EP1766194A1 - Dichtungsanordnung und verfahren zur herstellung eines dichtkörpers für eine dichtungsanordnung - Google Patents

Dichtungsanordnung und verfahren zur herstellung eines dichtkörpers für eine dichtungsanordnung

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EP1766194A1
EP1766194A1 EP05763723A EP05763723A EP1766194A1 EP 1766194 A1 EP1766194 A1 EP 1766194A1 EP 05763723 A EP05763723 A EP 05763723A EP 05763723 A EP05763723 A EP 05763723A EP 1766194 A1 EP1766194 A1 EP 1766194A1
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EP
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sealing
wear
sealing arrangement
base body
arrangement according
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05763723A
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English (en)
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Inventor
Horst Pillhöfer
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MTU Aero Engines AG
Original Assignee
MTU Aero Engines GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by MTU Aero Engines GmbH filed Critical MTU Aero Engines GmbH
Publication of EP1766194A1 publication Critical patent/EP1766194A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • C23C—COATING METALLIC MATERIAL; COATING MATERIAL WITH METALLIC MATERIAL; SURFACE TREATMENT OF METALLIC MATERIAL BY DIFFUSION INTO THE SURFACE, BY CHEMICAL CONVERSION OR SUBSTITUTION; COATING BY VACUUM EVAPORATION, BY SPUTTERING, BY ION IMPLANTATION OR BY CHEMICAL VAPOUR DEPOSITION, IN GENERAL
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    • F01D11/02—Preventing or minimising internal leakage of working-fluid, e.g. between stages by non-contact sealings, e.g. of labyrinth type
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    • F01D11/00—Preventing or minimising internal leakage of working-fluid, e.g. between stages
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    • F01D11/122—Preventing or minimising internal leakage of working-fluid, e.g. between stages for sealing space between rotor blade tips and stator using a rubstrip, e.g. erodible. deformable or resiliently-biased part with erodable or abradable material
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    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49826—Assembling or joining

Definitions

  • the invention relates to a sealing arrangement according to the preamble of patent claim 1 and a method for producing a sealing body for a sealing arrangement according to the preamble of patent claim 10.
  • the invention further relates to a turbomachine and a gas turbine.
  • Gas turbines consist of several modules, such. B. from at least ei ⁇ NEM compressor, a combustion chamber and at least one turbine.
  • the or each compressor and the or each turbine have a rotor which rotates with respect to a stationary stator.
  • the stator is a stationary housing, to which fixed guide vanes are assigned.
  • Rotor blades are assigned to the rotor, which blades rotate together with the rotor relative to the stationary guide vanes and the stationary housing.
  • sealing systems for minimizing leakage flows between the rotating rotor and the stationary stator.
  • a gap must be sealed between radially inner ends of the fixed guide vanes and the rotating rotor.
  • a seal arrangement for sealing the gap between the radially inward ends of the stationary vanes and the rotating rotor is also referred to as “inner air seal.”
  • Another gap to be sealed is, for example, between the radially outer ends of the rotating blades and the fixed one
  • a sealing arrangement for sealing the gap between the radially outer ends of the rotating rotor blades and the housing is also referred to as the "Outer Air Seal".
  • sealing arrangements for providing a so-called “inner air seal” or “outer air seal” as labyrinth seals, such labyrinth seals being composed of a first porous sealing body and a first sealing body cooperating with the first sealing body. be formed cut-shaped second sealing body ge.
  • the first, porous sealing body can be designed, for example, as a honeycomb sealing body.
  • the first Form sealing body as a porous material layer.
  • the cooperating with the first sealing body, cutting-shaped, second sealing body is also referred to as Dichtfin.
  • the sealing fins are preferably associated with the rotor or rotating blades in the region of an outer shroud thereof.
  • the porous sealing body is preferably assigned to the housing or the stationary guide vanes in the region of an inner cover band of the same.
  • labyrinth sealing systems are suitable for high temperatures which are sustained above 500 0 C, not suitable because die ⁇ same at high operating temperatures a large wear are exposed by for example oxidation. Furthermore, they are subject to vibrational stress or strain. Accordingly, labyrinth seals known from the prior art have a limited service life at temperatures above 500 ° C. Due to the increasing optimization of gas turbines, however, increasingly higher operating temperatures occur within the same, so that the labyrinth seals known from the prior art must be improved.
  • the present invention is based on the problem to provide a novel seal assembly and a method for producing ei ⁇ Nes sealing body for a seal assembly.
