EP1943107A2 - Jante anti-enlisement - Google Patents

Jante anti-enlisement

Info

Publication number
EP1943107A2
EP1943107A2 EP06764625A EP06764625A EP1943107A2 EP 1943107 A2 EP1943107 A2 EP 1943107A2 EP 06764625 A EP06764625 A EP 06764625A EP 06764625 A EP06764625 A EP 06764625A EP 1943107 A2 EP1943107 A2 EP 1943107A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rim
rep
wheel
sink
tire
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06764625A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Philippe Biesse
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1943107A2 publication Critical patent/EP1943107A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B15/00—Wheels or wheel attachments designed for increasing traction
    • B60B15/26—Auxiliary wheels or rings with traction-increasing surface attachable to the main wheel body
    • B60B15/263—Traction increasing surface being located axially beside tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B11/00—Units comprising multiple wheels arranged side by side; Wheels having more than one rim or capable of carrying more than one tyre
    • B60B11/10—Emergency wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B19/00—Wheels not otherwise provided for or having characteristics specified in one of the subgroups of this group
    • B60B19/04—Wheels not otherwise provided for or having characteristics specified in one of the subgroups of this group expansible

Definitions

  • the present invention relates to a device for assisting a light or heavy road vehicle or an off-road vehicle to get out of a stagnation or to approach with a reduced risk of stagnation a portion of sandy, muddy, snowy track, or any other non-consistent support.
  • the term "stagnation” here encompasses the notions of silting, silting, snowmaking or any other form of penetration of the wheels in the upper layer of a track (or terrain) associated with the difficulty of adherence and movement of the vehicle. whether on a beach, in the desert, on land, mud, snow or other. It also takes depending on the conditions of the ground and the slopes of the tracks part of the difficulties of displacement related to the overall lack of attachment of the vehicle on its support.
  • the device according to the invention overcomes these disadvantages. It consists of placing an additional running surface in parallel with the already existing surface of the vehicle.
  • This rim Lightweight consists of a flange (Rep 1.1) support on the plane of the wheel rim and fixing the clamping bolts, a rim profile (1.2 rep) on which will rest the room (rep 2), an end reinforcement (Rep 1.3).
  • the space formed by the profile of this rim (1.2) and the outer side of the wheel tire will be filled by a thick air chamber (2) which constitutes a rolling surface additional to that of the wheel tire.
  • the outer diameter of this chamber will be less than that of the tire which remains the main carrier.
  • This difference in diameter allows easy mounting of the anti-sink rim on the wheel at the onset of the risk of sinking with slight penetration of the tire into the ground. It also makes it possible to reduce the possibilities of interference of the rims mounted on steered wheels with the body of the vehicle.
  • the structure of the thick chamber made of a mixture of rubbers, reinforcements of fibers and bandages allows a good lateral plating, good adhesion and maintains the shape of tread for pressures of the order of one to two bars .
  • the chamber is mounted at the time of mounting the anti-wear rim on the wheel. However, for chambers with fixed diameter reinforcement on the tread only, it is possible to mount after securing the anti-sink rim on the wheel.
  • a protective strip (item 7) shall be placed on the rim edge (item 5.2) of the wheel.
  • the flange (1.1) will be pierced with holes for the passage of clamping bolts (Rep 6) facing holes or cavities generally available on the wheel rim.
  • the number of bolts will generally be 3, 4 or 5 and the number of holes or spaces generally corresponds to a multiple of one of these numbers.
  • the stop on a bearing face is either on a shoulder at the center of the anti-sink rim (Rep 1.4 and 5.2), or at a level of contact plane between the faces of the anti-sink rims (Rep 1.1) and wheel rim (Rep 5.1).
  • the position of the clamping bolts relative to the position of this stop governs the stresses on the flange (1.1) and its central portion.
  • the wheel comprises balancing weights fixed on its rim
  • the rims will be marked to be always mounted on the same wheel.
  • the inclined or conical shape of the rim profile allows a stiffening of the structure and a stack of 2, 4 or more rims for a volume of minimum storage.
  • the thick air chamber (Rep 2) will be replaced by a light inner tube assembly (Rep 9) mounted in a light tire (8 rep).
  • the tire of the type of a moped tire will be centered on a shoulder (Rep 1.5) of the rim profile (Rep 1.2) on one side and mounted free side of the tire of the vehicle.
  • the internal pressure of the chamber (ref 9) will ensure sufficient plating of the rods and flanks of the light tire which will allow torque transmission without twisting of this light tire (Rep 8).
  • the free side shape of this shoulder will be slightly tapered so as not to interfere with the stacking of the rims for their storage.
  • the anti-sink rim will be enlarged. His profile
  • Rep 1.2 can be broken down into several segments (Rep 1.2a and 1.2b) to maintain a good ratio of width, stiffness and possibility of stacking rims for storage.
  • the tread will consist of several strands or chambers (Rep 10a and 10b). This type of bundle provides sufficient lift on several types of soil such as sand dunes.
  • the centering of the anti-sink rim will be done by a cylindrical part (item 1.7) of the flange fitted into the external bore of the bottom of the wheel rim (Rep 5.2 and 5.4).
  • the centering of the anti-sink rim will be by the internal cylindrical portion (Rep 1.8) of a machined groove (or other method) in the flange, itself being in correspondence and nested on the outer diameter of the edge of the wheel rim (5.2).
  • This is suitable for commercial rim models that do not have bore shapes.
  • the stop on a bearing face is either at this centering or at a plane contact between the faces of the anti-sink rims (1.1) and wheel rim (5.1).
  • the anti-sink rim will be enlarged and allow the mounting of a conventional shaped tire in the automobile.
  • the profile of rim (Rep 1.2) will have a very little flared angle but still allowing the stacking of several rims for storage.
  • the outer reinforcement (item 1.3) will be replaced by a housing edge of the anti-sink rim tire rod (item 1.9).
