EP1914400A1 - Ligne d'échappement pourvue d'un pot catalytique et d'une sonde de température - Google Patents

Ligne d'échappement pourvue d'un pot catalytique et d'une sonde de température Download PDF

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EP1914400A1
EP1914400A1 EP07301393A EP07301393A EP1914400A1 EP 1914400 A1 EP1914400 A1 EP 1914400A1 EP 07301393 A EP07301393 A EP 07301393A EP 07301393 A EP07301393 A EP 07301393A EP 1914400 A1 EP1914400 A1 EP 1914400A1
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catalytic converter
particulate filter
temperature sensor
oxidation catalyst
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    • F01N13/1894—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly the housing of the assembly consisting of two or more parts, e.g. two half-shells the parts being assembled in longitudinal direction
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust

Definitions

  • the present invention relates to a burnt gas exhaust line comprising a catalytic converter and a temperature probe opening inside the catalytic converter, the catalytic converter having two envelopes secured to one another by two fixing flanges, one of the two envelopes containing a particle filter.
  • the invention finds a particularly advantageous application in the production of exhaust lines of diesel engines and exhaust lines of spark ignition engines operating at low richness.
  • the invention also relates, on the one hand, internal combustion engines of the diesel type comprising a combustion chamber and such an exhaust line, and, on the other hand, motor vehicles comprising such an internal combustion engine.
  • an exhaust line of an internal combustion engine comprises a catalytic converter which contains at least one particulate filter. It further comprises an oxidation device disposed either directly in the particulate filter, or upstream of the particulate filter, within or outside the catalytic converter.
  • This oxidation device also called oxidation catalyst, is intended to oxidize hydrocarbons and carbon monoxide from the combustion of fuel and fresh air in the combustion chamber of the engine to prevent them are released into the atmosphere.
  • the particulate filter allows to filter and store a large part of the polluting particles (soot) rejected by the engine.
  • the flue gas evacuates with difficulty from the exhaust pipe, which generates an overpressure of the flue gas which is detrimental to the efficiency of the engine.
  • an exothermic reaction is induced within the oxidation catalyst to raise the temperature of the flue gases, so that they enter the particle filter at a temperature of the order of 650 degrees Celsius and burn the polluting particles that fill the filter.
  • a temperature sensor is disposed on the catalytic converter, so as to open between the oxidation catalyst and the particulate filter.
  • this temperature probe near the inlet of the particulate filter in order to better determine the temperature of the flue gases when they enter the filter to burn the polluting particles.
  • the document JP 2004 263593 proposes a catalytic converter of internal combustion engine comprising two envelopes secured to one another, one containing the particulate filter and the other supporting the temperature sensor.
  • the manual cleaning of the particulate filter does not require a prior disassembly of the probe.
  • the invention proposes a new inexpensive exhaust line, having a simpler and less cumbersome arrangement.
  • a burnt gas exhaust line of an internal combustion engine comprising a catalytic converter and a temperature sensor opening inside the catalytic converter, the catalytic converter having two envelopes secured to one another by two clamps, one of the two envelopes containing a particulate filter, and the fixing flange of the other envelope serving as mounting support for said temperature probe.
  • downstream and upstream are used in the direction of the flow of air, from the point of sampling the fresh air into the atmosphere until it leaves a catalytic converter. .
  • FIG. 1 there is shown a diesel-type internal combustion engine 10 of a motor vehicle (not shown).
  • This combustion engine internal 10 comprises a combustion chamber 11 defined by four cylinders 12.
  • the internal combustion engine 10 Upstream of the combustion chamber 11, the internal combustion engine 10 comprises an intake line 20 of fresh air.
  • This intake line 20 draws fresh air directly into the atmosphere and the filter by means of an air filter 21. It extends to an air distributor 22 which opens onto four intake channels 23 each connected to one of the cylinders 12 of the combustion chamber 11.
  • the intake line 20 further comprises a compressor 31 of a turbocharger 30 which compresses the fresh air filtered by the air filter 21 to inject it under pressure into the air distributor 22.
  • the internal combustion engine 10 Downstream of the combustion chamber 11, the internal combustion engine 10 comprises an exhaust line 40 of burnt gases extending from an exhaust manifold 41, connected by four exhaust channels 42 to each of the cylinders 12 of the engine. the combustion chamber 11 to the catalytic converter 45.