  • the or each first sealing body has a base body and a porous wear body, wherein the base body and the wearing body have a graded material composition.
  • the porous sealing body consists of a base body and a porous wear body, wherein the base body and the porous wear body aufwei ⁇ a graded material composition aufwei ⁇ sen.
  • the main body and the porous wear body preferably have a degree of aluminum and / or chromium in the region of their surfaces.
  • the oxidation resistance of the wear body and body is significantly improved, so that the seal assemblies can be used even at temperatures above 600 0 C.
  • the rigidity of the component is increased and at the same time the ductility of the porous wear body is maintained.
  • the base body and the wear body have an aluminum content of 15% by weight to 35% by weight in the region of their surfaces or edge zones.
  • the inventive method for producing a sealing body for ei ⁇ ne seal arrangement is defined in claim 10.
  • the method comprises at least the following steps: a) provision of a base body; b) providing a porous wear body; c) connecting the main body and the wear body; d) Alitating and / or crushing interconnected base body and wear body.
  • Figure 1 is a schematic section of a seal assembly according to the invention.
  • FIG. 2 shows a detail of the seal arrangement according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows an alternative detail of the sealing arrangement according to FIG. 1; FIG. and
  • Fig. 4 is a schematic section of another erfindungs ⁇ contemporary seal assembly.
  • FIG. 1 shows a sealing arrangement 10 according to a first embodiment of the invention for sealing a gap 11 between a rotor 12 and a stator 13 of a gas turbine, in particular a low-pressure turbine of an aircraft engine.
  • the sealing arrangement 10 illustrated in FIG. 1 may be, for example, a so-called "outer air seal", in which case the stator 13 is surrounded by a housing and the rotor 12 by rotating rotor blades, namely an outer shroud of the rotor blades. is formed.
  • FIG. 1 The sealing arrangement of FIG. 1 is formed by a first sealing body 14 associated with the stator 13 and a second sealing body 15 cooperating with the first sealing body 14.
  • Fig. 2 shows the first sealing body 14 in isolation.
  • the first sealing body 14 is formed by a support body or base body 16 and a porous wear body 17.
  • the main body 16 and the wear body 17 are firmly connected to one another, for example, by high-temperature soldering.
  • the porous wear body 17 is formed as a honeycomb seal body.
  • 3 shows an alternative embodiment of the first sealing body 14, in which the porous wear body 17 is formed of a porous material layer, in particular of a metal powder sintered body.
  • the base body 16 and the porous wear body 17 are each formed from an iron-based alloy or a nickel-based alloy, which have a graded material composition in the region of their surfaces or edge zones with respect to aluminum and / or chromium.
  • the aluminum content and / or chromium content in the region of the surface or edge zone of base body 16 and wear body 17 is in a range between 15% by weight and 35% by weight. This results in the area of the surfaces or marginal zones an intermetallic alloy composition for applications at temperatures of more than 600 0 C be ⁇ sitting optimized oxidation resistance.
  • FIG. 4 shows a further sealing arrangement 18 according to the invention, which substantially corresponds to the exemplary embodiment of FIG. 1. Therefore, like reference numerals are used for the same assemblies.
  • the sealing arrangement 18 of FIG. 4 differs from the sealing arrangement 10 according to FIG. 1 only in that the wear body 17 is graduated and cooperates with two second, blade-shaped sealing bodies 15 which have a different radial extent. With regard to the remaining details, however, reference may be made to the above statements.
  • the procedure is such that first a base body 16 and a porous wear body 17 are provided for the sealing arrangements, the base body and the wear body being made of an iron-based alloy or a nickel-based alloy tion are made.
  • the porous wear body 17 may be a honeycomb seal body or a sealing body made of a porous material layer, in particular a metal powder sintered body.
  • the wear body 17 and the base 16 are firmly connected.
  • the bonding of the main body 16 to the wear body 17 preferably takes place by high-temperature soldering under vacuum, wherein the soldering temperature is greater than approximately 80% of the melting temperature of the base material of the wear body 17 to be joined together and the base body 16.
  • a wear body 17 made of Hastalloy honeycomb structure, so the soldering temperature may be, for example, 1180 0 C.
  • the joining of wear body 17 and base body 16 can also be effected by diffusion bonding.
  • Alitizing and / or chromating is preferably carried out by means of a chemical vapor deposition (CVD) process, wherein the Alitieren and / or chromium on the surface or at the edge zone of the base body 16 and porous wear body 17 a Legie ⁇ rungsgradient with respect to aluminum and / or chrome. Preferred wise one aluminizing at 1050 0 C by four hours.
