EP1768881A1 - Verfahren zur herstellung einer bremsbereitschaftsfunktion - Google Patents

Verfahren zur herstellung einer bremsbereitschaftsfunktion

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EP1768881A1
EP1768881A1 EP05764050A EP05764050A EP1768881A1 EP 1768881 A1 EP1768881 A1 EP 1768881A1 EP 05764050 A EP05764050 A EP 05764050A EP 05764050 A EP05764050 A EP 05764050A EP 1768881 A1 EP1768881 A1 EP 1768881A1
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EP
European Patent Office
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brake
value
accelerator pedal
function
measured position
Prior art date
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EP05764050A
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EP1768881B1 (de
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Stephan Groitzsch
Torsten Cress
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
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Publication of EP1768881B1 publication Critical patent/EP1768881B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc

Definitions

  • the invention relates to a method for changing the Aus ⁇ letteschwellenechoes a Bremsrschaftsfunktion a vehicle brake.
  • the invention is based on a braking device known by the term "brake assistant".
  • the origin for the creation of the brake assistant is the empirical observation that inexperienced drivers do not apply enough force to the brake pedal in the event of emergency braking in order to actually achieve the maximum possible braking effect.
  • Brake Assist provides a remedy for this by detecting a greater brake pressure when detecting an emergency braking situation.
  • Fig. 1 three different curves are shown illustrating the time course of the brake pressure as a function of time t for three different types of drivers.
  • Curve 1 describes the increase in the brake pressure during emergency braking for an average driver, curve 2 for a trained driver and curve 3 for an average driver with brake assist.
  • FIG. 1 illustrates that an average driver with the aid of a brake assistant succeeds in building up the maximum brake pressure much faster than without brake assist.
  • An average driver can therefore - as also shown in FIG. 1 - with brake assist even the brake performance of a skilled driver without Brake Assist.
  • the faster pressure build-up leads to a shorter stopping distance and thus serves to increase traffic safety.
  • a brake pressure is built up in the wheel brakes even before the driver actuates the brake pedal when an emergency braking situation is detected.
  • the advantage with this system is that the brake linings or brake shoes are thereby applied to the brake discs or brake drums.
  • An essential aspect for the good functioning of the brake ready function is the reliable detection of an emergency braking situation.
  • This object is achieved by a method for changing the trigger threshold value of a brake-ready function ei ⁇ ner vehicle brake.
  • a method for changing the triggering threshold value of a brake-ready function of a vehicle brake, wherein the brake-ready function generates brake pressure in wheel brakes without actuating a brake pedal.
  • the method according to the invention is characterized in that a triggering threshold value for the ready-to-brake function is determined by the following steps: a) determining a mean return speed of an accelerator pedal; and b) changing the triggering threshold value for the brake-ready function, depending on the determined mean return speed of the accelerator pedal.
  • the triggering threshold value is increased if the mean return speed is greater than a first limit value. In a corresponding manner, the triggering threshold value is lowered if the average speed is less than a second limit value.
  • the triggering threshold value for the brake-ready function is determined as a function of the accelerator pedal position. Specifically, the following steps are carried out: a) Repeated measurement of a position value which corresponds to the position of an accelerator pedal; b) comparing a currently measured position value of the accelerator pedal with a temporally previously measured position value; c) specifying a specific position value as the starting vehicle output value, wherein the determination takes place according to predetermined rules, and d) changing the triggering threshold value for the brake assist function, depending on the accelerator pedal output value.
  • a currently measured position value is defined as the accelerator pedal output value if the currently measured position value is greater than the immediately measured position value.
  • a currently measured position value is defined as the driver pedal output value if the currently measured position value is greater than a position value previously measured two or more measurements.
  • the currently measured position value is greater by a predetermined difference than a two or more measurements previously measured position value in order to be defined as the accelerator pedal output value.
  • a currently measured position value is defined as the driver pedal output value if the difference that the currently measured position value is less than the one, two or more measurements previously measured position value and a predetermined threshold value ,
  • the accelerator pedal output may be reset to a predetermined default value when the accelerator pedal reaches idle.
  • FIG. 2 is a schematic representation of an apparatus for carrying out the method according to the invention
  • Fig. 3a is a curve illustrating the time course of the position of an accelerator pedal
  • 3b also shows a curve illustrating the time course of the position of an accelerator pedal.
  • FIG. 1 illustrates the already described in the introduction influence of a brake assist on the speed at which a brake pressure is built in a vehicle brake.