  • the exhaust line 40 further comprises an auxiliary oxidation catalyst 44 which is disposed upstream of the catalytic converter 45 and which partially oxidizes the flue gases leaving the combustion chamber, so that they are treated more easily and more quickly by catalytic converter 45.
  • the exhaust line 40 further comprises, upstream of the auxiliary oxidation catalyst 44, a turbine 32 which is driven by the flue gas stream and which drives the compressor 31.
  • the internal combustion engine 10 also comprises a flue gas recirculation line 60 which originates in the exhaust line 40, between the exhaust manifold 41 and the turbine 32, and which opens into the intake line 20, between the compressor 31 and the air distributor 22.
  • the recirculation line 60 comprises, at its junction with the inlet line 20, a valve 61 for regulating the flow of burnt gases reinjected into the combustion chamber 11 of the engine 10. This recirculation line 60 reduces the volume of pollutant emissions released by the internal combustion engine 10.
  • the invention relates more specifically to the exhaust line 40 and its catalytic converter 45.
  • the catalytic converter 45 has a cylinder shape consisting of two envelopes 48, 49 tubular end-to-end.
  • the first and second envelopes 48, 49 have facing ends which are bordered by first and second crown-shaped fastening flanges 48A, 49A.
  • first and second fastening flanges 48A, 49A enable the two envelopes 48, 49 to be joined to one another. For this, they are applied against each other and they comprise a plurality of axial bores 48B, 49B vis-à-vis, regularly distributed along their contour, which are traversed by devices 43 of the screw type. nut to hold the two envelopes 48, 49 securely in position relative to each other.
  • the particle filter 47 is disposed in the second casing 49 so that its inlet 47A is located at the opposite of the second fixing flange 49A, thus flush with the corresponding end of the second casing 49.
  • the oxidation catalyst 46 is disposed in the first casing 48 so that its outlet 46A is set back from the first attachment flange 48A.
  • the relative positions of the oxidation catalyst 46 and the particulate filter 47 thus define a free space 80 through which the flue gases leaving the oxidation catalyst 46 enter the particulate filter 47.
  • the oxidation catalyst 46 is in particular adapted to oxidize the HC hydrocarbons and CO carbon monoxide contained in the flue gases circulating in the exhaust line 40.
  • the particulate filter 47 is adapted to filter and store the polluting particles (also called soot) produced by the combustion of fuel and fresh air in the combustion chamber 11, so as to prevent them being rejected. in the air. This filter must be regularly regenerated so as not to be clogged by too much of the polluting particles.
  • polluting particles also called soot
  • the particulate filter 47 may optionally be lined internally with a catalytic material, such as platinum, adapted to oxidize the HC hydrocarbons and carbon monoxide CO contained in the flue gas.
  • a catalytic material such as platinum
  • the internal combustion engine 10 also comprises a device for regenerating the particulate filter 47.
  • This device comprises, in particular, fuel injection means 50 for introducing fuel directly into the fuel line. exhaust 40.
  • injection means 50 comprise in a known manner a fuel tank 51 connected to a pump 52 which draws fuel into the tank to bring it under pressure into a fuel injector 53.
  • the latter opens into the exhaust line 40, between the auxiliary oxidation catalyst 44 and the catalytic converter 45.
  • the injector 53 can send the desired amount of fuel in this pipe, at the desired time.
  • the opening and closing of the fuel injector 53 is controlled by electronic control means 70 of the internal combustion engine 10.
  • the electronic control means 70 of the internal combustion engine 10 are furthermore connected to two pressure sensors 71, 74 adapted to measure the pressure difference between the inlet and the outlet of the catalytic converter 45. This pressure difference is a function of the filling rate of the particulate filter 47 by the polluting particles.
  • the pressure sensors 71, 74 thus make it possible to determine the degree of fouling of this filter.
  • the electronic control means 70 of the engine initiate a regeneration step of the filter by injecting fuel into the exhaust line 40 by means of the fuel injector 53.
