EP1635047A2 - Système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur - Google Patents

Système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur Download PDF

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EP1635047A2
EP1635047A2 EP05291774A EP05291774A EP1635047A2 EP 1635047 A2 EP1635047 A2 EP 1635047A2 EP 05291774 A EP05291774 A EP 05291774A EP 05291774 A EP05291774 A EP 05291774A EP 1635047 A2 EP1635047 A2 EP 1635047A2
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EP
European Patent Office
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engine
diesel
condenser
oil
vapors
Prior art date
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Withdrawn
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EP05291774A
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EP1635047A3 (fr
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Gérald Crepeau
Rémi Noirot
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/10—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant venting or purifying means, e.g. of filters

Definitions

  • the present invention relates to a system for reducing the amount of diesel fuel in the lubricating oil of a motor vehicle diesel engine.
  • the invention relates to such a diesel engine whose exhaust line is provided with depollution means associated with regeneration means implementing fuel post-injections in the cylinders thereof and wherein the engine is also associated with an oil tank and a diesel / oil separation condenser provided with means of evacuation of diesel vapors.
  • motor vehicle diesel engines are associated with means for treating their polluting emissions, these treatment means comprising, for example, NOx traps, particulate filters, oxidation catalysts, etc.
  • exhaust gas pollution control systems comprising means of NOx trap type are currently very promising.
  • one or more diesel injections are used in the combustion chambers of the engine. This results in almost total consumption of oxygen from the exhaust gases, thus making it possible to increase the richness of these exhaust gases passing through the trap, beyond 1, but also a gradual dilution of the lubricating oil. engine with diesel.
  • This phenomenon of dilution of the lubricating oil is essentially due to the late phasing of the post-injection or post-injections to be implemented, to pass in richness greater than 1, which lead to injecting diesel outside the bowl of the pistons.
  • the diesel jets then reach the walls of the combustion chambers and dilute the film of oil present thereon.
  • the oil / diesel mixture resulting then easily passes through the sealing segmentation of the pistons and thus reaches the engine oil tank.
  • This dilution phenomenon is similar to that which is the consequence of the engine control strategies implemented to allow for example the regeneration of particulate filters, since post-injection is also required to heat the exhaust gases to a level of temperature sufficient to achieve the combustion temperature of the carbon soot retained on such a particulate filter.
  • the dilution rate measured on serial applications in vehicles is generally between 4 and 6%.
  • a motor vehicle engine comprising a particulate filter and a post-treatment system of NOx is therefore highly subject to the phenomenon of dilution of its lubricating oil, because of the high NOx purge frequency that it is necessary to implement. (relative to the regeneration frequencies of a particulate filter), to maintain the conversion efficiency of the NOx of the catalyst (on average a purge every 1 to 3 minutes) and the need to add purge phases of sulphates.
  • the purge frequencies are less important than those of the regeneration of the particulate filter, but the post-injection levels must both make it possible to mount the exhaust gases at a high temperature (above 650 ° C.) and with a wealth greater than 1.
  • the object of the invention is therefore to solve these problems.
  • the subject of the invention is a system for reducing the amount of diesel fuel in the lubricating oil of a motor vehicle diesel engine, the exhaust line of which is provided with means of depollution associated with means regeneration system employing post-injections of fuel in the cylinders thereof and wherein the engine is also associated with an oil tank and a diesel / oil separation condenser provided with means for evacuation of diesel vapors , characterized in that it comprises means for heating the condenser, to improve the gas oil / oil separation.
  • FIG. 1 shows a motorization system of the state of the art, which comprises a motor designated by the general reference 1, which, in the example described, is a four-cylinder diesel engine.
  • the exhaust outlet 2 of this engine is associated with the turbine portion 3 of a turbocharger 4 integrated in an exhaust line 5 of this engine, this exhaust line being provided with pollution control means 6 comprising for example a NOx 7 catalyst associated with a particulate filter 8.
  • the compressor portion 9 of the turbocharger 4 is associated at the input with an air filter, for example 10, and at the output at an intake air cooler designated by the general reference 11, the output of which is connected to an air intake manifold. intake of gases at the engine inlet and designated by the general reference 12.
