EP1547957A1 - Device for damping the vibration of an elevator cabin - Google Patents
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- EP1547957A1 EP1547957A1 EP04029144A EP04029144A EP1547957A1 EP 1547957 A1 EP1547957 A1 EP 1547957A1 EP 04029144 A EP04029144 A EP 04029144A EP 04029144 A EP04029144 A EP 04029144A EP 1547957 A1 EP1547957 A1 EP 1547957A1
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- elevator car
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- B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
- B66B7/041—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including active attenuation system for shocks, vibrations
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- B66B7/046—Rollers
Definitions
- the present invention relates to a device for reduction or damping oscillations of a guided on rails elevator car and a corresponding method for vibration damping.
- While driving an elevator car in a lift shaft can different forces on the out of the cabin body and one the cabin body occupying cabin frame existing cabin and the system to Stimulate vibrations.
- Cause of the vibrations can in particular Bumps in the guide rails and caused by the wind Be forces.
- lateral pulling forces can also be caused by the pull ropes or sudden changes in the position of the load during the journey Cause transverse vibrations.
- Object of the present invention is accordingly, a possibility specify vibrations or even shocks of the elevator car when starting and Stopping the elevator and to avoid loading and unloading the cabin.
- the object is achieved by a device for reducing vibrations of one Rail guided elevator car or by methods according to the independent Claims solved.
- the core idea of the present invention is to increase the gain for the Vibration suppression responsible control device speed and / or time-variable design. It is in a first aspect of the present invention, the gain of the control device dependent from the vertical speed of the elevator car, whereby on the Non-linear processes when starting and braking the elevator car can be better reacted. According to a second aspect of the present Invention is provided, the gain after switching on the To raise control device continuously or after switching off to lower continuously.
- the measures according to the invention allow the behavior of the principle linear and time-invariably designed control device to the above-mentioned nonlinear Adjust operations.
- relatively easy Measures to be taken when starting and stopping the elevator when Loading and unloading of the cabin and when switching on and off the control device occurring vibrations or even shocks due to an inappropriate reaction of a linear controller due to non-linear system changes, be suppressed.
- the speed or time-variable behavior of the control device realized in that the controller supplied error signals or Control deviations and / or the control signals generated by the controller for the Actuators weighted with time- or speed-dependent parameters become.
- the control device several reinforcing blocks be provided, with their output signals, the error or the control signals be weighted. Part of these blocks is used for the realization of the speed-dependent behavior of the control device, while, on the other hand, so-called time delay blocks for the reaction to the on and off Turning off the control device are responsible.
- This solution draws is characterized by the fact that it is relatively easy to implement. Especially it is not necessary to look at the actual regulator that supplied it Converts error signals into actuating signals for the actuators to exert influence. It So, as before, a linear and time invariant controller can be used.
- the control device on two internal controller, namely a Position controller and an acceleration controller.
- the position controller is therefor responsible, the adjustment of the guide elements in relation to the Guide rails so that at any time a sufficiently high damping path is available.
- the task of On the other hand the acceleration controller is the one occurring on the cabin frame Vibrations that can be caused by the bumps, too suppress.
- the setpoints of forces, both regulators of the actuators then are added accordingly and the actuators as one supplied common control signal.
- the two separate controller When using the two separate controller is preferably provided that after switching on the control device, first the gain of Positioner is linearly raised, while the Acceleration controller only with a certain time delay - also with a linear increase - is activated. After switching off the control device on the other hand, first the gain of the acceleration controller is linearly zero lowered and only with a certain time delay, the Position controller switched off.
- the car shown in Figure 1 and generally provided with the reference numeral 1 is divided into a cabin body 2 and a car frame 3.
- a cabin body 2 is mounted in the frame 3 by means of several rubber springs 4, which are intended for the isolation of structure-borne noise.
- These rubber springs 4 are relatively stiff designed to the occurrence of low-frequency vibrations to suppress.
- the car 1 is by means of four roller guides 5 at the two Guide rails 15 which are in a (not shown) elevator shaft are arranged.
- the four roller guides 5 are usually identical constructed and mounted laterally below and above the cab frame 3. she each have a stand, mounted on the three guide rollers 6 are, two lateral and one middle role.
- the guide rollers 6 are each movably supported by means of a lever 7 and are on a spring 8 on the Guide rails 15 pressed.
- the lever 7 of the two lateral guide rollers 6 are further connected via a pull rod 9, so that they themselves move in sync with each other.
- Per roller guide 5 two electric actuators 10 are provided, each exert a force on the lever 7, which acts parallel to the associated springs 8.
- a first actuator 10 moves the central lever 7 with the associated middle guide roller 6, whereas the second actuator 10, the two lateral lever 7 moves with the associated lateral guide rollers 6. about the actuators 10 thus the position of the lever 7 and the rollers 6 and thus the position of the elevator car 1 with respect to the guide rails 15 influenced.
- the various shifts or rotations in the five degrees of freedom are each on a different storage of the elevator car 1 to the four roller guides 5 due in the X and / or Y direction.
- two position sensors 11 are initially per roller guide 5 provided, a first sensor for detecting the position of the central lever 7 with the associated guide roller 6 and a second sensor for detecting the position of two lateral lever 7 with the associated lateral guide rollers.
- each roller guide 5 with two horizontally aligned Acceleration sensors 12 equipped, one of which accelerations in Displacement direction of the middle guide roller 6 and the second Accelerations perpendicular to it in the direction of displacement of the two lateral Guide rollers 6 detected.
- the measuring signals of the sensors 11 and 12 provide information about the current position of the elevator car 1 with respect to the two Guide rails 15 and also inform about whether the cabin body 1 current accelerations, which can lead to vibrations.
- a mounted on the ceiling of the cabin body 2 control unit 14 processes the from the sensors 11 and 12 transmitted signals and controls the evaluation of the Sensor signals by means of a power section, the electric actuators 10 of the four Roller guides 5 to the accelerations and vibrations in a suitable Counteract way.
- elevator car is a special feature in that on a roller guide 5 (here in the upper right roller guide) a Rotary motion sensor 13 is provided, the angle of rotation of him associated guide roller 6 measures.
- the about this rotary motion sensor 13th The measured values obtained provide information about the travel path of the car as well as about their current driving speed in vertical, ie in the Z direction. This will the speed-variable control described below according to the allows the present invention.
- FIGS. 2 and 3 show the signal flow diagram of the system according to the invention for active vibration damping.
- the basic structure according to FIG. 2 corresponds to the method, as used in EP 0 731 051 B1 comes.