  • Fig. 2 shows an apparatus for carrying out the erfindungs ⁇ proper method.
  • the device is designated as a whole by the reference numeral 1.
  • the device comprises an accelerator pedal 2 and a brake pedal 3.
  • the displacement paths and the adjustment speeds of the accelerator pedal 2 and the brake pedal 3 are detected by associated sensors 4.
  • driving commands are generated by electric means, which reads in an engine control 6 and which requests torque from an engine in accordance with the driving commands.
  • Such motor control is known in the art e.g.
  • the term "drive-by-wire" is known and will therefore not be further described here.
  • the electrohydraulic control unit 7 is also known in the prior art as a component of so-called "brake-by-wire" brake systems.
  • the electro-hydraulic unit 7 is signal-connected to a brake booster 8. At the same time is the Brake booster also mechanically connected to the brake pedal 3.
  • the brake booster 8 transmits a mechanical movement to a master brake cylinder 9 in which a hydraulic pressure is generated, which is transmitted via brake lines 11 into the wheel brakes, which are not shown in FIG. 2.
  • a supply container 12 for brake fluid is fluidically connected to the master brake cylinder 9.
  • a signal-wise connection 13 is provided between the engine control unit 6 and the electrohydraulic unit 7, which enables the transmission of a signal which serves to determine the ready-to-brake function in the electro-hydraulic unit 7 which triggers the brake-ready function.
  • the brake ready function can also be determined by the engine control 6 and made available to the electrohydraulic unit 7.
  • the position or the return speed of the accelerator pedal is also read or calculated by the motor control 6 and fed to the electrohydraulic unit 7. If the return speed exceeds a predetermined threshold value, the brake standby function is triggered, that is, a low brake pressure is generated in the wheel brakes in order to eliminate the clearance of brake linings or brake shoes.
  • the peculiarity of the invention consists in the fact that the driving behavior of the driver is monitored in order to adapt the triggering threshold for the brake ready function to the driving behavior.
  • a first embodiment of the invention is from a certain number of withdrawal rates of Pedals an average formed, which can be assigned to a specific driving behavior.
  • the mean value is calculated from a selectable number of return speeds of the accelerator pedal during upshifts, ie when no braking of the driver subsequently takes place.
  • the return speeds are evaluated only up to a selectable limit position of the accelerator pedal, the limit position is before the idle position, but also may be the idle position.
  • the lower threshold value can be adapted to the respective vehicle type.
  • a low average return speed corresponds to a rather sluggish driving behavior, and the triggering threshold value for the ready-to-brake function is set downward.
  • a normal driving behavior is concluded, and the triggering threshold value remains at its normal value.
  • a sporty driving behavior is concluded, and the triggering threshold value for the brake ready function is set upwards.
  • the triggering threshold value is set so far upward that the Bremsrschafts ⁇ function is not triggered at all.
  • the brake-ready function is triggered reliably even in the case of a rather sluggish driving behavior, because the triggering threshold value is reduced.
  • a sporty driving behavior is in no way impaired by the brake-ready function, because the triggering threshold value is set accordingly to the driving behavior.
  • the quantitative definitions of the individual parameters depend on the respective vehicle type, in particular on which maximum accelerator return speed is possible for a vehicle. In driving tests, suitable parameters for a specific vehicle type can then be determined.
  • the determination of the accelerator pedal return speeds and the calculation of the associated mean values is effected in the present exemplary embodiment by the electrohydraulic unit 7.
  • the accelerator pedal return speeds can also be made available directly by the engine control unit 6.
  • these functions can also be carried out by other components, in particular also by an evaluation electronics system specially provided for this purpose.
  • false triggering of the brake-ready function is reduced in a different way.
  • the position of the accelerator pedal is measured at regular time intervals. Indeed, empirical investigations have established that the rate of release of the accelerator pedal at the end of the release movement is greater, the deeper the accelerator pedal was stepped on at the beginning of the release movement.
  • an accelerator pedal output value F PA describing the driving pedal position is detected, which is included in the determination of the tripping threshold value for the brake-ready function.
  • the accelerator pedal output value is the greater, the more the accelerator pedal has been engaged, and is at each return of the accelerator pedal in the direction of the idle position to behind a selectable Determined limit position.
  • the triggering threshold value is defined in the sense that the higher the accelerator pedal output value, the higher it is.
  • This feature accommodates a sporty driver who can greatly accelerate and switch quickly using the present invention without the brake-ready function being triggered.