  • This injection causes a reaction A highly exothermic chemical within the oxidation catalyst 46, which increases the temperature of the flue gases entering the particulate filter 47. These gases then burn the pollutant particles stored in the particulate filter and release them into the atmosphere.
  • control means 70 are also connected to temperature probes 72, 75.
  • the first of these probes 72 is disposed between the fuel injector 53 and the catalytic converter 45, while the other temperature 75 opens into the catalytic converter 45, in the free space 80.
  • These temperature probes 72, 75 provide continuously to the control means 70 two signals representative of the temperature of the flue gases. One is representative of the temperature of these gases before they enter the catalytic converter 45, and the other is representative of the temperature of these gases when they were treated by the oxidation catalyst.
  • the control means can thus control the amount of fuel injected by the fuel injector 53 as a function of these measured temperatures, so that the flue gases have the desired temperature.
  • the temperature probe 75 which is of particular interest to us, here comprises a cylindrical base 76 at one end of which extends a rod forming a measuring end 77.
  • the first fastening flange 48A serves as mounting support for the temperature probe 75.
  • the first fastening flange 48A is radially pierced with a through bore 48C.
  • This radial bore 48C has two parts of different diameters, including an outer portion of diameter equal, with the clearance, to the diameter of the base 76 of the temperature sensor 75 and an inner portion of diameter equal, with the clearance, to the diameter of the measuring end 77 of the probe.
  • the temperature probe 75 is housed in this radial bore 48C so that its measurement end 77 opens inside the catalytic converter 45, in the free space 80, between the outlet 46A of the oxidation catalyst 46 and the inlet 47A of the particulate filter 47. Due to the positioning of the particulate filter 47 to the right of the fixing flange 49A of the second casing 49 and the positioning of the oxidation catalyst 46 recessed from the first attachment flange 48A of the first envelope 48, the measurement end 77 of the temperature sensor 75 is shifted to the input side 47A of the particle filter 47.
  • the proximity of the measuring end 77 of the temperature probe 75 and the inlet 47A of the particulate filter 47 allows the electronic control means 70 to accurately determine the temperature of the flue gases as they enter the filter. particles 47. These control means can then modulate the fuel flow injected into the exhaust line 40 of so that the temperature of the flue gases passing through the particulate filter remains precisely at the desired temperature.
  • the positioning of the temperature sensor 75 in the first casing 48 of the catalytic converter 45 allows, during maintenance operations, to be able to assemble and disassemble the particulate filter 47 of the second casing 49 of the catalytic converter 45 without affecting the the temperature probe 75.
  • these operations are easier to perform and are not likely to cause a possible adjustment of said probe.

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Abstract

L'invention concerne une ligne d'échappement de gaz brûlés d'un moteur à combustion interne comprenant un pot catalytique et une sonde de température (75) débouchant à l'intérieur du pot catalytique, le pot catalytique comportant deux enveloppes (48, 49) solidarisées l'une à l'autre par deux brides de fixation (48A, 49A), l'une des deux enveloppes contenant un filtre à particules (47). Selon l'invention, la bride de fixation de l'autre enveloppe sert de support de montage à ladite sonde de température.

Description

  • La présente invention concerne une ligne d'échappement de gaz brûlés comprenant un pot catalytique et une sonde de température débouchant à l'intérieur du pot catalytique, le pot catalytique comportant deux enveloppes solidarisées l'une à l'autre par deux brides de fixation, l'une des deux enveloppes contenant un filtre à particules.
  • L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation de lignes d'échappement de moteurs Diesel et de lignes d'échappement de moteurs à allumage commandé fonctionnant à faible richesse.
  • L'invention concerne également, d'une part, les moteurs à combustion interne de type Diesel comprenant une chambre de combustion et une telle ligne d'échappement, et, d'autre part, les véhicules automobiles comprenant un tel moteur à combustion interne.
    • ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
  • Classiquement, une ligne d'échappement de moteur à combustion interne comporte un pot catalytique qui contient au moins un filtre à particules. Elle comporte en outre un dispositif d'oxydation disposé soit directement dans le filtre à particules, soit en amont du filtre à particules, au sein même ou en dehors du pot catalytique.
