EP1936166B1 - Method and control unit for protecting a clutch in a motor vehicle power train - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs, der ein Wechselgetriebe und eine vom Fahrer zu betätigende Reibungskupplung aufweist, über die ein Kraftschluss zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Wechselgetriebe gesteuert wird, wobei das Kupplungsmoment des Verbrennungsmotors zum Schutz der Kupplung vor einer thermischen Überlastung verringerbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
Dabei wird hier unter dem Kupplungsmoment das vom Verbrennungsmotor an der Kupplung bereitgestellte Drehmoment verstanden. Dieses Kupplungsmoment ergibt sich aus dem Drehmoment, das aus der Verbrennung in Brennräumen des Verbrennungsmotors resultiert, durch Subtraktion von Verlusten, die sich durch den Ladungswechsel, die Reibung, sowie durch den Antrieb von Nebenaggregaten ergeben.The present invention relates to a method for controlling an internal combustion engine in a drive train of a motor vehicle having a change gear and a driver-operated friction clutch, via which a frictional connection between the internal combustion engine and the transmission is controlled, wherein the clutch torque of the internal combustion engine to protect the clutch can be reduced before a thermal overload. The invention further relates to a control device according to the preamble of claim 8.
Here, the clutch torque is understood to mean the torque provided by the internal combustion engine at the clutch. This clutch torque results from the torque that results from the combustion in combustion chambers of the internal combustion engine, by subtracting losses that result from the charge exchange, friction, and by the drive of ancillary units.
Ein solches Verfahren und ein solches Steuergerät ist jeweils aus der
Moderne Motorsteuerungen koordinieren alle Drehmomentanforderungen an den Verbrennungsmotor konsequent auf einer Momentenebene, also auf der Basis von Drehmomentforderungen und Einflüssen von Stellgrößen auf das tatsächliche Drehmoment. Dabei wird unter anderem aus aktuellen Werten der Füllung, der Luftzahl Lambda, des Zündwinkels und der Drehzahl ein theoretisch optimales indiziertes Drehmoment des Verbrennungsmotors gebildet. Dies ist z.B. aus der
Thermische Überlastungen der Kupplung können nicht nur in der beschriebenen Situation am Ende des Herstellungsprozesses auftreten. Weitere kritische Situationen sind der Stop and Go Betrieb, ein Betrieb des Kraftfahrzeugs als Zugfahrzeug, ein Anfahren des Kraftfahrzeugs am Berg oder ein Halten des Kraftfahrzeugs am Berg mit schleifender Kupplung und ein kurzzeitiges, unvollständiges Öffnen des Kupplung bei einer Anforderung des vollen Drehmomentes für eine Maximierung der Fahrzeugbeschleunigung während der Fahrt, zum Beispiel vor einem Überholvorgang. Diese Situationen sind insbesondere bei leistungsstarken und schweren Kraftfahrzeugen wie SUV kritisch, da die hohe Normalkraft hier einen Schlupf der Antrittsräder verhindert, was zu einem erhöhten Schlupf an der Kupplung führt.Thermal overloads of the coupling can not only occur in the situation described at the end of the manufacturing process. Other critical situations are the stop and go operation, operation of the motor vehicle as towing vehicle, start of the motor vehicle on the mountain or holding the motor vehicle on the hill with a sliding clutch and a brief, incomplete opening of the clutch in a full torque request for maximization the vehicle acceleration while driving, for example, before overtaking. These situations are particularly critical in high-performance and heavy vehicles such as SUVs, since the high normal force here prevents slippage of the initial wheels, resulting in increased slip on the clutch.