  • Side wheel, another rim of tire rod housing created by the removable inner edge of the anti-sink rim (Rep 1.10) will be mounted on an extension of the flange (Rep 1.1).
  • This rim will generally be removable for storage of anti-stagnant rims by stacking, and for ease of mounting the tire (Rep 11) and the chamber (Rep 12).
  • a rotational locking lug (item 1.11) or other system will be necessary.
  • the risk of leakage at the screw connection makes it necessary in principle to use the chamber (Rep 12) in the tire (item 11).
  • the entire anti-sink rim is fully assembled before mounting on the wheel.
  • the inner tube and the tire are replaced by a cellular strip (Rep 13) made of solid rubber encircled on the anti-sink rim.
  • This band fits inside the form between the rim profile (1.2) and the wheel tire (Rep 4) and has a succession of hollow shaped spherical caps on the outer portion facing the track. This has the shape that would have a slice cut on a golf ball diameter.
  • the hollows of the band reduce its weight, and allow, by imprisoning it, to make use for the lift, the sand surface sand tracks.
  • the pallet effect of these spherical caps adds to the overall grip of the wheels on the sand.
  • the inner tube and the tire are replaced by a solid band of compact foam rubber (Rep 14) circled on the anti-sink rim.
  • This band matches the shape between the rim profile (1.2) and the wheel tire (4) and has a tread on the part facing the track.
  • This system is indestructible.
  • the inner tube and the tire are replaced by a solid band (Rep 15) of compact, semi-rigid and light material with pallets which is circled on the anti-sink rim.
  • This band conforms to the shape between the rim profile (1.2) and the wheel tire (4) and has a running surface with a set of pallets on the part facing the track. This system adds to the effect of the crampons of the wheel tire (Rep 4).
  • Fig. 1 Section of the anti-sink rim mounted on a wheel following first layout.
  • Fig. 1 the rim (set of marks 1) is placed on the outer face of its flange (Item 1.1) on the outer rim of the wheel (Rep 5.2).
  • the outer cylindrical part of the flange (item 1.4) is centered in the rim edge (item 5.2).
  • Clamping bolts (item 6) press the flange onto the rim face of the wheel (item 5.1).
  • These bolts consist of the nut assembly, washer, rod (6.1) and the hooking part or lug (6.2) placed in the holes of the rim of the wheel.
  • the flange of rim supports the conical side profile (Rep 1.2) of the rim antienlisement, itself finished by a reinforcement rim (Rep 1.3).
  • the thick chamber (item 2) is supported between the lateral profile (item 1.2) and the wheel tire (item 4). It is protected from contact with the wheel rim edge (Item 5.2) by a protective tape (item 7).
  • the tire is mounted on the wheel rim bottom (Rep 5.4) and between the rim edges
  • the chamber (Rep 2) is inflated by the valve (Rep 3) passing through a hole of the rim profile (1.2).
  • Fig. 2 Section of the anti-sink rim mounted according to the first and the second arrangement.
  • Fig. 2 anti-sink rim (set of Rep 1), external cylindrical part of the flange (Item 1.4) for centering, clamping bolts (Rep 6) consisting of the nut, washer, rod assembly (Item 6.1) and the part d hooking or lug (Ref 6.2), flange of rim (Rep 1.1) supporting the conical side profile (Rep 1.2) of the anti-sink rim, itself terminated by a reinforcement rim (Rep 1.3), the centering shoulder (Rep 1.5) of the tire rod (Rep 8).
  • the thin chamber (Rep 9) is supported between the lateral profile (1.2) and the tire wheel, and contained by the lightweight rim tire anti-bog (Rep 8). It is protected from contact with the rim edge of the wheel by a protective tape (Rep 7).
  • Plate # 3 Section of the anti-sink rim mounted on a wheel following first and third layout.
  • Fig. 3 the anti-sink rim (set of marks 1) is placed on the outer face of its flange (Item 1.1) on the outer rim of the wheel (Ref 5.2).
  • the outer cylindrical part of the flange (item 1.4) is centered in the rim edge (item 5.2).
  • Clamping bolts (item 6) press the flange onto the rim face of the wheel (item 5.1).
  • the flange of rim (Rep 1.1) supports the conical side profile (Rep 1.2a) of the anti-sink rim, extended by another profile (Rep 1.2b), itself finished by a reinforcement rim (Rep 1.3).
  • the reinforcement chambers (Rep 10a and 10b) are supported between the lateral profiles (Rep 1.2a and 1.2b) and the wheel tire (Rep 4).
  • the tire is mounted on the wheel rim bottom (Rep 5.4) and between the rim edges (Rep 5.2 and 5.3).
  • Plate # 4 Section of the anti-sink rim mounted on a wheel following the first, fourth and seventh provision.
  • Fig. 4 The rim (set of marks 1) is placed on the outer face of its flange (Item 1.1) on the outer rim edge of the wheel (Item 5.2).
  • the cylindrical centering portion of the flange (item 1.7) is centered in the rim bottom (item 5.4).
  • a reinforcement (Rep 1.6) is in the center of the flange (Rep 1.1).
  • the clamping bolts (item 6) press the flange onto the rim side of the wheel (item 5.1).
  • the crazy flange (1.1) supports the conical side profile (1.2) of the anti-wear rim, itself terminated by a reinforcement rim (1.3).
  • the alveolar strip of the anti-sink rim, (Rep 13) is supported between the lateral profile (Rep 1.2) and the wheel tire (Rep 4).
  • the tire is mounted on the wheel rim bottom (Rep 5.4) and between the rim edges (Rep 5.2 and 5.3).
  • Plate # 5 Section of the anti-sink rim mounted on a wheel following the first, fifth, eighth and ninth provisions.
  • Fig. 5 the rim (set of marks 1) is placed on the groove of the inner outer face of its flange (Item 1.1) on the outer edge of the wheel (Ref 5.2).