  • Ce dispositif d'oxydation, également appelé catalyseur d'oxydation, est destiné à oxyder les hydrocarbures et le monoxyde de carbone provenant de la combustion du carburant et de l'air frais dans la chambre de combustion du moteur afin d'éviter qu'ils soient rejetés dans l'atmosphère. Le filtre à particules permet quant à lui de filtrer et de stocker une part importante des particules polluantes (suies) rejetées par le moteur.
  • À partir d'un certain taux de remplissage du filtre à particules, les gaz brûlés s'évacuent difficilement de la conduite d'échappement, ce qui engendre une surpression des gaz brûlés qui est néfaste pour le rendement du moteur.
  • Il convient alors, au cours d'une phase de régénération du filtre à particules, d'éliminer les particules polluantes qui remplissent le filtre sans pour autant les rejeter telles quelles dans l'atmosphère, mais plutôt en les brûlant au préalable.
  • Pour cela, on provoque une réaction exothermique au sein du catalyseur d'oxydation pour élever la température des gaz brûlés, de sorte qu'ils entrent dans le filtre à particules à une température de l'ordre de 650 degrés Celsius et brûlent les particules polluantes qui remplissent le filtre.
  • Pour piloter avec précision cette élévation de température, une sonde de température est disposée sur le pot catalytique, de manière à déboucher entre le catalyseur d'oxydation et le filtre à particules.
  • Il est en particulier avantageux de disposer cette sonde de température à proximité de l'entrée du filtre à particules afin de déterminer au mieux la température des gaz brûlés lorsqu'ils entrent dans le filtre pour brûler les particules polluantes.
  • La plupart des montages de sondes de température sont réalisés de telle sorte que le nettoyage manuel du filtre à particules nécessite au préalable le démontage de la sonde. Ce démontage est fastidieux à réaliser car il prend du temps et il est gênant puisque la sonde de température est un organe très fragile qu'une telle manipulation peut dérégler, voire endommager.
  • Le document JP 2004 263593 propose un pot catalytique de moteur à combustion interne comprenant deux enveloppes solidarisées l'une à l'autre, l'une contenant le filtre à particules et l'autre supportant la sonde de température. Dans ce document, le nettoyage manuel du filtre à particules ne nécessite pas un démontage préalable de la sonde.
  • Cependant, dans l'agencement proposé dans ce document, il est prévu un aménagement spécifique distinct des moyens de solidarisation des deux enveloppes l'une avec l'autre, permettant à la sonde de déboucher à proximité du filtre à particules.
  • L'inconvénient principal d'un tel agencement est que la réalisation de cet aménagement spécifique est coûteuse et engendre un encombrement supplémentaire.
    • OBJET DE L'INVENTION
  • L'invention propose une nouvelle ligne d'échappement peu coûteuse, présentant un agencement plus simple et moins encombrant.
  • A cet effet, on propose selon l'invention une ligne d'échappement de gaz brûlés d'un moteur à combustion interne comprenant un pot catalytique et une sonde de température débouchant à l'intérieur du pot catalytique, le pot catalytique comportant deux enveloppes solidarisées l'une à l'autre par deux brides de fixation, l'une des deux enveloppes contenant un filtre à particules, et la bride de fixation de l'autre enveloppe servant de support de montage à ladite sonde de température.
  • Ainsi, pour nettoyer manuellement le filtre à particules, il suffit de désolidariser les deux enveloppes puis d'extraire le filtre de l'enveloppe correspondante sans procéder à une quelconque manipulation de la sonde. Cette dernière étant en effet disposée sur l'autre enveloppe ne contenant pas le filtre à particules, l'extraction du filtre à particules est donc plus aisée à réaliser et ne risque pas de provoquer de chocs particuliers sur la sonde pouvant la dérégler.
  • D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la ligne d'échappement selon l'invention sont les suivantes :
    • ladite bride de fixation est percée radialement d'un alésage logeant un socle de la sonde de température ;
    • l'autre enveloppe contient un catalyseur d'oxydation ;
    • ladite bride de fixation est disposée par rapport au filtre à particules de manière que la sonde de température débouche entre le catalyseur d'oxydation et le filtre à particules, à proximité du filtre à particules ;
    • la ligne d'échappement comporte un catalyseur d'oxydation auxiliaire disposé, selon la direction d'écoulement des gaz brûlés, en amont du pot catalytique; et
    • la ligne d'échappement comporte un injecteur de carburant disposé entre le catalyseur d'oxydation auxiliaire et le pot catalytique.
    DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION
  • La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
  • Dans les dessins annexés :
    • la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne comportant une ligne d'échappement selon l'invention ; et
    • la figure 2 est une vue de détail de la zone II de la figure 1.
  • Dans la description, les termes « aval » et « amont » sont utilisés suivant le sens de l'écoulement de l'air, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à sa sortie par un pot catalytique.
  • Sur la figure 1, on a représenté un moteur à combustion interne 10 de type diesel d'un véhicule automobile (non représenté). Ce moteur à combustion interne 10 comprend une chambre de combustion 11 définie par quatre cylindres 12.
  • En amont de la chambre de combustion 11, le moteur à combustion interne 10 comprend une ligne d'admission 20 d'air frais. Cette ligne d'admission 20 prélève l'air frais directement dans l'atmosphère et le filtre au moyen d'un filtre à air 21. Elle s'étend jusqu'à un répartiteur d'air 22 qui débouche sur quatre canaux d'admission 23 chacun raccordés à l'un des cylindres 12 de la chambre de combustion 11.
  • La ligne d'admission 20 comporte en outre un compresseur 31 d'un turbocompresseur 30 qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21 pour l'injecter sous pression dans le répartiteur d'air 22.
  • En aval de la chambre de combustion 11, le moteur à combustion interne 10 comporte une ligne d'échappement 40 de gaz brûlés s'étendant depuis un collecteur d'échappement 41, relié par quatre canaux d'échappement 42 à chacun des cylindres 12 de la chambre de combustion 11, jusqu'au pot catalytique 45.
  • La ligne d'échappement 40 comporte en outre un catalyseur d'oxydation auxiliaire 44 qui est disposé en amont du pot catalytique 45 et qui oxyde en partie les gaz brûlés sortant de la chambre de combustion, de manière à ce qu'ils soient traités plus facilement et plus rapidement par le pot catalytique 45.
  • La ligne d'échappement 40 comprend de plus, en amont du catalyseur d'oxydation auxiliaire 44, une turbine 32 qui est entraînée par le flux de gaz brûlés et qui actionne le compresseur 31.
  • Le moteur à combustion interne 10 comprend également une ligne de recirculation 60 des gaz brûlés qui prend naissance dans la ligne d'échappement 40, entre le collecteur d'échappement 41 et la turbine 32, et qui débouche dans la ligne d'admission 20, entre le compresseur 31 et le répartiteur d'air 22. La ligne de recirculation 60 comporte, à sa jonction avec la ligne d'admission 20, une vanne 61 permettant de réguler le débit des gaz brûlés réinjectés dans la chambre de combustion 11 du moteur à combustion interne 10. Cette ligne de recirculation 60 permet de diminuer le volume des émissions polluantes rejetées par le moteur à combustion interne 10.
  • L'invention concerne ici plus spécifiquement la ligne d'échappement 40 et son pot catalytique 45.
  • Comme le montrent les figures 1 et 2, le pot catalytique 45 présente une forme de cylindre constitué par deux enveloppes 48, 49 tubulaires mises bout à bout. La première de ces enveloppes 48, celle située du côté amont de la ligne d'échappement 40, renferme intérieurement un catalyseur d'oxydation 46 tandis que la deuxième de ces enveloppes 49, celle située du côté aval de la ligne d'échappement 40, renferme intérieurement un filtre à particules 47.
  • Les première et deuxième enveloppes 48, 49 comportent des extrémités en regard qui sont bordées par des première et deuxième brides de fixation 48A, 49A en forme de couronne. Ces première et deuxième brides de fixation 48A, 49A permettent la solidarisation des deux enveloppes 48, 49 l'une à l'autre. Pour cela, elles sont appliquées l'une contre l'autre et elles comportent une pluralité d'alésages axiaux 48B, 49B en vis-à-vis, répartis régulièrement le long de leur contour, qui sont traversés par des dispositifs 43 de type vis écrou pour maintenir solidement en position les deux enveloppes 48, 49 l'une par rapport à l'autre.
