Reifendrucküberwachungseinrichtung für ein KraftfahrzeugTire pressure monitoring device for a motor vehicle
Die Erfindung betrifft eine Reifendrucküberwachungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.The invention relates to a tire pressure monitoring device for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
Eine zuverlässige Überwachung des Reifendrucks an allen Rädern eines Kraftfahrzeugs oder eines Kraftrades ist für die Sicherheit des Fahrzeuges von großer Bedeutung. Es existieren verschiedene Ansätze, wie die Reifendrucküberwachungssysteme realisiert werden können. Bei den sogenannten direkt messenden Reifendrucküberwachungssystemen wird der Reifenluftdruck direkt in den Reifen gemessen und mittels Sende- und Empfangseinrichtungen an eine Auswerteelektronik weitergeleitet. Ein solches direkt messendes Reifendrucküberwachungssystem ist beispielsweise in der DE 199 38 431 C2 beschrieben. Üblicherweise wird der Reifenluftdruck mittels eines batteriegespeisten Druckmoduls erfasst und mittels einer Funkübertragung an eine oder mehrere Empfangsmodule gesendet. Ein wesentlicher Nachteil dieser bekannten Systeme ist, dass durch die Verwendung einer Batterie die Lebensdauer des Druckmoduls stark eingeschränkt ist sowie die eingeschränkte Umweltverträglichkeit durch Schadstoffe in den Batterien. Ein weiterer Nachteil ist, dass üblicherweise ein hoher Elektronikaufwand betrieben werden muss, wenn die einzelnen Druckmodule gewissen Einbaupositionen (z. B. Rad vorne links, Rad vorne rechts, etc.) zugeordnet werden sollen. Aus der DE 199 26 616 C2 ist beispielsweise ein Verfahren zur Durchführung einer Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen bekannt.
Eine weitere Möglichkeit zur Überwachung des Reifenluftdrucks besteht darin, dass ein batterieloser Transponder in oder an dem Reifen befestigt wird, welcher extern, beispielsweise mittels Funkwellen, mit Energie versorgt wird. Dieser Transponder erfasst den Reifenluftdruck und sendet ihn an eine Auswerteeinheit zur Weiterverarbeitung. Beispielsweise ist aus der DE 199 24 830 AI eine Vorrichtung zur Messung von Druck und Temperatur in Kraftfahrzeugreifen und zur Verschleißüberwachung bekannt, welche einen Transponder zur Erfassung des Reifenluftdrucks beinhaltet. Ein weiteres Reifendrucküberwachungssystem mit einem Trasnsponder ist aus der EP 0 832 765 Bl bekannt. Ein Verfahren zur Reifenzustandsüberwachung mittels eines Transpon- ders ist weiterhin aus der US 6,400,261 Bl bekannt. Darüber hinaus ist in der EP 1 354 729 AI eine Einrichtung zur Überwachung und Identifizierung von Luftreifen beschrieben.Reliable monitoring of the tire pressure on all wheels of a motor vehicle or a motorcycle is of great importance for the safety of the vehicle. There are various approaches as to how the tire pressure monitoring systems can be implemented. In the case of the so-called directly measuring tire pressure monitoring systems, the tire air pressure is measured directly in the tire and transmitted to an evaluation electronics by means of transmitting and receiving devices. Such a directly measuring tire pressure monitoring system is described, for example, in DE 199 38 431 C2. The tire air pressure is usually recorded by means of a battery-powered pressure module and sent to one or more receiver modules by means of radio transmission. A major disadvantage of these known systems is that the use of a battery severely limits the service life of the printing module and the limited environmental compatibility due to pollutants in the batteries. Another disadvantage is that usually a high level of electronics is required if the individual pressure modules are to be assigned to certain installation positions (e.g. front left wheel, front right wheel, etc.). From DE 199 26 616 C2, for example, a method for carrying out an assignment of tire pressure control devices is known. A further possibility for monitoring the tire air pressure is that a batteryless transponder is attached in or on the tire, which is supplied with energy externally, for example by means of radio waves. This transponder records the tire air pressure and sends it to an evaluation unit for further processing. For example, from DE 199 24 830 AI a device for measuring pressure and temperature in motor vehicle tires and for wear monitoring is known, which includes a transponder for detecting the tire air pressure. Another tire pressure monitoring system with a transponder is known from EP 0 832 765 B1. A method for tire condition monitoring by means of a transponder is also known from US 6,400,261 B1. Furthermore, a device for monitoring and identifying pneumatic tires is described in EP 1 354 729 AI.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine Reifendrucküberwachungseinrichtung bereitzustellen, welche auf zuverlässige und kostengünstige Weise einen Druckverlust an mehreren Reifen eines Kraftfahrzeugs oder Kraftrades erkennen und zuordnen kann.The object of the present invention is to provide a tire pressure monitoring device which can detect and assign a pressure loss on several tires of a motor vehicle or motorcycle in a reliable and inexpensive manner.
Diese Aufgabe wir erfindungsgemäß durch eine Reifendrucküberwachungseinheit gemäß Anspruch 1 gelöst.This object is achieved according to the invention by a tire pressure monitoring unit according to claim 1.
In einer bevorzugten Ausführungsform befindet sich in der Nähe jedes Rades, besonders bevorzugt in jedem Radkasten des Fahrzeugs, ein Radkastentransceiver, welcher mit einem Transponder korrespondiert und mit einem Raddrehzahlsensor verbunden ist.
Vorzugsweise sind alle Radkastentransceiver über Raddrehzahlsensor- und Steuerleitungen mit einem einzigen Steuergerät und/oder einer einzigen Zentralbox verbunden.In a preferred embodiment, in the vicinity of each wheel, particularly preferably in each wheel arch of the vehicle, there is a wheel arch transceiver which corresponds to a transponder and is connected to a wheel speed sensor. All wheel box transceivers are preferably connected to a single control unit and / or a single central box via wheel speed sensor and control lines.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden Daten zwischen den Radkastentransceiver und dem Transponder nur in einem bestimmten Winkelbereich des Rades, dem sogenannten Übertragungsbereich A, gesendet und empfangen.In a further preferred embodiment, data is only sent and received between the wheel arch transceiver and the transponder in a certain angular range of the wheel, the so-called transmission range A.
Die Verbindung der Leiterplatte einer Sendeantenne mit einem Kabelbaum des Fahrzeugs erfolgt bevorzugt mittels Einpresskontakten.The circuit board of a transmission antenna is preferably connected to a wiring harness of the vehicle by means of press-in contacts.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Aussendung von Daten des Transponders erst, nachdem über mehrere Radumdrehungen hinreichend Energie mittels eines im Transponder angeordneten Zwischenspeichers gesammelt wurde.In a further preferred embodiment, data of the transponder are only transmitted after sufficient energy has been collected over a number of wheel revolutions by means of an intermediate store arranged in the transponder.
Vorzugsweise liegt die Sendefrequenz des Radkastentranscei- vers im Bereich von etwa 0,8 kHz bis etwa 800 kHz, besonders bevorzugt im Bereich von etwa 70 kHz bis etwa 200 kHz.The transmission frequency of the wheel arch transceiver is preferably in the range from approximately 0.8 kHz to approximately 800 kHz, particularly preferably in the range from approximately 70 kHz to approximately 200 kHz.