  • CVD chemical vapor deposition
  • the sealing arrangement according to the invention is preferably used in turbomachines, gas turbines or aircraft engines. It is suitable in particular for use in a low-pressure turbine of an aircraft engine.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dichtungsanordnung für eine Turbomaschine zur Abdichtung eines Spalts (11) zwischen einem Rotor (12) und einem Stator (13), mit mindestens einem vorzugsweise dem Stator zugeordneten ersten Dichtkörper (14) und mit mindestens einem vorzugsweise dem Rotor zugeord­neten, mit dem oder jedem ersten Dichtkörper (14) zusammenwirkenden, schneidenförmigen zweiten Dichtkörper (15). Erfindungsgemäß weist der oder jede erste Dichtkörper (14) einen Grundkörper (16) und einen porösen Verschleißkörper (17) auf, wobei der Grundkörper (16) und der Verschleiß­körper (17) eine gradierte Werkstoffzusammensetzung aufweisen.

Description

Dichtungsanordnung und Verfahren zur Herstellung eines Dichtkörpers für eine Dichtungsanordnung
Die Erfindung betrifft eine Dichtungsanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zur Herstellung eines Dichtkörpers für eine Dichtungsanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Turbomaschine sowie eine Gastur¬ bine.
Gasturbinen bestehen aus mehreren Baugruppen, so z. B. aus mindestens ei¬ nem Verdichter, einer Brennkammer sowie mindestens einer Turbine. Der o- der jeder Verdichter sowie die oder jede Turbine verfügen über einen Ro¬ tor, der gegenüber einem feststehenden Stator rotiert. Bei dem Stator handelt es sich insbesondere um ein feststehendes Gehäuse, dem festste¬ hende Leitschaufeln zugeordnet sind. Dem Rotor sind Laufschaufeln zuge¬ ordnet, die sich zusammen mit dem Rotor gegenüber den feststehenden Leit¬ schaufeln sowie dem feststehenden Gehäuse drehen.
Zur Optimierung des Wirkungsgrads und damit zur Leistungssteigerung von Gasturbinen ist es von Bedeutung, alle Komponenten und Subsysteme zu op¬ timieren. Hierzu zählen auch die sogenannten Dichtsysteme zur Minimierung von Leckageströmungen zwischen dem rotierenden Rotor und dem feststehen¬ den Stator. Hierbei muss insbesondere ein Spalt zwischen radial innenlie¬ genden Enden der feststehenden Leitschaufeln und dem sich drehenden Rotor abgedichtet werden. Eine Dichtungsanordnung zur Abdichtung des Spalts zwischen den radial innenliegenden Enden der feststehenden Leitschaufeln und dem sich drehenden Rotor bezeichnet man auch als „Inner Air Seal". Ein weiterer abzudichtender Spalt befindet sich zum Beispiel zwischen den radial außenliegenden Enden der rotierenden Laufschaufeln und dem fest¬ stehenden Gehäuse. Eine Dichtungsanordnung zur Abdichtung des Spalts zwi¬ schen den radial außenliegenden Enden der rotierenden Laufschaufeln und dem Gehäuse bezeichnet man auch als „Outer Air Seal".
Es ist aus dem Stand der Technik bereits bekannt, Dichtungsanordnungen zur Bereitstellung einer sogenannten "Inner Air Seal" oder auch "Outer Air Seal" als Labyrinthdichtungen auszubilden, wobei solche Labyrinth¬ dichtungen von einem ersten, porösen Dichtkörper und einem mit dem ersten Dichtkörper zusammenwirkenden, schneidenförmigen zweiten Dichtkörper ge¬ bildet werden. Der erste, poröse Dichtkörper kann zum Beispiel als Waben¬ dichtungskörper ausgebildet sein. Auch ist es bereits bekannt, den ersten Dichtkörper als poröse WerkstoffSchicht auszubilden. Der mit dem ersten Dichtkörper zusammenwirkende, schneidenförmige, zweite Dichtkörper wird auch als Dichtfin bezeichnet. Die Dichtfins sind vorzugsweise dem Rotor oder rotierenden Laufschaufeln im Bereich eines Außendeckbands derselben zugeordnet. Der poröse Dichtkörper ist hingegen vorzugsweise dem Gehäuse oder den feststehenden Leitschaufeln im Bereich eines Innendeckbands der¬ selben zugeordnet.