  • the invention proposes two different possibilities for determining the accelerator pedal output value F PA , which are described with reference to FIGS. 3a and 3b.
  • Fig. 3a and Fig. 3b the position of the accelerator pedal F P is plotted as a function of time t.
  • the charts must be understood that the spatial "position of the accelerator pedal is assigned a position value which the position speaks ent. Below but for simplicity is still spoken by the position of the accelerator pedal, ob ⁇ well, of course, numerical values measured and The position of the accelerator pedal is plotted in percent on the ordinate, with 100% full throttle corresponding to the position.
  • the position of the accelerator pedal is detected at regular intervals
  • the times t k / at which the accelerator pedal position is measured are on Abscissa t plotted, where k is a running index.
  • the accelerator pedal position F P (t k ) is always associated with the immediately preceding one at a time t k .
  • position F P (t k -i) compared to the time t k _i. If applicable
  • the value F P (t k ) is stored as the accelerator pedal output value F PA .
  • the accelerator pedal output value F PA is reset to a standard value, so that the accelerator pedal output value F PA is newly determined on each return of the accelerator pedal.
  • FIG. 3 b shows a different chronological progression of the accelerator pedal position, wherein another method of determining the accelerator pedal starting position is explained with reference to this profile.
  • the accelerator pedal is kept constant for a period of time between the times t k -i and t k .
  • the accelerator pedal position F P (t k P.) are compared. If applicable then the value F P (t k ) is stored as the accelerator pedal output value F EA .
  • the value x stands for a free parameter that can be adapted to different vehicle types. The value x can correspond to, for example, 1% of the full throttle position of the accelerator pedal.
  • This method of determining the accelerator pedal output value is advantageous if a driver moves the accelerator pedal unevenly. Also in this case, the accelerator pedal output value becomes resets a default value when the accelerator pedal reaches idle so that the accelerator pedal output value is re-determined each time the accelerator pedal returns.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Verändern des Auslöseschwellenwertes einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse vorgeschlagen. Die Bremsbereitschaftsfunktion erzeugt ohne Betätigung eines Bremspedals einen Bremsdruck in Radbremsen. Der Auslöseschwellenwert wird für die Bremsbereitschaftsfunktion durch folgende Schritte ermittelt: a) Feststellen einer mittleren Rücknahmegeschwindigkeit eines Fahrpedals; b) Verändern des Auslöseschwellenwertes für die Bremsbereitschaftsfunktion, abhängig von der festgestellten mittleren Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren gelingt es, die Anzahl von durch sportliche Fahrweise hervorgerufene Fehlauslösungen der Bremsbereitschaftsfunktion zu vermindern. Bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens wird die Stellung des Fahrpedals herangezogen, um den Auslöseschwellenwert für die Bremsbereitschaftsfunktion zu verändern.

Description

Verfahren zur Herstellung einer Bremsbereitschaftsfunktion
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verändern des Aus¬ löseschwellenwertes einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse.
Die Erfindung geht von einer unter dem Begriff „Brems¬ assistent,, bekannten Bremseinrichtung aus. Der Ursprung für die Schaffung des Bremsassistenten ist die empirische Beob¬ achtung, dass ungeübte Fahrer im Falle einer Notbremsung nicht stark genug auf das Bremspedal treten, um tatsächlich die maximal mögliche Bremswirkung zu erzielen.
Der Bremsassistent schafft hierfür Abhilfe, indem er beim Erkennen einer Notbremssituation einen größeren Bremsdruck auf richt.
Dieser Sachverhalt ist in Fig. 1 graphisch veranschaulicht.
In Fig. 1 sind drei unterschiedliche Kurven gezeigt, die den zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes als Funktion der Zeit t für drei unterschiedliche Typen von Fahrern illustrieren. Kurve 1 beschreibt den Anstieg des Bremsdruckes bei einer Notbremsung für einen durchschnittlichen Fahrer, Kurve 2 für einen geübten Fahrer und Kurve 3 für einen durchschnittli¬ chen Fahrer mit Bremsassistent.
Fig. 1 verdeutlicht, dass es einem durchschnittlichen Fahrer mit Hilfe eines Bremsassistenten gelingt, den maximalen Bremsdruck viel schneller als ohne Bremsassistent aufzubau¬ en. Ein durchschnittlicher Fahrer kann also - wie ebenfalls aus Fig. 1 ersichtlich - mit Bremsassistent sogar die Brems- leistung eines geübten Fahrers ohne Bremsassistent übertref¬ fen. Der schnellere Druckaufbau führt zu einem kürzeren An¬ halteweg und dient somit der Erhöhung der Verkehrssicher¬ heit.