Die Sendefrequenz des Transponders liegt bevorzugt im Bereich von etwa 0,8 MHz bis etwa 800 MHz, besonders bevorzugt im Bereich von etwa 5 MHz bis etwa 100 MHz.The transmission frequency of the transponder is preferably in the range from approximately 0.8 MHz to approximately 800 MHz, particularly preferably in the range from approximately 5 MHz to approximately 100 MHz.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Sendefrequenz des Transponders zur Datenübertragung moduliert.In a further preferred embodiment, the transmission frequency of the transponder is modulated for data transmission.
Die Datenübertragung von den Radkastentransceivern zu dem Steuergerät bzw. der Zentralbox erfolgt bevorzugt über die bereits im Fahrzeug vorhandenen Raddrehzahlsensorleitungen.
Besonders bevorzugt werden ebenfalls die Daten von dem Steuergerät bzw. der Zentralbox über die Raddrehzahlsensorleitungen an die Radkastentransceiver bzw. die Transponder ü- bertragen.The data transmission from the wheel arch transceivers to the control unit or the central box preferably takes place via the wheel speed sensor lines already present in the vehicle. The data are also particularly preferably transmitted from the control unit or the central box via the wheel speed sensor lines to the wheel arch transceivers or the transponders.
Weiterhin ist es bevorzugt, die zu übertragenden Daten des Radkastentransceivers auf die Daten der Raddrehzahlsensoren aufzumodulieren .It is further preferred to modulate the data of the wheel arch transceiver to be transmitted onto the data of the wheel speed sensors.
Vorzugsweise wird das Steuergerät in ein Bremsensteuergerät (ECU) des Kraftfahrzeugs integriert.The control device is preferably integrated into a brake control device (ECU) of the motor vehicle.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren beschrieben. Hierbei zeigt:Further preferred embodiments result from the subclaims. The invention is described below with reference to figures. Here shows:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Reifendrucküberwachungssystem,1 shows a tire pressure monitoring system according to the invention,
Fig. 2 eine Ansicht des eingebauten Transponders,2 is a view of the built-in transponder,
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungssystems,3 shows a second embodiment of the tire pressure monitoring system according to the invention,
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungssystems,4 shows a third embodiment of the tire pressure monitoring system according to the invention,
Fig. 5 mögliche Anordnungen von Sendeantennen und Transpondern am Fahrzeugrad, undFig. 5 possible arrangements of transmit antennas and transponders on the vehicle wheel, and
Fig. 6 den Aufbau einer erfindungsgemäßen Sendeantenne.Fig. 6 shows the structure of a transmission antenna according to the invention.
Fig. 1 zeigt eine Übersicht über das erfindungsgemäße Reifendrucküberwachungssystem. Ein Transponder 1 sendet an einen Radkastentransceiver 4 Reifeninformationen und/oder andere Daten und empfängt von dem Radkastentransceiver 4 Energie- und/oder Datensignale. Der Radkastentransceiver 4 er-
hält weitere Daten über eine Raddrehzahlsensorleitung 3 von einem Raddrehzahlsensor 2. Der Radkastentransceiver 4 wird über eine Versorgungsleitung 7 mit Energie versorgt und tauscht Daten über eine Raddrehzahlsensor- und Steuerleitung1 shows an overview of the tire pressure monitoring system according to the invention. A transponder 1 sends tire information and / or other data to a wheel arch transceiver 4 and receives energy and / or data signals from the wheel arch transceiver 4. The wheel arch transceiver 4 keeps further data via a wheel speed sensor line 3 from a wheel speed sensor 2. The wheel arch transceiver 4 is supplied with energy via a supply line 7 and exchanges data via a wheel speed sensor and control line
5 mit dem Steuergerät 6 aus. In Fig. 1 ist hierbei nur die Verschaltung eines Radkastentransceivers 4 mit dem Steuergerät 6 dargestellt. Erfindungsgemäß befindet sich in der Nähe jedes Rades, z. B. in jedem Radkasten des Fahrzeugs, ein Radkastentransceiver 4, welcher mit einem Transponder 1 korrespondiert und mit einem Raddrehzahlsensor 2 verbunden ist. Alle Radkastentransceiver 4 sind hierbei über Raddrehzahlsensor- und Steuerleitungen 5 mit einem einzigen Steuergerät5 with the control unit 6. In Fig. 1 only the connection of a wheel arch transceiver 4 with the control unit 6 is shown. According to the invention is located near each wheel, for. B. in each wheel arch of the vehicle, a wheel arch transceiver 4, which corresponds to a transponder 1 and is connected to a wheel speed sensor 2. All wheel arch transceivers 4 are in this case via wheel speed sensor and control lines 5 with a single control device
6 verbunden. Ein erfindungsgemäßes Reifendrucküberwachungssystem für ein vierrädriges Fahrzeug weist somit ein Steuergerät 6, vier mit dem Steuergerät 6 verbundene Radkastentransceiver 4, vier Transponder 1 und vier mit den Radkastentransceivern 4 verbundene RaddrehzahlSensoren 2 auf.6 connected. A tire pressure monitoring system according to the invention for a four-wheel vehicle thus has a control unit 6, four wheel box transceivers 4 connected to the control unit 6, four transponders 1 and four wheel speed sensors 2 connected to the wheel box transceivers 4.
Ein erfindungsgemäßes Reifendrucküberwachungssystem für ein zweirädriges Fahrzeug weist somit ein Steuergerät 6, zwei mit dem Steuergerät 6 verbundene Radkastentransceiver 4, zwei Transponder 1 und zwei mit den Radkastentransceivern 4 verbundene Raddrehzahlsensoren 2 auf. Bei Krafträdern werden die Radkastentransceiver 4 an den Kotflügelinnenseiten angeordnet. Ist dies nicht möglich, z. B. bei Geländekrafträdern (Enduros) aufgrund des großen Abstands der Kotflügel zu den Reifen, wodurch die Übertragungsstrecke zwischen Radkastentransceiver 4 und Transponder 1 zu groß werden würde, so können die Radkastentransceiver 4 auch an anderen geeigneten Stellen, beispielsweise an den Tauch- bzw. Standrohren angeordnet sein.
In Fig. 2 ist ein Rad 9 eines Fahrzeugs dargestellt, in dessen Inneren sich der Transponder 1 befindet. Oberhalb des Rades ist der Radkastentransceiver 4 angeordnet. Daten von und zum Transponder 1 können hierbei nur in einem bestimmten Winkelbereich des Rades, dem sogenannten Übertragungsbereich A gesendet und empfangen werden.A tire pressure monitoring system according to the invention for a two-wheeled vehicle thus has a control unit 6, two wheel arch transceivers 4 connected to control unit 6, two transponders 1 and two wheel speed sensors 2 connected to wheel arch transceivers 4. In the case of motorcycles, the wheel arch transceivers 4 are arranged on the inside of the fender. If this is not possible, e.g. B. in off-road motorcycles (enduro) due to the large distance between the fenders to the tires, which would make the transmission path between the wheel arch transceiver 4 and transponder 1 too large, the wheel arch transceiver 4 can also at other suitable locations, for example on the immersion or stanchions be arranged. FIG. 2 shows a wheel 9 of a vehicle, in the interior of which the transponder 1 is located. The wheel arch transceiver 4 is arranged above the wheel. Data from and to the transponder 1 can only be sent and received in a certain angular range of the wheel, the so-called transmission range A.
Eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungssystems ist in Fig. 3 dargestellt. Hierbei werden nicht wie in Fig. 1 die Radkastentransceiver 4 direkt mit dem Steuergerät 6 verbunden, sondern es wird eine Zentralbox 10 zwischen die Raddrehzahlsensorleitungen 11a - lld und 12a - 12d zwischengeschaltet. Ferner ist die Zentralbox 10 über Ansteuerleitungen 13a - 13d mit nicht gezeigten Radkastentransceivern 4 verbunden. Die Zentralbox 10 wird über die Anschlüsse 14, 15, 16 mit Energie versorgt. Über eine Datenleitung 17 kann die Zentralbox 10 Daten mit einem Fahrzeugdatenbus (CAN, LIN, etc.) oder anderen Systemen austauschen.A second embodiment of the tire pressure monitoring system according to the invention is shown in FIG. 3. 1, the wheel arch transceivers 4 are not connected directly to the control unit 6, but a central box 10 is interposed between the wheel speed sensor lines 11a-11d and 12a-12d. Furthermore, the central box 10 is connected to wheel arch transceivers 4 (not shown) via control lines 13a-13d. The central box 10 is supplied with energy via the connections 14, 15, 16. The central box 10 can exchange data with a vehicle data bus (CAN, LIN, etc.) or other systems via a data line 17.
Fig. 4 stellt eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen ReifendrucküberwachungsSystems dar. Das aus Fig. 3 bekannte ReifendrucküberwachungsSystem wird dahingehend ergänzt, dass an der Zentralbox 10 eine zusätzliche Transpon- derantenne, welche z. B. mit einem weiteren Transponder in einem Zündschlüssel korrespondiert, an eine Anschlussleitung 18 angeschlossen werden kann. Diese zusätzliche Transponde- rantenne kann dann über eine Zusatzansteuerleitung 19 angesteuert werden. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, eine Wegfahrsperre zu deaktivieren, wenn der Transponder in
dem Zündschlüssel als zu dem Fahrzeug zugehörig erkannt wird.FIG. 4 shows a third embodiment of the tire pressure monitoring system according to the invention. The tire pressure monitoring system known from FIG. 3 is supplemented in that an additional transponder antenna is installed on the central box 10. B. corresponds to another transponder in an ignition key, can be connected to a connecting line 18. This additional transponder antenna can then be controlled via an additional control line 19. This makes it possible, for example, to deactivate an immobilizer when the transponder is in the ignition key is recognized as belonging to the vehicle.
In Fig. 5 sind mögliche Anordnungen von Sendeantennen 20, 21 und Transpondern 1 am Fahrzeugrad 9 dargestellt. Bei den Sendeantennen 20, 21 kann es sich um Bauteile handeln, welche mit den Transceivern 4 verbindbar sind, oder die Sendeantennen 20, 21 sind baulich mit den Transceivern 4 vereinigt. Die Sendeantennen 20, 21 bestehen im wesentlichen aus Spulen ohne Ferritfüllung (Sendeantennen 20) oder aus Spulen mit einer Füllung (Sendeantenne 21) , beispielsweise einem Ferritkern zur Magnetkreisoptimierung. Es ist selbstverständlich möglich, die in den Figuren 5a, 5b, 5d, 5e dargestellten Spulen ohne Ferritfüllung durch Spulen mit einem Ferritkern, wie in Fig. 5c dargestellt, zur Magnetkreisoptimierung zu ersetzen. Fig. 5a zeigt ein Rad 9 mit zwei seitlich angeordneten Sendeantennen 20 und einem senkrecht stehenden Transponder 1. Diese Anordnung ist sehr gut für Krafträder, insbesondere für Enduros, geeignet, bei denen eine Montage der Sendeantennen 20 bzw. der Transceiver 4 an den Innenseiten der Kotflügel nicht möglich ist. Ferner bietet die Anordnung nach Fig. 5a den Vorteil, dass aufgrund der zwei Spulen sich ein stärkeres Feld (elektrisches oder magnetisches Feld) bei geringerer Stromstärke bzw. geringerer Windungszahl der Spule einstellt. Fig. 5b zeigt eine ähnliche Anordnung wie Fig. 5a, hierbei sind lediglich die Sendeantennen 20 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Fig. 5c weist wie Fig. 5b zwei Spulen in einem gemeinsamen Gehäuse auf, wobei hier zur Magnetkreisoptimierung die Spulen einen Ferritkern aufweisen. In Fig. 5d ist die für den Einsatz bei PKWs und LKWs bevorzugte Anordnung der Sendeantenne 20 zu dem Transponder 4 dargestellt. Fig. 5e zeigt ei-
ne seitliche Anordnung der Sendeantenne 20 zum Rad und einen an der Reifenflanke angeordneten Transponder 1. Gerade bei Fahrzeugen mit großen Federwegen, z. B. Enduros oder Geländewagen, wird durch die seitliche Anordnung der Sendeantenne/n 20 erst eine Übertragung zwischen Transponder 1 und Transceiver 4 ermöglicht, welche bei einer Anordnung gemäß Fig. 5d aufgrund der zu großen Abstände zwischen Transponder 1 und Transceiver 4 nicht möglich wäre.5 shows possible arrangements of transmission antennas 20, 21 and transponders 1 on the vehicle wheel 9. The transmission antennas 20, 21 can be components which can be connected to the transceivers 4, or the transmission antennas 20, 21 are structurally combined with the transceivers 4. The transmission antennas 20, 21 essentially consist of coils without a ferrite filling (transmission antennas 20) or of coils with a filling (transmission antenna 21), for example a ferrite core for magnetic circuit optimization. It is of course possible to replace the coils shown in FIGS. 5a, 5b, 5d, 5e without a ferrite filling by coils with a ferrite core, as shown in FIG. 5c, to optimize the magnetic circuit. Fig. 5a shows a wheel 9 with two laterally arranged transmission antennas 20 and a vertically standing transponder 1. This arrangement is very well suited for motorcycles, in particular for enduros, in which the transmission antennas 20 or the transceivers 4 are mounted on the inside of the Fender is not possible. Furthermore, the arrangement according to FIG. 5a offers the advantage that, owing to the two coils, a stronger field (electric or magnetic field) is established with a lower current strength or a lower number of turns of the coil. FIG. 5b shows an arrangement similar to FIG. 5a, only the transmit antennas 20 being arranged in a common housing. 5c, like FIG. 5b, has two coils in a common housing, the coils here having a ferrite core for optimizing the magnetic circuit. 5d shows the preferred arrangement of the transmission antenna 20 to the transponder 4 for use in cars and trucks. 5e shows a ne lateral arrangement of the transmitting antenna 20 to the wheel and a transponder arranged on the tire flank 1. Especially in vehicles with large travel, z. B. Enduros or SUVs, the lateral arrangement of the transmitting antenna (s) 20 only enables transmission between transponder 1 and transceiver 4, which would not be possible in an arrangement according to FIG. 5d due to the large distances between transponder 1 and transceiver 4.