  • the inner cylindrical portion of the flange groove (Item 1.8) is centered on the outer portion of the rim edge (Item 5.2).
  • Clamping bolts (item 6) press the flange onto the wheel rim (item 5.1).
  • These bolts consist of the nut assembly, washer, rod (6.1) and the hooking part or lug (6.2) placed in the holes of the rim of the wheel.
  • the crazy flange (1.1) supports the conical side profile (1.2) of the anti-wear rim, itself terminated by a reinforcement rim (1.3).
  • the rim (set of marks 1) is placed on the inside of its flange (Item 1.1) on the outer rim of the wheel (Item 5.2).
  • the cylindrical centering portion of the flange (item 1.4) is centered in the rim edge (item 5.2).
  • Clamping bolts (item 6) press the flange onto the rim face of the wheel (item 5.1).
  • the rim flange (Item 1.1) supports the conical side profile (item 1.2) of the anti-sink rim, itself terminated by a flange (item 1.9) which can accommodate a tire rod wide of the anti-sink rim (item 11). ).
  • the wide tube (Rep 12) is supported between the lateral profile (Item 1.2) and the removable inner edge of the anti-sink rim (Item 1.10).
  • the detachable connection between (Rep 1.1) and (Rep 1.10) is a screwed system with locking pin in rotation (Rep 1.11).
  • the tire is mounted on the wheel rim bottom (5.4) and between the rim edges (5.2 and 5.3).
  • the chamber (Rep 2) is inflated by the valve (Rep 3) passing through a hole of the rim profile (1.2).
  • Board N ° 7 Examples of anti-sink squeeze clamp bolts usable according to the shape of the wheel rim, according to all provisions.
  • Fig. 7 The tightening bolts (item 6) consist of the nut, washer, rod (item 6.1) and a hooking stud (item 6.2).
  • Fig. 8 The tightening bolts (Rep 6) consist of the nut, washer, rod (Rep 6)
  • the anti-sink rim will be made of folded sheet steel 2 mm thick with a doubling of this thickness at the flange by adding a thickness welded by point on the first.
  • the flat contact surfaces of the wheel rim (Rep 5.1 and 5.2) being coplanar, there is no need for a flange reinforcement (Rep 1.6) on the recessed central portion.
  • the reinforcement (Rep 1.3) is made by simply folding the end of the sheet of the profile (Rep 1.2).
  • the protective strip (Rep 7) is a rubber band 2 mm thick and 20 mm wide for a circumference corresponding to a diameter of 380 mm.
  • the diameter of the tread of the chamber (ref 2) at the inflation pressure of 1.5 bar is 550 mm for a diameter of 600 mm to the wheel tire (Rep 4).
  • the width is about 100 mm. Possibility of industrial applications.
  • the system allows a passenger vehicle to access spaces normally reserved for specialized vehicles. It also allows specialized vehicles for difficult terrain to increase their efficiency to overcome specific obstacles. This makes it possible to indulge in ecologist recreation normally requiring purchase or rental investments, and also increases its security and independence on isolated tracks by having a means of reacting effectively to a stagnation. However, it is not an alibi to venture without other means of safety on any track.
  • the vehicle easily resumes its characteristics on a small section of normal road without disassembly of the system in that only main tire will be on the road because of the smaller diameter of the system.
  • the system thus gives a universal character of access compared to sandy, muddy, snowy, etc. Stony ground must be avoided.
  • the possibility of interference of system elements with vehicle bodywork can be reduced by adjustments to existing vehicles or by anticipation in the design of the models to be created.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif qui est destiné à aider un véhicule à sortir d'un enlisement ou à en réduire le risque et qui consiste à rajouter une surface de roulement supplémentaire en parallèle à celle de chaque roue du véhicule. Cette surface de roulement de type chambre à air (Rep 2 ou 10a et 10b) recouverte ou non d'un pneu (Rep 11), ou de type bande pleine à différents profils d'accrochage (Rep 13, 14 ou 15) est montée sur une jante anti-enlisement constituée essentiellement d'un profil de forme conique (Rep 1.2) et d'un flasque (Rep 1.1) centré et plaqué sur le coté extérieur de la jante de la roue du véhicule par au moins 3 bpulons à tête spéciale (Rep 6) insérés et accrochés dans 0 les ouvertures respectives du flasque et de la jante. Le diamètre du système est inférieur à celui de la roue pour faciliter le montage et réduire les risque d'interférence avec la carrosserie. La forme conique du profil de jante (Rep 1.2) donne une raideur naturelle au système et permet, hors utilisation, un empilage aisé pour un volume de stockage minimum.

Description

Jante anti-enlisement. Domaine technique.
La présente invention concerne un dispositif destiné à aider un véhicule léger ou lourd de route ou un véhicule tout terrain à sortir d'un enlisement ou à aborder avec un risque réduit d'enlisement une partie de piste sableuse, boueuse, neigeuse, ou de tout autre support non consistant. Le terme d'enlisement englobe ici les notions d'ensablement, envasement, enneigement ou toute autre forme de pénétration des roues dans la couche supérieure d'une piste (ou du terrain) associé à Ia difficulté d'adhérence et de déplacement du véhicule, que ce soit sur une plage, dans le désert, sur terre, vase, neige ou autres. Il reprend également suivant les conditions des sols et la pentes des pistes une partie des difficultés de déplacement liées au manque global d'accrochage du véhicule sur son support.
Technique antérieure.