- the signals shown are to be understood as vector signals, which include several signals of the same kind.
- the control device is as so-called MIMO (multi-input multi-output) controller designed on the basis of several Input signals several actuating signals for those located on the roller guides Actuators determined.
- MIMO multi-input multi-output
- the controller 19 is composed, as already mentioned, of two controllers, a position controller (K p ) 20 and an acceleration controller (K a ) 21.
- the reason for using two separate controllers is that a target of the controller 19 is cabin vibrations in the high frequency range (between 0.9 and 15 Hz, and preferably between 0.9 and 5 Hz) without the controlled elevator outside this frequency range behaving worse than the unregulated.
- the control device 19 must ensure that the setting of the cabin frame 3 with respect to the guide rails 15 is controlled so that at any time a sufficient Dämpfungsweg is available to the rollers. This is particularly important when the car 1 is loaded asymmetrically.
- the position controller 20 takes into account only the measured values the position sensors 11 and is accordingly for the maintenance of the Leading games of the cabin 1 responsible.
- the acceleration controller 21 processes the measured values of the acceleration sensors 12 and is responsible for the Suppression of vibrations required.
- the setpoints or set values of both Regulator 20 and 21 are added in the summation block 22 and as a common actuating signal supplied to the actuators 10.
- the solution to avoiding the above-mentioned conflict between the two Regulators 20 and 21 is based on the circumstance that for an imbalance of Cabin 1 responsible forces (a non-symmetrical loading of the cabin, a large lateral cable force and the like) change much more slowly than the other sources of interference that cause the cabin vibrations. in this connection These are mainly rail unevenness or air disturbances.
- the Amplification changes in the frequency domain are always continuous, that is: there are no fixed limits. At a certain frequency both controllers have 20 and 21 the same amount of influence.
- the acceleration controller 21 acts stronger, underneath, the position regulator 20 acts more strongly.
- control device 19 By the subdivision of the control device 19 in a position control loop as well An acceleration control loop can thus both be mentioned above To be tracked. Another advantage of the subdivision is further in that the controllers 20 and 21 contain no non-linearities. Otherwise, would be a stability analysis and thus a corresponding configuration of the two Controller difficult.
- FIG. 3 shows the extended signal flow diagram of the invention Method, wherein only the extended controller 19 is shown, since the others Parts of the system - cab, actuators and sensors - remain unchanged.
- the time and speed variable embodiment of the control device according to the invention is achieved by first weighting or multiplying the error signals e p supplied by the summation point 17 for the position controller 20 with certain factors before they are fed to the position controller 20.
- the variable behavior of the acceleration control loop is realized by weighting the control signals determined by the acceleration controller 21 on the basis of the error signals e a supplied to it with a plurality of amplification factors. In both cases, this ultimately varies the gain of the controller 20 and 21, respectively, with respect to the timing and the vertical speed of the car.
- the time-variable behavior of the two controllers 20 and 21 is effected by two so-called.
- the gain factor k Pt for the position controller 20 is first ramped up continuously with a linear increase from 0 to 1.
- the gain factor k at for the acceleration controller 21, on the other hand, follows with a certain time delay likewise with a linear increase of 0 1.
- the gain k at for the acceleration controller 21 is linearly reduced from 1 to 0, while on the other hand the gain k Pt for the position controller 20 is lowered in a time-delayed manner.
- the amplification factors k Pt and k at provided by the time delay blocks 23 and 24 are also multiplied in each case by a speed-dependent factor k Pv and k av in the blocks 27 and 28, so that the gain factors k Pvt for the position controller 20 or k avt for the acceleration controller 21.
- the speed factors k Pv and k av are generated by two blocks 25 and 26, which determine the two weighting factors in dependence on the speed value v determined by the rotary motion sensor 13, wherein the speed-dependent gain values are stored in tables and are linearly interpolated. It is important that the two gain factors k Pv and k av , which depend on the absolute magnitude of the speed v, never become zero themselves, which ensures that control is still carried out even when the car is stationary.
- the amplification factor k avt for the acceleration controller 21 formed in the manner just described is then multiplied in block 29 by the output or setting signal of the acceleration sensor 21.
- the amplification factor k Pvt for the position controller 20 is multiplied in the multiplication block 38 with a modified error signal e Plq and fed to the position controller 20.
- the error signal e P delivered by the summation block 17 itself is once again subject to a modification which takes account of the fact that a quick correction must be available given relatively large deviations in the position, such as may occur during standstill of the car (for example during loading).
- the square of the position error e P is formed with the same sign in block 30, so that on the one hand, the position error e P is present in linear and the other in a square shape.
- the squared error signal should be used to achieve a sufficiently fast position correction.
- the large gain would cause vibrations and even instabilities, so it is necessary to switch from the square position error to the linear position error depending on the vehicle speed.
- Block 31 first switches an output signal from 0 to 1 when the (direction-independent) travel speed v exceeds a threshold value v sw .
- Block 32 is a low-pass filter and causes a time-delayed continuous change of the output signal in the event of a sudden change in the input signal obtained from block 31.
- the output of the low-pass filter is multiplied by the linear position error in block 35, while in the summation block 34 a difference between the reference value 1 and the output value provided by the low-pass filter 32 is generated.
- the sum of the amplification values supplied to the linear error multiplication block 35 on the one hand and the quadratic error multiplication block 36 on the other hand is thus always 1, ie the proportion of the quadratic error continuously decreases after exceeding the limit velocity v sw while the proportion of the linear error decreases increases.
- summation block 37 the linear and quadratic position errors weighted in this way are superimposed and finally multiplied by the time and speed dependent gain factor k Pvt in block 38. The values weighted in this way are ultimately fed to the position controller 20 as input signals.
- Acceleration control loops allow the behavior to be adjusted Control device to non-linear processes, which when switching on and off the Controller or when starting and braking the elevator car arise.
- Position and acceleration controls are still linear and time-invariant can be designed and thus the effort to configure the Overall control only slightly increased.
- the consideration of the time and speed-dependent factors can be done without much effort take place, so that the entire control behavior of the device according to the invention can be significantly improved in a simple way.
- Switching between the linear and the square error signal for the position of the In addition, guide elements also allows, at a standstill Elevator cabin as fast as possible with regard to To achieve position changes.
Abstract
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Reduktion bzw. Dämpfung von Schwingungen einer an Schienen geführter Aufzugskabine sowie ein entsprechendes Verfahren zur Schwingungsdämpfung.The present invention relates to a device for reduction or damping oscillations of a guided on rails elevator car and a corresponding method for vibration damping.