Der Aufbau einer erfindungsgemäßen Sendeantenne 20 ist in Fig. 6 dargestellt. Fig. 6a zeigt ein Gehäuseunterteil 29 mit einer Leiterplatte 26 auf der mehrere Bauteile 28, hier SMD Bauteile, angeordnet sind. Die Verbindung zwischen der Leiterplatte 26 mit einem nicht dargestellten Kabelbaum des Fahrzeugs erfolgt beispielsweise mittels Einpresskontakten 24. Selbstverständlich sind auch andere Verbindungstechniken wie eingelötete Steckkontakte etc. möglich. Eine Spule 23 ist mittels Schneidklemmkontakten 25 mit der Leiterplatte 26 verbunden. Oberhalb des Gehäuseunterteils 29 befindet sich ein Gehäuseoberteil 22, das, wie in Fig. 6b dargestellt, mittels eines Reibschweißverfahrens, dargestellt durch eine Reibschweißkontaktstelle 27, mit dem Gehäuseunterteil 29 verbunden wird. Außer einem Reibschweißverfahren sind auch andere Verfahren, wie z. B. eine Verschraubung oder eine Verklebung, zur Verbindung des Gehäuseunterteils 29 mit dem Gehäuseoberteil 22 denkbar. Fig. 6c zeigt eine Variante einer Sendeantenne 20, bei der anstatt einer Steckkontaktie- rung eine direkte Kontaktierung eines Kabelabgangs 30 mit der Leiterplatte 26 mittels Schneidklemmkontakten 31 erfolgt. Die Spulen 23 können hierbei entweder eine Werkstofffüllung, beispielsweise eine Ferritfüllung, oder keine Ferritfüllung aufweisen. Die Bauteile 28 dienen zur Verstärkung
von Signalen. Da das elektrische oder magnetische Feld einer Spule eigentlich nie optimal ausgerichtet ist, können weitere Spulen zur „Führung" des Feldes eingesetzt werden. Der Feldverlauf einer Spule kann hierbei durch eine Spule mit einem anderen Feld, welches den gleichen oder einen inversen Feldverlauf aufweist, beeinflusst werden. Hierdurch kann das Feld der Spule auf den Transponder 1 gerichtet werden, wodurch sich eine Erhöhung des Wirkungsgrades ergibt.The structure of a transmission antenna 20 according to the invention is shown in FIG. 6. 6a shows a lower housing part 29 with a printed circuit board 26 on which several components 28, here SMD components, are arranged. The connection between the printed circuit board 26 and a cable harness (not shown) of the vehicle takes place, for example, by means of press-in contacts 24. Of course, other connection techniques, such as soldered plug contacts, etc., are also possible. A coil 23 is connected to the printed circuit board 26 by means of insulation displacement contacts 25. Above the lower housing part 29 there is an upper housing part 22 which, as shown in FIG. 6b, is connected to the lower housing part 29 by means of a friction welding process, represented by a friction welding contact point 27. In addition to a friction welding process, other processes, such as. B. a screw or an adhesive, for connecting the lower housing part 29 to the upper housing part 22 is conceivable. 6c shows a variant of a transmission antenna 20, in which instead of plug-in contacting, direct connection of a cable outlet 30 to the printed circuit board 26 is made by means of insulation displacement contacts 31. The coils 23 can either have a material filling, for example a ferrite filling, or no ferrite filling. The components 28 serve for reinforcement of signals. Since the electrical or magnetic field of a coil is never actually optimally aligned, further coils can be used to “guide” the field. The field profile of a coil can be influenced by a coil with another field that has the same or an inverse field profile As a result, the field of the coil can be directed onto the transponder 1, which results in an increase in efficiency.
Bei einem Fahrzeug mit einem elektronischen Bremssystem (EBS) , wie z. B. einem Antiblockiersystem (ABS) oder einem elektronischen Stabilitätssystem (ESP) , sind bereits Raddrehzahlsensoren 2 zur Erfassung von Raddrehzahlen vorhanden, welche über Verbindungsleitungen mit einem Bremsensteuergerät verbunden sind. Diese Raddrehzahlsensoren 2 und teilweise auch die Verbindungsleitungen werden von dem erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungssystem verwendet. Bei dem erfindungsgemäßen ReifendrucküberwachungsSystem wird in der Nähe jedes Rades ein Radkastentransceiver 4 angebracht, welcher mit dem an diesem Rad befindlichen Raddrehzahlsensor 2 und mit dem Steuergerät 6 oder einer Zentralbox 10 in Verbindung steht. Ferner besteht zwischen dem Radkastentransceiver 4 und einem Transponder 1 in oder an einem Reifen, in dessen Nähe, z. B. im Radkasten, sich der Radkastentransceiver 4 befindet, eine drahtlose Verbindung. Der Radkastentransceiver 4 umfasst im wesentlichen eine Sendeantenne 20, 21 mit Ansteuerelektronik, welche Energie zu dem Transponder 1 überträgt. Ferner können über die Sendeantenne 20, 21 ebenfalls Daten in den Transponder 1 übertragen werden. Der Radkastentransceiver 4 umfasst ferner eine Empfangsantenne zum Empfang der von dem Transponder 1 ausgesendeten Daten sowie eine Verstärkerschaltung zur Verstärkung
der empfangenen Daten. Die Sende- und Empfangsantennen arbeiten hierbei in unterschiedlichen Frequenzbereichen. Die Sendefrequenz des Transponders 1 ist zweckmäßigerweise so ausgelegt, dass nur eine geringe Sendeenergie notwendig ist. Die Sendefrequenz des Radkastentransceivers 4 hingegen muss so ausgelegt sein, dass auch bei schneller Fahrt des Fahrzeugs genügend Energie in dem kurzen Übertragungsbereich A von dem Radkastentransceiver 4 zu dem Transponder 1 übertragen werden kann, so dass der Transponder 1 Reifeninformationen aussenden kann. Es besteht auch die Möglichkeit für den Transponder 1 über mehrere Radumdrehungen hinreichend Energie zu sammeln (Zwischenspeicher) und erst wenn genügend E- nergie vorhanden ist die Daten zum geeigneten Zeitpunkt abzusenden. Ferner sollten die verwendeten Frequenzen den landestypischen Vorschriften über die frei nutzbaren Frequenzbereiche entsprechen. Geeignete Frequenzen liegen beispielsweise im HF- oder MF-Bereich, wobei für die Sendefrequenz des Radkastentransceivers 4 z. B. eine Frequenz im Bereich von etwa 0,8 kHz bis etwa 800 kHz, insbesondere etwa 70 kHz bis etwa 200 kHz, und für die Sendefrequenz des Transponders 1 z. B. eine Frequenz im Bereich von etwa 0,8 MHz bis etwa 800 MHz, insbesondere etwa 5 MHz bis etwa 100 MHz, geeignet ist. Bisherige Transponder-Empfänger-Systeme sind meist nur für kurze Übertragungsdistanzen (etwa 30 cm Abstand zwischen Transponder und Empfänger) ausgelegt. Durch die Trennung des Empfangsgerätes in ein Steuergerät 6 bzw. eine Zentralbox 10 und mehrere Radkastentransceiver 4 kann durch das erfindungsgemäße Reifendrucküberwachungssystem diese geringe Ü- bertragungsdistanz auf einige Meter vergrößert werden. Der Transponder 1 sendet und empfängt Daten bzw. Energie über die in der unmittelbaren Nähe der Transponder 1 angeordneten Radkastentransceiver 4. Die Radkastentransceiver 4 erhalten
