EP1997168A1 - Energiespeichersystem - Google Patents

Energiespeichersystem

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Publication number
EP1997168A1
EP1997168A1 EP07721940A EP07721940A EP1997168A1 EP 1997168 A1 EP1997168 A1 EP 1997168A1 EP 07721940 A EP07721940 A EP 07721940A EP 07721940 A EP07721940 A EP 07721940A EP 1997168 A1 EP1997168 A1 EP 1997168A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
energy storage
current
limiting component
storage system
short
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07721940A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Birke
Axel Rudorff
Michael Keller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Temic Automotive Electric Motors GmbH
Original Assignee
Temic Automotive Electric Motors GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP1997168A1 publication Critical patent/EP1997168A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/50—Current conducting connections for cells or batteries
    • H01M50/572—Means for preventing undesired use or discharge
    • H01M50/574—Devices or arrangements for the interruption of current
    • H01M50/583—Devices or arrangements for the interruption of current in response to current, e.g. fuses
    • H—ELECTRICITY
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    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/50—Current conducting connections for cells or batteries
    • H01M50/502—Interconnectors for connecting terminals of adjacent batteries; Interconnectors for connecting cells outside a battery casing
    • H01M50/509—Interconnectors for connecting terminals of adjacent batteries; Interconnectors for connecting cells outside a battery casing characterised by the type of connection, e.g. mixed connections
    • H01M50/51—Connection only in series
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • the invention relates to an energy storage system with an energy storage.
  • the hybrid drive of a motor vehicle is the combination of different drive principles or different energy sources for a drive application within an application.
  • the combustion engine can stop at standstill
  • hybrid system is possible as a mild hybrid, when an alternative drive form only serves to support the main drive form.
  • a full hybrid is the version of a hybrid system in which each of the available drive forms is capable of autonomous action.
  • a further increase of the hybrid system is realized in the so-called power hybrid.
  • a variant of the hybrid vehicle is a combination of a
  • the internal combustion engine with one or more electric motors running.
  • the internal combustion engine can be operated in hybrid drive in a very low efficiency range. Any surplus energy is used by a generator for the electrical charging of the battery. At the
  • Accelerating combustion engine and electric motor work together. With the same acceleration achieved so can a smaller internal combustion engine can be provided.
  • the reduction of the internal combustion engine compensates in part for the additional weight of the hybrid units.
  • a hybrid vehicle has at least one energy store.
  • the energy from this energy storage can be used to start the engine, for the electrical consumers in the vehicle and for driving.
  • recuperation During braking and coasting, part of the braking energy is fed back into the battery, called recuperation. Especially in city traffic and when driving downhill, recovery helps reduce fuel consumption. Another advantage of this design is that it can be dispensed with a conventional starter, since the electric motor can take over this function.
  • An internal combustion engine delivers high torque in an elevated speed range.
  • the electric motor on the other hand, already provides the maximum torque during start-up and allows the torque to decrease at higher speeds.
  • the torque curves complement each other in an advantageous manner and the vehicle can accelerate in current interpretations by about 10% to 30% faster.
  • the hybrid vehicle has a gasoline engine and an electric motor, which are coupled to the drive axle via a planetary gearing.
  • driving with constant load drives only the gasoline engine, the vehicle while the energy storage is simultaneously charged by the gasoline engine via the generator. At heavier load, the vehicle is driven jointly by both engines. During engine braking, energy can be recuperated.
  • the energy savings compared to gasoline-powered vehicles of the same vehicle class are up to 30%, depending on the driving cycle.
  • a version with a recharging option on the power grid and a larger electrical range has so far only been realized as a prototype (plug-in hybrid).
  • the drive of the hybrid vehicle in addition to the gasoline engine comprises two electric motors, one on the front and on the rear axle.
  • the overall performance of such a model can currently be over 300 kW, the power distribution being designed, for example, such that the gasoline engine contributes 47% to the total power, the electric motor, which drives the front axle, 38%, as well as the rear axle Electric motor 15%.
  • the engine power can not be added because the battery can only give a limited power.