Aus dem Stand der Technik bekannte Labyrinthdichtsysteme sind für hohe Temperaturen, die dauerhaft über 500 0C liegen, nicht geeignet, da die¬ selben bei hohen Betriebstemperaturen einem großen Verschleiß durch zum Beispiel Oxidation ausgesetzt sind. Weiterhin unterliegen dieselben eine Schwingungsbeanspruchung oder Verformungsbeanspruchung. Aus dem Stand der Technik bekannte Labyrinthdichtungen verfügen demnach bei Temperaturen von über 500 0C über eine beschränkte Lebensdauer. Bedingt durch die zu¬ nehmende Optimierung von Gasturbinen treten jedoch innerhalb derselben zunehmend höhere Betriebstemperaturen auf, sodass die aus dem Stand der Technik bekannten Labyrinthdichtungen verbessert werden müssen.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, eine neuartige Dichtungsanordnung sowie ein Verfahren zur Herstellung ei¬ nes Dichtkörpers für eine Dichtungsanordnung zu schaffen.
Dieses Problem wird dadurch gelöst, dass die eingangs genannte Dichtungs¬ anordnung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentan¬ spruchs 1 weitergebildet ist. Erfindungsgemäß weist der oder jede erste Dichtkörper einen Grundkörper und einen porösen Verschleißkörper auf, wo¬ bei der Grundkörper und der Verschleißkörper eine gradierte Werkstoffzu¬ sammensetzung aufweisen.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird eine Dichtungsanordnung vorgeschlagen, bei welcher der poröse Dichtkörper aus einem Grundkörper und einem porösen Verschleißkörper besteht, wobei der Grundkörper und der poröse Verschleißkörper eine gradierte WerkstoffZusammensetzung aufwei¬ sen. Vorzugsweise verfügen der Grundkörper sowie der poröse Verschlei߬ körper im Bereich ihrer Oberflächen über eine Gradierung hinsichtlich A- luminium und/oder Chrom. Hierdurch wird die Oxidationsbeständigkeit des Verschleißkörpers sowie Grundkörpers deutlich verbessert, sodass die Dichtungsanordnungen auch bei Temperaturen von über 600 0C eingesetzt werden können. Weiterhin wird die Steifigkeit des Bauteils erhöht und gleichzeitig bleibt die Duktilität des porösen Verschleißkörpers erhal¬ ten. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weisen der Grundkör¬ per und der Verschleißkörper im Bereich ihrer Oberflächen bzw. Randzonen einen Aluminiumgehalt von 15 Gew.-% bis 35 Gew.-% auf.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Dichtkörpers für ei¬ ne Dichtungsanordnung ist in Patentanspruch 10 definiert. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte: a) Bereitstellen eines Grund¬ körpers; b) Bereitstellen eines porösen Verschleißkörpers; c) Verbinden des Grundkörpers und des Verschleißkörpers; d) Alitieren und/oder Chro- mieren von miteinander verbundenem Grundkörper sowie Verschleißkörper.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran¬ sprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 einen schematisierten Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Dichtungsanordnung;
Fig. 2 ein Detail der Dichtungsanordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 3 ein alternatives Detail der Dichtungsanordnung gemäß Fig. 1; und
Fig. 4 einen schematisierten Ausschnitt aus einer weiteren erfindungs¬ gemäßen Dichtungsanordnung.
Nachfolgend wird die hier vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 in größerem Detail beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine Dichtungsanordnung 10 nach einem ersten Ausführungsbei¬ spiel der Erfindung zur Abdichtung eines Spalts 11 zwischen einem Rotor 12 und einem Stator 13 einer Gasturbine, insbesondere einer Niederdruck¬ turbine eines Flugtriebwerks. Bei der in Fig. 1 dargestellten Dichtungs¬ anordnung 10 kann es sich zum Beispiel um eine sogenannte „Outer Air Seal" handeln, wobei dann der Stator 13 von einem Gehäuse und der Rotor 12 von rotierenden Laufschaufeln, nämlich einem Außendeckband der Lauf- schaufeln, gebildet wird.