Prinzipiell könnte die bekannte Begrenzung des maximalen Momentes auch in diesen Situationen für einen Schutz der Kupplung verwendet werden. Diese Situationen unterscheiden sich jedoch von der eingangs genannten Situation am Ende eines Herstellungsprozesses dadurch, dass sich das Fahrzeug in der Hand eines Kunden befindet, der sich in der Regel bewusst für ein leistungsstarkes Fahrzeug entschieden hat und daher Beschränkungen der Motorleistung und oder des Drehmoments nur ungern akzeptiert.In principle, the known limitation of the maximum torque could also be used in these situations for protection of the clutch. However, these situations differ from the situation mentioned at the end of a manufacturing process in that the vehicle is in the hands of a customer who has usually deliberately opted for a high-performance vehicle and therefore reluctant to accept engine power and / or torque limitations.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe eines Verfahrens und eines Steuergeräts, mit dem sich ein möglichst zuverlässiger Schutz der Kupplung bei einer größtmöglichen Akzeptanz notwendiger Eingriffe in die Motorsteuerung ergibt.Against this background, the object of the invention is to specify a method and a control device with which the most reliable possible protection of the clutch results in the greatest possible acceptance of necessary intervention in the engine control.
Diese Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die Lösung zeichnet sich daher dadurch aus, dass eine Temperatur der Kupplung ermittelt wird, ein von der ermittelten Temperatur abhängiger Schwellenwert einer Drehzahldifferenz über der Kupplung bestimmt wird, und das Kupplungsmoment verringert wird, wenn die Drehzahldifferenz den temperaturabhängig vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.This object is achieved in each case with the features of the independent claims. The solution is therefore characterized in that a temperature of the clutch is determined, a dependent of the determined temperature threshold of a speed difference across the clutch is determined, and the clutch torque is reduced when the speed difference exceeds the temperature-dependent predetermined threshold.
Im Gegensatz zu dem bekannten Verfahren erfolgt damit keine Verringerung des Kupplungsmomentes auf einen festen Wert. Stattdessen wird der Drehzahlschlupf über der Kupplung auf den temperaturabhängig bestimmten Schwellenwert beschränkt. Dabei können sich ganz unterschiedliche Werte des Kupplungsmomentes ergeben.In contrast to the known method, this does not reduce the clutch torque to a fixed value. Instead, the speed slip across the clutch is limited to the temperature-dependent threshold. This can result in very different values of the clutch torque.
Ein erster Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das Kupplungsmoment für den Zweck des Kupplungsschutzes nicht rein vorbeugend und damit in vielen Fällen unnötig verringert wird, sondern dass eine Verringerung nur dann erfolgt, wenn tatsächlich eine thermische Überlastung der Kupplung droht.A first advantage of the invention is that the clutch torque for the purpose of coupling protection is not purely preventive and thus unnecessarily reduced in many cases, but that a reduction only takes place when a thermal overload of the coupling actually threatens.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass erfindungsgemäß erfolgende Eingriffe den Fahrer intuitiv weniger irritieren, als dies bei einer von der Drehzahldifferenz unabhängigen Beschränkung des Kupplungsmoments der Fall wäre. Wird dagegen das Drehmoment ohne eine Begrenzung der Differenzdrehzahl begrenzt, kann sich bei gleicher Wärmefreisetzung in der Kupplung ein geringerer Drehmomentwert bei größerer Drehzahldifferenz ergeben. Die größere Drehzahldifferenz geht unter der Voraussetzung gleicher Kupplungsausgangsdrehzahlen mit einer höheren Motordrehzahl einher, die dem Fahrer, der die Kupplung zunächst schleifen lässt, für den Fall des Schließens der Kupplung ein größeres Drehmoment erwarten lässt, als tatsächlich zur Verfügung steht. Der Fahrer geht ja intuitiv davon aus, dass der Motor das zur aktuellen Drehzahl zugehörige optimale Moment bereitstellt, was aber wegen der Begrenzung des Drehmoments nicht der Fall ist. Insgesamt kann sich damit für den Fahrer ein irritierendes Leistungsverhalten ergeben.A further advantage results from the fact that interventions according to the invention intuitively less irritate the driver than would be the case with a limitation of the clutch torque which is independent of the speed difference. If, on the other hand, the torque is limited without limiting the differential speed, a lower torque value can be obtained with a larger heat output in the clutch with the same heat release Speed difference result. The larger speed difference is accompanied by the assumption of identical clutch output speeds with a higher engine speed, which can expect the driver who grinds the clutch first, in the event of closing the clutch, a larger torque than is actually available. The driver intuitively assumes that the engine provides the optimum torque associated with the current speed, which is not the case because of the limitation of the torque. Overall, this may result in an irritating performance for the driver.