Ce type de situation est traditionnellement géré pour le cas d'un enlisement effectif par l'utilisation de plaques légères (longueur environ 2 m, largeur environ 0,5 m) à positionner sous les roues, l'utilisation de pelles pour dégager le véhicule, la traction par câble et treuil à partir d'un point fixe, ou la réduction de pression des pneus. Pour la prévention de cet enlisement , on a recours à l'utilisation de pneus spéciaux, voire de chaînes pour l'enneigement ou à la réduction de la pression des pneus afin d'augmenter les surfaces portantes. On a également parfois recours à la traction ou à la poussée par un autre véhicule, un animal ou des hommes. L'inconvénient majeur de ces dispositifs curatifs pour l'enlisement effectif, est que leur utilisation et leur effet sont restreints à une action ponctuelle ou sur une distance limitée. C'est à dire que par exemple désensabler son véhicule avec une planche, une pelle et une traction au moyen d'un câble ancré sur un appui fixe n'empêche pas au problème de se reproduire un peu plus loin. De même, l'utilisation d'un véhicule tracteur, animal ou hommes nécessite leur disponibilité et il y a également risque d'enlisement du véhicule de secours ou de blessures. Pour la prévention de l'enlisement, la réduction de pression des pneus ou l'utilisation de pneus spéciaux n'ont qu'une efficacité limitée aux situations les moins critiques. De plus les pneus spéciaux peuvent ne pas être idéaux pour le type de piste rencontré sur une autre partie du trajet et il n'est pas envisageable de changer de pneus à chaque changement de terrain. A noter que la réduction de pression des pneus n'est pas conseillée avec les pneus sans chambre et nécessite d 'avoir un moyen de regonfler. Les planches sont volumineuses et leur transport n'est envisageable que pour les voyages spécifiques avec véhicules 4x4.
Exposé de l'invention.
Le dispositif selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. Il consiste en la mise en place d'une surface de roulement supplémentaire en parallèle à la surface déjà existante du véhicule.
Il comporte selon une première caractéristique et pour chaque roue un ensemble constitué d'une jante légère rapportée et centrée sur le coté extérieur de la jante de la roue. Cette jante légère est constituée d'un flasque (Rep 1.1) d'appui sur le plan de la jante de roue et de fixation des boulons de serrage, d'un profil de jante (rep 1.2) sur lequel va s'appuyer la chambre (rep 2), d'un renfort d'extrémité (Rep 1.3). L'espace constitué par le profil de cette jante (Rep 1.2) et le flanc extérieur du pneu de roue sera rempli par une chambre a air épaisse (Rep 2) qui constitue une surface de roulement supplémentaire à celle du pneu de roue. Le diamètre extérieur de cette chambre sera inférieur à celui du pneu qui reste l'élément porteur principal. Cette différence de diamètre permet un montage facile de la jante anti-enlisement sur la roue dès l'apparition du risque d'enlisement avec légère pénétration du pneu dans le sol. Elle permet également de réduire les possibilités d'interférence des jantes montées sur roues directrices avec la carrosserie du véhicule. La structure de la chambre épaisse faite d'un mélange de caoutchoucs, armatures de fibres et bandages permet un bon plaquage latéral, une bonne adhérence et le maintient de la forme de bande de roulement pour des pressions de l'ordre de un à deux bars. En principe, la chambre est montée au moment du montage de la jante antienlisement sur la roue. Cependant, pour les chambres dont les armatures à diamètre fixe sont situées sur la bande de roulement uniquement, il est possible de faire un montage après fixation de la jante anti-enlisement sur la roue.
Afin d'éviter de blesser la chambre sur les parties intérieures délicates, on posera une bande de protection (Rep 7) sur le bord déjante (Rep 5.2) de la roue. Suivant la forme de la jante de la roue, le flasque (Rep 1.1) sera percé de trous pour le passage de boulons de serrage (Rep 6) face aux trous ou espaces creux généralement disponibles sur la jante de roue. Le nombre de boulons sera généralement de 3, 4 ou cinq et le nombre de trous ou d'espaces correspondant généralement à un multiple d'un de ces nombres. Certains modèles de jantes du commerce sont équipées d'espaces très longs ne permettant pas une immobilisation radiale des boulons. On prévoira alors un lamage dans le flasque de jante (Rep 1.1 ) au diamètre de la rondelle des boulons (Rep 6 et 6.1 ) pour réaliser cet arrêt. Différents types de boulons avec systèmes d'accrochage à un ergot (Rep 6.2) à double ergot (Rep 6.3) à douille fendue et cône d'expansion (Rep 6.5 et 6.4) ou autres sont disponibles pour couvrir la plupart des modèles. La partie centrale du flasque est généralement évidée pour des raisons de gain de poids. Il est possible de prévoir un cerclage de renfort (rep 1.6) au cas où elle devrait contribuer à la raideur du système.
En effet, suivant la forme de la jante du commerce, l'arrêt sur une face d'appui se fait soit sur un épaulement au niveau du centrage de la jante anti-enlisement (Rep 1.4 et 5.2), soit au niveau d'un contact plan entre les faces des jantes anti-enlisement (Rep 1.1) et jante de roue (Rep 5.1). La position des boulons de serrage par rapport à la position de cet arrêt gouverne donc les sollicitations sur le flasque (Rep 1.1 ) et sa partie centrale.
Dans le cas où la roue comporte des masselottes d'équilibrage fixées sur sa jante, il conviendra de découper une fois pour toute la partie correspondante de la jante anti-enlisement ainsi que la partie diamétralement opposée. Les jantes seront marquées pour être toujours montées sur la même roue correspondante. La forme inclinée ou conique du profil de jante permet un raidissement de la structure et un empilement des 2, 4 ou plus jantes pour un volume de stockage minimum.
Selon une deuxième caractéristique, la chambre à air épaisse (Rep 2) sera remplacée par un ensemble chambre à air légère (Rep 9) montée dans un pneu léger (rep 8). Le pneu du type d'un pneu de cyclomoteur sera centré sur un épaulement (Rep 1.5) du profil de jante (Rep 1.2) d'un coté et monté libre coté du pneu du véhicule. La pression interne de la chambre (rep 9) assurera un placage suffisant des tiges et des flancs du pneu léger qui permettra une transmission de couple sans vrillage de ce pneu léger (Rep 8). La forme coté libre de cet épaulement sera légèrement conique pour ne pas nuire à l'empilage des jantes pour leur stockage. Selon une troisième caractéristique, la jante anti-enlisement sera élargie. Son profil
(Rep 1.2) pourra être décomposé en plusieurs segments (Rep 1.2a et 1.2b) afin de conserver un bon ratio de largeur, raideur et possibilité d'empilage des jantes pour stockage. La bande de roulement sera constituée de plusieurs boudins ou chambres à armatures (Rep 10a et 10b). Ce type de boudins assure une portance suffisante sur plusieurs types de sols tels le sable de dunes.