Steuersignale von dem entfernt liegenden Steuergerät 6 bzw. der entfernt liegenden Zentralbox 10. Zur Datenübertragung in den Transponder 1 empfiehlt sich eine Modulation, beispielsweise eine Amplitudenmodulation (ASK) , eine Frequenzmodulation (FSK) oder eine Phasenmodulation (PSK) , der Sendefrequenz. Bei der (analogen) Amplitudenmodulation (ASK) werden (digitale) Daten dadurch übertragen, dass die Signalamplitude zwischen Normalleistung (entspricht der digitalen „1") und Null-Leistung (entspricht der digitalen „0") hin und her geschaltet wird, wodurch trotz einer eigentlich analogen Datenübertragung es dennoch ermöglicht wird, digitale Signale zu übertragen.In a vehicle with an electronic braking system (EBS), such as. B. an anti-lock braking system (ABS) or an electronic stability system (ESP), wheel speed sensors 2 are already available for detecting wheel speeds, which are connected to a brake control unit via connecting lines. These wheel speed sensors 2 and partly also the connecting lines are used by the tire pressure monitoring system according to the invention. In the tire pressure monitoring system according to the invention, a wheel arch transceiver 4 is attached near each wheel, which is connected to the wheel speed sensor 2 located on this wheel and to the control unit 6 or a central box 10. There is also between the wheel arch transceiver 4 and a transponder 1 in or on a tire, in the vicinity thereof, for. B. in the wheel arch, the wheel arch transceiver 4 is a wireless connection. The wheel arch transceiver 4 essentially comprises a transmission antenna 20, 21 with control electronics, which transmits energy to the transponder 1. Furthermore, data can also be transmitted into the transponder 1 via the transmission antenna 20, 21. The wheel arch transceiver 4 further comprises a receiving antenna for receiving the data transmitted by the transponder 1 and an amplifier circuit for amplification of the received data. The transmit and receive antennas work in different frequency ranges. The transmission frequency of the transponder 1 is expediently designed such that only a low transmission energy is necessary. The transmission frequency of the wheel arch transceiver 4, on the other hand, must be designed so that even when the vehicle is traveling fast enough energy can be transmitted in the short transmission range A from the wheel arch transceiver 4 to the transponder 1 so that the transponder 1 can transmit tire information. There is also the possibility for the transponder 1 to collect sufficient energy over several wheel revolutions (temporary storage) and to send the data at the appropriate time only when there is sufficient energy. Furthermore, the frequencies used should correspond to the country-specific regulations on the freely usable frequency ranges. Suitable frequencies are, for example, in the HF or MF range, for the transmission frequency of the wheel arch transceiver 4 z. B. a frequency in the range of about 0.8 kHz to about 800 kHz, in particular about 70 kHz to about 200 kHz, and for the transmission frequency of the transponder 1 z. B. a frequency in the range of about 0.8 MHz to about 800 MHz, in particular about 5 MHz to about 100 MHz, is suitable. Previous transponder-receiver systems are usually only designed for short transmission distances (approx. 30 cm distance between transponder and receiver). By separating the receiving device into a control device 6 or a central box 10 and a plurality of wheel arch transceivers 4, this small transmission distance can be increased to a few meters by the tire pressure monitoring system according to the invention. The transponder 1 sends and receives data or energy via the wheel arch transceivers 4 arranged in the immediate vicinity of the transponder 1. The wheel arch transceivers 4 are received Control signals from the remote control device 6 or the remote central box 10. Modulation, for example amplitude modulation (ASK), frequency modulation (FSK) or phase modulation (PSK), is recommended for the data transmission to the transponder 1, the transmission frequency. With (analog) amplitude modulation (ASK) (digital) data is transmitted by switching the signal amplitude between normal power (corresponds to the digital "1") and zero power (corresponds to the digital "0") an actually analog data transmission it is nevertheless possible to transmit digital signals.
Die Datenübertragung von den Radkastentransceivern 4 zu dem Steuergerät 6 bzw. der Zentralbox 10 erfolgt hierbei über die bereits im Fahrzeug vorhandenen Raddrehzahlsensorleitungen 3, 11. Hierbei werden die zu übertragenden Daten des Radkastentransceivers 4 auf die Daten der Raddrehzahlsensoren 2 aufmoduliert. Ebenfalls können Daten von dem Steuergerät 6 bzw. der Zentralbox 10 über die Raddrehzahlsensorleitungen 3, 11 an die Radkastentransceiver 4 bzw. die Transponder 1 übertragen werden.The data transmission from the wheel arch transceivers 4 to the control unit 6 or the central box 10 takes place here via the wheel speed sensor lines 3, 11 already present in the vehicle. The data to be transmitted from the wheel arch transceiver 4 are modulated onto the data from the wheel speed sensors 2. Data can also be transmitted from the control unit 6 or the central box 10 via the wheel speed sensor lines 3, 11 to the wheel arch transceiver 4 or the transponder 1.
Das Steuergerät 6 kann z. B. in einem Bremsensteuergerät (ECU) integriert sein. Ist diese Integration nicht möglich, so wird eine Zentralbox 10 verwendet, welche die Aufgaben des Steuergeräts übernimmt. Die Zentralbox 10 ist hierbei zwischen die Raddrehzahlsensorleitungen 11, 13 geschaltet. Die Zentralbox 10 gibt die über die Raddrehzahlsensorleitungen 11 empfangenen und ausgewerteten Daten an einen Fahrzeugdatenbus (z. B. CAN, LIN, etc.) zur weiteren Verarbeitung, Anzeige bzw. Auswertung weiter. Diese Daten können
auch auf an sich bekannte Weise in Form von digitalen Signalen weitergegeben werden. Ist beispielsweise ein Reifenluftdruckverlust vorhanden, so kann dies dem Fahrzeugführer und ggf. weiteren Fahrzeugsystemen mitgeteilt werden.The control unit 6 can e.g. B. be integrated in a brake control unit (ECU). If this integration is not possible, a central box 10 is used, which takes over the tasks of the control device. The central box 10 is connected between the wheel speed sensor lines 11, 13. The central box 10 forwards the data received and evaluated via the wheel speed sensor lines 11 to a vehicle data bus (for example CAN, LIN, etc.) for further processing, display or evaluation. This data can can also be passed on in a manner known per se in the form of digital signals. If, for example, there is a loss of tire air pressure, this can be communicated to the driver and possibly other vehicle systems.
