EP1503922A1 - Verfahren zur auslösung einer sicherheitseinrichtung in einem kraftfahrzeug bei einem überrollvorgang - Google Patents

Verfahren zur auslösung einer sicherheitseinrichtung in einem kraftfahrzeug bei einem überrollvorgang

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EP1503922A1
EP1503922A1 EP03725133A EP03725133A EP1503922A1 EP 1503922 A1 EP1503922 A1 EP 1503922A1 EP 03725133 A EP03725133 A EP 03725133A EP 03725133 A EP03725133 A EP 03725133A EP 1503922 A1 EP1503922 A1 EP 1503922A1
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EP
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low
rotation rate
threshold value
value
acceleration
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EP03725133A
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Hermann Küblbeck
Markus Larice
Helmut Steurer
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Conti Temic Microelectronic GmbH
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Conti Temic Microelectronic GmbH
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    • B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for triggering a safety device in a motor vehicle in the event of a rollover process, in which the rotation rate signals generated by a rotation rate sensor are evaluated to detect a rollover of the motor vehicle around one of its axes.
  • Roll-over bars, side airbags and belt tensioners are primarily considered as safety devices.
  • a rollover of a motor vehicle For. With regard to its longitudinal axis (x-axis), for example, it is known to evaluate the rotation rate signals generated by a rotation rate sensor (gyro sensor).
  • a corresponding evaluation method is known, for example, from DE 100 25 259 A1, in which a theoretical rollover characteristic curve in the form of an ⁇ - ⁇ graph adapted to the respective vehicle is assumed. This ⁇ - -G.raph is approximated by low-pass filter functions with certain cut-off frequencies and trigger thresholds that are respectively adapted to the rollover scenarios to be detected.
  • the methods described in DE 196 09 717 A1 and DE 197 44 083 A1 derive the corresponding gimbal angles from the rotation rates measured in all three axes of a vehicle by integration in order to determine the position of a vehicle center of gravity projected into a horizontal plane and a rollover of the Signal the vehicle when the projected center of gravity exceeds the limits of a vehicle-fixed surface also projected into the horizontal plane.
  • the rotational energy of the vehicle is derived from the rotation rates in order to detect a rollover when the rotational energy exceeds a certain threshold, which can be, for example, the potential energy required to drive the vehicle out tilt its current position into a position in which the center of gravity reaches its maximum distance from the road level.
  • the object of the invention is to provide a method for triggering a safety device that requires little data material to be implemented and with which rollovers can be recognized in good time and reliably.
  • the rotation rate signals generated by a rotation rate sensor with respect to an axis of rotation are both low-pass filtered with the aid of a low-pass filter with a cut-off frequency at which the signal components of the rotation rate signal that are characteristic of a rollover process pass unfiltered, and also to generate an integral value dependent on the rotation rate of the vehicle, whereby then a trigger signal for triggering a safety device is generated when the low-pass filtered rotation rate signal exceeds an adjustable trigger threshold value which is generated as a function of the integral value.
  • the cut-off frequency of the low-pass filter used is preferably selected in such a way that rapid rollovers are recognized in good time and reliably.
  • the cut-off frequency is a few Hz.
  • the value of the triggering threshold value is determined by adjusted stability parameter of the vehicle displayed this parameter. If, for example, the transverse acceleration is used as a parameter, the triggering should take place earlier with a high acceleration value than with a low transverse acceleration of the vehicle, which with regard to the rollover Characteristic curve means a shift in the characteristic curve separating the no-fire area from the 'fire area. The method is thus more sensitive to lateral acceleration. If, however, the vertical acceleration of the vehicle are used as parameters, as' the flashover characteristic should also be shifted towards smaller values, when the acceleration value deviates significantly from the value of 1 g, that is indicative of a condition which is towards weightlessness.
  • a further advantageous embodiment of the invention is to provide a further low-pass filter for filtering the rotation rate signal, the cut-off frequency of which is set in such a way that the sigma components of the rotation rate signal which are characteristic of a slow rollover process unfiltered this further. Pass through the low-pass filter and then only compare it with a fixed trigger threshold when the integrated rotation rate signal reaches a fixed angle threshold. Since this integrated rotation rate signal corresponds approximately to the inclination angle of the vehicle, this angular threshold value represents a minimum inclination angle. Only when this minimum inclination angle is reached is the filtered rotation rate signal compared with the fixed threshold value, which preferably represents a minimum rotation rate. Thus triggering a safety device is also for slow overs - at the latest when the 'vehicle is on its side - secured.