  • the exhaust outlet of the engine 2 is also associated with a recirculation EGR circuit designated by the general reference 13, comprising an EGR valve designated by the general reference 14, optionally an EGR oxidation catalyst designated by the general reference 15 and a EGR cooler designated by the general reference 16, the output of which is also connected to the intake manifold 12.
  • a recirculation EGR circuit designated by the general reference 13 comprising an EGR valve designated by the general reference 14, optionally an EGR oxidation catalyst designated by the general reference 15 and a EGR cooler designated by the general reference 16, the output of which is also connected to the intake manifold 12.
  • the engine is also associated with a lubricating oil tank designated by the general reference 17 in this figure and a diesel fuel / oil separation condenser 18 provided with means for evacuation of diesel vapors, such as for example a conduit 19 recirculation of these vapors in the engine.
  • a diesel fuel / oil separation condenser 18 provided with means for evacuation of diesel vapors, such as for example a conduit 19 recirculation of these vapors in the engine.
  • the temperature of the oil / diesel mixture in the crankcase of the engine is between 90 and 120 ° C depending on the type of running of the vehicle. These temperature levels are the result of temperatures encountered at various locations on the engine block. It is important here to remember that the temperature levels more important are located at the level of the heads and piston rings. In contact with these different parts, the oil / diesel mixture has a tendency to evaporate and the resulting hydrocarbon vapors fill the entire internal volume of the engine. Some of them condense on the internal cold walls of the engine block, while another part is condensed in the condenser which can be a decanter internal or external to the engine block, positioned in the pressurizing circuit. engine block, also called "blow-by circuit".
  • This hydrocarbon fraction from the diesel fuel remaining diluted in the lubricating oil is therefore the result of the efficiency of the condenser and the consumption of diluted oil + gas oil, by the segmentation of the engine.
  • the lubricating oils consist of heavy hydrocarbons whose distillation temperatures are generally between 340 and 500 ° C. They also contain specific additives whose role is to enhance its antioxidant properties, to maintain or increase its viscosity, etc., and whose vaporization temperatures are generally located above 380 ° C.
  • the system according to the invention it is provided to heat-condense the engine oil vapors that have reached the condenser, so as to evaporate as much as possible the hydrocarbons from the dilute diesel phase in the lubricating oil and to maintain the condensation of these hydrocarbons constitutive of the lubricating oil so that they return to the engine oil tank.
  • a condenser heated by the engine oil vapors is then developed, the internal temperature of which must be maintained between approximately 50 and 350 ° C., this thermal level being determined as a function of the specificity of the engine and the spacings of its oil changes, to meet the acceptable limits for the dilution of diesel in the oil.
  • these heating means may comprise an electrical resistance associated with means for regulating its power supply.
  • the engine 1, the turbocharger 4, the exhaust line 5, the depollution means 6, the EGR circuit 13, the oil tank 17, the condenser 18 and the combustion means are recognized. evacuation 19.
  • the condenser 18 is then associated with an electrical heating resistor designated by the general reference 20 in this figure.
  • the heating means of the condenser 18 are formed by a portion of the EGR circuit 13 of the engine.
  • the EGR valve 14 is indeed closed so as not to reduce the performance of the engine.
  • the means of evacuation of diesel vapors may also have different shapes.
  • the diesel vapors coming out of the condenser 18 are in fact either reintroduced into the intake manifold 12 of the engine, if it has a means of controlling the variations in engine speed resulting from the combustion of these diesel vapors which thus arrive, as illustrated for example in Figures 1 and 2.
  • FIG. 3 A variant of these evacuation means is illustrated in FIG. 3, in which it can be seen that the evacuation means 19 for diesel vapors are adapted to evacuate them in the hot part of the EGR circuit 13 of the engine, upstream for example depollution means 15 integrated therein.
  • connection to the EGR circuit of the condenser outlet is then adapted to to produce a sufficient and calibrated depression of the flow of air flowing in its internal part.
  • FIG. 4 Another variant embodiment is illustrated in FIG. 4, where it can be seen that the means 19 for evacuating the diesel vapors are adapted to introduce them into the exhaust line 5 downstream of the turbocharger 4 and upstream. depollution means 6 integrated therein.
  • the diesel vapors leaving the condenser 18 are converted by the catalyst of the exhaust line at the same time as the pollutants that exit the engine exhaust.
  • the connection of the condenser to the exhaust line is also designed to produce the sufficient and calibrated depression of the flow of steam-laden air flowing in its inner part.