Bei einer Weiterentwicklung des Bremsassistenten wird beim Erkennen einer Notbremssituation bereits bevor der Fahrer das Bremspedal betätigt ein Bremsdruck in den Radbremsen aufgebaut. Der Vorteil bei diesem System ist, dass sich da¬ durch die Bremsbeläge oder Bremsbacken an die Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln anlegen.
Dabei wird zwar noch keine nennenswerte Bremswirkung er¬ zielt, aber die Ansprechzeit der Bremse wird verkürzt, weil das Lüftspiel der Bremsbeläge oder Bremsbacken schon vor dem Betätigen des Bremspedals überwunden ist. Diese Funktion des Bremsassistenten wird auch als Bremsbereitschaftsfunktion bezeichnet.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt für das gute Funktionieren der Bremsbereitschaftsfunktion ist das zuverlässige Erkennen einer Notbremssituation.
Bei einem aus der DE 44 13 172 Cl bekannten Verfahren zeigt ein Überschreiten eines Schwellenwertes für die Betätigungs¬ geschwindigkeit des Bremspedals an, dass eine Notbremssitua¬ tion vorliegt. Daraufhin wird eine aktive Bremsung mit maxi¬ malem Bremsdruck ausgeführt. Bei diesem Verfahren wird die Rücknahmegeschwindigkeit des Gaspedals ausgewertet, um den Schwellenwert für die Betätigungsgeschwindigkeit des Brems¬ pedals anzupassen.
Darüber hinaus ist es aus der DE 196 29 229 Al bekannt, ei¬ nen Bremsdruck in den Radbremsen zu erzeugen, um das Luft- spiel zu beseitigen, wenn die Rücknahmegeschwindigkeit des Gaspedals einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Bei den bekannten Verfahren und Vorrichtungen kann jedoch die Schwierigkeit auftreten, dass bei sportlichen Fahrern, die schnell schalten, eine Notbremssituation nicht mehr zu¬ verlässig von einem Schaltvorgang unterscheidbar ist. Das kann dazu führen, dass bei sportlicher Fahrweise und schnel¬ len Hochschaltvorgängen die Bremsbereitschaftsfunktion aus¬ gelöst und eine geringfügige Verzögerung auftritt. Das wi¬ derspricht jedoch dem Wunsch des sportlichen Fahrers, eine möglichst hohe Beschleunigung zu erzielen.
Hiervon ausgehend ist es deshalb eine Aufgabe der Erfindung, die beschriebene Schwierigkeit zu überwinden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Verändern des Auslöseschwellenwertes einer Bremsbereitschaftsfunktion ei¬ ner Fahrzeugbremse gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Verändern des Auslö¬ seschwellenwertes einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse vorgeschlagen, wobei die Bremsbereitschafts¬ funktion ohne Betätigung eines Bremspedals einen Bremsdruck in Radbremsen erzeugt. Das erfindungsgemäße Verfahren zeich¬ net sich dadurch aus, dass ein Auslöseschwellenwert für die Bremsbereitschaftsfunktion durch folgende Schritte ermittelt wird: a) Feststellen einer mittleren Rücknahmegeschwindigkeit eines Fahrpedals; und b) Verändern des Auslöseschwellenwertes für die Bremsbereit¬ schaftsfunktion, abhängig von der festgestellten mittleren Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals. - A -
Bei einer Weiterbildung der Erfindung wird der Auslöse¬ schwellenwert heraufgesetzt, wenn die mittlere Rücknahmege¬ schwindigkeit größer als ein erster Grenzwert ist. In ganz entsprechender Weise wird der Auslöseschwellenwert herabge¬ setzt, wenn die mittlere Geschwindigkeit kleiner als ein zweiter Grenzwert ist.
Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird der Auslöseschwellenwert für die Bremsbereitschaftsfunktion als Funktion der Fahrpedalstellung ermittelt. Konkret werden folgende Schritte ausgeführt: a) Wiederholtes Messen eines Positionswertes, welcher der Stellung eines Fahrpedals entspricht; b) Vergleichen eines aktuell gemessenen Positionswertes des Fahrpedals mit einem zeitlich vorher gemessenen Positi¬ onswert; c) Festlegen eines bestimmten Positionswertes als Fahrpe- dalausgangswert, wobei die Festlegung nach vorgegebenen Regeln erfolgt und d) Verändern des Auslöseschwellenwertes für die Bremsbe¬ reitschaftsfunktion, abhängig von dem Fahrpedalausgangs- wert.