  • Another design of the drive system provides that the electric motor is not seated on an axle, but is coupled to a drive train between the engine and the transmission.
  • the electric motor In order for the electric machine to perform a function as an electric drive, it must obtain the necessary electrical energy from an energy store. The energy storage must be charged constantly. The recharging takes place via the mentioned recuperation in braking and coasting mode or via the energy supplied by the internal combustion engine, with high currents occurring.
  • the invention has for its object to provide a Energyspei- chersystem of the type mentioned, which helps to increase the reliability in a hybrid vehicle.
  • This object is achieved according to the invention by associating with the energy store a short-circuit protection element which is connected electrically in series with a current-limiting component.
  • the invention is based on the consideration that due to a malfunction short-circuit currents of several thousand amperes can occur due to the use of a high-energy storage device in an energy storage system of a hybrid vehicle. For example, already in use lithium-ion cells reach short-circuit currents of 2500 amperes.
  • fuses for this purpose are designed predominantly up to a short-circuit current of 2000 amperes. This limitation also applies to other components used in an energy storage system such as contactors or connectors. According to experience, contactors can become clogged or flutter when high currents, such as short-circuit currents, occur.
  • a resistor is advantageously provided as a current-limiting component.
  • the power supply cable of the energy storage advantageously a predetermined, the design of the overall system corresponding to the desired resistance.
  • the electrical cell connector to avoid the inclusion of additional components in the series circuit and thus avoid additional possible sources of error and increased costs, advantageously designed as a current-limiting component with a predetermined design-related nominal resistance.
  • the current-limiting component expediently has a corresponding non-linear resistance characteristic over the temperature.
  • an inductance is advantageously provided as a current-limiting component.
  • the advantages achieved by the invention are in particular that the reliability of the hybrid vehicle is significantly increased by the fact that reliably triggers a fuse, for example, by combining a passive with a current-limiting component.
  • the current must be kept in a range above a predetermined value, which represents the threshold for triggering the fuse.
  • cheaper dimensioned and less expensive components can be used in the energy storage system.
  • the vehicle electrical system 1 of a motor vehicle usually exhibits the following current profile:
  • This generator supplies the electrical energy for the entire electrical system. This includes a number of consumers 6.
  • the electrical energy which is not required for the operation of the motor vehicle and the associated consumers 6 is fed into the energy storage system 8 for later use in the energy storage system 8.
  • the energy storage 8 of the energy storage system 10 is designed with a particularly high capacity to store the necessary electrical energy for the operation of the hybrid vehicle with the electric motor 12 and to keep it on call.
  • the electrical energy is passed from the energy storage system 10 via a fuse 14 so that, for example, short circuit currents can not get into the electrical system 1 and / or to the consumers 6.
  • a fuse 14 instead of a fuse 14, a combination of a fuse and a contactor can be used.
  • a contactor is operated with low resistance, therefore the limitation of a possibly occurring short-circuit current is very important. If a higher current flows to the contactor, this can cause fluttering and, in the worst case, the contactor sticking together.
  • a resistor 16 is introduced, which effectively limits a possibly occurring short-circuit current, so that the intended fuse triggers reliable.
  • the resistor 16 acts as a current-limiting component.
  • an inductance can be integrated into the circuit at this point in the course of the electrical system 1, ie in series with the fuse 14, since this inductance only absorbs the peak of a short-circuit current, the so-called peak, but otherwise the flowing currents not limited how an ohmic resistor 16 would do this. Since a short-circuit current, which can be up to 2000 amperes, in special design-related cases even more, usually occurs in a time interval of only a few hundredths of a second, it is sufficient to maintain the reliability of the hybrid vehicle, if only the said peaks of possibly occurring short-circuit currents are avoided, so that the inductance is aligned exclusively on the prevention of damaging short-circuit current.

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Abstract

Ein Energiespeichersystem (10) mit einem Energiespeicher (8), dem ein Kurzschlusssicherungselement zugeordnet ist, soll die Erhöhung der Betriebssicherheit in einem Hybridfahrzeug ermöglichen. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Kurzschlusssicherungselement elektrisch in Reihe mit einem strombegrenzenden Bauelement geschaltet ist.