Bei der Erfindung muss der Fahrer zwar auch einen Leistungsverlust in Kauf nehmen, - dieser Leistungsverlust passt jedoch zu dem wahrgenommenen Drehzahlniveau und führt daher nicht zu Irritationen. Bei der Erfindung gibt es daher eine eindeutigere, intuitiv wahrnehmbare Rückkopplung von Reaktionen des Fahrzeugs auf eine Kupplungsbetätigung durch den Fahrer. Insgesamt wird damit die Kupplung wirksam geschützt. Im Vergleich zu anderen Eingriffen ergibt sich dabei eine verbesserte Fahrbarkeit. Die verbesserte Fahrbarkeit sorgt zusammen mit der Beschränkung der Eingriffe auf tatsächlich nötige Fälle für die bessere Akzeptanz der Kupplungsschutzfunktion beim Fahrer.In the invention, the driver must also accept a loss of power, but this power loss fits the perceived speed level and therefore does not cause irritation. In the invention, therefore, there is a clearer, intuitively perceptible feedback of vehicle responses to clutch actuation by the driver. Overall, the clutch is effectively protected. Compared to other interventions, this results in improved driveability. The improved driveability, together with the restriction of interventions to actually necessary cases, ensures better acceptance of the driver's clutch protection function.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Figuren.Further advantages will be apparent from the dependent claims, the description and the attached figures.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.It is understood that the features mentioned above and those yet to be explained below can be used not only in the particular combination given, but also in other combinations or in isolation, without departing from the scope of the present invention.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
- Fig. 1
- einen Triebstrang eines Kraftfahrzeugs; und
- Fig. 2
- Verfahrensaspekte und Vorrichtungsaspekte eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
- Fig. 1
- a drive train of a motor vehicle; and
- Fig. 2
- Method aspects and apparatus aspects of an embodiment of the invention.
Im Einzelnen zeigt die
Die Betätigung der Kupplung 14 erfolgt gegen die Federbelastung. Unter einer Betätigung der Kupplung durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges wird in dieser Anmeldung verstanden, dass die zur Überwindung der Federbelastung erforderliche Betätigungskraft zumindest teilweise vom Fahrer aufgebracht wird. In der Ausgestaltung der
Der Verbrennungsmotor 12 wird von einem Steuergerät 26 gesteuert, das dazu Signale verarbeitet, in denen sich verschiedene Betriebsparameter des Triebstrangs 10 abbilden. In der Darstellung der
Unter der Voraussetzung, dass das Steuergerät 26 den im Wechselgetriebe 16 eingelegten Gang kennt, kann es die Drehzahl n_2 aus der Drehzahl n_3 und der vorliegenden Übersetzung bestimmen. Die Verwendung des für Antiblockiersysteme und/oder Fahrdynamikregelungen ohnehin vorhandenen Raddrehzahlsensors 38 besitzt daher Kostenvorteile, die sich durch eine mögliche Einsparung des zweiten Drehzahlsensors 36 ergeben.Provided that the
Die Kupplungssensoren 30, 32 sind bevorzugt nicht als Endlagenschalter realisiert, sondern liefern dann eine Signaländerung, wenn das Kupplungspedal 24 vorbestimmte Pedalwegpositionen passiert, die zwischen den Endlagen liegen und einen Betätigungsbereich begrenzen, in dem der Fahrer mit dem Pedal 24 die Drehmomentübertragung über die Kupplung 14 steuert. In einer bevorzugten Ausgestaltung erzeugt das Steuergerät 26 ein internes Signal KB, das eine Betätigung der Kupplung 14 durch den Fahrer anzeigt, wenn die Position des Kupplungspedals 24 in dem Betätigungsbereich liegt.The