Selon une quatrième caractéristique, le centrage de la jante anti-enlisement se fera par une partie cylindrique (rep 1.7) du flasque emboîtée dans l'alésage externe du fond de la jante de roue (Rep 5.2 et 5.4).
Selon une cinquième caractéristique, le centrage de la jante anti-enlisement se fera par la partie cylindrique interne (Rep 1.8) d'une gorge usinée (ou autre procédé) dans le flasque, elle même étant en correspondance et emboîtée sur le diamètre extérieur du bord de la jante de roue (Rep 5.2). Ceci est adapté aux modèles de jantes du commerce n'ayant pas de formes d'alésage. L'arrêt sur une face d'appui se fait soit au niveau de ce centrage, soit au niveau d'un contact plan entre les faces des jantes anti-enlisement (Rep 1.1) et jante de roue (Rep 5.1).
Selon une sixième caractéristique, la jante anti-enlisement sera élargie et permettra le montage d'un pneu de forme classique en automobile. Le profil dé jante (Rep 1.2) aura un angle très peu évasé mais permettant quand même l'empilement des plusieurs jantes pour stockage. Le renfort extérieur (rep 1.3) sera remplacé par un rebord de logement de la tige de pneu de jante anti-enlisement (rep 1.9). Coté roue, un autre rebord de logement de tige de pneu crée par le bord intérieur démontable de la jante anti-enlisement (Rep 1.10) sera monté sur une extension du flasque (Rep 1.1). Ce rebord sera en général démontable pour des facilités de stockage des jantes anti-enlisement par empilement, ainsi que pour des facilités de montage du pneu (Rep 11) et de la chambre (Rep 12). En cas de liaison vissée, un ergot d'arrêt en rotation (Rep 1.11) ou autre système sera nécessaire. Les risques de fuite au niveau de la liaison vissée rend en principe nécessaire l'utilisation de la chambre (Rep 12) dans le pneu (Rep 11). L'ensemble de la jante anti-enlisement est totalement assemblé avant montage sur la roue. Selon une septième caractéristique, la chambre à air et le pneu sont remplacés par une bande alvéolaire (Rep 13) en caoutchouc plein cerclée sur la jante anti-enlisement. Cette bande épouse à l'intérieur la forme comprise entre le profil de jante (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4) et présente une succession de creux en forme de calottes sphériques sur la partie extérieure face à la piste. Ceci a la forme qu'aurait une tranche découpée sur un diamètre de balle de golf. Les creux de la bande réduisent son poids, et permettent, en l'emprisonnant, de mettre à contribution pour la portance, le sable superficiel des pistes de sable. L'effet de palette de ces calottes sphériques ajoute à l'accrochage global des roues sur le sable.
Selon une huitième caractéristique, la chambre à air et le pneu sont remplacés par une bande pleine en caoutchouc mousse compacte (Rep 14) cerclée sur la jante anti-enlisement. Cette bande épouse la forme comprise entre le profil de jante (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4) et présente une bande de roulement sur la partie face à la piste. Ce système est increvable. Selon une neuvième caractéristique, la chambre à air et le pneu sont remplacés par une bande pleine (Rep 15) en matériau compact, semi rigide et léger avec palettes qui est cerclée sur la jante anti-enlisement. Cette bande épouse la forme comprise entre le profil de jante (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4) et présente une surface de roulement avec un ensemble de palettes sur la partie face à la piste. Ce système ajoute à l'effet des crampons du pneu de roue (Rep 4).
Description sommaire des dessins.
Planche N° 1 : Section de la jante anti-enlisement montée sur une roue suivant première disposition. Fig. 1 : la jante (ensemble des repères 1) est posée sur la face externe de son flasque (Rep 1.1) sur le bord déjante externe de la roue (Rep 5.2). La partie cylindrique extérieure du flasque (Rep 1.4) est centrée dans le bord de jante (Rep 5.2). Les boulons de serrage (Rep 6) plaquent le flasque sur la face de jante de la roue (Rep 5.1). Ces boulons sont constitués de l'ensemble écrou, rondelle, tige (Rep 6.1) et la partie d'accrochage ou ergot (Rep 6.2) placés dans les trous de la jante de la roue.
Le flasque dé jante (Rep 1.1) supporte le profil latéral conique (Rep 1.2) de la jante antienlisement, lui même terminé par un rebord de renfort (Rep 1.3). La chambre épaisse (Rep 2) est supportée entre le profil latéral (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4). Elle est protégée du contact avec le bord de jante de roue (Rep 5.2) par un ruban protecteur (Rep 7). Le pneu est monté sur le fond de jante de roue (Rep 5.4) et entre les bords de jante
(Rep 5.2 et 5.3). La chambre (Rep 2) est gonflée par la valve (Rep 3) passant par un trou du profil de jante (Rep 1.2).