  • a third low-pass filtering can be of the rotation rate signal are performed, wherein the cutoff frequency of the low pass filter used between the value of the cutoff frequency of the first low-pass filter and the value of the 'cut-off frequency of the second low-pass filter is located.
  • the sensor signals of the other sensors indicating the stability of the vehicle can be used for plausibility checking, so that tripping is only possible if all sensor signals actually indicate an impending rollover.
  • the vertical acceleration of the vehicle can be used for plausibility checking by setting the trigger threshold such that triggering only takes place if the vertical acceleration deviates significantly from the value 1g.
  • roll-over operations of the screw ramp type or rollovers over a cliff are detected, in which the vertical acceleration indicates weightlessness.
  • Figure 1 A block diagram for performing the method according to the invention
  • Figure 2 a rollover characteristic curve in the representation of a - ⁇ x -J ⁇ x dt-
  • FIG. 3 a further rollover characteristic curve to explain the functioning of the arrangement according to FIG. 1
  • FIG. 4 a block diagram as a further exemplary embodiment
  • FIG. 1 shows a security system with an arrangement for carrying out the method according to the invention.
  • This arrangement initially consists of a rotation rate or gyro sensor B ⁇ , which generates a rotation rate signal proportional to the angular velocity ⁇ x (rotation rate) about the longitudinal axis (x-axis) of a vehicle, the three low-pass filters TP ⁇ 1 , TP ffl and TP and for the purpose of integration of the rotation rate signal ⁇ x is fed to an integrator Int.
  • an offset and offset drift correction is carried out by using the low-pass filter TP filtered rotation rate signals are subtracted from the output signals of the low-pass filters TP ⁇ ⁇ and TP ⁇ 2 by means of adders A1 and A2.
  • the 'used for the offset and the offset drift correction low-pass filter TP is from 1 order with a cut-off frequency ⁇ f from about 10mHz.
  • comparators K ⁇ ⁇ and K ⁇ 2 are supplied with the respective low-pass filtered and offset-corrected rotation rate signal via their non-inverting inputs, while at their inverting inputs
  • a threshold value generation circuit SWn or SW ⁇ 2 is connected. To generate a corresponding trigger threshold, these threshold value generating circuits SWn and SW ⁇ 2 are supplied with the integrated yaw rate signal J ⁇ x dt generated by the integrator Int.
  • the cut-off frequency f ⁇ * ⁇ of the low-pass filter TP ⁇ * ⁇ is selected so that the signal components of the rotation rate signal ⁇ x which are characteristic of a rapid rollover pass this low-pass filter unfiltered; the districtnord- "voltage cut-off frequency of this lies in some Hz. -
  • the integral value J ⁇ x dt generated by the integrator Int is used by the threshold value generation circuit SW ⁇ to generate a trigger threshold value S ⁇ ⁇ which is present at the inverting input of the comparator K ⁇ .
  • a vehicle-specific rollover characteristic curve is used to determine this trigger threshold value S ⁇ ⁇ as a function of the integral value J ⁇ x dt, as is shown by way of example with an ⁇ x -J ⁇ x dt diagram according to FIG. 2.
  • ⁇ x represents the amount of the rotation rate, i.e.
  • the ⁇ x ⁇ * J ⁇ x dt graph of this diagram which, contrary to the straight line shown in FIG. 2, can be implemented, for example, as a multi-stage staircase function, divides the ( ⁇ x ,
  • the ( ⁇ gre ⁇ z , 0) combination or (0, ⁇ i ⁇ P ) combination represents a limit state of a vehicle with a rotation rate ⁇ g r e nz in the x direction and an inclination angle of 0 ° or with a rotation rate 0 and one Tilt angle (static tilt angle) ⁇ i P that leads to a rollover.
  • These parameters are vehicle-specific and must therefore be determined separately for each vehicle type.
  • the associated ⁇ x value is determined by means of the (D x -J ⁇ x dt graph according to FIG. 2), which is the trigger threshold value S ⁇ * j is fed to the comparator K ⁇ * ⁇ If the value generated by the low-pass filter TP ffi exceeds this trigger threshold value S ⁇ * ⁇ , a trigger signal is output to a safety device via an OR gate G-.
  • the Schwellwerter Wegungsscnies from the SW * ⁇ 2 to the comparator "K ⁇ 2 output trigger threshold value S ⁇ 2 other hand, is defined as a fixed value and is determined by the x ⁇ x dt -J ⁇ -diagram shown in FIG 3. Thereafter, should a trip after reaching a minimum rotational rate ( ü mm - of the vehicle only take place if a certain J ⁇ x dt value is generated, i.e. the vehicle has a certain minimum inclination angle cc ge n z .
