannt wird.
  • Aus Figur 4 ist ersichtlich, dass bei der vorstehend beschriebenen Ausbildung des Einspritzventils mit dem Schaltventil Testansteuerungen in einem Spannungsbereich ΔU zwischen U1 und U2 möglich sind, die zwar auf eine detektierbare Druckänderung ΔP führen, die jedoch nicht bereits eine Einspritzung bewirken. Dieser Spannungsbereich ΔU wird demnach erfindungsgemäß bevorzugt genutzt, um die ordnungsgemäße Funktion des Aktors 12 zu verifizieren. Aufgrund der Abwesenheit einer Kraftstoffeinspritzung bei den Testansteuerungen gemäß der vorstehend beschriebenen Verfahrensvariante kann das Verfahren insbesondere auch in einem Schubbetrieb oder einem Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine durchgeführt werden, ohne zu Drehzahländerungen zu führen.
  • Alternativ zu der vorstehend beschriebenen Erfindungsvariante, bei der Testansteuerungen ausgehend von kleinen Werten für die Testspannung vorgenommen werden, um Einspritzungen zu vermeiden, kann die Testspannung auch von großen Werten ausgehend, die Einspritzungen bewirken, so lange abgesenkt werden, bis eine entsprechende Testansteuerung keine Einspritzung mehr bewirkt.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils (10), insbesondere eines Kraftstoffeinspritzventils einer Brennkraftmaschine, bei dem ein als piezoelektrisches Element ausgebildeter Aktor (12) des Einspritzventils (10) mit einer Ansteuerspannung (U) beaufschlagbar ist, um eine Einspritzung von dem Einspritzventil (10) über ein Zufuhrsystem zugeführtes Fluid, insbesondere Kraftstoff, zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (12) in einer Testansteuerung mit einer vorgebbaren Testspannung beaufschlagt wird, und dass ein in dem Zufuhrsystem herrschender Fluiddruck zumindest während der Testansteuerung erfasst wird, um aus der Testspannung und dem erfassten Fluiddruck Informationen über einen Betriebszustand des Einspritzventils (10) und/oder des Aktors (12) abzuleiten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Testansteuerungen mit jeweils unterschiedlichen Werten für die Testspannung durchgeführt werden, und dass Änderungen des hierbei erfassten Fluiddrucks ermittelt werden.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine oder mehrere Testansteuerungen eine minimale bzw. maximale Ansteuerspannung des Aktors (12) ermittelt wird, bei der eine Einspritzung stattfindet.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Einspritzventil (10) zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum eines Zylinders einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Testansteuerungen periodisch durchgeführt werden, insbesondere auch in einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Einspritzventil (10) zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum eines Zylinders einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Testansteuerung in einem nicht drehmomentwirksamen Bereich eines Arbeitszyklus des Zylinders und/oder in einem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Aktor (12) über mindestens eine hydraulische Komponente, insbesondere ein Schaltventil, auf eine Ventilnadel (13) des Einspritzventils (10) wirkt, um eine Einspritzung zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass ein Startwert für die Testspannung so gewählt wird, dass sich bei der Ansteuerung des Aktors (12) mit dem Startwert für die Testspannung keine Zustandsänderung der hydraulischen Komponente, insbesondere des Schaltventils, derart ergibt, dass eine Einspritzung stattfindet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Startwert für die Testspannung in Abhängigkeit des Fluiddrucks und/oder anderer Betriebsgrößen des Einspritzventils (10) gewählt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Wege der Testansteuerung(en) erhaltenen Informationen über einen Betriebszustand des Einspritzventils (10) und/oder des Aktors (12) verwendet werden, um Ansteuerparameter des Einspritzventils (10), insbesondere die Ansteuerspannung (U), zu modifizieren.
  9. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 programmiert ist.
  10. Steuergerät (20) für ein Einspritzventil (10), insbesondere ein Kraftstoffeinspritzventil einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
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