Planche N0 2 : Section de la jante anti-enlisement montée suivant la première et la deuxième disposition. Fig. 2 : jante anti-enlisement (ensemble des Rep 1), partie cylindrique extérieure du flasque (Rep 1.4) pour centrage, boulons de serrage (Rep 6) constitués de l'ensemble écrou, rondelle, tige (Rep 6.1) et la partie d'accrochage ou ergot (Rep 6.2), flasque dé jante (Rep 1.1) supportant le profil latéral conique (Rep 1.2) de la jante anti-enlisement, lui même terminé par un rebord de renfort (Rep 1.3), l'épaulement de centrage (Rep 1.5) de la tige du pneu (Rep 8). La chambre fine (Rep 9) est supportée entre le profil latéral (Rep 1.2) et le pneu de roue, et contenue par le pneu léger de jante anti-enlisement (Rep 8). Elle est protégée du contact avec le bord de jante de la roue par un ruban protecteur (Rep 7). Planche N° 3 : Section de la jante anti-enlisement montée sur une roue suivant première et la troisième disposition. Fig. 3 : la jante anti-enlisement (ensemble des repères 1) est posée sur la face externe de son flasque (Rep 1.1) sur le bord déjante externe de la roue (Rep 5.2). La partie cylindrique extérieure du flasque (Rep 1.4) est centrée dans le bord de jante (Rep 5.2). Les boulons de serrage (Rep 6) plaquent le flasque sur la face de jante de la roue (Rep 5.1). Le flasque dé jante (Rep 1.1) supporte le profil latéral conique (Rep 1.2a) de la jante anti- enlisement, prolongé par un autre profil (Rep 1.2b), lui même terminé par un rebord de renfort (Rep 1.3). Les chambres à armatures (Rep 10a et 10b) sont supportées entre les profil latéraux (Rep 1.2a et 1.2b) et le pneu de roue (Rep 4). Le pneu est monté sur le fond de jante de roue (Rep 5.4) et entre les bords de jante (Rep 5.2 et 5.3). Planche N° 4 : Section de la jante anti-enlisement montée sur une roue suivant la première, la quatrième et la septième disposition.
Fig. 4 : la jante (ensemble des repères 1) est posée sur la face externe de son flasque (Rep 1.1) sur le bord de jante externe de la roue (Rep 5.2). La partie cylindrique de centrage du flasque (Rep 1.7) est centrée dans le fond de jante (Rep 5.4). Un renfort (Rep 1.6) se trouve au centre du flasque (Rep 1.1). Les boulons de serrage (Rep 6) plaquent le flasque sur la face déjante de la roue (Rep 5.1).
Le flasque déjante (Rep 1.1) supporte le profil latéral conique (Rep 1.2) de la jante antienlisement, lui même terminé par un rebord de renfort (Rep 1.3). La bande de alvéolaire de la jante anti-enlisement, (Rep 13) est supportée entre le profil latéral (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4). Le pneu est monté sur le fond de jante de roue (Rep 5.4) et entre les bords de jante (Rep 5.2 et 5.3).
Planche N° 5 : Section de la jante anti-enlisement montée sur une roue suivant les première, cinquième, huitième et neuvième disposition.
Fig. 5 : la jante (ensemble des repères 1) est posée sur la gorge de la face externe interne de son flasque (Rep 1.1) sur le bord dé jante externe de la roue (Rep 5.2). La partie cylindrique intérieure de la gorge du flasque (Rep 1.8) est centrée sur la partie extérieure du bord de jante (Rep 5.2). Les boulons de serrage (Rep 6) plaquent le flasque sur la face dé jante de la roue (Rep 5.1). Ces boulons sont constitués de l'ensemble écrou, rondelle, tige (Rep 6.1) et la partie d'accrochage ou ergot (Rep 6.2) placés dans les trous de la jante de la roue. Le flasque déjante (Rep 1.1) supporte le profil latéral conique (Rep 1.2) de la jante antienlisement, lui même terminé par un rebord de renfort (Rep 1.3). En représentation dans la partie supérieure de la figure, la bande pleine en caoutchouc mousse compacte, (Rep 14) est supportée entre le profil latéral (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4). En représentation dans la partie inférieure de la figure, bande pleine en matériau compact, semi rigide et léger avec palettes (Rep 15) est supportée entre le profil latéral (Rep 1.2) et le pneu de roue (Rep 4). Le pneu est monté sur le fond de jante de roue (Rep 5.4) et entre les bords de jante (Rep 5.2 et 5.3). Planche N° 6 : Section de la jante anti-enlisement montée sur une roue suivant la première et la sixième disposition. Fig. 6 : la jante (ensemble des repères 1) est posée sur la face interne de son flasque (Rep 1.1) sur le bord déjante externe de la roue (Rep 5.2). La partie cylindrique de centrage du flasque (Rep 1.4) est centrée dans le bord dé jante (Rep 5.2). Les boulons de serrage (Rep 6) plaquent le flasque sur la face de jante de la roue (Rep 5.1). Le flasque dé jante (Rep 1.1) supporte le profil latéral conique (Rep 1.2) de la jante anti- enlisement, lui même terminé par un rebord (Rep 1.9) pouvant loger une tige du pneu large de la jante anti-enlisement (Rep 11). La chambre à air large (Rep 12) est supportée entre le profil latéral (Rep 1.2) et le bord intérieur démontable de la jante anti-enlisement (Rep 1.10). La liaison démontable entre (Rep 1.1) et (Rep 1.10) est un système vissé avec ergot de blocage en rotation (Rep 1.11). Le pneu est monté sur le fond dé jante de roue (Rep 5.4) et entre les bords de jante (Rep 5.2 et 5.3). La chambre (Rep 2) est gonflée par la valve (Rep 3) passant par un trou du profil de jante (Rep 1.2). Planche N° 7 : Exemples de boulons de serrage de la jante anti-enlisement utilisables en fonction de la forme de la jante de roue, suivant toutes dispositions.
Fig. 7 : Les boulons de serrage (Rep 6) sont constitués de l'ensemble écrou, rondelle, tige (Rep 6.1 ) et d'un ergot d'accrochage (Rep 6.2).
Fig. 8 : Les boulons de serrage (Rep 6) sont constitués de l'ensemble écrou, rondelle, tige (Rep
6.1) et d'un double ergot d'accrochage (Rep 6.3). Fig. 9 : Les boulons de serrage (Rep 6) sont constitués de l'ensemble écrou, rondelle, tige (Rep
6.1) et d'une douille cylindrique fendue (Rep 6.5) et d'un cône d'expansion (Rep 6.4).