Zweckmäßigerweise kann das wiederholte Messen regelmäßig er¬ folgen.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung wird als Fahrpedalaus- gangswert ein aktuell gemessener Positionswert festgelegt, wenn der aktuell gemessene Positionswert größer als der un¬ mittelbar vorher gemessene Positionswert ist. Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird als Fahr- pedalausgangswert ein aktuell gemessener Positionswert fest¬ gelegt, wenn der aktuell gemessene Positionswert größer als ein zwei oder mehr Messungen zuvor gemessener Positionswert ist. In einer Abwandlung dieser Weiterbildung kann es vorge¬ sehen sein, dass der aktuell gemessene Positionswert um eine vorgegebene Differenz größer als ein zwei oder mehr Messun¬ gen zuvor gemessener Positionswert ist, um als Fahrpedalaus- gangswert festgelegt zu werden.
Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird als Fahr- pedalausgangswert ein aktuell gemessener Positionswert fest¬ gelegt, wenn die Differenz, die der aktuell gemessene Posi¬ tionswert kleiner ist als der ein, zwei oder mehr Messungen zuvor gemessene Positionswert und einen vorgegebenen Schwell-wert unterschreitet.
Zweckmäßigerweise kann der Fahrpedalausgangswert auf einen vorbestimmten Standardwert zurückgesetzt werden, wenn das Fahrpedal die LeerlaufStellung erreicht.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispie¬ les im Einzelnen erläutert. Zum besseren Verständnis der Er¬ findung sind in der Zeichnung eine Vorrichtung zur Ausfüh¬ rung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie einige wesentli¬ che funktionelle Zusammenhänge dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 den Aufbau des Bremsdruckes als Funktion der Zeit für unterschiedliche Fahrer,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 3a eine Kurve, die den zeitlichen Verlauf der Stellung eines Fahrpedals veranschaulicht und
Fig. 3b ebenfalls eine Kurve, die den zeitlichen Verlauf der Stellung eines Fahrpedals veranschaulicht.
Fig. 1 illustriert den bereits in der Einleitung beschriebe¬ nen Einfluss eines Bremsassistenten auf die Geschwindigkeit, mit der ein Bremsdruck in einer Fahrzeugbremse aufgebaut wird.
Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung zur Ausführung des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens. Die Vorrichtung wird als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Die Vorrichtung umfasst ein Fahrpedal 2 sowie ein Bremspedal 3. Die Verstellwege sowie die Verstellgeschwindigkeiten des Fahrpedals 2 und des Bremspedals 3 werden von zugeordneten Sensoren 4 erfasst. Mit dem Fahrpedal 2 werden auf elektrischem Wege Fahrbefehle erzeugt, die eine Motorsteuerung 6 einliest und die entspre¬ chend der Fahrbefehle Drehmoment von einem Motor anfordert. Eine solche Motorsteuerung ist im Stand der Technik z.B. un¬ ter dem Schlagwort „Drive-by-Wire„ bekannt und wird deshalb an dieser Stelle nicht weiter beschrieben.
Mit dem Bremspedal 3 werden Bremsbefehle an eine elektrohy- draulische Steuereinheit 7 übermittelt, die entsprechend der Bremsbefehle des Fahrers für einen entsprechenden Bremsdruck in den Radbremsen des Fahrzeugs sorgt. Die elektrohydrauli- sche Steuereinheit 7 ist ebenfalls im Stand der Technik als eine Komponente von so genannten „Brake-by-Wire„ Bremssyste¬ men bekannt.
Die elektrohydraulische Einheit 7 ist mit einem Bremskraft¬ verstärker 8 signalmäßig verbunden. Gleichzeitig ist der Bremskraftverstärker auch mechanisch mit dem Bremspedal 3 verbunden. Der Bremskraftverstärker 8 überträgt eine mecha¬ nische Bewegung auf einen Hauptbremszylinder 9, in welchem ein hydraulischer Druck erzeugt wird, der über Bremsleitun¬ gen 11 in die Radbremsen übertragen wird, die in Fig. 2 nicht dargestellt sind.