Zur Ermittlung eines Reifendrucks werden Steuersignale von dem Steuergerät 6 oder der Zentralbox 10 an die Radkastentransceiver 4 übertragen. Die Radkastentransceiver 4 senden Energie- und/oder Datensignale an die zugehörigen Transponder 1 aus . Die Energie- und/oder Datensignale der Radkastentransceiver 4 werden von den zugehörigen Transpon- dern 1 empfangen und/oder gewandelt. Die Transponder 1 erfassen, nachdem ausreichend Energie empfangen wurde, mittels Sensoren Reifeninformationen, wie z. B. den Reifenluftdruck oder die Reifentemperatur, und senden anschließend diese Reifeninformationen mittels einer im Transponder 1 angeordneten Sendeeinrichtung aus . Die ausgesendeten Reifeninformationen werden von in den zugehörigen Transceivern 4 angeordneten oder mit den Transceivern 4 verbindbaren Empfangsantennen empfangen. Die empfangenen Reifeninformationen werden ggf. verstärkt an das Steuergerät 6 oder die Zentralbox 10 weitergeleitet. Die Reifeninformationen werden anschließend in dem Steuergerät 6 oder der Zentralbox 10 ausgewertet und dem Fahrzeugführer generell, oder nur bei einem Reifendefekt, angezeigt.To determine a tire pressure, control signals are transmitted from the control unit 6 or the central box 10 to the wheel arch transceiver 4. The wheel arch transceivers 4 send energy and / or data signals to the associated transponders 1. The energy and / or data signals of the wheel arch transceivers 4 are received and / or converted by the associated transponders 1. After sufficient energy has been received, the transponders 1 use sensors to read tire information, such as e.g. B. the tire air pressure or the tire temperature, and then send out this tire information by means of a transmitter arranged in the transponder 1. The transmitted tire information is received by receiving antennas arranged in the associated transceivers 4 or connectable to the transceivers 4. The received tire information may be forwarded to the control unit 6 or the central box 10. The tire information is then evaluated in control unit 6 or central box 10 and displayed to the driver in general, or only in the event of a tire defect.
Die Übertragung von Steuersignalen zur Ansteuerung der Radkastentransceiver 4 kann entweder gleichzeitig oder nacheinander erfolgen. Bei der gleichzeitigen Ansteuerung der Radkastentransceiver 4, was bedeutet, dass alle Radkastentransceiver 4 eine Energieübertragung an den ihnen jeweils zugeordneten Transponder 1 vornehmen, werden die Transponder 1,
sobald sie über ausreichende Energie zur Sendung von Reifeninformationen (Reifendruck, Temperatur, etc.) verfügen, die Reifeninformationen an die Radkastentransceiver 4 übertragen. Die Radkastentransceiver 4 verstärken die von den Transpondern 1 empfangenen Reifeninformationen und senden diese an das Steuergerät 6 bzw. die Zentralbox 10 weiter. Hierdurch sind schnellstmöglich, z. B. schon beim Anfahren des Fahrzeugs, Reifeninformationen verfügbar, welche hinsichtlich eines möglichen Reifenluftdruckverlusts ausgewertet werden können. Dies kann entweder für alle Räder oder nur für die Vorderräder oder nur die Hinterräder erfolgen. Eine Zuordnung der empfangenen Reifeninformationen zu einer Einbauposition ist hierbei ohne weitere Informationen, beispielsweise in Form von Reifenkennungen (Identifier) , welche zusammen mit den Reifeninformationen gesendet werden, nicht möglich.The control signals for controlling the wheel arch transceivers 4 can be transmitted either simultaneously or in succession. When the wheel arch transceivers 4 are activated simultaneously, which means that all wheel arch transceivers 4 carry out an energy transfer to the transponder 1 assigned to them, the transponders 1, as soon as they have sufficient energy to transmit tire information (tire pressure, temperature, etc.), transmit the tire information to the wheel arch transceiver 4. The wheel arch transceivers 4 amplify the tire information received from the transponders 1 and send this to the control unit 6 or the central box 10. As a result, as quickly as possible, e.g. B. already when starting the vehicle, tire information available, which can be evaluated with regard to a possible loss of tire pressure. This can be done for all wheels or only for the front wheels or only for the rear wheels. An assignment of the received tire information to an installation position is not possible without further information, for example in the form of tire identifiers, which are sent together with the tire information.
Werden hingegen die Radkastentransceiver 4 einzeln angesteuert, so ist eine Zuordnung der empfangenen Reifeninformationen zu einer Einbauposition möglich. Hierbei muss dem Steuergerät 6 bzw. der Zentralbox 10 bekannt sein, an welcher Einbauposition sich ein Radkastentransceiver 4 befindet. Es können auch z. B. alle Radkastentransceiver 4 nacheinander angesteuert werden, um die Positionen der Transponder 1 einzulernen. Hierbei wird dann zuerst der Radkastentransceiver angesteuert der sich an der Einbauposition „Rad vorne links" befindet. Das daraufhin empfangene Transpondersignal wird der Einbauposition „Rad vorne links" zugeordnet. Es kann anschließend auch eine Kennung in den Transponder geschrieben werden, dass sich dieser Transponder an der Einbauposition „Rad vorne links" befindet. Diese Kennung kann in Form eines Zahlencodes realisiert werden. Dieser Zahlencode kann bei
der weiteren Datenübertragung von den Transpondern mitgesendet werden, wodurch jederzeit eine Zuordnung der gesendeten Reifeninformationen zu einer Einbauposition vorliegt.If, however, the wheel arch transceivers 4 are individually controlled, it is possible to assign the received tire information to an installation position. Here, the control unit 6 or the central box 10 must know the installation position of a wheel arch transceiver 4. It can also e.g. B. all wheel arch transceivers 4 are controlled in succession to teach the positions of the transponder 1. In this case, the wheel arch transceiver which is in the installation position "wheel front left" is then first activated. The transponder signal then received is assigned to the installation position "wheel front left". An identifier can then also be written into the transponder so that this transponder is in the installation position "wheel front left". This identifier can be implemented in the form of a number code the further data transmission are also sent by the transponders, which means that the transmitted tire information is always associated with an installation position.