  • the minimum rotation rate ⁇ m , n depends on the frequency content of the rotation rate signal and thus on the limit frequency the use low pass filter TP ⁇ 2 .
  • the limit value is set in such a way that the safety device is triggered in the event of slow rollovers at the latest when the vehicle is on its side, but does not trigger when entering a steep wall, which as a rule does not have a 90 ° angle.
  • the lateral acceleration of the vehicle detecting sensor B ay whose Bestructungssignal- a first y a low-pass filter TP y is supplied to the cutoff frequency f y in such a manner is set to the a lateral acceleration to supply characteristic signal components unfiltered for the purpose of comparison with a threshold value S y to the non-inverting input of a comparator K y , the output of this comparator K y being connected to the threshold value generating circuit SWn ' .
  • the threshold value S y is output by a threshold value generation circuit SW 2 ⁇ to the inverting input of the comparator K y and corresponds to a certain amount of lateral acceleration.
  • this ' threshold value S y is exceeded by the filtered acceleration signal, the level change thereby triggered has the effect that the rollover characteristic curve according to FIG. 2 used to output the trigger threshold value S ⁇ * ⁇ is shifted towards smaller values. This makes the arrangement more sensitive to high cross-acceleration of the vehicle and it ensures a shorter reaction time from the time when an impending rollover is detected until the safety device is triggered.
  • the threshold value generating circuit SWn is also caused to output trigger threshold values S ⁇ * ⁇ shifted to smaller values.
  • the acceleration sensor B y for the detection of the transverse acceleration a y and the acceleration sensor B z for the detection of the vertical acceleration can of course be used at the same time in order to ensure an optimal dynamic adaptation of the triggering threshold S ⁇ ⁇ ,
  • the outputs of the two comparators K y and K z are separately connected to the threshold value generating circuit SWn via a separate line (shown in FIG. 1 by two lines shown in broken lines in parallel).
  • FIG 4 initially differs from that of Figure 1 by the number of ⁇ for the evaluation of the output from the angular rate sensor angular rate ⁇ B x provided low-pass filter and the corresponding downstream comparators associated with increasing Schwellwerter Wegungsscrien.
  • the Low-pass filter TP ⁇ 2 corresponds in terms of its function and design to the low-pass filter TP ⁇ 2 from FIG. 1, that is to say is provided for detecting slow flashovers.
  • Each of the three low-pass filter TP ⁇ , TP ⁇ 2 and TP ⁇ 3 is in each case a comparator K ⁇ ⁇ , K m2 and K ⁇ 3 ⁇ with associated Schwellwerter Wegungsscariaen SWn, SW 12 and SW * downstream 3, wherein each of these Schwellwerter Wegungsscrienen ⁇ a trigger threshold value S ⁇ , S ⁇ 2 and ⁇ 3 S output.
  • the outputs of the three comparators K ⁇ ⁇ , K ⁇ 2 and K ffl3 are also routed to an OR gate Gi, which in turn controls an AND gate G 2 and an AND gate G 3 , each with two inputs.
  • the signals output and TP ⁇ 3 are also subjected to an offset and offset drift correction, as shown in FIG. 1, by subtracting the signal output by the low-pass filter TP by means of adders A * ⁇ to A 3 .
  • 2 "output trigger threshold value S ⁇ 2 or the Schwellwerter Wegungssciens SW 12 is set as the low-pass filter TP ffi2 according to FIG. 1, the cutoff frequency f ⁇ 3 of the additional low-pass filter TP ⁇ 3 will now be adjusted so that the value of f between the value of the cutoff frequency ⁇ ⁇ of first low-pass filter TP ⁇ * ⁇ and the value of the cutoff frequency f ⁇ 3 of the second low-pass filter TP ⁇ 2 is located.
  • the adjusted by the Schwellwertermaschineungssciens SW ⁇ 3 relevant threshold values ⁇ gre z and comin (threshold value as a trigger S ⁇ 3) also somewhat deeper than in the Arrangement used according to Figure 1.
  • the cut-off frequencies f y ⁇ and f y2 of the low-pass filter TP y ⁇ and TP y2 are set so that the first low-pass filter TP y - ⁇ a high cut-off frequency f y ⁇ and the second low-pass filter TP y2 a low cut-off frequency ⁇ . having.
  • the outputs of the comparators K y ⁇ and K y2 are additionally routed via an OR gate G to the second input of the AND gate G 2 , so that triggering is only permitted if the transverse acceleration has a minimum value I y I by appropriately setting the threshold values S y ⁇ and S y2 , as a result of which rollover processes in the sand bed or rollover processes caused by a curb impact are detected .