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Abstract

Ce système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur Diesel de véhicule automobile, dont la ligne d'échappement (5) est munie de moyens de dépollution (6) associés à des moyens de régénération mettant en oeuvre des post-injections de carburant dans les cylindres de celui-ci et dans lequel le moteur (1) est également associé à un bac à huile (17) et à un condenseur (18) de séparation gazole/huile muni de moyens (19) d'évacuation des vapeurs de gazole, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (20) de chauffage du condenseur (18), pour améliorer la séparation gazole/huile.

Description

  • La présente invention concerne un système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur Diesel de véhicule automobile.
  • Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un tel moteur Diesel dont la ligne d'échappement est munie de moyens de dépollution associés à des moyens de régénération mettant en oeuvre des post-injections de carburant dans les cylindres de celui-ci et dans lequel le moteur est également associé à un bac à huile et à un condenseur de séparation gazole/huile muni de moyens d'évacuation des vapeurs de gazole.
  • On sait que les moteurs Diesel de véhicules automobiles sont associés à des moyens de traitement de leurs émissions polluantes, ces moyens de traitement comprenant par exemple des pièges à NOx, des filtres à particules, des catalyseurs d'oxydation, etc.
  • Ces différents systèmes ont été développés pour permettre à ces véhicules et plus particulièrement à ces moteurs, de fonctionner en respectant des normes de dépollution de plus en plus sévères.
  • Ainsi par exemple, des systèmes de dépollution des gaz d'échappement comportant des moyens de type piège à NOx sont actuellement très prometteurs.
  • Cependant, la gestion de leur efficacité nécessite de générer une atmosphère de gaz alternativement pauvre et riche pour procéder à la purge des espèces gazeuses NOx et SOx présentes dans la ligne d'échappement et qu'ils adsorbent dans leur structure.
  • A cet effet, on utilise une ou plusieurs post-injections de gazole dans les chambres de combustion du moteur. Il en résulte une quasi totale consommation de l'oxygène des gaz d'échappement, permettant ainsi de porter la richesse de ces gaz d'échappement traversant le piège, au-delà de 1, mais également une dilution progressive de l'huile de lubrification du moteur par du gazole.
  • Ce phénomène de dilution de l'huile de lubrification est essentiellement dû au phasage tardif de la ou des post-injections à mettre en oeuvre, pour passer en richesse supérieure à 1, qui conduisent à injecter du gazole en dehors du bol des pistons.
  • Les jets de gazole atteignent alors les parois des chambres de combustion et diluent le film d'huile présent sur celles-ci. Le mélange huile/gazole résultant passe alors facilement au travers de l'étanchéité de la segmentation des pistons et parvient ainsi dans le bac à huile du moteur.
  • Ce phénomène de dilution est similaire à celui qui est conséquent aux stratégies de contrôle moteur mises en oeuvre pour permettre par exemple la régénération des filtres à particules, puisque de la post-injection est également requise pour chauffer les gaz d'échappement à un niveau de température suffisant pour permettre d'atteindre la température de combustion des suies carbonées retenues sur un tel filtre à particules.
  • Au bout de 20000 kilomètres, le taux de dilution mesuré sur les applications série en véhicule, est généralement compris entre 4 et 6%.
  • Une motorisation de véhicule automobile comportant un filtre à particules et un système de post-traitement deNOx est donc fortement soumise au phénomène de dilution de son huile de lubrification, du fait de la grande fréquence de purge des NOx qu'il est nécessaire de mettre en oeuvre (par rapport aux fréquences de régénération d'un filtre à particules), pour maintenir l'efficacité de conversion des NOx du catalyseur (en moyenne une purge toutes les 1 à 3 minutes) et du besoin d'ajouter des phases de purge des sulfates.
  • Pour ces dernières, les fréquences de purge sont moins importantes que celles des régénérations du filtre à particules, mais les niveaux de post-injection doivent à la fois permettre de monter les gaz d'échappement à haute température (supérieure à 650°C) et à richesse supérieure à 1.
  • La résultante des effets « purges de NOx + purges de SOx + régénération FAP » conduit à une dilution de l'huile de lubrification par du gazole qui dépasse généralement 30% en masse sur 30000 kilomètres, si aucune correction n'est apportée pour la réduire au cours du fonctionnement du moteur, alors que la limite acceptable pour les huiles de lubrification des moteurs Diesel actuellement utilisées, se situe en dessous de 9%.
  • Ces niveaux de dilution de carburant dans l'huile ont alors plusieurs conséquences:
    • une baisse de viscosité de l'huile qui a des récupérations sur la pression d'huile (cisaillement de l'huile, grippage moteur ou casse moteur),
    • accélération du vieillissement de l'huile (oxydation),
    • corrosion des matériaux ayant un impact sur l'étanchéité du circuit d'huile, et
    • dilution de la teneur en additifs introduits dans l'huile de lubrification pour accroître ses performances physiques et chimiques.
  • Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur Diesel de véhicule automobile, dont la ligne d'échappement est munie de moyens de dépollution associés à des moyens de régénération mettant en oeuvre des post-injections de carburant dans les cylindres de celui-ci et dans lequel le moteur est également associé à un bac à huile et à un condenseur de séparation gazole/huile muni de moyens d'évacuation des vapeurs de gazole, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de chauffage du condenseur, pour améliorer la séparation gazole/huile.
  • Suivant d'autres caractéristiques :
    • les moyens de chauffage comprennent une résistance électrique associée à des moyens de régulation de son alimentation ;
    • les moyens de chauffage sont formés par une portion d'un circuit EGR du moteur ;
    • les moyens d'évacuation sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans un collecteur d'admission du moteur ;
    • les moyens d'évacuation sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans un circuit EGR du moteur en amont de moyens de dépollution intégrés dans celui-ci ;
    • les moyens d'évacuation sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans la ligne d'échappement du moteur en amont de moyens de dépollution intégrés dans celle-ci ;
    • le moteur est associé à un turbocompresseur et les moyens d'évacuation sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans la ligne d'échappement en aval de ce turbocompresseur ;
    • les moyens de chauffage du condenseur sont adaptés pour maintenir la température de celui-ci dans une plage comprise entre 50 et 350°C.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant la structure et le fonctionnement d'un moteur Diesel de l'état de la technique ; et
    • les Figs. 2, 3 et 4 représentent des schémas synoptiques illustrant la structure et le fonctionnement de trois variantes de réalisation de systèmes de réduction selon l'invention.
  • On a en effet illustré sur la figure 1, un système de motorisation de l'état de la technique, qui comporte un moteur désigné par la référence générale 1, qui, dans l'exemple décrit, est un moteur Diesel à quatre cylindres.
  • La sortie d'échappement 2 de ce moteur est associée à la portion de turbine 3 d'un turbocompresseur 4 intégré dans une ligne d'échappement 5 de ce moteur, cette ligne d'échappement étant munie de moyens de dépollution 6 comprenant par exemple un catalyseur deNOx 7 associé à un filtre à particules 8.
  • La portion de compresseur 9 du turbocompresseur 4 est associée en entrée à un filtre à air, par exemple 10, et en sortie à un refroidisseur d'air d'admission désigné par la référence générale 11, dont la sortie est reliée à un collecteur d'admission des gaz en entrée du moteur et désigné par la référence générale 12.
  • La sortie d'échappement du moteur 2 est également associée à un circuit EGR de recirculation désigné par la référence générale 13, comportant une vanne EGR désignée par la référence générale 14, éventuellement un catalyseur d'oxydation EGR désigné par la référence générale 15 et un refroidisseur EGR désigné par la référence générale 16, dont la sortie est également reliée au collecteur d'admission 12.
  • Ceci permet de façon classique d'assurer une recirculation d'une partie des gaz d'échappement en entrée du moteur.
  • De plus, le moteur est également associé à un bac à huile de lubrification désigné par la référence générale 17 sur cette figure et à un condenseur 18 de séparation gazole/huile muni de moyens d'évacuation des vapeurs de gazole, tels que par exemple un conduit 19 de recirculation de ces vapeurs dans le moteur.
  • La température du mélange huile/gazole dans le carter du moteur est comprise entre 90 et 120°C suivant le type de roulage du véhicule. Ces niveaux de température sont la résultante des températures rencontrées à divers endroits du bloc moteur. Il est important ici de rappeler que les niveaux de température les plus importants sont situés au niveau des têtes et des segments de pistons. Au contact de ces différentes parties, le mélange huile/gazole a tendance à s'évaporer et les vapeurs d'hydrocarbure qui en résultent remplissent l'ensemble du volume interne du moteur. Une partie d'entre elles se condense sur les parois froides internes du bloc moteur, tandis qu'une autre partie est condensée dans le condenseur qui peut être un décanteur interne ou externe au bloc moteur, positionné dans le circuit de mise à la pression atmosphérique du bloc moteur, également appelé « circuit blow-by ».
  • Ce circuit de mise à la pression atmosphérique du bloc moteur est généralement connecté à la tubulure d'admission d'air du moteur pour permettre de générer une légère dépression de façon à :
    • éviter les fuites d'huile de l'intérieur vers l'extérieur du bloc moteur, notamment au niveau des joints d'étanchéité sur des paliers du vilebrequin et des différentes poulies, et
    • absorber et brûler les vapeurs d'huile résiduelles non condensées dans la chambre de combustion et ainsi éviter l'émission des vapeurs d'huile dans l'atmosphère, pour respecter l'environnement.
  • Des analyses de composition des huiles de lubrification diluées par du gazole ont montré que même en présence de l'action du condenseur des vapeurs d'huile du moteur, seule la coupe de distillation des hydrocarbures du gazole comprise entre 270 et 360°C se retrouve dans l'huile de lubrification, la coupe de distillation comprise entre 170 et 270°C étant évacuée par le circuit de mise à la pression atmosphérique et donc brûlée par le moteur, alors que la température de la cavité interne de ce circuit se situe en dessous de 80°C.
  • Cette coupe d'hydrocarbure issue du gazole restant diluée dans l'huile de lubrification est donc la résultante de l'efficacité du condenseur et de la consommation d'huile + gazole dilué, par la segmentation du moteur.