  • Comme le montre plus particulièrement la figure 2, le filtre à particules 47 est disposé dans la deuxième enveloppe 49 de sorte que son entrée 47A est située au pendant de la deuxième bride de fixation 49A, affleurant ainsi l'extrémité correspondante de la deuxième enveloppe 49. En revanche, le catalyseur d'oxydation 46 est disposé dans la première enveloppe 48 de sorte que sa sortie 46A est située en retrait de la première bride de fixation 48A. Les positions relatives du catalyseur d'oxydation 46 et du filtre à particules 47 définissent ainsi un espace libre 80 que traversent les gaz brûlés sortant du catalyseur d'oxydation 46 et entrant dans le filtre à particules 47.
  • Le catalyseur d'oxydation 46 est en particulier adapté à oxyder les hydrocarbures HC et le monoxyde de carbone CO contenus dans les gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 40.
  • Le filtre à particules 47 est quant à lui adapté à filtrer et à stocker les particules polluantes (également appelées suies) produites par la combustion de carburant et d'air frais dans la chambre de combustion 11, de manière à éviter qu'elles soient rejetées dans l'atmosphère. Ce filtre doit être régulièrement régénéré afin de ne pas être obstrué par une trop grande quantité des particules polluantes.
  • Le filtre à particules 47 peut éventuellement être revêtu intérieurement d'un matériau catalytique, tel que le platine, adapté à oxyder les hydrocarbures HC et le monoxyde de carbone CO contenus dans les gaz brûlés.
  • Comme le montre la figure 1, le moteur à combustion interne 10 comporte par ailleurs un dispositif de régénération du filtre à particules 47. Ce dispositif comporte en particulier des moyens d'injection 50 de carburant permettant d'introduire du carburant directement dans la ligne d'échappement 40.
  • Ces moyens d'injection 50 comportent de manière connue un réservoir de carburant 51 raccordé à une pompe 52 qui prélève du carburant dans ce réservoir pour l'amener sous pression jusque dans un injecteur de carburant 53. Ce dernier débouche dans la ligne d'échappement 40, entre le catalyseur d'oxydation auxiliaire 44 et le pot catalytique 45. L'injecteur 53 permet d'envoyer la quantité de carburant désirée dans cette conduite, au moment voulu. A cet effet, l'ouverture et la fermeture de l'injecteur de carburant 53 est commandée par des moyens de pilotage électroniques 70 du moteur à combustion interne 10.
  • Les moyens de pilotage électroniques 70 du moteur à combustion interne 10 sont en outre reliés à deux capteurs de pression 71, 74 adaptés à mesurer la différence de pressions entre l'entrée et la sortie du pot catalytique 45. Cette différence de pression est fonction du taux de remplissage du filtre à particules 47 par les particules polluantes. Les capteurs de pression 71, 74 permettent donc de déterminer le taux d'encrassement de ce filtre.
  • Lorsque ce taux dépasse une valeur seuil prédéterminée, les moyens de pilotage électroniques 70 du moteur lancent une étape de régénération du filtre en injectant du carburant dans la ligne d'échappement 40 au moyen de l'injecteur de carburant 53. Cette injection entraîne une réaction chimique très exothermique au sein du catalyseur d'oxydation 46, ce qui augmente la température des gaz brûlés en entrée du filtre à particules 47. Ces gaz brûlent alors les particules polluantes stockées dans le filtre à particules et les rejètent dans l'atmosphère.
  • Afin de piloter précisément le débit de carburant injecté lors de ces phases de régénération pour maintenir la température des gaz brûlés à environ 650 degrés Celsius, les moyens de pilotage 70 sont également reliés à des sondes de température 72, 75. La première de ces sondes 72 est disposée entre l'injecteur de carburant 53 et le pot catalytique 45, alors que l'autre sonde de température 75 débouche à l'intérieur du pot catalytique 45, dans l'espace libre 80.
  • Ces sondes de température 72, 75 fournissent en continu aux moyens de pilotage 70 deux signaux représentatifs de la température des gaz brûlés. L'un est représentatif de la température de ces gaz avant qu'ils n'entrent dans le pot catalytique 45, et l'autre est représentatif de la température de ces gaz lorsque ces derniers ont été traités par le catalyseur d'oxydation. Les moyens de pilotage peuvent ainsi piloter la quantité de carburant injecté par l'injecteur de carburant 53 en fonction de ces températures mesurées, de manière que les gaz brûlés présentent la température voulue.