Während der Fahrt einer Aufzugskabine in einem Aufzugsschacht können verschiedene Kräfte auf die aus dem Kabinenkörper und einen den Kabinenkörper haltenden Kabinenrahmen bestehende Kabine einwirken und das System zu Schwingungen anregen. Ursache für die Schwingungen können dabei insbesondere Unebenheiten in den Führungsschienen sowie durch den Fahrtwind hervorgerufene Kräfte sein. Darüber hinaus können auch seitliche Zugkräfte, die durch die Zugseile übertragen werden, oder plötzliche Lageveränderungen der Last während der Fahrt Querschwingungen hervorrufen.While driving an elevator car in a lift shaft can different forces on the out of the cabin body and one the cabin body occupying cabin frame existing cabin and the system to Stimulate vibrations. Cause of the vibrations can in particular Bumps in the guide rails and caused by the wind Be forces. In addition, lateral pulling forces can also be caused by the pull ropes or sudden changes in the position of the load during the journey Cause transverse vibrations.
Um den Fahrkomfort für den Aufzug benutzende Personen zu erhöhen, werden Regelsysteme verwendet, welche dazu ausgelegt sind, die auf die Aufzugskabine wirkenden Kräfte auszugleichen. Aus der EP 0 731 051 B1 der Anmelderin ist beispielsweise ein System bekannt, welches mehrere zwischen zwei Endstellungen bewegbar mit der Aufzugskabine verbundene Führungselemente aufweist. Quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen oder Beschleunigungen werden von mehreren an der Kabine angebrachten Sensoren gemessen, deren Singale zur Steuerung mehrerer Aktuatoren verwendet werden, die zwischen der Kabine und den Führungselementen angeordnet sind. Die Aktuatoren werden dabei von einer mit den Sensoren verbunden Regeleinrichtung derart angesteuert, dass sie entgegengesetzt zu den auftretenden Schwingungen arbeiten und diese damit möglichst effektiv unterdrücken.In order to increase the ride comfort for the elevator users to be used Used regulating systems, which are designed to the elevator car to balance acting forces. From EP 0 731 051 B1 of the Applicant For example, a system known which several between two end positions having movably connected to the elevator car guide elements. Cross to Driving direction occurring vibrations or accelerations are from measured several sensors mounted on the cabin whose singals to Control of multiple actuators used between the cab and the Guiding elements are arranged. The actuators are doing one of connected to the sensors control device controlled such that they contrary to the vibrations that occur and work with them suppress as effectively as possible.
Eine typische Eigenschaft des aus der EP 0 731 051 B1 bekannten Verfahrens sowie
anderer Verfahren zur Schwingungsreduktion von Aufzugskabinen gemäß dem
Stand der Technik ist, dass diese mit linearen und zeitlich unveränderlichen Reglern
arbeiten. Der Grund hierfür liegt darin, dass beim Entwerfen der Regler nicht-lineare
Vorgänge nur schwer berücksichtigt werden können und deshalb zur
Vereinfachung der Konzipierung des Reglers davon ausgegangen wird, dass die
auftretenden Störungen linear sind. Eine Folge hiervon ist allerdings, dass beim
Einschalten des Reglers und bei Beginn bzw. Ende der Fahrt des Aufzugs ungewollte
Vibrationen auftreten können. Die Ursache hierfür ist, dass es sich hierbei um nicht-lineare
Zustandsänderungen des Systems handelt, welche durch das lineare und
zeitinvariante Verhalten des Reglers nicht beherrscht werden können.A typical property of the method known from
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es dementsprechend, eine Möglichkeit anzugeben, Vibrationen oder sogar Stöße der Aufzugskabine beim Anfahren und Anhalten des Aufzugs sowie beim Be- und Entladen der Kabine zu vermeiden.Object of the present invention is accordingly, a possibility specify vibrations or even shocks of the elevator car when starting and Stopping the elevator and to avoid loading and unloading the cabin.
Die Aufgabe wird durch eine Einrichtung zur Reduktion von Schwingungen einer an Schienen geführten Aufzugskabine bzw. durch Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.The object is achieved by a device for reducing vibrations of one Rail guided elevator car or by methods according to the independent Claims solved.
Kerngedanke der vorliegenden Erfindung ist, die Verstärkung der für die Schwingungsunterdrückung verantwortlichen Regeleinrichtung geschwindigkeitsund/oder zeitvariabel auszugestalten. Dabei ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen, die Verstärkung der Regeleinrichtung abhängig von der Vertikalgeschwindigkeit der Aufzugskabine auszugestalten, wodurch auf die nichtlinearen Vorgänge beim Anfahren und beim Abbremsen der Aufzugskabine besser reagiert werden kann. Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, die Verstärkung nach einem Einschalten der Regeleinrichtung kontinuierlich anzuheben bzw. nach einem Ausschalten kontinuierlich abzusenken.The core idea of the present invention is to increase the gain for the Vibration suppression responsible control device speed and / or time-variable design. It is in a first aspect of the present invention, the gain of the control device dependent from the vertical speed of the elevator car, whereby on the Non-linear processes when starting and braking the elevator car can be better reacted. According to a second aspect of the present Invention is provided, the gain after switching on the To raise control device continuously or after switching off to lower continuously.