  • a triggering via a further OR gate G thus only takes place if the OR gate G 1 passes on a trigger signal and at least one of the comparators K y * ⁇ or K y2 generates a high level.
  • the evaluated acceleration signals of the acceleration sensor B az also serve to make the plausibility of the rotation rate signals ⁇ x possibly triggering, in that the outputs of the comparators K z1 and K z2 are routed via an OR gate G 6 to one input of the AND gate G 3 and whose second input is connected to the output of the OR gate Gj.
  • the cut-off frequencies f z1 and f_- are the low-pass filters TP z * ⁇ and TP z2 and the threshold values S z ⁇ and S * ⁇ to be provided by the threshold value generation circuits SW 3 ⁇ and SW 32 so that triggering is only permitted if the acceleration in the vertical direction deviates significantly from the value 1g ⁇ gravitational acceleration), which means in particular roll-over operations of the screw ramp type (a z greater than 1g), in which a release is to take place in the upward movement or a rollover over a cliff, in which the a z value approximately indicates weightlessness.
  • the cut-off frequencies fzi and fz2 of the low-pass filter TP z * ⁇ and TPz 2 are also set such that the first low-pass filter TP z1 has a high cut-off frequency f z * ⁇ and the second low-pass filter TP z2 has a low cut-off frequency fz 2 .
  • the evaluated acceleration signals a z of the acceleration sensor B az - as can also be implemented in the arrangement according to FIG. 1 - can be used for dynamic adaptation of the triggering threshold values S ⁇ ⁇ by the outputs of the comparators K z * ⁇ and K z ⁇ via separate lines to separate inputs of the threshold value generation circuit SW ffi ⁇ , as shown in Figure 4 with dashed connecting lines V.
  • the trigger threshold value S ⁇ ⁇ is thus set as a function of the output values of the comparators K y * ⁇ , K y 2, K ⁇ and K z2 .
  • the number of low-pass filters used for evaluating the acceleration signals need not be limited to two. If, for example, a third low-pass filter is used for evaluating the acceleration signals a y and a z , their cut-off frequencies are set in such a way that the first low-pass filter has the highest cut-off frequency and the third low-pass filter has the lowest cut-off frequency. Corresponding rules apply to the threshold values.

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Abstract

Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug bei einem Überrollvorgang, bei dem die von einem Drehratensensor erzeugten Drehratensignale omega zur Erkennung des Überrollvorganges des Kraftfahrzeuges um einer seiner Achsen bewertet werden. Als Sicherheitseinrichtungen kommen dabei vornehmlich Überschlagbügel, Sideairbags und Gurtstraffer in Frage. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung anzugeben, ohne jedoch gleichzeitig eine Einbusse am sicheren und zuverlässigen Erkennen eines Überschlages zu erleiden. Erfindungsgemäss werden tiefpassgefilterte Drehratensignale mit einem einstellbaren Schwellwert verglichen, wobei dieser Schwellwert in Abhängigkeit des integrierten Drehratensignales erzeugt wird. Die Tiefpassfilterung erfolgt dabei mit einer Grenzfrequenz, bei der die für einen Überrollvorgang charakteristischen Signalanteile des Drehratensignales ungefiltert bleiben.

Description

Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug bei einem Überrollvorgang
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug bei einem Überrollvorgang, bei dem die von einem Drehratensensor erzeugten Drehratensignale zur Erkennung eines Überschlages des Kraftfahrzeuges um einer seiner Achsen bewertet werden. Als Sicherheitseinrichtungen kommen dabei vornehmlich Überschlagbügel, Sideairbags und Gurtsträffer in Frage.
Zur Erkennung eines Überschlages eines Kraftfahrzeuges, z. Bsp. hinsichtlich seiner Längsachse (x-Achse) ist es bekannt, hierzu die von ei- nem Drehratensensor (Gyrosensor) erzeugten Drehratensignale auszuwerten. Ein entsprechendes Auswerteverfahren ist bspw. aus der DE 100 25 259 A1 bekannt, bei dem von einer theoretischen, an das jeweilige Fahrzeug angepaßten Überschlag-Kennlinie in der Form, eines ω-α- Graphen ausgegangen wird. Dieser ω- -G.raph wird durch Tiefpassfilter- funktionen mit bestimmten, jeweils an die zu detektierenden Überschlagszenarien angepassten Grenzfrequenzen und Auslöseschwellen approximiert. Die Drehratehsignale' werden von diesen Tiefpassfilterfunktionen verarbeitet und bewertet,- um" gegebenenfalls eine Auslösung einer Sicherheitseinrichtung herbeizuführen. Nachteilig bei diesem bekannien Verfahren ist'jedoch, daß zurri Erstellen und zur Anpassung dieses Auslösealgorithmus an einen speziellen Fahrzeugtyp umfangreiches Datenma- * terial vorliegen muß.