Wenn Reifeninformationen in Form von Datensignalen von den Radkastentransceivern 4 an das Steuergerät 6 bzw. an die Zentralbox 10 mittels Aufmodulation auf bestehende Raddrehzahlsensorleitungen 3, 11 übertragen werden, so können durch Verwendung von Übertragern diese aufmodulierten Datensignale wieder zurückgewonnen werden. Hierbei wird pro Raddrehzahlsensorleitung ein Übertrager benötigt. Die Ausgangssignale der Übertrager können anschließend fest auf eine Leitung geschaltet werden, ohne das hierdurch die Option der Erkennung der Einbauposition der Transponder 1 wegfällt. Da das Steuergerät 6 bzw. die Zentralbox 10 die Radkastentransceiver 4, und damit auch die Transponder 1, gezielt einzeln ansprechen kann, können die von den Radkastentransceivern 4 an das Steuergerät 6 bzw. an die Zentralbox 10 gesandten Daten trotz der Übertragung auf nur einer Leitung gezielt einer Einbauposition zugewiesen werden. Der Einsatz eines Multi- plexers oder ähnlicher Einrichtungen wie dies im Stand der Technik erforderlich ist, ist hierbei nicht notwendig, da die Transponder 1 nur nach vorheriger Energiezufuhr Reifeninformationen aussenden.If tire information in the form of data signals is transmitted from the wheel arch transceivers 4 to the control unit 6 or to the central box 10 by means of modulation onto existing wheel speed sensor lines 3, 11, these modulated data signals can be recovered by using transmitters. One transformer is required for each wheel speed sensor line. The output signals of the transmitters can then be permanently connected to a line without the option of recognizing the installation position of the transponder 1 being eliminated. Since the control unit 6 or the central box 10 can specifically address the wheel arch transceivers 4, and thus also the transponders 1, the data sent by the wheel arch transceivers 4 to the control unit 6 or to the central box 10 can be transmitted on only one line, despite transmission be specifically assigned to an installation position. The use of a multiplexer or similar devices as is required in the prior art is not necessary here, since the transponders 1 only send out tire information after the energy has been supplied beforehand.
In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungssystems weist das Steuergerät 6 bzw. die Zentralbox 10 einen weiteren Eingang für eine Transponderantenne auf, welche z. B. einen in dem Zündschlüssel oder einen als Zündschlüssel-Ersatz dienendem Modul (z. B. Kennkarte) integrierten Transponder auswerten und/oder auch optional beschreiben kann.
Die Ansteuerelektronik zur Ansteuerung der Sendeantenne 20,In one embodiment of the tire pressure monitoring system according to the invention, the control device 6 or the central box 10 has a further input for a transponder antenna which, for. B. can evaluate and / or optionally describe a transponder integrated in the ignition key or a module (eg identification card) serving as an ignition key replacement. The control electronics for controlling the transmission antenna 20,
21 des Radkastentransceivers 4 kann aus einem üblichen Schwingkreis bestehen. Es bietet sich allerdings je nach Leistungsbedarf an, die Sendeantenne mittels einer H- Brücken-Ansteuerung zu betreiben, wodurch praktisch keine Anschwingzeiten bis zum Erreichen der Sendeleistung erforderlich sind, und wobei durch Vorgabe der exakten Frequenz einschließlich des Ausschaltzeitpunkts das Einkoppeln von Daten z. B. per Amplitudenmodulation (ASK) zeitlich exakt und sehr schnell erfolgen kann. Die Sendeantenne 20, 21 kann in Form einer flach gewickelten Luftspule („Flachantenne") realisiert werden, welche in ein Gehäuse 22, 29, beispielsweise aus Kunststoff, eingelegt wird. Dieses Gehäuse 22, 29 kann gleichzeitig auch die Ansteuerelektronik und die Empfangsantenne zum Empfang der von dem Transponder 1 gesendeten Daten beinhalten. Die Sendeantenne 20, 21, die Ansteuerelektronik und die Empfangsantenne können auch gemeinsam mit weiteren Bauteilen direkt in dem Gehäuse 22, 29 des Radkastentransceivers 4 integriert sein. Zum Schutz der Bauteile werden die Gehäuse 22, 29 gekapselt, beispielsweise durch ein Reibschweißverfahren, welches ein Gehäuseunterteil 29 eines zweiteiligen Gehäuses 22, 29 mit einem Gehäuseoberteil21 of the wheel arch transceiver 4 can consist of a conventional resonant circuit. However, depending on the power requirement, it is advisable to operate the transmission antenna by means of an H-bridge control, which means that practically no response times are required until the transmission power is reached, and by specifying the exact frequency, including the switch-off time, the coupling of data, for. B. by amplitude modulation (ASK) can be done exactly in time and very quickly. The transmission antenna 20, 21 can be implemented in the form of a flat-wound air coil (“flat antenna”), which is inserted into a housing 22, 29, for example made of plastic. This housing 22, 29 can also simultaneously control the control electronics and the receiving antenna for reception of the data transmitted by the transponder 1. The transmitting antenna 20, 21, the control electronics and the receiving antenna can also be integrated together with other components directly in the housing 22, 29 of the wheel arch transceiver 4. To protect the components, the housings 22, 29 are encapsulated , for example by a friction welding process, which comprises a lower housing part 29 of a two-part housing 22, 29 with an upper housing part
22 verbindet. Bei der Sendeantenne 20, 21 wird zur Energieübertragung das Magnetfeld der Antenne ausgenutzt. Die Kon- taktierung der Sendeantenne 20, 21 und/oder von Anschlussleitungen kann z. B. mittels Schneidklemmkontakten erfolgen. Für einen Steckeranschluss, beispielsweise zwischen dem Gehäuse 22, 29 der Sendeantenne 20, 21 bzw. den Transceivern 4 wird hierbei Einpresstechnik zur Kontaktierung verwendet.
Es kann ferner eine Lernphase zur Erkennung der relativen Position des Transponders 1 zum zugehörigen Radkastentransceiver 4 durchgeführt werden. Da bei der Transpondertechnik zum Übertragen von Daten ein gewisser Abstand zwischen dem Tranponder 1 und dem Radkastentransceiver 4 nicht überschritten werden darf, kann bei einer Anbringung eines Transponders 1 in oder an einem Reifen nur ein gewisser Ü- bertragungsbereich A zur Übertragung von Daten zwischen dem Transponder 1 und dem Radkastentransceiver 4 genutzt werden. Wenn der Radkastentransceiver 4 Daten von dem Transponder 1 empfängt, kann zu diesem Zeitpunkt ein dem zugehörigen Raddrehzahlsensor 2 zugeordneter Zähler ausgelesen oder zurückgesetzt werden, wodurch die Position des Transponders 1 relativ zu der Raddrehung bekannt ist. Beispielsweise verfügt der Raddrehzahlsensor 2 über eine Flankenzahl von 42 Flanken pro Radumdrehung. Werden nun Daten vom Transponder 1 empfangen, so wird die Flankenzahl des Raddrehzahlsensors 2 mitgezählt. Z. B. wird bei dem Empfang der Transponderdaten die Flanke 23 ermittelt. Die Information über die relative Position des Transponders 1 zum Raddrehzahlsensor 2 wird durch das Steuergerät 6 bzw. der Zentralbox 10 ermittelt. Im Folgenden wird nur noch die Leistungs- oder Datenübertragung von dem Radkastentransceiver 4 in den Transponder 1 vorgenommen, wenn sich der Transponder 1 in der Nähe, im Beispiel bei der Flanke 23 des Raddrehzahlsensors 2, des Radkastentransceivers 4 befindet. Es kann auch ein Bereich, beispielsweise fünf Flanken vor der Flanke 23 und fünf Flanken nach der Flanke 23, definiert werden, in dem der Radkastentransceiver 4 aufgrund der Ansteuerung durch des Steuergerätes 6 sendet. Durch diese Positionsbestimmung des Transponders 1 kann der Stromverbrauch gegenüber herkömmlichen Transponderlösungen drastisch verringert werden. Die
Information über die relative Position kann auch über einen Zündungslauf des Fahrzeugs abgespeichert werden, so dass diese Information auch noch einem Zündungsneustart sofort wieder vorliegt.22 connects. In the transmitting antenna 20, 21, the magnetic field of the antenna is used for energy transmission. The contacting of the transmitting antenna 20, 21 and / or of connecting lines can, for. B. by means of insulation displacement contacts. For a plug connection, for example between the housing 22, 29 of the transmitting antenna 20, 21 or the transceivers 4, press-in technology is used for contacting. A learning phase for recognizing the relative position of the transponder 1 to the associated wheel arch transceiver 4 can also be carried out. Since a certain distance between the transponder 1 and the wheel arch transceiver 4 may not be exceeded in the transponder technology for transmitting data, only a certain transmission area A for transmitting data between the transponder can be attached to a transponder 1 in or on a tire 1 and the wheel arch transceiver 4 can be used. When the wheel arch transceiver 4 receives data from the transponder 1, a counter assigned to the associated wheel speed sensor 2 can be read out or reset at this point in time, as a result of which the position of the transponder 1 relative to the wheel rotation is known. For example, the wheel speed sensor 2 has a number of edges of 42 edges per wheel revolution. If data is now received by the transponder 1, the number of edges of the wheel speed sensor 2 is also counted. For example, the edge 23 is determined when the transponder data is received. The information about the relative position of the transponder 1 to the wheel speed sensor 2 is determined by the control unit 6 or the central box 10. In the following, only the power or data transmission from the wheel arch transceiver 4 to the transponder 1 is carried out if the transponder 1 is in the vicinity, in the example at the flank 23 of the wheel speed sensor 2, of the wheel arch transceiver 4. An area can also be defined, for example five edges before the edge 23 and five edges after the edge 23, in which the wheel arch transceiver 4 transmits due to the control by the control unit 6. By determining the position of the transponder 1, the power consumption can be drastically reduced compared to conventional transponder solutions. The Information about the relative position can also be stored via an ignition run of the vehicle, so that this information is immediately available even when the ignition is restarted.