  • On rappellera que les huiles de lubrification sont constituées d'hydrocarbures lourds dont les températures de distillation sont situées généralement entre 340 et 500°C. Elles contiennent également des additifs spécifiques dont le rôle est d'accentuer ses propriétés anti-oxydantes, de maintenir ou d'accroître sa viscosité, etc.., et dont les températures de vaporisation sont généralement situées au-delà de 380°C.
  • Dans le système selon l'invention, il est prévu de condenser à chaud les vapeurs d'huile moteur parvenues dans le condenseur, de façon à évaporer le plus possible les hydrocarbures de la phase gazole diluée dans l'huile de lubrification et à maintenir la condensation de ces hydrocarbures constitutifs de l'huile de lubrification pour qu'ils retournent dans le bac à huile du moteur.
  • Ainsi, dans le système selon l'invention, il est prévu des moyens de chauffage du condenseur pour améliorer la séparation gazole/huile.
  • On développe alors un condenseur chauffé des vapeurs d'huile moteur, la température interne de celui-ci devant être maintenue entre environ 50 et 350°C, ce niveau thermique étant déterminé en fonction de la spécificité du moteur et des espacements de ses vidanges, pour respecter les limites acceptables de dilution de gazole dans l'huile.
  • Bien entendu, différents modes de réalisation de ces moyens de chauffage peuvent être envisagés.
  • C'est ainsi par exemple, comme cela est illustré sur la figure 2, que ces moyens de chauffage peuvent comporter une résistance électrique associée à des moyens de régulation de son alimentation.
  • Sur cette figure 2, des numéros de référence identiques désignent des pièces identiques ou analogues à celles illustrées sur la figure 1.
  • C'est ainsi que sur cette figure, on reconnaît le moteur 1, le turbocompresseur 4, la ligne d'échappement 5, les moyens de dépollution 6, le circuit EGR 13, le bac à huile 17, le condenseur 18 et les moyens d'évacuation 19.
  • Dans ce cas, le condenseur 18 est alors associé à une résistance électrique de chauffage désignée par la référence générale 20 sur cette figure.
  • Une régulation classique de l'alimentation de cette résistance permet alors de maintenir la température du condenseur à la valeur voulue pour améliorer la séparation.
  • Cependant, d'autres modes de réalisation, notamment de ces moyens de chauffage du condenseur, peuvent être envisagés, comme cela est illustré sur les figures 3 et 4.
  • Dans ces figures également, des références identiques désignent des pièces identiques ou analogues à celles illustrées sur les figures 1 et 2.
  • Dans ces deux exemples de réalisation illustrés sur ces figures 3 et 4, les moyens de chauffage du condenseur 18 sont formés par une portion du circuit EGR 13 du moteur.
  • On peut ainsi positionner la partie interne de ce condenseur 18 autour d'une portion du circuit EGR 13, dont l'ouverture de la vanne EGR 14 est conditionnée par les besoins de fonctionnement du moteur à faible et moyenne charges.
  • Il en résulte des températures internes du circuit EGR 13 qui correspondent généralement aux températures requises pour l'évaporation des hydrocarbures du gazole, soit environ 100 à 350°C maximum.
  • A plus forte charge, la vanne EGR 14 est en effet fermée pour ne pas réduire les performances du moteur.
  • Ceci présente également un avantage vis à vis du condenseur chauffé par une partie du circuit EGR, car il ne produit pas de surchauffe de ce condenseur qui conduirait alors à avoir des répercussions sur les propriétés de l'huile de lubrification du moteur qui le traverse.
  • Il va de soi bien entendu que d'autres modes de réalisation encore de ces moyens de chauffage peuvent être envisagés.
  • Les moyens d'évacuation des vapeurs de gazole peuvent également présenter différentes formes.
  • Les vapeurs de gazole qui sortent du condenseur 18 sont en effet soit réintroduites dans le collecteur d'admission 12 du moteur, si celui-ci dispose d'un moyen de contrôler les variations de régime résultant de la combustion de ces vapeurs de gazole qui lui parviennent ainsi, comme cela est illustré par exemple sur les figures 1 et 2.
  • Une variante de ces moyens d'évacuation est illustrée sur la figure 3 dans laquelle on peut constater que les moyens d'évacuation 19 de vapeurs de gazole sont adaptés pour évacuer celles-ci dans la partie chaude du circuit EGR 13 du moteur, en amont par exemple des moyens de dépollution 15 intégrés dans celui-ci.
  • Ceci permet ainsi également que ces hydrocarbures soient convertis catalytiquement en espèces gazeuses non polluantes de type CO2 + H2O. Le raccordement au circuit EGR de la sortie du condenseur est alors adapté pour permettre de produire une dépression suffisante et calibrée du flux d'air qui s'écoule dans sa partie interne.
  • Une autre variante de réalisation est illustrée sur la figure 4 où l'on peut constater que les moyens 19 d'évacuation des vapeurs de gazole sont adaptés pour introduire celles-ci dans la ligne d'échappement 5 en aval du turbocompresseur 4 et en amont des moyens de dépollution 6 intégrés dans celle-ci.
  • Dans ce cas également, les vapeurs de gazole qui sortent du condenseur 18 sont converties par le catalyseur de la ligne d'échappement en même temps que les polluants qui sortent à l'échappement du moteur. Le raccordement du condenseur à la ligne d'échappement est également conçu pour permettre de produire la dépression suffisante et calibrée du flux d'air chargé de vapeur qui s'écoule dans sa partie interne.
  • Bien entendu, d'autres modes de réalisation encore peuvent être envisagés.