Ein anderes Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen ist aus der DE 100 25 260 A1 bekannt, bei dem zur Berechnung des aktuellen Nei- gungswinkels des Fahrzeuges. dem von einem Inertiallagesensor erzeug- . ten anfänglichen Neigungswinkel des Fahrzeuges der Wert des integrier- ten Drehratensignales hinzuaddiert wird und dieser berechnete aktuelle Neigungswinkel mit einem Schwellwert verglichen wird, wobei dieser Schwellwert in Abhängigkeit des Drehratensignales und in einer an den jeweiligen Fahrzeugtyp angepaßten Form erzeugt wird. Dieses Verfahren erfordert in nachteiliger Weise die Verwendung eines Neigungssensors zur Feststellung der anfänglichen Neigung des Fahrzeuges.
Weitere solcher Auswerteverfahren sind aus der DE 199 05 193 und DE 199 05 379 bekannt, die die Auswertung der Drehratensignale über zwei unabhängige Kanäle vorsehen, nämlich einerseits durch Auswertung der differenzierten Drehratensignale und durch Auswertung der integrierten Drehratensignale andererseits. Bei der zuletzt genannten Auswertung werden die integrierten Drehratensignale mit einem in Abhängigkeit von der Drehrate erzeugten Schwellwert verglichen. Ob ein Wertepaar, bestehend aus einem integrierten Drehratensignal und der zugehörigen Drehrate, als zu einem Überschlag führenden Fahrzeugzustand bewertet wird, entscheidet sich anhand einer vorgegebenen fahrzeugspezifischen Überschlag-Kennlinie, die die vorkommenden Wertepaare in No-Fire- Gebiete (keine Auslösung einer Sicherheitseinrichtung) und Fire-Gebiete (Auslösung einer Sicherheitseinrichtung) unterteilt.
Die in DE 196 09 717 A1 und DE 197 44 083 A1 beschriebenen Verfahren leiten aus den in allen drei Achsen eines Fahrzeuges gemessenen Drehraten durch Integration die entsprechenden Kardanwinkel ab, um daraus die Lage eines in eine horizontale Ebene projizierten Fahrzeugschwerpunktes zu bestimmen und ein Überrollen des Fahrzeuges zu si- gnalisieren, wenn der projizierte Schwerpunkt die Grenzen einer ebenfalls in die horizontale Ebene projizierten fahrzeugfesten Fläche überschreitet. Ferner wird ,bei diesem bekannten Verfahren die Rotationsenergie des_ Fahrzeuges aus den Drehraten abgeleitet, um einen Überschlag dann zu erkennen, wenn die Rotationsenergie eine bestimmte Schwelle über- schreitet, die bspw. diejenige potentielle Energie sein kann, die erforderlich ist, um das Fahrzeug aus seiner momentanen Lage in eine Lage zu kippen, in der der Schwerpunkt seinen gegenüber der Fahrbahnebene maximalen Abstand erreicht. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung anzugeben, das zur Realisierung wenig Datenmaterial erfordert und mit dem gleichzeitig Überschläge rechtzeitig und zuverlässig erkennbar sind.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Hiernach werden die von einem Drehratensensor erzeugten Drehratensignale hinsichtlich einer Drehachse sowohl mittels eines Tiefpassfilters mit einer Grenzfrequenz, bei der die für einen Überrollvorgang charakteristischen Signalanteile des Drehratensignales dieses Tiefpassfilter ungefiltert passieren, tiefpassgefiltert, als auch zur Erzeugung eines von der Drehrate des Fahrzeuges abhängigen Integralwertes, wobei dann ein Auslösesignal zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung erzeugt wird, wenn das tiefpassgefilterte Drehratensignal einen einstellbaren Auslöse- schwellwert überschreitet, der in Abhängigkeit des Integralwertes erzeugt wird. Vorzugsweise wird die Grenzfrequenz des verwendeten Tiefpassfilters derart gewählt, daß schnelle Überschläge rechtzeitig und sicher erkannt werden. Die Grenzfrequenz liegt dabei bei einigen Hz. Dies wird in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß durch entsprechende Einstellung der Grenzfrequenz des verwendeten Tiefpassfilters und die Einstellung des Auslöseschwellwertes in Abhängigkeit des integrierten Drehratensignales eine auf das Fahrzeug angepasste Überschlag-Kennlinie derart , realisierbar ist, daß die in Frage kommenden Wertepaare für die tiefpass- gefilterten und die integrierten Drehratensignale in No-Fire-Gebiete und Fire-Gebiete nahezu eindeutig klassifizierbar sind.