Der erste Kupplungssensor 30 signalisiert in einer Ausgestaltung eine Position bei 80% des Pedalwegs zwischen einem nicht betätigten und einem voll betätigten Pedal 24, während der zweite Kupplungssensor 32 sein Signal bei ca. 5% des maximalen Pedalwegs ändert. Andere Werte sind ebenfalls möglich. Wesentlich ist in jedem Fall, dass die Signale der Kupplungssensoren 30, 32 dem Steuergerät 26 erlauben, eine zwischen den genannten Pedalpositionen erfolgende Betätigung des Pedals 24 durch den Fahrer zu detektieren.The
Es versteht sich, dass moderne Triebstränge 10 mit einer Vielzahl weiterer Sensoren ausgerüstet sind, die hier aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Beispiele solcher Sensoren sind Luftmassenmesser, Temperatursensoren, Drucksensoren, etc. Die Aufzählung der Sensoren 28 bis 38 ist daher nicht abschließend gemeint.It is understood that modern drive trains 10 are equipped with a variety of other sensors, which are not shown here for reasons of clarity. Examples of such sensors are air mass meters, temperature sensors, pressure sensors, etc. The enumeration of the
Es muss auch nicht für jeden vom Steuergerät 26 verarbeiteten Betriebsparameter ein eigener Sensor vorhanden sein, weil das Steuergerät 26 verschiedene Betriebsparameter mit Hilfe von Rechenmodellen aus anderen, gemessenen Betriebsparametern modellieren kann.It is not necessary for each operating parameter processed by the
Dies gilt insbesondere für die Kupplungstemperatur TK, die vom Steuergerät 26 in einer Ausgestaltung aus einer Temperatur des Verbrennungsmotors 12 und/oder des Wechselgetriebes 16 als Basiswert und einem Wärmeenergieeintrag modelliert wird, der aus dem Kupplungsmoment und der Drehzahldifferenz über der Kupplung 14 bestimmt wird.This applies in particular to the clutch temperature TK, which is modeled by the
Aus den empfangenen Sensorsignalen bildet das Steuergerät 26 unter anderem Stellgrößen zur Einstellung des vom Verbrennungsmotor 12 zu erzeugenden Drehmomentes.From the received sensor signals, the
im Übrigen ist das Steuergerät 26 dazu eingerichtet, insbesondere dazu programmiert, das erfindungsgemäße Verfahren oder eine seiner Ausgestaltungen durchzuführen und/oder den entsprechenden Verfahrensablauf zu steuern.Otherwise, the
Als Stellglieder weist der Verbrennungsmotor 12 üblicherweise Teilsysteme 40, 42, 44 auf, von denen ein Teilsystem 40 zur Steuerung der Füllung von Brennräumen dient, ein Teilsystem 42 zur Steuerung der Gemischbildung dient, und ein Teilsystem 44 zur Steuerung der Zündung der Brennraumfüllungen dient. Das Teilsystem 40 zur Steuerung der Füllungen weist in einer Ausgestaltung eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe zur Steuerung der Luftzufuhr zum Verbrennungsmotor 12 auf, die mit einem Stellsignal S_F angesteuert wird. Das Teilsystem 42 zur Steuerung der Gemischbildung weist in einer Ausgestaltung eine Anordnung von Injektoren auf, über die Kraftstoff mit Stellsignalen S_K in ein Saugrohr oder in individuelle Brennräume des Verbrennungsmotors 12 zugemessen wird. Stellsignale S_Z dienen zur Auslösung von Zündungen in den Brennräumen.As actuators, the
Das vom Verbrennungsmotor 12 erzeugte Drehmoment kann insbesondere durch Beschränkungen der Brennraumfüllungen und/oder durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu einem oder mehreren Brennräumen und/oder durch Verzögern der Auslösung von Zündungen gegenüber einem Zündzeitpunkt, bei dem sich ein optimales Drehmoment ergeben würde, verringert werden (Spätverstellung der Zündung).The torque generated by the