Liste des repères :
Rep 1.1 : flasque dé jante anti-enlisement, (fig. 1 , 3, 5, 6) Rep 1.2 : profil latéral de jante anti-enlisement, (fig. 1 , 2, 4, 5, 6), Rep 1.2a : premier segment du profil latéral déjante anti-enlisement, (fig. 3), Rep 1.2b : deuxième segment du profil latéral de jante anti-enlisement, (fig. 3), Rep 1.3 : renfort d'extrémité déjante anti-enlisement, (fig. 1, 3, 4, 5) Rep 1.4 : cylindre de centrage dé jante anti-enlisement, (fig. 1, 2, 3, 6) Rep 1.5 : épaulement de centrage de la tige du pneu de jante anti-enlisement, (fig. 2) Rep 1.6 : renfort d'intérieur de jante anti-enlisement, (fig. 4) Rep 1.7 : partie cylindrique de centrage du flasque de jante anti-enlisement, (fig. 4)
Rep 1.8 : partie cylindrique intérieure de la gorge du flasque de jante anti-enlisement, (fig. 5) Rep 1.9 : rebord de logement de la tige de pneu de jante anti-enlisement, (fig. 6) Rep 1.10 : bord intérieur démontable de la jante anti-enlisement, (fig. 6) Rep 1.11 : ergot d'arrêt en rotation du bord intérieur démontable de la jante anti-enlisement, (fig. Rep 2 : chambre à air épaisse, (fig. 1) Rep 3: valve simple de gonflage, (fig. 1 , 6) Rep 4 : pneu de la roue, (fig. 1, 3, 4, 5, 6)
Rep 5.1 : flasque, dé jante (fig. 1, 3, 4, 5, 6)
Rep 5 .2 : bord de jante extérieur, (fig. 1 , 3, 4, 5, 6)
Rep 5.3 : bord de jante intérieur, (fig. 1 , 3, 4, 5, 6)
Rep 5.4 : fond de jante avec gorge, (fig. 1 , 3, 4, 5, 6)
Rep 6 : boulons de serrage (fig. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) Rep 6.1 : ensemble écrou, rondelle des boulons de serrage (fig. 1, 7),
Rep 6.2 : ergot d'accrochage des boulons de serrage (fig. 1, 7),
Rep 6.3 : double ergot d'accrochage des boulons de serrage (fig. 7),
Rep 6.4 : cône d'expansion des boulons de serrage (fig. 7),
Rep 6.5 : douille cylindrique fendue des boulons de serrage (fig. 7), Rep 7 : ruban de protection de la chambre à air, (fig. 1 , 2)
Rep 8 : pneu léger de jante anti-enlisement, (fig. 2)
Rep 9 : chambre à air légère de jante anti-enlisement, (fig. 2)
Rep 10a : première chambre à armatures de la jante anti-enlisement, (fig . 3)
Rep 10b : deuxième chambre à armatures de la jante anti-enlisement, (fig . 3) Rep 11 : pneu large de la jante anti-enlisement, (fig . 6)
Rep 12 : chambre à air large de la jante anti-enlisement, (fig . 6)
Rep 13 : bande de alvéolaire de la jante anti-enlisement, (fig. 4)
Rep 14 : bande pleine en caoutchouc mousse compacte, (fig. 5)
Rep 15 : bande pleine en matériau compact, semi rigide et léger avec palettes (fig. 5)
Meilleure manière de réaliser l'invention.
La réalisation des différents caractéristiques de l'invention se fait suivant les indications portées dans chacun des chapitres.
Pour une réalisation typique pour une voiture de tourisme, on utilisera le système standard de la première disposition, la jante de roue ayant 16 trous, on utilisera 4 boulons avec ergot simple
(Rep 6, 6.1 et 6.2). La jante anti-enlisement sera en tôle d'acier pliée de 2 mm d'épaisseur avec un doublement de cette épaisseur au niveau du flasque par ajout d'une épaisseur soudée par point sur la première. Les surfaces planes de contact de la jante de roue (Rep 5.1 et 5.2) étant coplanaires, il n'y a pas besoin d'un renfort de flasque (Rep 1.6) sur la partie centrale évidée. Le renfort (Rep 1.3) est réalisé par un simple pliage de l'extrémité de la tôle du profil (Rep 1.2). La bande de protection (Rep 7) est une bande en caoutchouc de 2 mm d'épaisseur et 20 mm de large pour une circonférence correspondant à un diamètre de 380 mm. Le diamètre de la bande de roulement de la chambre (rep 2) à la pression de gonflage de 1.5 bars est de 550 mm pour un diamètre de 600 mm au pneu de roue (Rep 4). La largeur est d'environ 100 mm. Possibilité d'applications industrielles.
Le système permet à un véhicule de tourisme d'accéder à des espaces normalement réservés à des véhicules spécialisés. Il permet également aux véhicules spécialisés pour terrains difficiles d'augmenter leur efficacité à franchir des d'obstacles ponctuels. Ceci permet de s'adonner à des loisirs écologistes nécessitant normalement des investissements d'achat ou de location, et permet également d'accroître sa sécurité et son indépendance sur des pistes isolées en ayant un moyen de réagir efficacement à un enlisement. Il n'est cependant pas un alibi pour s 'aventurer sans autres moyens de sécurité sur n'importe quelle piste. Le véhicule reprend facilement ses caractéristique sur un petit tronçon de route normale sans démontage du système de par le fait que seul pneu principal portera sur la route du fait du diamètre plus petit du système . Le système donne donc un caractère universel d'accès par rapport à des supports sableux, boueux, neigeux, etc. Il faut éviter les terrains caillouteux. La possibilité d'occurrence d'interférences des éléments des systèmes avec la carrosserie des véhicules peut être diminuée par de aménagements sur les véhicules existants ou par anticipation dans le design des modèles à créer.