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden neben der Drehrate des Fahrzeuges weitere, die Stabilität anzeigende fahrzustands- spezifische Parameter, insbesondere die Vertikalbeschleunigung, Lateralbeschleunigung oder die Neigung des Fahrzeuges mittels Sensoren erfaßt, und in Abhängigkeit wenigstens einer dieser Parameter der Wert des Auslöseschwellwertes an den durch diesen Parameter angezeigten Stabilitätszustand des Fahrzeuges angepaßt. Wird beispielsweise die .Querbeschleunigung als Parameter verwendet, so soll bei- einem hohen Beschleunigungswert die Auslösung früher erfolgen, als bei niedriger Querbeschleunigung des Fahrzeuges, welches hinsichtlich der Überschlag- Kennlinie eine Verschiebung der das No-Fire-Gebiet von dem' Fire-Gebiet trennenden Kennlinie bedeutet. Das Verfahren wird somit hinsichtlich der Querbeschleunigung empfindlicher. Soll dagegen die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges als Parameter verwendet werden,' so soll die Über- schlag-Kennlinie ebenfalls zu kleineren Werten hin verschoben werden, wenn der Beschleunigungswert wesentlich von dem Wert 1g abweicht, also einen Zustand anzeigt, der in Richtung Schwerelosigkeit geht.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht darinr ein weiteres Tiefpassfilter zur Filterung des Drehratensignales vorzusehen, wobei dessen Grenzfrequenz derart eingestellt wird, daß die für einen langsamen Überrollvorgang charakteristischen Sighäianteile des Drehratensignales ungefiltert dieses weitere. Tiefpassfilter passieren und anschließend erst dann mit einem festen Auslöseschwellwert verglichen werden, wenn das integrierte Drehratensignal einen festen Winkelschwellwert er- reicht. Da dieses integrierte Drehratensignal ungefähr dem Neigungswinkel des Fahrzeuges entspricht, stellt dieser Winkelschwellwert einen Mindestneigungswinkel dar. Erst wenn dieser Mindestneigungswinkel erreicht wird, erfolgt ein Vergleich des gefilterten Drehratensignals mit dem festen Schwellwert, der vorzugsweise eine Mindestdrehrate darstellt. Damit ist eine Auslösung einer Sicherheitseinrichtung auch bei langsamen Überschlägen - spätestens wenn das' Fahrzeug auf der Seite liegt - sichergestellt.
Zur Verbesserung der Auslösesicherheit bei allen auftretenden Über- schlagszenarieri kann eine dritte Tiefpassfilterung des Drehratensignales durchgeführt werden, wobei die Grenzfrequenz des verwendeten Tiefpassfilters zwischen dem Wert der Grenzfrequenz des ersten Tiefpassfilters und dem Wert der 'Grenzfrequenz des zweiten Tiefpassfilters liegt.
Zur weiteren Verbesserung der Auslösesicherheit können gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die die Stabilität des Fährzeuges anzeigende Sensorsignale der weiteren Sensoren zur Plausi- bilisierung verwendet werden, so daß eine Auslösung nur dann ermöglicht wird, wenn alle Sensorsignale tatsächlich einen drohenden Überschlag erkennen lassen. So kann vorzugsweise die Lateralbeschleunigung des Fahrzeuges nach einer Tiefpassfilterung' mit einer Plausibilitätsschwelle verglichen werden, Wobei eine Auslösung nur dann zugelassen wird, wenn . der Betrag dieser Lateralbeschleunig'ung einen Mindestwert aufweist, wodurch insbesondere Überrollvorgänge im Sandbett oder' mit Bordsteinan- prall erfaßt werden.