  • Comme le montre plus précisément la figure 2, la sonde de température 75, qui nous intéresse plus particulièrement, comporte ici un socle 76 cylindrique à une extrémité duquel s'étend une tige formant une extrémité de mesure 77.
  • Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la première bride de fixation 48A sert de support de montage à la sonde de température 75. A cet effet, la première bride de fixation 48A est percée radialement d'un alésage 48C traversant. Cet alésage radial 48C présente deux parties de diamètres distincts, dont une partie extérieure de diamètre égal, au jeu près, au diamètre du socle 76 de la sonde de température 75 et une partie intérieure de diamètre égal, au jeu près, au diamètre de l'extrémité de mesure 77 de la sonde.
  • La sonde de température 75 est logée dans cet alésage radial 48C de sorte que son extrémité de mesure 77 débouche à l'intérieur du pot catalytique 45, dans l'espace libre 80, entre la sortie 46A du catalyseur d'oxydation 46 et l'entrée 47A du filtre à particules 47. Du fait du positionnement du filtre à particules 47 au droit de la bride de fixation 49A de la deuxième enveloppe 49 et du positionnement du catalyseur d'oxydation 46 en retrait de la première bride de fixation 48A de la première enveloppe 48, l'extrémité de mesure 77 de la sonde de température 75 est décalée du côté de l'entrée 47A du filtre à particules 47.
  • La proximité de l'extrémité de mesure 77 de la sonde de température 75 et de l'entrée 47A du filtre à particules 47 permet aux moyens de pilotage électroniques 70 de déterminer avec précision la température des gaz brûlés lorsqu'ils entrent dans le filtre à particules 47. Ces moyens de pilotage peuvent alors moduler le débit de carburant injecté dans la ligne d'échappement 40 de sorte que la température des gaz brûlés traversant le filtre à particules reste précisément à la température désirée.
  • Avantageusement, le positionnement de la sonde de température 75 dans la première enveloppe 48 du pot catalytique 45 permet, lors d'opérations de maintenance, de pouvoir monter et démonter le filtre à particules 47 de la deuxième enveloppe 49 du pot catalytique 45 sans toucher à la sonde de température 75. Ainsi, ces opérations sont plus aisées à réaliser et ne risquent pas d'engendrer un déréglage éventuel de ladite sonde.
  • La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.

Claims (8)

  1. Ligne d'échappement (40) de gaz brûlés d'un moteur à combustion interne (10) comprenant un pot catalytique (45) et une sonde de température (75) débouchant à l'intérieur du pot catalytique (45), le pot catalytique (45) comportant deux enveloppes (48, 49) solidarisées l'une à l'autre par deux brides de fixation (48A, 49A), l'une des deux enveloppes (49) contenant un filtre à particules (47), caractérisée en ce que la bride de fixation (48A) de l'autre enveloppe (48) sert de support de montage à ladite sonde de température (75).
  2. Ligne d'échappement (40) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ladite bride de fixation (48A) est percée radialement d'un alésage (48C) logeant un socle (76) de la sonde de température (75).
  3. Ligne d'échappement (40) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'autre enveloppe (48) contient un catalyseur d'oxydation (46).
  4. Ligne d'échappement (40) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ladite bride de fixation (48A) est disposée par rapport au filtre à particules (47) de manière que la sonde de température (75) débouche entre le catalyseur d'oxydation (46) et le filtre à particules (47), à proximité du filtre à particules (47).
  5. Ligne d'échappement (40) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un catalyseur d'oxydation auxiliaire (44) disposé, selon la direction d'écoulement des gaz brûlés, en amont du pot catalytique (45).
  6. Ligne d'échappement (40) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle comporte un injecteur de carburant (53) disposé entre le catalyseur d'oxydation auxiliaire (44) et le pot catalytique (45).
  7. Moteur à combustion interne (10) de type Diesel comprenant une chambre de combustion (11) débouchant sur une ligne d'échappement (40) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  8. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (10) selon la revendication précédente.
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