Mit dem Hauptbremszylinder 9 ist darüber hinaus ein Vorrats¬ behälter 12 für Bremsflüssigkeit strömungsmäßig verbunden. Schließlich ist zwischen der Motorsteuerung 6 und der elek- trohydraulischen Einheit 7 eine signalmäßige Verbindung 13 vorgesehen, welche die Übertragung eines Signals ermöglicht, das zur Ermittlung der Bremsbereitschaftsfunktion in der elektrohydraulischen Einheit 7 dient, das die Bremsbereit¬ schaftsfunktion auslöst. Die Bremsbereitschaftsfunktion kann auch von der Motorsteuerung 6 ermittelt und der elektrohy¬ draulischen Einheit 7 zur Verfügung gestellt werden.
Wie in den eingangs beschriebenen bekannten Vorrichtungen wird bei der vorliegenden Erfindung ebenfalls die Position oder die Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals von der Mo¬ torsteuerung 6 eingelesen bzw. berechnet und der elektrohy¬ draulischen Einheit 7 zugeführt. Überschreitet die Rücknah¬ megeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert, so wird die Bremsbereitschaftsfunktion ausgelöst, das heißt, in den Radbremsen wird ein geringer Bremsdruck erzeugt, um das Lüftspiel von Bremsbelägen bzw. Bremsbacken zu beseitigen. Die Besonderheit der Erfindung besteht nunmehr darin, dass das Fahrverhalten des Fahrers überwacht wird, um den Auslö¬ seschwellenwert für die Bremsbereitschaftsfunktion an das Fahrverhalten anzupassen.
Bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird aus einer bestimmten Anzahl von Rücknahmegeschwindigkeiten des Fahrpedals ein Mittelwert gebildet, der einem bestimmten Fahrverhalten zugeordnet werden kann. Dabei wird der Mittel¬ wert aus einer wählbaren Anzahl von Rücknahmegeschwindigkei¬ ten des Fahrpedals bei Hochschaltvorgängen berechnet, d.h. wenn anschließend kein Einbremsen des Fahrers erfolgt. Die Rücknahmegeschwindigkeiten werden hierbei nur bis zu einer wählbaren Grenzposition des Fahrpedals ausgewertet, wobei die Grenzposition vor der LeerlaufStellung liegt, aber auch die LeerlaufStellung sein kann. Der untere Schwellenwert ist an den jeweiligen Fahrzeugtyp anpassbar.
Eine niedrige mittlere Rücknahmegeschwindigkeit entspricht einem eher trägen Fahrverhalten, und der Auslöseschwellen¬ wert für die Bremsbereitschaftsfunktion wird nach unten ge¬ setzt. Bei einer im Vergleich dazu höheren mittleren Rück¬ nahmegeschwindigkeit wird auf ein normales Fahrverhalten ge¬ schlossen, und der Auslöseschwellenwert bleibt auf seinem normalen Wert. Bei vergleichsweise höheren Rücknahmege¬ schwindigkeiten wird auf ein sportliches Fahrverhalten ge¬ schlossen, und der Auslöseschwellenwert für die Bremsbereitr- schaftsfunktion wird nach oben gesetzt. Schließlich liegt bei noch höheren mittleren Rücknahmegeschwindigkeiten ein hektisches Fahrverhalten vor, und der Auslöseschwellenwert wird so weit nach oben gesetzt, dass die Bremsbereitschafts¬ funktion überhaupt nicht mehr ausgelöst wird.
Auf der einen Seite wird auf diese Weise erreicht, dass die Bremsbereitschaftsfunktion auch bei einem eher trägen Fahr¬ verhalten zuverlässig ausgelöst wird, weil der Auslöse¬ schwellenwert herabgesetzt wird. Auf der anderen Seite wird gleichzeitig ein sportliches Fahrverhalten in keiner Weise durch die Bremsbereitschaftsfunktion beeinträchtigt, weil der Auslöseschwellenwert dem Fahrverhalten entsprechend her¬ aufgesetzt wird. Die quantitativen Festlegungen der einzelnen Parameter hän¬ gen natürlich von dem jeweiligen Fahrzeugtyp ab, insbesonde¬ re davon, welche maximale Gaspedalrücknahmegeschwindigkeit bei einem Fahrzeug möglich ist. In Fahrversuchen können dann geeignete Parameter für einen bestimmten Fahrzeugtyp ermit¬ telt werden.