Die erfindungsgemäßen Maßnahmen gestatten es, das Verhalten der grundsätzlich linear und zeitinvariant ausgelegten Regeleinrichtung an die oben genannten nichtlinearen Vorgänge anzupassen. Insbesondere können durch verhältnismäßig einfach durchzuführende Maßnahmen die beim Anfahren und Anhalten des Aufzugs, beim Be- und Entladen der Kabine sowie beim Ein- und Ausschalten der Regeleinrichtung auftretenden Vibrationen oder sogar Stöße, die auf eine ungeeignete Reaktion eines linearen Reglers auf nicht-lineare Systemveränderungen zurückzuführen sind, unterdrückt werden.The measures according to the invention allow the behavior of the principle linear and time-invariably designed control device to the above-mentioned nonlinear Adjust operations. In particular, by relatively easy Measures to be taken when starting and stopping the elevator, when Loading and unloading of the cabin and when switching on and off the control device occurring vibrations or even shocks due to an inappropriate reaction of a linear controller due to non-linear system changes, be suppressed.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die geschwindigkeits- bzw. zeitvariable Verhaltensweise der Regeleinrichtung dadurch realisiert, dass die dem Regler zugeführten Fehlersignale bzw. Regelabweichungen und/oder die von dem Regler erzeugten Stellsignale für die Aktuatoren mit zeit- bzw. geschwindigkeitsabhängigen Parametern gewichtet werden. Hierzu können innerhalb der Regeleinrichtung mehrere Verstärkungsblöcke vorgesehen sein, mit deren Ausgangssignale die Fehler- bzw. die Stellsignale gewichtet werden. Ein Teil dieser Blöcke ist dabei für die Realisierung des geschwindigkeitsabhängigen Verhaltens der Regeleinrichtung verantwortlich, während hingegen sogenannte Zeitverzögerungsblöcke für die Reaktion auf das Einund Ausschalten der Regeleinrichtung verantwortlich sind. Diese Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass sie verhältnismäßig einfach zu realisieren ist. Insbesondere ist es nicht erforderlich, auf den eigentlichen Regler, der die ihm zugeführten Fehlersignale in Stellsignale für die Aktuatoren umsetzt, Einfluß zu nehmen. Es kann also wie bislang ein linearer und zeitinvarianter Regler verwendet werden.According to a preferred embodiment of the present invention the speed or time-variable behavior of the control device realized in that the controller supplied error signals or Control deviations and / or the control signals generated by the controller for the Actuators weighted with time- or speed-dependent parameters become. For this purpose, within the control device several reinforcing blocks be provided, with their output signals, the error or the control signals be weighted. Part of these blocks is used for the realization of the speed-dependent behavior of the control device, while, on the other hand, so-called time delay blocks for the reaction to the on and off Turning off the control device are responsible. This solution draws is characterized by the fact that it is relatively easy to implement. Especially it is not necessary to look at the actual regulator that supplied it Converts error signals into actuating signals for the actuators to exert influence. It So, as before, a linear and time invariant controller can be used.
Gemäß einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung weist die Regeleinrichtung zwei interne Regler auf, nämlich einen
Positionsregler und einen Beschleunigungsregler. Der Positionsregler ist dabei dafür
verantwortlich, die Einstellung der Führungselemente in Bezug auf die
Führungsschienen so zu regeln, dass jederzeit ein ausreichend hoher Dämpfungsweg
zur Verfügung steht. Dies bedeutet nichts anderes, als dass die Aufzugskabine bzw.
der den Kabinenkörper haltende Rahmen den Führungsschienen, insbesondere auch
den entsprechenden Unebenheiten der Schienen folgen soll. Die Aufgabe des
Beschleunigungsreglers ist es hingegen, die an dem Kabinenrahmen auftretenden
Schwingungen, die auch durch die Unebenheiten hervorgerufen werden können, zu
unterdrücken. Die Sollwerte der Kräfte, die beide Regler von den Aktuatoren
verlangen, werden dann entsprechend addiert und den Aktuatoren als ein
gemeinsames Stellsignal zugeführt. Diese bereits aus der EP 0 731 051 B1 bekannte
Lösung ermöglicht es, beide oben genannten Ziele, die eigentlich entgegengesetzt
zueinander sind, möglichst optimal zu verfolgen.According to a particularly preferred embodiment of the present invention
Invention, the control device on two internal controller, namely a
Position controller and an acceleration controller. The position controller is therefor
responsible, the adjustment of the guide elements in relation to the
Guide rails so that at any time a sufficiently high damping path
is available. This means nothing else than that the elevator car or
the cabin body holding frame the guide rails, in particular also
should follow the corresponding unevenness of the rails. The task of
On the other hand, the acceleration controller is the one occurring on the cabin frame
Vibrations that can be caused by the bumps, too
suppress. The setpoints of forces, both regulators of the actuators
then are added accordingly and the actuators as one
supplied common control signal. This already known from
Bei der Verwendung der beiden getrennten Regler ist vorzugsweise vorgesehen, dass nach einem Einschalten der Regeleinrichtung zunächst die Verstärkung des Positionsreglers linear angehoben wird, während hingegen der Beschleunigungsregler erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung - ebenfalls mit einem linearen Anstieg - aktiviert wird. Nach dem Ausschalten der Regeleinrichtung hingegen wird zunächst die Verstärkung des Beschleunigungsreglers linear auf Null abgesenkt und erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung auch der Positionsregler abgeschaltet.When using the two separate controller is preferably provided that after switching on the control device, first the gain of Positioner is linearly raised, while the Acceleration controller only with a certain time delay - also with a linear increase - is activated. After switching off the control device on the other hand, first the gain of the acceleration controller is linearly zero lowered and only with a certain time delay, the Position controller switched off.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1- eine schematische Darstellung einer an Schienen geführten Aufzugskabine;
Figur 2- ein Signalflussschema eines Systems zur aktiven Schwingungsdämpfung; und
Figur 3- das Signalflussschema der erfindungsgemäßen ausgestalteten Regeleinrichtung.
- FIG. 1
- a schematic representation of a run on rails elevator car;
- FIG. 2
- a signal flow diagram of an active vibration damping system; and
- FIG. 3
- the signal flow diagram of the designed control device according to the invention.
Bevor die erfindungsgemäße Regeleinrichtung näher erläutert wird, soll zunächst anhand von Figur 1 die Realisierung eines Gesamtsystems zur aktiven Dämpfung von Vibrationen bzw. Schwingungen einer Aufzugskabine erläutert werden.Before the control device according to the invention is explained in more detail, should first with reference to Figure 1, the realization of an overall system for active damping of Vibrations or vibrations of an elevator car are explained.
Die in Figur 1 dargestellte und allgemein mit dem Bezugszeichen 1 versehene Kabine
ist dabei in einen Kabinenkörper 2 sowie einen Kabinenrahmen 3 unterteilt. Der
Kabinenkörper 2 ist in dem Rahmen 3 mit Hilfe mehrerer Gummifedern 4 gelagert,
die zur Isolation von Körperschall vorgesehen sind. Diese Gummifedern 4 sind
verhältnismäßig steif ausgelegt, um das Auftreten niederfrequenter Schwingungen
zu unterdrücken.The car shown in Figure 1 and generally provided with the
Die Kabine 1 wird mit Hilfe von vier Rollenführungen 5 an den beiden
Führungsschienen 15 geführt, die in einem (nicht gezeigten) Aufzugsschacht
angeordnet sind. Die vier Rollenführungen 5 sind üblicherweise identisch
aufgebaut und seitlich unten und oben an dem Kabinenrahmen 3 angebracht. Sie
weisen jeweils einen Ständer auf, an dem jeweils drei Führungsrollen 6 gelagert
sind, zwei seitliche und eine mittlere Rolle. Die Führungsrollen 6 sind dabei jeweils
mit Hilfe eines Hebels 7 beweglich gelagert und werden über eine Feder 8 auf die
Führungsschienen 15 gedrückt. Die Hebel 7 der beiden seitlichen Führungsrollen
6 sind ferner über eine Zugstange 9 miteinander verbunden, so dass sie sich
synchron miteinander bewegen.The
Pro Rollenführung 5 sind zwei elektrische Aktuatoren 10 vorgesehen, die jeweils
eine Kraft auf die Hebel 7 ausüben, die parallel zu den zugehörigen Federn 8 wirkt.