Im Einzelnen repräsentiert der Block 46 die Bildung eines Sollwertes M_Soll für das Drehmoment des Verbrennungsmotors 12 in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch FW und/oder in Abhängigkeit von Anforderungen, die im Steuergerät 26 für eine Steuerung des Verbrennungsmotors 12 gebildet werden. Solche Anforderungen ergeben sich zum Beispiel durch eine Drehzahlbegrenzung, bei der das Drehmoment des Verbrennungsmotors 12 bei Bedarf reduziert wird, um die Überschreitung einer maximal zulässigen Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 zu verhindern.In detail, the
Der im Block 46 gebildete Sollwert M _Soll wird an einen Block 48 übergeben, der daraus die Stellgrößen S_F und/oder S_K und/oder S_Z bildet, mit denen die Teilsysteme 40 und/oder 42 und/oder 44 aus der
Parallel zu der Berechnung des Kupplungsmomentes MK im Block 50 erfolgt in einer Verknüpfung 52 die Bildung einer Drehzahldifferenz dn aus der Kupplungseingangsdrehzahl n_1 und der Kupplungsausgangsdrehzahl n_2. Im Block 50 erfolgt eine Bildung der Temperatur TK der Kupplung 14 durch ein Rechenmodell aus Betriebsparametern des Triebstrangs 10. In einer bevorzugten Ausgestaltung gehören zu den Betriebsparametern wenigstens Werte des Kupplungsmomentes MK und der Drehzahldifferenz dn über der Kupplung 14. Das Rechenmodell berücksichtigt dabei in einer Ausgestaltung eine gemessene und/oder modellierte Temperatur des Verbrennungsmotors 12 und/oder des Wechselgetriebes 16 als Basiswert. Zusätzlich berücksichtigt das Rechenmodell die Reibungswärme, die sich aus dem Produkt des Drehmoments MK und der Drehzahldifferenz dn ergibt.Parallel to the calculation of the clutch torque MK in
Das Integral dieses Produktes ist bekanntlich zur verrichteten Reibungsarbeit proportional, die zusammen mit empirisch fassbaren Größen wie der Wärmekapazität der Kupplung 14 und der Wärmeableitung aus der Kupplung 14 die Kupplungstemperatur TK wesentlich mitbestimmt. Werte der Wärmekapazität und Werte und/oder Zusammenhänge zur Beschreibung der Wärmeableitung sind im Steuergerät 26, beziehungsweise im Block 50, hinterlegt. Es versteht sich aber, dass die Kupplungstemperatur TK alternativ oder ergänzend auch durch einen Temperatursensor an der Kupplung 14 bestimmt werden kann. Parallel zur Bestimmung der Kupplungstemperatur TK wird im Block 56 durch Auswertung der Signale S_30 und S_32 festgestellt, ob der Fahrer das Kupplungspedal 24 betätigt. Daher wirkt die Funktion wie eine temperaturabhängige Drehzahlbegrenzung.The integral of this product is known to be proportional to the performed friction work, which together with empirically comprehensible quantities such as the heat capacity of the clutch 14 and the heat dissipation from the clutch 14 substantially co-determines the clutch temperature TK. Values of the heat capacity and values and / or relationships for describing the heat dissipation are stored in the
Bei einer Betätigung des Kupplungspedals 24 gibt der Block 56 ein Signal KB aus. In diesem Fall wird mit dem Wert TK der Kupplungstemperatur aus dem Block 54 ein Block 58 adressiert, in dem vorbestimmte Grenzwerte dn_max für die Drehzahldifferenz dn über der Kupplung 14 als Funktion der Kupplungstemperatur TK abgelegt sind. Diese Funktion ist im Block 58 bevorzugt als Kennlinie abgelegt, die mit steigenden Werten der Kupplungstemperatur TK monoton fällt. Je höher der Wert der Kupplungstemperatur TK ist, desto niedriger fällt der Grenzwert dn_max aus.Upon actuation of the
Der im Block 58 gebildete Wert dn_max für die maximale Drehzahldifferenz dn über der Kupplung 14 wird dem Block 46 übergeben, in dem der Sollwert M_ Soll für das Drehmoment des Verbrennungsmotors 12 gebildet wird. Parallel wird dem Block 46 auch die in der Verknüpfung 52 gebildete Drehzahldifferenz dn übergeben. Zum Schutz der Kupplung reduziert der Block 46 den Sollwert M_Soll für das Drehmoment dann, wenn sich die Drehzahldifferenz dn unzulässig hohen Werten dn_max annähert und/oder diese erreicht und/oder diese überschreitet.The value dn_max formed in the