Description

Beschreibung
EnergiespeicherSystem
Die Erfindung bezieht sich auf ein Energiespeichersystem mit einem Energiespeicher.
Als Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges bezeichnet man die Kombination verschiedener Antriebsprinzipien oder verschiede- ner Energiequellen für eine Antriebsaufgäbe innerhalb einer Anwendung. Man unterscheidet zwischen verschiedenen Hybridi- sierungssystemen, beispielsweise Micro-Hybrid, bei dem ein Start-Stopp-Betrieb ermöglicht wird, wobei hierzu das Hybridsystem mit dem vorhandenen Bordnetz arbeitet. Im Micro-Hy- brid-System kann der Verbrennungsmotor bei Stillstand des
Kraftfahrzeugs abgeschaltet und beim erneuten Anfahren ohne spürbare zeitliche Verzögerung wieder gestartet werden. Damit sind deutliche Kraftstoffeinsparungen, beispielsweise bei Nutzung des Hybridfahrzeugs in einem typischen innerstädti- sehen Stop-and-go-Verkehr, möglich.
Eine weitere Ausführung des Hybridsystems ist möglich als Mild-Hybrid, wenn eine alternative Antriebsform nur zur Unterstützung der Hauptantriebsform dient. Als Voll-Hybrid wird diejenige Ausführung eines Hybridsystems bezeichnet, bei der jede der zur Verfügung stehenden Antriebsformen in der Lage ist, autonom zu agieren. Eine weitere Steigerung des Hybridsystems wird im so genannten Power-Hybrid realisiert.
Eine Variante des Hybridfahrzeuges ist als Kombination eines
Verbrennungsmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren ausgeführt . Der Verbrennungsmotor kann beim Hybridantrieb in einem sehr günstigen Wirkungsgradbereich betrieben werden. Anfallende überschüssige Energie wird über einen Generator für die elektrische Aufladung der Batterie verwendet. Beim
Beschleunigen arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam. Bei gleicher erzielter Beschleunigung kann also ein kleinerer Verbrennungsmotor vorgesehen werden. Die Verkleinerung des Verbrennungsmotors kompensiert dabei zum Teil das zusätzliche Gewicht der Hybrid-Aggregate .
Ein Hybridfahrzeug weist mindestens einen Energiespeicher auf. Die Energie aus diesem Energiespeicher kann zum Starten des Verbrennungsmotors, für die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug und zum Fahren genutzt werden.
Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Bremsenergie in die Batterie zurückgeführt, als Rekuperation bezeichnet . Insbesondere im Stadtverkehr und bei Bergabfahrten trägt die Rückgewinnung zur Verbrauchsminderung bei. Ein weiterer Vorteil dieser Auslegung ist, dass auf einen konventionellen Anlasser verzichtet werden kann, da der Elektromotor diese Funktion übernehmen kann.
Ein Verbrennungsmotor liefert in einem gehobenen Drehzahl- bereich ein hohes Drehmoment. Der Elektromotor dagegen stellt schon beim Anfahren das maximale Drehmoment zur Verfügung und lässt bei höherer Drehzahl im Drehmoment nach. Durch Kombination der beiden Motoren ergänzen sich die Momentenverläufe in vorteilhafter Art und das Fahrzeug kann in derzeitigen Auslegungen um etwa 10 % bis 30 % schneller beschleunigen.
Das Betreiben des Verbrennungsmotors in einem günstigeren Betriebsbereich führt zu geringeren Emissionen. Dies gilt sowohl für toxische Emissionen als auch für den Ausstoß des Treibhausgases CO2 als eine unmittelbare Folge des geringeren Kraftstoffverbrauchs .