Ein erster Aktuator 10 bewegt dabei den mittleren Hebel 7 mit der zugehörigen
mittleren Führungsrolle 6, während hingegen der zweite Aktuator 10 die beiden
seitlichen Hebel 7 mit den zugehörigen seitlichen Führungsrollen 6 bewegt. Über
die Aktuatoren 10 wird somit die Stellung der Hebel 7 bzw. der Rollen 6 und damit
die Position der Aufzugskabine 1 bezüglich der Führungsschienen 15 beeinflusst. Per
Die Kabinenschwingungen oder Vibrationen, die von der Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu dämpfen sind, treten in den folgenden fünf Freiheitsgraden auf:
- Verschiebungen in X-Richtung
- Verschiebungen in Y-Richtung
- Drehungen um die X-Achse
- Drehungen um die Y-Achse
- Drehungen um die Z-Achse
- Shifts in the X direction
- Shifts in the Y direction
- Rotations around the X-axis
- Rotations around the Y-axis
- Rotations about the Z-axis
Die verschiedenen Verschiebungen bzw. Drehungen in den fünf Freiheitsgraden
sind dabei jeweils auf eine unterschiedliche Lagerung der Aufzugskabine 1 an den
vier Rollenführungen 5 in X- und/oder in Y-Richtung zurückzuführen.The various shifts or rotations in the five degrees of freedom
are each on a different storage of the
Um Schwingungen der Kabine 1 in allen fünf oben genannten Freiheitsgraden
erfassen zu können, sind pro Rollenführung 5 zunächst zwei Positionssensoren 11
vorgesehen, ein erster Sensor zur Erfassung der Lage des mittleren Hebels 7 mit der
zugehörigen Führungsrolle 6 und ein zweiter Sensor zum Erfassen der Lage der
beiden seitlichen Hebel 7 mit den zugehörigen seitlichen Führungsrollen 6.
Darüber hinaus ist jede Rollenführung 5 mit zwei horizontal ausgerichteten
Beschleunigungssensoren 12 ausgestattet, von denen einer Beschleunigungen in
Verschiebungsrichtung der mittleren Führungsrolle 6 und der zweite
Beschleunigungen senkrecht dazu in Verschiebungsrichtung der beiden seitlichen
Führungsrollen 6 erfasst. Die Messsignale der Sensoren 11 und 12 geben Auskunft
über die aktuelle Lage der Aufzugskabine 1 in Bezug auf die beiden
Führungsschienen 15 und informieren ferner darüber, ob der Kabinenkörper 1
aktuellen Beschleunigungen ausgesetzt ist, die zu Schwingungen führen können.To vibrations of the
Ein auf der Decke des Kabinenkörpers 2 befestigtes Steuergerät 14 verarbeitet die
von den Sensoren 11 und 12 übermittelten Signale und steuert nach Auswertung der
Sensorsignale mit Hilfe eines Leistungsteils die elektrischen Aktuatoren 10 der vier
Rollenführungen 5 an, um den Beschleunigungen und Vibrationen in geeigneter
Weise entgegenzuwirken.A mounted on the ceiling of the
Bevor die Ausgestaltung des Steuergerätes 14, insbesondere der darin angeordneten
Regeleinrichtung näher erläutert wird, ist noch darauf hinzuweisen, dass bei der in
Figur 1 dargestellten Aufzugskabine ein besonderes Merkmal darin besteht, dass an
einer Rollenführung 5 (hier bei der rechten oberen Rollenführung) ein
Drehbewegungssensor 13 vorgesehen ist, der den Drehwinkel einer ihm
zugeordneten Führungsrolle 6 misst. Die über diesen Drehbewegungssensor 13
erhaltenen Messwerte geben Auskunft über den Fahrweg der Kabine sowie über
deren aktuelle Fahrgeschwindigkeit in vertikaler, also in Z-Richtung. Hierdurch wird
die nachfolgend beschriebene geschwindigkeitsvariable Regelung gemäß der
vorliegenden Erfindung ermöglicht.Before the design of the
Die Figuren 2 und 3 zeigen das Signalflussschema des erfindungsgemäßen Systems
zur aktiven Schwingungsdämpfung. Der grundsätzliche Aufbau gemäß Figur 2
entspricht dabei dem Verfahren, wie es auch in der EP 0 731 051 B1 zum Einsatz
kommt. Die dargestellten Signale sind dabei als Vektorsignale zu verstehen, welche
mehrere Signale gleicher Art umfassen. Die Regeleinrichtung ist als sogenannter
MIMO (Multi-Input Multi-Output) Regler ausgestaltet, der anhand von mehreren
Eingangssignalen mehrere Stellsignale für die an den Rollenführungen befindlichen
Aktuatoren ermittelt.FIGS. 2 and 3 show the signal flow diagram of the system according to the invention
for active vibration damping. The basic structure according to FIG. 2
corresponds to the method, as used in
Bei dem in Figur 1 dargestellten System wirken auf die Kabine 1 äußere Störungen
ein, welche sich aus indirekten Störkräften von den Schienen 15 sowie aus direkt an
der Kabine 1 angreifenden Störkräften 16 in Form von Kabinenlast, Seil- und
Windkräften zusammensetzen. Mit Hilfe der Positionssensoren 11 und der
Beschleunigungssensoren 12 wird der aktuelle Zustand der Kabine ermittelt, wobei
zunächst die von den Positionssensoren 11 gemessenen Positionen in einem
Summationsblock 17 mit Referenzwerten verglichen werden, welche eine
Referenzstellung der Kabine 1 in Bezug auf die Schienen 15 wiedergeben. Resultat
der Summenbildung ist das Fehlersignal oder die Regelabweichung ep, welche die
Abweichungen der Positionen der Rollenführungen hinsichtlich der Referenzstellung
beschreibt. Im Summationsblock 18 hingegen werden die Beschleunigungswerte der
Beschleunigungssensoren 12 negiert, d.h. von dem Ideal- bzw. Referenzwert 0 (keine
Beschleunigungen) abgezogen, wodurch das zweite Fehlersignal ea erzeugt wird.In the system shown in Figure 1 act on the
Die Regeleinrichtung 19 setzt sich wie bereits erwähnt aus zwei Reglern zusammen,
einem Positionsregler (Kp) 20 sowie einem Beschleunigungsregler (Ka) 21. Der
Grund für die Verwendung zweier getrennter Regler besteht darin, dass ein Ziel der
Regeleinrichtung 19 darin besteht, Kabinenschwingungen im hohen Frequenzbereich
(zwischen 0,9 und 15 Hz, und vorzugsweise zwischen 0,9 und 5 Hz) zu
unterdrücken, ohne dass der geregelte Aufzug außerhalb dieses Frequenzbereiches
sich schlechter verhält als der ungeregelte. Auf der anderen Seite muss die
Regeleinrichtung 19 dafür sorgen, dass die Einstellung des Kabinenrahmens 3
bezüglich der Führungsschienen 15 so geregelt wird, dass jederzeit ein
ausreichender Dämpfungsweg an den Rollen zur Verfügung steht. Dies ist
insbesondere dann wichtig, wenn die Kabine 1 asymmetrisch beladen wird.The
Für den ersten Regelungszweck ist eine Beschleunigungs- oder
Geschwindigkeitsrückführung mit Trägheitssensoren ausreichend, während
hingegen für das zweite Regelungsziel eine Positionsrückführung erforderlich ist.