Die Feststellung der Fahrpedalrücknahmegeschwindigkeiten und die Berechnung der zugehörigen Mittelwerte erfolgt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die elektrohydrauli- sche Einheit 7. Die Fahrpedalrücknahmegeschwindigkeiten kön¬ nen auch von der Motorsteuerung 6 direkt zur Verfügung ge¬ stellt werden. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung können diese Funktionen auch von anderen Komponenten ausge¬ führt werden, insbesondere auch von einer eigens für diesen Zweck vorgesehenen Auswerteelektronik.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er¬ findung werden Fehlauslösungen der Bremsbereitschaftsfunkti- on auf eine andere Art reduziert. Dabei wird die Stellung des Fahrpedals in regelmäßigen zeitlichen Abständen gemes¬ sen. Durch empirische Untersuchungen wurde nämlich festge¬ stellt, dass die Lösegeschwindigkeit des Fahrpedals am Ende der Lösebewegung umso größer ist, je tiefer das Fahrpedal zu Beginn der Lösebewegung getreten wurde.
Deshalb wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein die Fahrpe¬ dalstellung beschreibender Fahrpedalausgangswert FPA festge¬ stellt, der in die Bestimmung des Auslöseschwellenwertes für die Bremsbereitschaftsfunktion einfließt. Der Fahrpedalaus¬ gangswert ist umso größer, je stärker das Fahrpedal einge¬ treten war und wird bei jedem Rücklauf des Fahrpedals in Richtung der LeerlaufStellung bis hinter eine wählbare Grenzposition ermittelt. Der Auslöseschwellenwert wird dabei in dem Sinne festgelegt, dass er umso höher ist, je größer der Fahrpedalausgangswert ist.
Praktisch bedeutet das, dass eine umso größere Lösegeschwin¬ digkeit des Fahrpedals möglich ist, ohne die Bremsbereit¬ schaftsfunktion auszulösen, je tiefer das Fahrpedal zu Be¬ ginn der Lösebewegung getreten wurde. Diese Eigenschaft kommt einem sportlichen Fahrer entgegen, der bei Verwendung der vorliegenden Erfindung stark beschleunigen und schnell schalten kann, ohne dass die Bremsbereitschaftsfunktion aus¬ gelöst wird.
Die Erfindung schlägt zwei unterschiedliche Möglichkeiten zur Feststellung des Fahrpedalausgangswertes FPA vor, die an¬ hand der Fig. 3a und 3b beschrieben werden.
In Fig. 3a und Fig. 3b ist die Stellung des Fahrpedals FP als Funktion der Zeit t aufgetragen. Die Diagramme sind so zu verstehen, dass der räumlichen" Stellung des Fahrpedals ein Positionswert zugeordnet ist, welcher der Stellung ent¬ spricht. Im Folgenden wird aber der Einfachheit halber trotzdem nur von der Stellung des Fahrpedals gesprochen, ob¬ wohl natürlich zahlenmäßige Werte gemessen und verglichen werden. Auf der Ordinate ist die Stellung des Fahrpedals in Prozent aufgetragen, wobei 100% Vollgas entsprechen. Die Stellung des Fahrpedals wird in regelmäßigen Abständen er- fasst. Die Zeitpunkte tk/ an denen die Fahrpedalstellung ge¬ messen wird, sind auf der Abszisse t aufgetragen, wobei k ein Laufindex ist.
Im Zusammenhang mit Fig. 3a wird zu einem Zeitpunkt tk die Fahrpedalstellung FP(tk) stets mit der unmittelbar vorherge- henden Stellung FP(tk-i) zu dem Zeitpunkt tk_i verglichen. Wenn gilt
dann wird der Wert FP(tk) als Fahrpedalausgangswert FPA abge¬ speichert. Das bedeutet, dass in der Praxis stets auf die tiefste Fahrpedalstellung Bezug genommen wird. Erreicht das Fahrpedal die LeerlaufStellung, dann wird der Fahrpedalaus¬ gangswert auf einen Standardwert zurückgesetzt, so dass bei jedem Rücklauf des Fahrpedals der Fahrpedalausgangswert FPA neu ermittelt wird.
In Fig. 3b ist ein anderer zeitlicher Verlauf der Fahrpedal¬ stellung gezeigt, wobei anhand dieses Verlaufes eine andere Möglichkeit, die Fahrpedalausgangsstellung zu ermitteln, er¬ läutert wird. Im Unterschied zu der in Fig. 3a dargestellten Kurve wird in diesem Fall nach einer anfänglichen Lösebewe¬ gung das Fahrpedal während einer Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten tk-i und tk konstant gehalten. Bei der vorliegen¬ den Ausführungsform wird bei der Feststellung des Fahrpe- dalausgangswertes - anschaulich gesprochen - weiter in die Vergangenheit geblickt, indem die aktuelle Fahrpedalstellung Fp(tk) mit der vorletzten Messung der Fahrpedalstellung FP(tk. P) verglichen wird. Wenn gilt dann wird der Wert FP(tk) als Fahrpedalausgangswert FEA abge¬ speichert. Hierbei steht der Wert x für einen freien Parame¬ ter, der an unterschiedliche Fahrzeugtypen anpassbar ist. Der Wert x kann zum Beispiel 1% der Vollgasstellung des Fahrpedals entsprechen.