Es sind mehrere Versionen der Ausgestaltung eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb und der Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren möglich. In ei- ner möglichen Version besitzt das Hybridfahrzeug einen Benzin- und einen Elektromotor, die über ein Planetengetriebe an die Antriebsachse gekoppelt sind. Betriebszustände, in denen der Verbrennungsmotor nur einen geringen Wirkungsgrad aufweist, beispielsweise Anfahren oder Stadtverkehr, werden vom Elektromotor mit seinem sehr viel höheren Wirkungsgrad übernommen. Bei Bedarf kann der Verbrennungsmotor auch komplett abgeschaltet werden. Bei Fahrt mit gleich bleibender Last treibt allein der Benzinmotor das Fahrzeug an, während der Energiespeicher gleichzeitig vom Benzinmotor über den Generator geladen wird. Bei stärkerer Last wird das Fahrzeug von beiden Motoren gemeinsam angetrieben. Im Motorbremsbetrieb kann Energie rekuperiert werden. Die Energieeinsparung gegenüber benzingetriebenen Fahrzeugen der gleichen Fahrzeugklasse beträgt je nach Fahrzyklus bis zu 30 %. Eine Version mit Nachlademöglichkeit am Stromnetz und größerer elektrischer Reichweite ist bisher ausschließlich als Prototyp realisiert (Plug-in-Hybrid) .
In einer anderen Auslegung, beispielsweise zur Steigerung der Fahrleistungen in unwegsamem Gelände, umfasst der Antrieb des Hybridfahrzeuges neben dem Benzinmotor zwei Elektromotoren, je einen auf der Vorder- und auf der Hinterachse. Die Gesamtleistung eines solchen Modells kann nach aktueller Auslegung über 300 kW betragen, wobei die Kraftverteilung beispielsweise derart ausgelegt ist, dass der Benzinmotor 47 % zur Gesamtleistung beiträgt, der Elektromotor, dessen Antrieb auf die Vorderachse einwirkt, 38 %, sowie der mit der Hinterachse verbundene Elektromotor 15 %. Allerdings können die Motorenleistungen nicht addiert werden, da die Batterie nur eine begrenzte Leistung abgeben kann.
Eine weitere Auslegung des AntriebsSystems sieht vor, dass der Elektromotor nicht auf einer Achse sitzt, sondern auf einen Antriebsstrang zwischen Motor und Getriebe gekoppelt ist . Dadurch wird gegenüber den vorher genannten Ausführungen wesentlich an vorzuhaltender Technik eingespart, was wiederum zu einem niedrigeren Leistungsbedarf führt. Damit die elektrische Maschine eine Funktion als elektrischer Antrieb ausführen kann, muss sie die dafür notwendige elektrische Energie aus einem Energiespeicher beziehen. Der Energiespeicher muss dazu konstant aufgeladen werden. Die AufIa- düng erfolgt über die genannte Rekuperation im Brems- und Schubbetrieb oder über die vom Verbrennungsmotor gelieferte Energie, wobei hohe Ströme auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Energiespei- chersystem der genannten Art anzugeben, das dazu beiträgt, die Betriebssicherheit in einem Hybridfahrzeug zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem dem Energiespeicher ein Kurzschlusssicherungselement zugeordnet ist, das elektrisch in Reihe mit einem strombegrenzenden Bauelement geschaltet ist .
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass durch die Verwendung eines Hochenergiespeichers in einem Energiespeichersystem eines Hybridfahrzeuges aufgrund einer Fehlfunktion Kurzschlussstrδme von mehreren tausend Ampere auftreten kδn- nen. Beispielsweise erreichen bereits im Einsatz befindliche Lithium-Ionen-Zellen Kurzschlussströme von 2500 Ampere.
Sicherungsmaßnahmen zum Schutz des Energiespeichers und des Benutzers des Kraftfahrzeuges sind bei dieser Leistungsdichte gewünscht und sinnvoll. Sicherungen für diesen Anwendungszweck sind allerdings überwiegend bis zu einem Kurzschlussstrom von 2000 Ampere ausgelegt. Diese Beschränkung gilt auch für andere verwendete Bauelemente in einem Energiespeichersystem wie Schütze oder Steckverbinder. Erfahrungsgemäß können Schütze bei Auftreten von hohen Strömen, beispielsweise Kurzschlussströmen, verkleben oder flattern.