Die Dichtungsanordndung der Fig. 1 wird von einem dem Stator 13 zugeord¬ neten ersten Dichtkörper 14 und einem mit dem ersten Dichtkörper 14 zu¬ sammenwirkenden zweiten Dichtkörper 15 gebildet. Fig. 2 zeigt den ersten Dichtkörper 14 in Alleindarstellung. Der erste Dichtkörper 14 wird von einem Tragkörper bzw. Grundkörper 16 sowie einem porösen Verschleißkörper 17 gebildet. Der Grundkörper 16 so¬ wie der Verschleißkörper 17 sind zum Beispiel durch Hochtemperaturlöten fest miteinander verbunden. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 ist der poröse Verschleißkörper 17 als Wabendichtungskörper ausgebildet. Fig. 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung des ersten Dichtungskörpers 14, bei welcher der poröse Verschleißkörper 17 aus einer porösen Werkstoff¬ schicht, insbesondere aus einem Metallpulver-Sinterkörper, ausgebildet ist.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sind der Grundkörper 16 sowie der poröse Verschleißkörper 17 jeweils aus einer Eisenbasislegierung oder einer Nickelbasislegierung gebildet, die im Bereich ihrer Oberflächen bzw. Randzonen hinsichtlich Aluminium und/oder Chrom eine gradierte Werk¬ stoffZusammensetzung aufweisen. So liegt der Aluminiumgehalt und/oder Chromgehalt im Bereich der Oberfläche bzw. Randzone von Grundkörper 16 sowie Verschleißkörper 17 in einem Bereich zwischen 15 Gew.-% und 35 Gew.-%. Dadurch entsteht im Bereich der Oberflächen bzw. Randzonen eine intermetallische Legierungszusammensetzung, die eine optimierte Oxidati- onsbeständigkeit für Anwendungen bei Temperaturen von mehr als 600 0C be¬ sitzt.
Fig. 4 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Dichtungsanordnung 18, die im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entspricht. Daher werden für gleiche Baugruppen gleiche Bezugsziffern verwendet. Die Dichtungsan- ordnung 18 der Fig. 4 unterscheidet sich von der Dichtungsanordnung 10 gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, dass der Verschleißkörper 17 abgestuft ausgebildet ist, und mit zwei zweiten, schneidenförmigen Dichtungskörpern 15 zusammenwirkt, die eine unterschiedliche radiale Erstreckung aufwei¬ sen. Hinsichtlich der übrigen Details kann jedoch auf die obigen Ausfüh¬ rungen verwiesen werden.
Zur Herstellung des ersten Dichtungskörpers 14 für die in der Zeichnung gezeigten Dichtungsanordnungen wird so vorgegangen, dass zuerst ein Grundkörper 16 sowie ein poröser Verschleißkörper 17 für die Dichtungsan¬ ordnungen bereitgestellt werden, wobei der Grundkörper sowie der Ver¬ schleißkörper aus einer Eisenbasislegierung oder einer Nickelbasislegie¬ rung hergestellt sind. Bei dem porösen Verschleißkörper 17 kann es sich um einen Wabendichtungskörper oder um einen Dichtkörper aus einer porösen Werkstoffschicht, insbesondere um einen Metallpulver-Sinterkörper, han¬ deln. Darauffolgend werden der Verschleißkörper 17 sowie der Grundkörper 16 fest miteinander verbunden. Das Verbinden des Grundkörpers 16 mit dem Verschleißkörper 17 erfolgt vorzugsweise durch Hochtemperaturlöten unter Vakuum, wobei die Löttemperatur größer ist als in etwa 80 % der Schmelz¬ temperatur des Basismaterials von miteinander zu verbindendem Verschlei߬ körper 17 sowie Grundkörper 16. Wird zum Beispiel ein Verschleißkörper 17 aus Hastalloy in Honigwabenstruktur verwendet, so kann die Löttemperatur zum Beispiel bei 1180 0C liegen. Alternativ kann das Verbinden von Ver¬ schleißkörper 17 und Grundkörper 16 auch durch Diffusionsverbinden erfol¬ gen.
Nach dem Verbinden des Grundkörpers 16 mit dem porösen Verschleißkörper 17 erfolgt ein Alitieren und/oder Chromieren der miteinander verbundenen Bauteile. Das Alitieren und/oder Chromieren erfolgt dabei vorzugsweise mithilfe eines Chemical Vapor Deposition (CVD) -Prozesses, wobei sich durch das Alitieren und/oder Chromieren an der Oberfläche bzw. an der Randzone von Grundkörper 16 sowie porösem Verschleißkörper 17 ein Legie¬ rungsgradient hinsichtlich Aluminium und/oder Chrom einstellt. Vorzugs¬ weise erfolgt ein Alitieren bei 1050 0C über vier Stunden hinweg.