Diese Methode den Fahrpedalausgangswert festzustellen, ist vorteilhaft, wenn ein Fahrer das Fahrpedal ungleichmäßig be¬ wegt. Auch in diesem Fall wird der Fahrpedalausgangswert auf einen Standardwert zurückgesetzt, wenn das Fahrpedal die LeerlaufStellung erreicht, sodass bei jedem Rücklauf des Fahrpedals der Fahrpedalausgangswert neu ermittelt wird.
Besonders vorteilhaft ist es auch möglich, beide dargestell¬ ten Methoden zu kombinieren. Dabei wird permanent überwacht, ob eine der beiden dargestellten Bedingungen erfüllt ist. Ist dies für eine Bedingung der Fall, erfolgt eine entspre¬ chende Anpassung der Fahrpedalausgangsstellung.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Verändern des Auslöseschwellenwertes einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse, wobei die Bremsbereitschaftsfunktion ohne Betätigung eines Bremspedals (3) einen Bremsdruck in Radbremsen erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslöseschwellenwert für die Bremsbereitschaftsfunktion durch folgende Schritte ermittelt wird: a) Feststellen einer mittleren Rücknahmegeschwindigkeit eines Fahrpedals (2); und b) Verändern des Auslöseschwellenwertes für die Bremsbe¬ reitschaftsfunktion, abhängig von der festgestellten mittleren Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals
(2) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseschwellenwert heraufgesetzt wird, wenn die mittlere Rücknahmegeschwindigkeit größer als ein erster Grenzwert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseschwellenwert herabgesetzt wird, wenn die mittlere Geschwindigkeit kleiner als ein zweiter Grenz¬ wert ist.
4. Verfahren zum Verändern des Auslöseschwellenwertes einer Bremsbereitschaftsfunktion einer Fahrzeugbremse, wobei die Bremsbereitschaftsfunktion ohne Betätigung eines Bremspedals (3) einen Bremsdruck in Radbremsen erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslöseschwellenwert- für die Bremsbereitschaftsfunktion durch folgende Schritte ermittelt wird: a) wiederholtes Messen eines Positionswertes, welcher der Stellung eines Fahrpedals entspricht; b) Vergleichen eines aktuell gemessenen Positionswertes des Fahrpedals mit einem zeitlich vorher gemessenen Positionswert; c) Festlegen eines bestimmten Positionswertes als Fahr- pedalausgangswert (FPA) , wobei die Festlegung nach vorgegebenen Regeln erfolgt; und d) Verändern des Auslöseschwellenwertes für die Bremsbe- reitschaftsfunktion, abhängig von dem Fahrpedalaus- gangswert (FPA) .
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das wiederholte Messen regelmäßig erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet:, dass als Fahrpedalausgangswert <FPA) ein aktuell gemessener Po¬ sitionswert festgelegt wird, wenn der aktuell gemessene Positionswert größer als der unmittelbar vorher gemessene Positionswert ist.
7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrpedalausgangswert (FPA) ein aktuell gemessener Po¬ sitionswert festgelegt wird, wenn der aktuell gemessene Positionswert größer als ein zwei oder mehr Messungen zu¬ vor gemessener Positionswert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrpedalausgangswert (FPA) ein aktuell gemessener Po¬ sitionswert festgelegt wird, wenn der aktuell gemessene Positionswert um eine vorgegebene Differenz (x) größer als ein zwei oder mehr Messungen zuvor gemessener Positi- onswert ist .
9. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrpedalausgangswert (FPA) einem vorbestimmten Stan¬ dardwert zurückgesetzt wird, wenn das Fahrpedal (2) die LeerlaufStellung erreicht.
10.Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrpedalausgangswert (FPA) ein aktuell gemessener Po¬ sitionswert festgelegt wird, wenn die Differenz, die ein aktuell gemessener Positionswert kleiner ist als der ein, zwei oder mehr Messungen zuvor gemessene Positionswert und einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.
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