Da die Kurzschlussströme höher liegen als der maximal von Sicherungen und den anderen genannten Bauelementen zu verkraftende Wert, soll eine Möglichkeit gefunden werden, diese Ströme auf den maximal zu verarbeitenden Wert zu begrenzen.
Um den bei einem Kurzschluss entstehenden Strom auf eine einfach zu berechnende und kostengünstige Maßnahme auf einen vorgegebenen Wert zu begrenzen, ist vorteilhafterweise ein Widerstand als strombegrenzendes Bauelement vorgesehen.
Um den Schaltungsaufbau möglichst einfach und kostengünstig gestalten zu können und keine zusätzlichen Bauelemente aufnehmen zu müssen, weisen die Stromzuführungskabel des Energiespeichers vorteilhafterweise einen vorgegebenen, der Auslegung des Gesamtsystems entsprechenden Sollwiderstand auf.
Im Falle einer Ausführung des Energiespeichers als Serienschaltung einer Anzahl von Batteriezellen sind die elektrischen Zellverbinder, um die Einbindung von zusätzlichen Bauelementen in die Serienschaltung und damit zusätzliche mögli- che Fehlerquellen und erhöhte Kosten zu vermeiden, vorteilhafterweise als strombegrenzendes Bauelement mit einem vorgegebenen auslegungsbedingten Sollwiderstand ausgelegt.
Damit für den wahrscheinlichen, auslegungsbedingten Fall ei- ner Erhitzung des strombegrenzenden Bauelementes durch fließende Ströme der Widerstand des strombegrenzenden Bauelementes nicht ansteigt, sondern konstant einen vorgegebenen auslegungsbedingten Wert beibehält, weist das strombegrenzende Bauelement zweckmäßigerweise eine entsprechende nichtlineare Widerstandskennlinie über die Temperatur auf. Um die fließenden Ströme des Bordnetzes im normalen, nicht fehlerhaften Betrieb nicht zu begrenzen, sondern nur für den Fall eines Kurzschlusses aufgrund eines Defektes den Kurz- schlussstrom zu begrenzen, ist als strombegrenzendes Bauele- ment vorteilhafterweise eine Induktivität vorgesehen.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass die Betriebssicherheit des Hybridfahrzeuges dadurch signifikant erhöht wird, dass durch die Kombination eines passiven mit einem strombegrenzenden Bauelement beispielsweise eine Sicherung zuverlässig auslöst. Dazu ist der Strom in einem Bereich oberhalb eines vorgegebenen Wertes zu halten, der den Schwellwert für das Auslösen der Sicherung darstellt. Des Weiteren können aufgrund der niedrigeren Maxi- malwerte der Kurzschlussströme günstiger dimensionierte und preiswertere Bauteile im Energiespeichersystem Verwendung finden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die Figur schematisch den Stromverlauf vom Erzeuger zum Energiespeicher.
Das Bordnetz 1 eines Kraftfahrzeuges zeigt üblicherweise folgenden Stromverlauf: Der Verbrennungsmotor 2 in einem Kraft- fahrzeug herkömmlicher Bauart, also der Ausführung ausschließlich mit einem Verbrennungsmotor 2, treibt einen Generator 4 an, der typischerweise als so genannte Lichtmaschine ausgelegt ist. Diese Lichtmaschine liefert die elektrische Energie für das gesamte Bordnetz. Hierzu gehört eine Anzahl von Verbrauchern 6.
Des Weiteren wird die elektrische Energie, die nicht zum betrieb des Kraftfahrzeuges und der zugehörigen Verbraucher 6 benötigt wird, für eine spätere Nutzung in den Energiespei- eher 8 des Energiespeichersystems 10 eingespeist. In der besonderen Ausführung des Kraftfahrzeuges als Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 2 und einem Elektromotor 12 kann die Verwendung eines separaten Generators, beispielsweise der Lichtmaschine, entfallen, da der Elektromotor 12 diese Aufgabe übernimmt. In dieser Ausführung ist der Energiespeicher 8 des Energiespeichersystems 10 mit einer besonders hohen Kapazität ausgelegt, um die notwendige elektrische Energie für den Betrieb des Hybridfahrzeuges mit dem Elektromotor 12 zu speichern und abrufbereit zu halten.