Beide Rückführungen haben zwei widersprüchliche Ziele, welche durch die
Verwendung der beiden getrennten Regler 20 und 21 verfolgt werden. Wie in Figur
2 dargestellt ist, berücksichtigt der Positionsregler 20 ausschließlich die Messwerte
der Positionssensoren 11 und ist dementsprechend für die Aufrechterhaltung der
Führungsspiele der Kabine 1 verantwortlich. Der Beschleunigungsregler 21
hingegen verarbeitet die Messwerte der Beschleunigungssensoren 12 und ist für die
Unterdrückung der Schwingungen erforderlich. Die Soll- bzw. Stellwerte beider
Regler 20 und 21 werden in dem Summationsblock 22 addiert und als ein
gemeinsames Stellsignal den Aktuatoren 10 zugeführt.For the first control purpose is an acceleration or
Velocity feedback with inertial sensors sufficient, while
however, a position feedback is required for the second control target.
Both returns have two contradictory goals, which are determined by the
Using the two
Die Lösung zum Vermeiden des oben angesprochenen Konflikts zwischen den beiden
Reglern 20 und 21 basiert auf dem Umstand, dass die für eine Schieflage der
Kabine 1 verantwortlichen Kräfte (eine nicht-symmetrische Beladung der Kabine,
eine große seitliche Seilkraft und dergleichen) sich wesentlich langsamer ändern als
die anderen Störquellen, welche die Kabinenschwingungen verursachen. Hierbei
handelt es sich hauptsächlich um Schienenunebenheiten oder Luftstörkräfte. Die
Verstärkungsänderungen im Frequenzbereich sind immer kontinuierlich, das heißt:
es gibt keine festen Grenzen. Bei einer bestimmten Frequenz haben beide Regler 20
und 21 gleich viel Einfluss. Darüber wirkt der Beschleunigungsregler 21 stärker,
darunter wirkt der Positionsregler 20 stärker.The solution to avoiding the above-mentioned conflict between the two
Durch die Unterteilung der Regeleinrichtung 19 in einen Positions-Regelkreis sowie
einen Beschleunigungs-Regelkreis können somit beide oben angesprochenen
Regelziele verfolgt werden. Ein weiterer Vorteil der Unterteilung besteht ferner
darin, dass die Regler 20 und 21 keine Nicht-Linearitäten enthalten. Anderenfalls
wäre eine Stabilitätsanalyse und somit eine entsprechende Konfigurierung der beiden
Regler nur schwer möglich.By the subdivision of the
Die Ausgestaltung des Positions- und des Beschleunigungsreglers 20, 21 als lineare
Regler hat allerdings zur Folge, dass diese nicht in geeigneter Weise auf nicht-lineare
Vorgänge reagieren können, die beispielsweise beim Anfahren und beim Abbremsen
der Aufzugskabine oder beim Ein- und Ausschalten der Regeleinrichtung entstehen.
Um auch diese Vorgänge berücksichtigen zu können, wird das Verhalten der beiden
Regler 20 und 21 nunmehr gemäß der vorliegenden Erfindung zeit- und
geschwindigkeitsvariabel gestaltet, was nachfolgend anhand von Figur 3 erläutert
werden soll.The embodiment of the position and the
Figur 3 zeigt dabei das erweiterte Signalflussschema des erfindungsgemäßen
Verfahrens, wobei nur die erweiterte Regeleinrichtung 19 gezeigt ist, da die anderen
Teile des Systems - Kabine, Aktuatoren und Sensoren - unverändert bleiben.FIG. 3 shows the extended signal flow diagram of the invention
Method, wherein only the extended
Die erfindungsgemäße zeit- und geschwindigkeitsvariable Ausgestaltung der
Regeleinrichtung wird dadurch erzielt, dass die von dem Summationspunkt 17
gelieferten Fehlersignale ep für den Positionsregler 20 zunächst mit bestimmten
Faktoren gewichtet bzw. multipliziert werden, bevor sie dem Positionsregler 20
zugeführt werden. Das variable Verhalten der Beschleunigungs-Regelungsschleife
hingegen wird dadurch realisiert, dass die von dem Beschleunigungsregler 21 anhand
der ihm zugeführten Fehlersignale ea ermittelten Stellsignale mit mehreren
Verstärkungsfaktoren gewichtet werden. In beiden Fällen wird hierdurch letztendlich
die Verstärkung des Reglers 20 bzw. 21 variiert, wobei dies im Hinblick auf den
Zeitpunkt und die Vertikalgeschwindigkeit der Kabine erfolgt.The time and speed variable embodiment of the control device according to the invention is achieved by first weighting or multiplying the error signals e p supplied by the
Das zeitvariable Verhalten der beiden Regler 20 und 21 wird durch zwei sog.