Auch die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges .kann zur Plausibilisie- rung verwendet werden, indem der Auslöseschwellwert so eingestellt wird, daß eine Auslösung nur dann erfolgt, wenn die Vertikalbeschleuπigung von dem Wert 1g wesentlich abweicht. Damit werden insbesondere Über- rollvorgänge vom Typ Schraubrampe oder Überschläge über eine Klippe erfaßt, bei denen die Vertikalbeschleunigung Schwerelosigkeit anzeigt.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1 : Ein Blockschaltbild zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 2: eine Überschlag-Kennlinie in der Darstellung eines- ωx-Jωxdt-
Diagramms zur Erläuterung der Funktionsweise der Anordnung nach Figur 1 , Figur 3: eine weitere Überschlag-Kennlinie zur Erläuterung der Funktionsweise der Anordnung nach Figur 1 , und Figur 4: ein Blockschaltbild als weiteres Ausführungsbeispiel zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den Figuren sind gleiche Funktionsblöcke bzw. gleichwirkende Teile mit deQ gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei sind die Blockschaltbilder derart aufzufassen, daß die dargestellten Funktionsblöcke sowohl mit analogen Bauteilen als auch hinsichtlich ihrer Funktion softwaremäßig mittels eines Prozessors realisierbar sind. Im letztgenannten Fall werden die analogen Sensorsignale vor der Verarbeitung digitalisiert und digitalen Filtern, in der Regel von 1. Ordnung zur Verarbeitung zugeführt. Das Blockschaltbild nach Figur 1 zeigt ein Sicherheitssystem mit einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Diese Anordnung besteht zunächst aus einem Drehraten- oder Gyrosensor Bω , der ein zur Winkelgeschwindigkeit ωx (Drehrate) um die Längsachse (x- Achse) eines Fahrzeuges proportionales , Drehratensignal erzeugt, das drei Tiefpassfiltern TPω1, TPffl und TP sowie zwecks Integration des Drehratensignales ωx einem Integrator Int zugeführt wird.
Bevor die am Ausgang der Tiefpassfilter TPω*ι und TPω2 anstehenden tief- passgefilterten Drehratensignale einem Schwellwertvergleich mit jeweils einem Komparator K^ bzw. Kω2 unterzogen werden, erfolgt eine Offset- und Offset-Drift-Korrektur, indem die von dem Tiefpass TP gefilterten Drehratensignale mittels Addierer A1 und A2 von den Ausgangssignalen der Tiefpassfilter TPωι und TPω2 subtrahiert werden. Das' für die Offset- und Offset-Drift-Korrektur verwendete Tiefpassfilter TP ist von 1 Ordnung mit einer Grenzfrequenz fω von ca. 10mHz.
Den schon genannten Komparatoren Kωι und Kω2 werden über deren nicht-invertierenden Eingänge das jeweilige tiefpassgefilterte und -offset- korrigierte Drehratensignal zugeführt, während an deren invertierenden
Eingängen jeweils eine Schwellwerterzeugungsschaltung SWn bzw. SWι2 angeschlossen ist. Zur Erzeugung eines entsprechenden Auslöseschwellwertes werden diesen Schwellwerterzeugungsschaltungen SWn und SWι2 das von dem Integrator Int erzeugte integrierte Drehratensignal Jωxdt zugeführt.
Die Grenzfrequenz fω*ι des Tiefpassfilters TPω*ι ist so gewählt, daß die für einen schnellen Überschlag charakteristischen Signalanteile des Drehratensignales ωx ungefiltert dieses Tiefpassfilter passieren; die Größenord-" nung dieser Grenzfrequenz liegt dabei bei einigen Hz. -
Der von dem Integrator Int erzeugte Integralwert Jωxdt dient der Schwellwerterzeugungsschaltung SWιι zur Erstellung eines Auslöseschwellwertes Sωι, der an dem invertierenden Eingang des Komparators K^ anliegt. Zur Bestimmung dieses Auslöseschwellwertes Sωι in Abhängigkeit des Integralwertes Jωxdt dient eine fahrzeugspezifische Überschlag-Kennlinie, wie dies beispielhaft mit einem ωx-Jωxdt-Diagramm gemäß Figur 2 dargestellt ist. Dabei stellt ωx den Betrag der Drehrate, also der Drehgeschwindigkeit der bei einem drohenden Überschlag des Fahrzeuges auftretenden Wankbewegung bzgl. dessen x-Achse dar und Jωxdt den Wert des integrierten Drehratensignals, der im wesentlichen dem Neigungswinkel des Fahrzeuges in y-Richtung (Querachse) entspricht.
Der ωx~*Jωxdt -Graph dieses Diagramms, der entgegen der in Figur 2 gezeigten Geraden bspw. als mehrstufige Treppenfunktion realisiert sein kann, teilt die (ωx, |ωxdt)-Wertepaare des 1. Quadranten in zwei Gebiete ein, die einerseits Fahrzustände betreffen, die zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung führen sollen, also Fire-Szenarien und andererseits No-Fire-Szenarien darstellen, deren (ωx, Jωxdt)-Kombinationen nicht zur Auslösung der Sicherheitseinrichtung führen dürfen. Die (ωgreπz,0)- Kombination bzw. (0,αiφP)-Kombination stellt einen Grenzzustand eines Fahrzeuges mit einer Drehrate ωgrenz in x-Richtung und einem Neigungswinkel von 0° bzw. mit einer Drehrate 0 und einem Neigungswinkel (statischer Kippwinkel) αi P dar, der zu einem Überschlag führt. Diese Parameter sind fahrzeugspezifisch und müssen daher für jeden Fahrzeugtyp gesondert bestimmt werden.