Üblicherweise wird die elektrische Energie vom Energiespeichersystem 10 über eine Sicherung 14 geführt, damit beispielsweise Kurzschlussströme nicht in das Bordnetz 1 und/oder bis zu den Verbrauchern 6 gelangen können.
Anstelle einer Sicherung 14 kann auch eine Kombination aus einer Sicherung und einem Schütz Verwendung finden. Allerdings wird ein Schütz niedrigohmig betrieben, daher ist die Begrenzung eines eventuell auftretenden Kurzschlussstromes sehr wichtig. Sollte ein höherer Strom zum Schütz fließen, kann dies ein Flattern und im ungünstigsten Fall das Verkleben des Schütz zur Folge haben.
In die Stromzufuhr zwischen der Sicherung 14 und dem Energie- Speichersystem 10 mit dem Energiespeicher 8 wird ein Widerstand 16 eingebracht, der einen eventuell auftretenden Kurzschlussstrom wirkungsvoll begrenzt, so dass die vorgesehene Sicherung zuverlässig auslöst . Hierbei fungiert der Widerstand 16 als strombegrenzendes Bauelement.
Anstelle des Widerstandes 16 kann an dieser Stelle im Stromverlauf des Bordnetzes 1, also in Reihenschaltung mit der Sicherung 14, eine Induktivität in den Stromkreislauf eingebunden werden, da diese Induktivität ausschließlich den Gipfel eines Kurzschlussstromes abfedert, den so genannten Peak, ansonsten aber die fließenden Ströme nicht begrenzt, wie ein Ohm'scher Widerstand 16 dies tun würde. Da ein Kurzschlussstrom, der bis zu 2000 Ampere, in besonderen auslegungsbedingten Fällen sogar mehr, betragen kann, üblicherweise in einem Zeitintervall von nur wenigen Hunderts- tel Sekunden auftritt, reicht es zur Erhaltung der Betriebssicherheit des Hybridfahrzeuges aus, wenn ausschließlich die genannten Peaks der eventuell auftretenden Kurzschlussströme vermieden werden, so dass die Induktivität ausschließlich auf die Vermeidung des schädigenden Kurzschlussstroms ausgerich- tet ist.
Bezugs zeichenliste
1 Bordnetz
2 Verbrennungsmotor
4 Generator
6 Verbraucher
8 Energiespeicher
10 Energiespeichersystem
12 Elektromotor
14 Sicherung
16 Widerstand

Claims

40Patentansprüche
1. Energiespeichersystem (10), insbesondere für ein Hybridfahrzeug, mit einem Energiespeicher (8) , dem ein Kurzschluss- Sicherungselement zugeordnet ist, wobei das Kurzschlusssiche- rungselement elektrisch in Reihe mit einem strombegrenzenden Bauelement geschaltet ist.
2. Energiespeichersystem (10) nach Anspruch 1, bei dem ein Widerstand (16) als strombegrenzendes Bauelement vorgesehen ist.
3. Energiespeichersystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine Anzahl von Stromzuführungskabeln des Energiespeichers (8) als strombegrenzendes Bauelement vorgesehen sind und einen vorgegebenen auslegungsbedingten Sollwiderstand aufweisen.
4. Energiespeichersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dessen Energiespeicher (8) durch eine Serienschaltung aus einer Anzahl von mechanisch und elektrisch über Zellverbinder verbundene Batteriezellen gebildet ist, bei dem die Zellverbinder als strombegrenzendes Bauelement vorgesehen sind und einen vorgegebenen auslegungsbedingten Innenwiderstand auf- weisen.
5. Energiespeichersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dessen strombegrenzendes Bauelement eine nichtlineare Widerstandskennlinie über die Temperatur aufweist.
6. Energiespeichersystem (10) nach Anspruch 1, bei dem eine Induktivität als strombegrenzendes Bauelement vorgesehen ist.
EP07721940A 2006-03-20 2007-02-21 Energiespeichersystem Withdrawn EP1997168A1 (de)

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