Im Ergebnis wird dadurch die erlaubte Drehzahldifferenz über der Kupplung in Abhängigkeit von der Kupplungstemperatur beschränkt. Da die in der Kupplung in Wärme umgewandelte mechanische Leistung proportional zu der Drehzahldifferenz und dem an der Kupplung wirksamen Drehmoment ist, bewirkt die erfindungsgemäße Beschränkung der Drehzahldifferenz eine Beschränkung der Wärmeleistung ohne Veränderung des Drehmoment/Drehzahl-Zusammenhangs, der dem Fahrer vertraut ist.As a result, the allowed speed difference across the clutch is limited as a function of the clutch temperature. Because the heat in the clutch converted mechanical power is proportional to the speed difference and the torque acting on the clutch, the inventive restriction of the speed difference causes a limitation of the heat output without changing the torque / speed relationship, which is familiar to the driver.
Bei einer akustisch oder visuell über einen Drehzahlmesser wahrnehmbaren Drehzahl und gleichzeitiger Anforderung des vollen Drehmoments durch den Fahrer wird das zu dieser Drehzahl über die Drehmoment/Drehzahl-Kennlinie des Verbrennungsmotors zugehörige Drehmoment auch tatsächlich bereitgestellt. Erst wenn die Drehzahldifferenz den Grenzwert überschreitet, wird das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Drehmoment durch eine Begrenzung der Motordrehzahl beschränkt. Daher wirkt die Funktion wie eine variable Drehzahlbegrenzung.
Dies wird bei einem Vergleich einer Situation deutlich, die einmal ohne die Erfindung und einmal mit der Erfindung betrachtet wird.In an acoustically or visually perceptible via a tachometer speed and simultaneous request of the full torque by the driver, the torque associated with this speed via the torque / speed characteristic of the internal combustion engine is actually provided. Only when the speed difference exceeds the limit, the torque provided by the engine is limited by limiting the engine speed. Therefore, the function acts as a variable speed limiter.
This becomes clear when comparing a situation considered once without the invention and once with the invention.
Lässt der Fahrer die Kupplung unter Anforderung des vollen Drehmoments ohne die Erfindung schleifen, so könnte die Drehzahl des Verbrennungsmotors und damit auch der Drehzahlschlupf über der Kupplung bei großen Drehmomentwerten stark ansteigen. Als Folge würde eine entsprechende Reibungswärme in der Kupplung frei werden, was diese unter ungünstigen Bedingungen überhitzen könnte.If the driver lets the clutch grind without requesting the full torque without the invention, then the speed of the internal combustion engine and thus also the rotational speed slip across the clutch could greatly increase at high torque values. As a result, a corresponding frictional heat would be released in the clutch, which could overheat under unfavorable conditions.
Im Rahmen der Erfindung wird der Drehzahlanstieg dagegen begrenzt, wenn dabei eine thermische Überlastung der Kupplung droht. Die Begrenzung wird vom Fahrer unmittelbar wahrgenommen. Das Fahrzeug signalisiert ihm durch den fehlenden Drehzahlanstieg sofort, dass es die gewünschte Leistung momentan nicht bereitstellen kann.In the context of the invention, however, the speed increase is limited if a thermal overload of the clutch threatens. The limitation is perceived directly by the driver. The vehicle signals to him immediately due to the lack of speed increase that it can not currently provide the desired power.