Claims (8)

  1. Système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur Diesel de véhicule automobile, dont la ligne d'échappement (5) est munie de moyens de dépollution (6) associés à des moyens de régénération mettant en oeuvre des post-injections de carburant dans les cylindres de celui-ci et dans lequel le moteur (1) est également associé à un bac à huile (17) et à un condenseur (18) de séparation gazole/huile muni de moyens (19) d'évacuation des vapeurs de gazole, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (20 ; 13) de chauffage du condenseur (18), pour améliorer la séparation gazole/huile.
  2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de chauffage comprennent une résistance électrique (20) associée à des moyens de régulation de son alimentation.
  3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de chauffage sont formés par une portion d'un circuit EGR (13) du moteur (1).
  4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'évacuation (19) sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans un collecteur d'admission (12) du moteur.
  5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens d'évacuation (19) sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans un circuit EGR (13) du moteur en amont de moyens de dépollution (15) intégrés dans celui-ci.
  6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens d'évacuation (19) sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans la ligne d'échappement (5) du moteur en amont de moyens de dépollution (6) intégrés dans celle-ci.
  7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moteur est associé à un turbocompresseur (4) et en ce que les moyens d'évacuation sont adaptés pour évacuer les vapeurs de gazole dans la ligne d'échappement (5) en aval de ce turbocompresseur (4).
  8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de chauffage du condenseur sont adaptés pour maintenir la température de celui-ci dans une plage comprise entre 50 et 350°C.
EP05291774A 2004-09-09 2005-08-24 Système de réduction de la quantité de gazole dans l'huile de lubrification d'un moteur Withdrawn EP1635047A3 (fr)

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EP1635047A2 true EP1635047A2 (fr) 2006-03-15
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