Zeitverzögerungsblöcke 23 und 24 bewirkt, die von einem gemeinsamen Ein- oder
Aus-Signal mit dem Wert 1 oder 0 angesteuert werden. Nach einem Einschalten der
Regeleinrichtung wird zuerst der Verstärkungsfaktor kPt für den Positionsregler 20
kontinuierlich hochgefahren und zwar mit einem linearen Anstieg von 0 auf 1. Der
Verstärkungsfaktor kat für den Beschleunigungsregler 21 hingegen folgt mit einer
gewissen Zeitverzögerung ebenfalls mit einem linearen Anstieg von 0 auf 1. Nach
Ausschalten der Regeleinrichtung wird zuerst die Verstärkung kat für den
Beschleunigungsregler 21 linear von 1 auf 0 reduziert, während hingegen die
Verstärkung kPt für den Positionsregler 20 zeitverzögert abgesenkt wird. Die auf
diese Weise erzielte gestaffelte Inbetriebnahme und Deaktivierung der beiden Regler
20, 21 gestattet es, besonders gut auf die Vorgänge beim Ein- und Ausschalten der
Regeleinrichtung zu reagieren.The time-variable behavior of the two
Die von den Zeitverzögerungsblöcken 23 und 24 gelieferten Verstärkungsfaktoren kPt
und kat werden in den Blöcken 27 und 28 darüber hinaus auch jeweils mit einem
geschwindigkeitsabhängigen Faktor kPv und kav multipliziert, so dass sich die
Verstärkungsfaktoren kPvt für den Positionsregler 20 bzw. kavt für den
Beschleunigungsregler 21 ergeben. Die Geschwindigkeitsfaktoren kPv und kav werden
von zwei Blöcken 25 und 26 erzeugt, die in Abhängigkeit von dem von dem
Drehbewegungssensor 13 ermittelten Geschwindigkeitswert v die beiden
Gewichtungsfaktoren ermitteln, wobei die geschwindigkeitsabhängigen
Verstärkungswerte in Tabellen abgelegt sind und linear interpoliert werden. Wichtig
ist, dass die beiden vom absoluten Betrag der Geschwindigkeit v abhängigen
Verstärkungsfaktoren kPv und kav selbst nie Null werden, wodurch sichergestellt ist,
dass auch bei Stillstand der Kabine noch eine Regelung erfolgt.The amplification factors k Pt and k at provided by the time delay blocks 23 and 24 are also multiplied in each case by a speed-dependent factor k Pv and k av in the
Der in der soeben beschriebenen Weise gebildete Verstärkungsfaktor kavt für den
Beschleunigungsregler 21 wird dann in Block 29 mit dem Ausgangs- oder Stellsignal
des Beschleunigungssensors 21 multipliziert. Der Verstärkungsfaktor kPvt für den
Positionsregler 20 hingegen wird in dem Multiplikationsblock 38 mit einem
modifizierten Fehlersignal ePlq multipliziert und dem Positionsregler 20 zugeführt.The amplification factor k avt for the
Das von dem Summationsblock 17 gelieferte Fehlersignal eP unterliegt selbst noch
einmal einer Modifikation, die berücksichtigt, dass bei relativ großen
Abweichungen in der Position, wie sie im Stillstand der Kabine (beispielsweise beim
Beladen) vorkommen können, eine schnelle Korrektur zur Verfügung stehen muss.
Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, wird in Block 30 das Quadrat des
Positionsfehlers eP mit gleichem Vorzeichen gebildet, so dass zum einen der
Positionsfehler eP in linearer und zum anderen in quadratischer Form vorhanden ist.
Bei relativ großen Abweichungen soll das quadrierte Fehlersignal verwendet
werden, um eine genügend schnelle Positionskorrektur zu erzielen. Während der
Fahrt der Kabine allerdings würde die große Verstärkung zu Vibrationen und sogar
zu Instabilitäten führen, weshalb es notwendig ist, abhängig von der
Fahrgeschwindigkeit vom quadratischen Positionsfehler auf den linearen
Positionsfehler umzuschalten.The error signal e P delivered by the
Die Umschaltung selbst darf allerdings wiederum nicht sprunghaft erfolgen, um
keine weiteren Instabilitäten zu erzeugen. Der demzufolge angestrebte
kontinuierliche Übergang wird mit Hilfe einer durch die Blöcke 30 bis 37 gebildeten
Fehlersignal-Modifikationseinrichtung erzielt, wobei Block 31 zunächst ein
Ausgangssignal von 0 auf 1 schaltet, wenn die (richtungsunabhängige)
Fahrgeschwindigkeit v einen Schwellenwert vsw überschreitet. Block 32 ist ein
Tiefpassfilter und bewirkt eine zeitlich verzögerte kontinuierliche Änderung des
Ausgangssignals bei sprunghafter Änderung des von Block 31 erhaltenen
Eingangssignals. Der Ausgang des Tiefpassfilters wird mit dem linearen
Positionsfehler in Block 35 multipliziert, während hingegen in dem Summationsblock
34 eine Differenz zwischen dem Referenzwert 1 und dem von dem Tiefpassfilter 32
gelieferten Ausgangswert erzeugt wird. Die Summe der dem Multiplikationsblock 35
für den linearen Fehler einerseits und dem Multiplikationsblock 36 für den
quadratischen Fehler andererseits zugeführten Verstärkungswerte ist somit immer 1,
d.h., der Anteil des quadratischen Fehlers nimmt nach Überschreiten der
Grenzgeschwindigkeit vsw kontinuierlich ab während hingegen der Anteil des linearen
Fehlers zunimmt. In dem Summationsblock 37 werden die auf diese Weise
gewichteten linearen und quadratischen Positionsfehler überlagert und schließlich
mit dem zeit- und geschwindigkeitsabhängigen Verstärkungsfaktor kPvt in dem Block
38 multipliziert. Die auf diese Weise gewichteten Werte werden letztendlich dem
Positionsregler 20 als Eingangssignale zugeführt.The switching itself, however, must not be sudden, so as not to create further instabilities. The consequently desired continuous transition is achieved by means of an error signal modification device formed by
Die auf diese Weise realisierte Gewichtung und Verstärkung der Positions- und Beschleunigungs-Regelschleifen ermöglicht die Anpassung des Verhaltens der Regeleinrichtung an nicht-lineare Vorgänge, die beim Ein- und Ausschalten der Regler bzw. beim Anfahren und Abbremsen der Aufzugskabine entstehen. Ein entscheidender Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass die Positions- und Beschleunigungs-Regler nach wie vor linear und zeitinvariant ausgelegt werden können und sich somit der Aufwand zum Konfigurieren der Regeleinrichtung insgesamt nur geringfügig erhöht. Die Berücksichtigung der zeitund geschwindigkeitsabhängigen Faktoren kann dabei ohne größeren Aufwand erfolgen, so dass das gesamte Regelverhalten der erfindungsgemäßen Einrichtung auf einfache Weise signifikant verbessert werden kann. Das Umschalten zwischen dem linearen und dem quadratischen Fehlersignal für die Position der Führungselemente gestattet es darüber hinaus auch, im Stillstand der Aufzugskabine eine möglichst schnelle Regelung im Hinblick auf Positionsänderungen zu erzielen.The weighting and amplification of position and weight realized in this way Acceleration control loops allow the behavior to be adjusted Control device to non-linear processes, which when switching on and off the Controller or when starting and braking the elevator car arise. One decisive advantage of the solution according to the invention is that the Position and acceleration controls are still linear and time-invariant can be designed and thus the effort to configure the Overall control only slightly increased. The consideration of the time and speed-dependent factors can be done without much effort take place, so that the entire control behavior of the device according to the invention can be significantly improved in a simple way. Switching between the linear and the square error signal for the position of the In addition, guide elements also allows, at a standstill Elevator cabin as fast as possible with regard to To achieve position changes.