Im Ergebnis wird dadurch eine Reibungskupplung 14, deren Kraftschluss durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Pedals 24 oder manuell gesteuert wird, wirksam vor einer thermischen Überlastung geschützt.As a result, a
Ergänzend sieht eine weitere Ausgestaltung vor, dass ein Dauerschlupf bei nicht betätigter Kupplung begrenzt wird. Dazu kann die Differenzdrehzahl dn bei nicht betätigter Kupplung 14 im Block 46 ausgewertet werden. Bei nicht betätigter und damit im Normalfall geschlossener Kupplung 14 sollte die Drehzahldifferenz über der Kupplung 14 gleich 0 sein. Weicht die Drehzahldifferenz unter diesen Bedingungen nennenswert vom Wert Null ab, zeigt dies einen unzulässigen Schlupf an. In diesem Fall wird bevorzugt das Drehmoment des Verbrennungsmotors begrenzt, wobei diese Begrenzung bevorzugt unabhängig von einer Temperatur der Kupplung erfolgt.In addition, a further embodiment provides that a permanent slip is limited when the clutch is not actuated. For this purpose, the differential speed dn can be evaluated in non-actuated clutch 14 in
Claims (9)
- Method for controlling an internal combustion engine (12) in a drivetrain (10) of a motor vehicle, which drivetrain (10) has a variable-speed transmission (16) and a friction clutch (14) which is to be actuated by the driver, by means of which friction clutch (14) a force-fitting action between the internal combustion engine (12) and the variable-speed transmission (16) is controlled, with it being possible for the clutch torque (MK) of the internal combustion engine (12) to be reduced in order to protect the clutch (14) from thermal overloading, characterized in that a temperature (TK) of the clutch (14) is determined, a limit value (dn max), which is dependent on the determined temperature (TK), of a rotational speed difference (dn) across the clutch (14) is determined, and the clutch torque (MK) is reduced if the rotational speed difference (dn) approaches or reaches or exceeds the temperature-dependent predetermined limit value (dn_max).
- Method according to Claim 1, characterized in that the temperature (TK) of the clutch (14) is determined by means of a mathematical model from operating parameters of the drivetrain (10).
- Method according to Claim 2, characterized in that the operating parameters include at least values of the clutch torque (MK) and of the rotational speed difference (dn) across the clutch (14).
- Method according to one of the preceding claims, characterized in that it is monitored as to whether the clutch (14) is actuated, and the method is carried out only when the clutch (14) is actuated.
- Method according to Claim 4, characterized in that, in addition, a permanent slip when the clutch (14) is not actuated is limited.
- Method according to one of the preceding claims, characterized in that the rotational speed difference (dn) is determined from rotational speed values (n_1) of an engine rotational speed sensor (34) and of a transmission rotational speed sensor (36).
- Method according to one of the preceding claims, characterized in that, alternatively or in addition to the determination according to Claim 6, the rotational speed difference is determined from rotational speed values of an engine rotational speed sensor (34) and of a wheel rotational speed sensor (38) of the motor vehicle.
- Control unit (26) which is set up to control an internal combustion engine (12) in a drivetrain (10) of a motor vehicle, with the drivetrain (10) having a variable-speed transmission (16) and a friction clutch (14) which is to be actuated by the driver, by means of which friction clutch (14) a force-fitting action between the internal combustion engine (12) and the variable-speed transmission (16) is controlled, and with the control unit (26) being set up to reduce the clutch torque (MK) of the internal combustion engine (12) in order to protect the clutch (14) from thermal overloading, characterized in that the control unit (26) is set up to determine a temperature (TK) of the clutch (14), to determine a limit value (dn_max), which is dependent on the determined temperature (TK), of a rotational speed difference (dn) across the clutch (14), and to reduce the clutch torque (MK) if the rotational speed difference (dn) approaches or reaches or exceeds the temperature-dependent predetermined limit value (dn_max).
- Control unit (26) according to Claim 8, characterized in that said control unit (26) is set up to control a process of a method according to one of Claims 2 to 8.
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (3)
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EP1936166A3 EP1936166A3 (en) | 2009-12-30 |
EP1936166B1 true EP1936166B1 (en) | 2011-01-26 |
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