Dans tous les cas des limitations de vitesse spécifiques doivent être respectées.

Claims

Revendications.
1/ Dispositif anti-enlisement destiné à aider un véhicule à sortir d'un enlisement ou à en réduire le risque sur une partie de piste non consistante, caractérisé en ce qu'il comporte une surface de roulement supplémentaire à mettre en place sur les roues en parallèle à leur surface existante, cette surface de roulement (Rep 2, 8, 10, 11, 13, 14 ou 15) étant d'un diamètre inférieur à celui de la roue, est montée entre le flanc extérieur du pneu de la roue (Rep 4) et une jante légère composée d'un flasque de jante (Rep 1.1 ) et d'un profil de jante d'une forme conique (Rep 1.2, 1.2a, 1.2b) permettant l'empilement de plusieurs pièces les unes dans les autres lors du stockage, et étant terminé par un renfort d'extrémité (Rep 1.3), la dite jante légère étant rapportée et centrée sur la jante de roue du véhicule, le flasque de jante (Rep 1.1) positionnant et étant plaqué sur la jante de roue par des boulons (Rep 6) d'un nombre minimum de trois mais correspondant à un sous multiple du nombre de trous ou d'espaces creux de la jante du véhicule pour lesquels ils sont adaptés et dans lesquels ils vont s'accrocher. 2/ Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que la surface de roulement supplémentaire est obtenue par une chambre à air épaisse (Rep 2), protégée par un ruban de protection (Rep 7) au niveau du bord de jante de la roue (Rep 5.2), et dont la structure est un mélange de caoutchouc avec armatures de fibres et bandages permettant l'adhérence, le plaquage et le maintient de la forme de la bande de roulement lors d'un gonflage à l'air fait via la valve (Rep 3) qui passe au travers d'un trou dans le profil de jante (Rep 1.2).
3/Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que la surface de roulement supplémentaire est obtenue par un ensemble chambre à air légère (Rep 9) montée dans un pneu léger (Rep 8) du type d'un pneu de cyclomoteur qui est centré d'un coté sur un épaulement (Rep 1.5), réalisé dans le profil de jante (Rep 1.2) sans toutefois nuire à sa capacité d'empilement lors du stockage, et monté libre du coté du flanc de pneu du véhicule, la pression interne de la chambre à air légère (Rep 9) gonflée via la valve (Rep 3) assure un placage suffisant des tiges et des flancs du pneu léger (Rep 8) pour transmettre un couple sans vrillage du pneu léger (Rep 8).
4/ Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que le profil de jante, tout en conservant sa raideur et sa capacité d'empilement pour le stockage est un profil large décomposé en plusieurs segments (Rep 1.2a et 1.2b) qui loge plusieurs boudins ou chambres à armatures (Rep 10a et 10b) constituant la bande de roulement supplémentaire.
5/ Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que le profil de la jante anti-enlisement (Rep 1.2) est un profil élargi à forme peu évasée qui permet le montage d'une chambre à air large (Rep 12) comportant une valve de gonflage (Rep 3) et d'un pneu large de la jante anti-enlisement (Rep 11) de forme classique en automobile, les tiges de celui-ci étant logées entre le rebord de logement de la tige de pneu (Rep 1.9) au niveau du renfort d'extrémité et, du coté roue, par le rebord de logement de la tige du pneu sur le bord intérieur démontable de la jante anti-enlisement (Rep 1.10) qui est monté et bloqué sur le flasque de la jante anti-enlisement (Rep 1.1) par une liaison démontable, pour des facilités de stockage des jantes et de montage du pneu large (Rep 11) sur la jante anti-enlisement, avant le montage du système ainsi assemblé sur la roue.
6/ Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que la surface de roulement supplémentaire est une bande alvéolaire de la jante anti-enlisement (Rep 13) en caoutchouc plein, cerclée sur la jante, présentant sur sa surface extérieure une succession de creux en forme de calottes sphériques qui réduisent le poids, mettent à contribution pour la portance le sable superficiel des pistes et améliorent l'accrochage global des roues.
7/ Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que la surface de roulement supplémentaire est une bande pleine en caoutchouc mousse compacte (Rep 14) cerclée sur la jante anti-enlisement, et increvable.
8/ Dispositif anti-enlisement selon la revendication N°1 caractérisé en ce que la surface de roulement supplémentaire est une bande pleine en matériau compact, semi rigide et léger avec palettes (Rep 15) qui est cerclée sur la jante anti-enlisement et présente en surface un ensemble de palettes qui ajoutent un effet de crampons. 9/ Dispositif anti-enlisement selon l'une quelconque des revendication N°1 à 8 caractérisé en ce que le centrage de la jante anti-enlisement sur la roue se fait entre la partie cylindrique de centrage (Rep 1.4) du flasque dé jante anti-enlisement (Rep 1.1) et le bord de jante (Rep 5.2) de la roue.
10/ Dispositif anti-enlisement selon l'une quelconque des revendication N°1 à 8 caractérisé en ce que le centrage de la jante anti-enlisement sur la roue se fait par le centrage de la partie cylindrique de centrage du flasque dé jante anti-enlisement (Rep 1.7) dans un alésage externe du fond jante (Rep 5.4) de la roue.
11/ Dispositif anti-enlisement selon l'une quelconque des revendication N°1 à 8 caractérisé en ce que le centrage de la jante anti-enlisement sur la roue se fait entre la partie cylindrique intérieure d'une gorge réalisée dans le flasque de jante anti-enlisement (Rep 1.8) et le diamètre extérieur du bord de la jante extérieur (Rep 5.2) de la roue.
12/ Dispositif de jante anti-enlisement selon l'une ou plusieurs des revendications N°1 à 11 caractérisé en que le flasque de jante anti-enlisement (Rep 1.1) est découpé à l'endroit où interfèrent les masselottes d'équilibrage fixées sur la jante de la roue, la même découpe étant réalisée sur la partie diamétralement opposée du flasque.
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