Claims (12)
dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (19) eine Zeitverzögerungseinrichtung (23, 24) aufweist, welche die Verstärkung der Regeleinrichtung (19) nach einem Aktivieren der Regeleinrichtung (19) kontinuierlich anhebt bzw. nach einem Ausschalten kontinuierlich absenkt.Device according to claim 1,
characterized in that the control device (19) has a time delay device (23, 24) which continuously raises the gain of the control device (19) after activation of the control device (19) or continuously lowers after switching off.
dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal, das die Vertikalgeschwindigkeit darstellt, ist an einem Aufzugsantrieb erfassenden und zur Regeleinrichtung (19) über ein Hängekabel übertragen.Device according to claim 1 or 2,
characterized in that a signal representing the vertical speed is detected at an elevator drive and transmitted to the control device (19) via a suspension cable.
dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugskabine (1) einen die Vertikalgeschwindigkeit erfassenden Geschwindigkeitssensor (13) aufweist, dessen Messwert von der Regeleinrichtung (19) in einen geschwindigkeitsabhängigen Verstärkungsfaktor (kPv, kav) umgesetzt wird, der mit einem Eingangssignal für einen Regler (20, 21) und/oder einem von dem Regler (20, 21) ermittelten Stellsignal zur Ansteuerung des Aktuators (10) multipliziert wird. Device according to claim 1 or 2,
characterized in that the elevator car (1) has a vertical speed detecting speed sensor (13) whose measured value is converted by the control device (19) into a speed-dependent gain factor (k Pv , k av ), which is supplied with an input signal for a controller (20 , 21) and / or one of the controller (20, 21) detected actuating signal for driving the actuator (10) is multiplied.
dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (19) eine Fehlersignal-Modifikationseinrichtung (31-37) aufweist, über welche das von an der Aufzugskabine (1) angeordneten Positionssensoren (11) ermittelte Fehlersignal (ep)
characterized in that the control device (19) has an error signal modification device (31-37) via which the error signal (e p ) determined by the position sensors (11) arranged on the elevator car (1).
dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel von dem quadratischen zu dem linearen Fehlersignal und umgekehrt bei einem Über- oder Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeit (vsw) kontinuierlich erfolgt.Device according to claim 5,
characterized in that the change from the quadratic to the linear error signal and vice versa in case of exceeding or falling below the limit speed (v sw ) takes place continuously.
dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (19) eine Zeitverzögerungseinrichtung (23, 24) aufweist, welche die Verstärkung der Regeleinrichtung (19) nach einem Aktivieren der Regeleinrichtung (19) kontinuierlich anhebt bzw. nach einem Ausschalten kontinuierlich absenkt.Device according to one of the preceding claims,
characterized in that the control device (19) has a time delay device (23, 24) which continuously raises the gain of the control device (19) after activation of the control device (19) or continuously lowers after switching off.
dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung aufweist
characterized in that the control device comprises
dadurch gekennzeichnet, dass ein von einem ersten Zeitverzögerungsblock (23) gebildeter Verstärkungsfaktor (kpt) für den Positionsregler (20) nach einem Aktivieren der Regeleinrichtung (19) linear ansteigt und nach einem Abschalten der Regeleinrichtung (19) linear auf 0 abfällt.Device according to claim 7 and claim 8,
characterized in that one of a first time delay block (23) formed gain factor (k pt ) for the position controller (20) after activation of the control device (19) increases linearly and decreases after a shutdown of the control device (19) linearly to 0.
dadurch gekennzeichnet, dass der Abfall des Verstärkungsfaktor (kpt) für den Positionsregler (20) nach dem Abschalten der Regeleinrichtung (19) zeitlich verzögert erfolgt.Device according to claim 9,
characterized in that the drop in the amplification factor (k pt ) for the position controller (20) after switching off the control device (19) is delayed in time.
dadurch gekennzeichnet, dass ein von einem zweiten Zeitverzögerungsblock (24) gebildeter Verstärkungsfaktor (kat) für den Beschleunigungsregler (21) nach einem Aktivieren der Regeleinrichtung (19) zeitverzögert linear ansteigt und nach einem Abschalten der Regeleinrichtung (19) linear auf 0 abfällt.Device according to claim 9 or 10,
characterized in that a gain factor (k at ) for the acceleration controller (21) formed by a second time delay block (24) increases in a time-delayed linear manner after activation of the control device (19) and linearly decreases to 0 after the control device (19) has been switched off.
dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungsfaktor (kat) für den Beschleunigungsregler (21) nach einem Aktivieren der Regeleinrichtung (19) im Vergleich zu dem Verstärkungsfaktor (kpt) für den Positionsregler (20) zeitverzögert ansteigt, und
dass die Absenkung des Verstärkungsfaktors (kat) für den Beschleunigungsregler (21) nach einem Abschalten der Regeleinrichtung (19) unmittelbar beginnt, während die Absenkung des Verstärkungsfaktors (kpt) für den Positionsregler (20) zeitverzögert erfolgt.Device according to claim 11,
characterized in that the gain factor (k at ) for the acceleration controller (21) increases in a time-delayed manner after activation of the controller (19) compared to the gain factor (k pt ) for the position controller (20), and
that the lowering of the gain factor (k at) begins for the acceleration controller (21) after switching off the control device (19) directly, while the lowering of the gain factor (k pt) with a time delay for the position controller (20).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP04029144A EP1547957A1 (en) | 2003-12-22 | 2004-12-09 | Device for damping the vibration of an elevator cabin |
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EP04029144A Withdrawn EP1547957A1 (en) | 2003-12-22 | 2004-12-09 | Device for damping the vibration of an elevator cabin |
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- 2004-12-09 EP EP04029144A patent/EP1547957A1/en not_active Withdrawn
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