Ferner können die Raddrehzahlsensoren 2 dahingehend ausgewertet werden, ob übermäßiger Radschlupf, welcher von einem Reifendruckverlust herrühren könnte, an einzelnen Rädern vorliegt. Die Information über den Radschlupf kann z. B. auch direkt von dem Fahrzeugdatenbus oder vom Bremsensteuergerät abgefragt werden. Liegt kein übermäßiger Radschlupf vor, so kann die Auswertung der von den Transpondern 1 gesendeten Daten reduziert werden, was durch eine seltenere Ansteuerung der Radkastentransceiver 4 durch das Steuergerät 6 bzw. der Zentralbox 10 realisiert werden kann.Furthermore, the wheel speed sensors 2 can be evaluated to determine whether there is excessive wheel slip, which could result from a loss of tire pressure, on individual wheels. The information about the wheel slip can, for. B. can also be queried directly from the vehicle data bus or from the brake control unit. If there is no excessive wheel slip, the evaluation of the data sent by the transponders 1 can be reduced, which can be achieved by the control unit 6 or the central box 10 being controlled less frequently by the wheel arch transceiver 4.
Die von den Transpondern 1 über die Radkastentransceiver 4 an das Steuergerät 6 bzw. die Zentralbox 10 gesandten Reifeninformationen können dem Fahrzeugführer durch eine Warnlampe oder ein Display angezeigt werden.The tire information sent from the transponders 1 via the wheel arch transceivers 4 to the control unit 6 or the central box 10 can be shown to the vehicle driver by a warning lamp or a display.
Werden notlauffähige Reifen („Runflat-Reifen") verwendet, und es wird erkannt, dass der Reifen im Notlauf gefahren wird, so kann dies dem Fahrzeugführer angezeigt werden, oder es kann diese Information auch an weitere Systeme weitergegeben werden um beispielsweise durch einen Eingriff in die Motorelektronik die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu begrenzen. Durch diese Überwachung der notlauf- fähigen Reifen und z. B. Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit bei einem Defekt an den Notlaufrädern können auch die verwendeten Notlaufreifen schwächer dimensioniert werden, was auf Seiten der Reifen Kosten und Gewicht spart.
Der verwendete Transponder 1 umfasst einen Wandler, welcher aus elektrischen oder magnetischen Wellen Energie und insbesondere Daten gewinnt, mindestens einen Sensor zur Erfassung von Reifeninformationen und einen Sender zur Aussendung der Reifeninformationen. Ferner ist im Transponder 1 mindestens ein Datenspeicher zum Speichern von Reifeninformationen und/oder anderen Daten vorhanden. In den Transpondern 1 können beispielsweise Daten wie das Herstellungsdatum des Reifens, die Laufleistung des Reifens (über Abfrage des Kilometerstandes) , eventuelle Reifenschäden oder Fahrten mit zu geringem Luftdruck abgelegt sein, welche z. B. durch eine Werkstatt ausgelesen werden können.If runflat tires are used and it is recognized that the tire is being run in runflat mode, this can be indicated to the vehicle driver, or this information can also be passed on to other systems, for example by an intervention in the engine electronics to limit the maximum possible maximum speed of the vehicle.This monitoring of the run-flat tires and, for example, limitation of the maximum speed in the event of a defect in the run-flat wheels, means that the run-flat tires used can also be dimensioned weaker, which means costs and weight for the tires saves. The transponder 1 used comprises a converter which obtains energy and in particular data from electrical or magnetic waves, at least one sensor for detecting tire information and a transmitter for transmitting the tire information. Furthermore, at least one data memory for storing tire information and / or other data is present in the transponder 1. In the transponders 1, for example, data such as the date of manufacture of the tire, the mileage of the tire (by querying the mileage), possible tire damage or trips with insufficient air pressure can be stored, which, for. B. can be read out by a workshop.
Die in den Transpondern 1 gespeicherten Daten und/oder die von den Transpondern 1 erfassten Daten (Reifenluftdruck, Temperatur, etc.) können auch an externe Empfänger, beispielsweise mittels Telemetrie," übertragen werden.The data stored in the transponders 1 data and / or the data collected from the transponders 1 (tire air pressure, temperature, etc.) can also be external to the receiver, for example by telemetry, "are transmitted.
Die Raddrehzahlsensorleitungen 3, 11, 12 werden zweckmäßigerweise in Form von verdrillten Leitungen ausgeführt. Wird ein Steuergerät 6 verwendet, so können auch die Raddrehzahlsensor- und Steuerleitungen 5 als verdrillte Leitungen ausgeführt werden. Ferner kann die Versorgungsleitung 7 entweder zusammen mit den Raddrehzahlsensor- und Steuerleitungen 5 oder von diesen getrennt zu den Radkastentransceivern 4 geführt werden .
The wheel speed sensor lines 3, 11, 12 are expediently designed in the form of twisted lines. If a control device 6 is used, the wheel speed sensor and control lines 5 can also be designed as twisted lines. Furthermore, the supply line 7 can be routed to the wheel arch transceivers 4 either together with the wheel speed sensor and control lines 5 or separately therefrom.