Auf den Tragkörper bzw. Grundkörper 16 wird beim Alitieren und/oder Chro¬ mieren eine Beschichtungsdicke von 40 μm bis 100 μm, vorzugsweise von 80 μm, erzeugt; auf dem porösen Verschleißkörper hingegen wird eine Be¬ schichtungsdicke von 20 μm bis 60 μm, vorzugsweise von 40 μm, erzeugt. Hierdurch wird an der Oberfläche bzw. an der Randzone von Verschleißkör¬ per 17 sowie Grundkörper 16 ein Aluminiumgehalt und/oder Chromgehalt von 15 Gew.-% bis 35 Gew.-%, vorzugsweise von 30 Gew.-%, erzeugt. Weiterhin wird hierdurch die Oxidationsbeständigkeit des Dichtkörpers 14 verbessert und die Steifigkeit des Verschleißkörpers 17 wird erhöht, ohne die Dukti- lität desselben negativ zu beeinflussen.
Die erfindungsgemäße Dichtungsanordnung wird vorzugsweise in Turbomaschi¬ nen, Gasturbinen bzw. Flugtriebwerken verwendet. Sie eignet sich insbe¬ sondere zur Verwendung in einer Niederdruckturbine eines Flugtriebwerks.

Claims

Patentansprüche
1. Dichtungsanordnung für eine Turbomaschine zur Abdichtung eines Spalts (11) zwischen einem Rotor (12) und einem Stator (13) , mit mindestens einem vorzugsweise dem Stator zugeordneten ersten Dicht¬ körper (14) und mit mindestens einem vorzugsweise dem Rotor zugeord¬ neten, mit dem oder jedem ersten Dichtkörper (14) zusammenwirkenden, schneidenförmigen zweiten Dichtkörper (15), dadurch gekennzeichnet, dass der oder jede erste Dichtkörper (14) einen Grundkörper (16) und einen porösen Verschleißkörper (17) aufweist, wobei der Grundkörper (16) und der Verschleißkörper (17) eine gradierte WerkstoffZusammen¬ setzung aufweisen.
2. Dichtungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (16) und der Verschleißkörper (17) aus einer Eisenbasislegierung oder einer Nickelbasislegierung bestehen, die im Bereich ihrer Oberflächen bzw. Randzonen hinsichtlich Aluminium (Al) und/oder Chrom (Cr) einen Legierungsgradienten aufweisen.
3. Dichtungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (16) und der Verschleißkörper (17) im Bereich ihrer Oberflächen bzw. Randzonen einen Aluminiumgehalt von 15 Gew.-% bis 35 Gew.-% aufweisen.
4. Dichtungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (16) und der Verschleißkörper (17) im Bereich ihrer Oberflächen bzw. Randzonen einen Chromgehalt von 15 Gew.-% bis 35 Gew.-% aufweisen.
5. Dichtungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißkörper (17) als Wabendichtungskörper ausgebildet ist.
6. Dichtungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißkörper (17) als poröse WerkstoffSchicht, insbe¬ sondere als Metallpulver-Sinterkörper, ausgebildet ist.
7. Dichtungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jede schneidenförmige zweite Dichtkörper (15) als Dichtfin aus einem Metallvollmaterial ausgebildet ist.
8. Turbomaschine mit mindestens einer Dichtungsanordnung nach einem o- der mehreren der Ansprüche 1 bis 7.
9. Gasturbine, insbesondere Flugtriebwerk, mit mindestens einer Dich¬ tungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7.
10. Verfahren zur Herstellung eines Dichtkörpers für eine Dichtungsan¬ ordnung, wobei der herzustellende Dichtkörper einen Grundkörper und einen porösen Verschleißkörper aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Bereitstellen eines Grundkörpers; b) Bereitstellen eines porösen Verschleißkörpers; c) Verbinden des Grundkörpers und des Verschleißkörpers; d) Alitieren und/oder Chromieren von miteinander verbundenem Grundkörper sowie Verschleißkörper.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grundkörper und ein Verschleißkörper aus einer Eisenbasis- legierung oder einer Nickelbasislegierung bereitgestellt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper und der Verschleißkörper durch Löten, vorzugs¬ weise durch Hochtemperaturlöten unter Vakuum, miteinander verbunden werden.
13. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper und der Verschleißkörper durch Diffusionsver¬ binden miteinander verbunden werden.
14. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Alitieren und/oder Chromieren durch einen CVD-Prozess er¬ folgt.
15. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass beim Alitieren und/oder Chromieren auf dem Grundkörper eine Schicht von 40 μm bis 100 μm und auf dem Verschleißkörper eine Schicht von 20 μm bis 60 μm erzeugt wird.
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