Für einen bestimmten, von dem Integrator Int erzeugten {ωxdt-Wert, in Figur 2 als α* bezeichnet, wird mittels des (Dx-Jωxdt -Graphen nach Figur 2 der zugehörige ωx-Wert bestimmt, der als Auslöseschwellwert Sω*j dem komparator Kω*ι zugeführt wird. Übersteigt der von dem Tiefpassfilter TPffi erzeugte Wert diesen Auslöseschwellwert Sω*ι, wird über ein OR-Gatter G- ein Auslösesignal an eine Sicherheitseinrichtung ausgegeben.
Der von der Schwellwerterzeugungsschaltung SW*ι2 an den Komparator" Kω2 ausgegebene Auslöseschwellwert Sω2 wird dagegen als fester Wert vorgegeben und ergibt sich aus dem ωx-Jωxdt -Diagramm gemäß Figur 3. Hiernach soll eine Auslösung nach Erreichen einer Mindestdrehrate (ümm- des Fahrzeuges nur dann erfolgen, wenn ein bestimmter Jωxdt-Wert erzeugt wird, also das Fahrzeug einen bestimmten Mindestneigungswinkel ccg.enz aufweist. Dabei hängt die Mindestdrehrate ωm,n vom Frequenzinhalt des Drehratensignales ab und damit von der Grenzfrequenz des verwen- deten Tiefpassfilters TPω2. Der grenz-Wert wird dabei so eingestellt, daß eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung bei langsamen Überschlägen spätestens dann erfolgt , wenn das Fahrzeug auf der Seite liegt, jedoch eine Auslösung beim Einfahren in eine Steilwand, die in der Regel keine 90° aufweist, unterbleibt.
Die Anordnung nach Figur 1 weist neben dem Gyrosensor Bω einen weiteren, die Querbeschleunigung des Fahrzeuges erfassenden Sensor Bay auf, dessen Beschleunigungssignal- ay zunächst einem Tiefpassfilter TPy zugeführt wird, dessen Grenzfrequenz fy derart eingestellt ist, um die für eine Querbeschleunigung charakteristischen Signalanteile ungefiltert zwecks Vergleich mit einem Schwellwert Sy dem nicht-invertierenden Eingang eines Komparators Ky zuzuführen, wobei der Ausgang dieses Kom- parators Ky mit der Schwellwerterzeugungsschaltung SWn' verbunden ist. Der Schweliwert Sy wird.von einer Schwellwerterzeugungsschaltung SW2ι an den invertierenden Eingang des Komparators Ky ausgegeben und entspricht einem bestimmten Betrag der Querbeschleunigung. Wird dieser ' Schwellwert Sy von dem gefilterten Beschleunigungssignal überschritten, bewirkt der dadurch ausgelöste Pegelwechsel, daß die zur Ausgabe des Auslöseschwellwertes Sω*ι verwendete Überschlags-Kennlinie nach Figur 2 zu kleineren Werten hin verschoben wird. Damit wird die Anordnung empfindlicher hinsichtlich hoher Querbeschieunigungen des Fahrzeuges und es wird, eine kürzere Reaktionszeit von dem Zeitpunkt der Detektion eines drohenden Überschlages bis zur Auslösung der Sicherheitseinrich- tung sichergestellt.
Anstelle des die Querbeschleunigung messenden Beschleunigungssensors Bay kann auch ein die vertikale Beschleunigung des Fahrzeuges messender Beschleun'igungssensor Baz eingesetzt werden, dessen Si- gnale ebenfalls mittels eines Tiefpassfilters TPZ gefiltert und mittels eines Komparators Kz mit einem von einer Schwellwerterzeugungsschaltung SW3*ι erzeugten Schwellwert Sz verglichen werden, wobei bei Überschreiten dieses Schwellwertes durch das gefilterte Beschleunigungssignal der' entsprechende Pegelwechsel ebenfalls der Schweliwerterzeu- gungsschaltung SWn zugeführt wird. Die Figur 1 zeigt diese Komponen- ten Baz , TPz, Kz und SW31 sowie die Verbindungslinien in gestrichelter Darstellung.
Durch einen von dem Komparator Kz bewirkten Pegelwechsel wird die Schwellwerterzeugungsschaltung SWn ebenfalls veranlaßt, zu kleineren Werten verschobene Auslöseschwellwerte Sω*ι auszugeben. Zur Bestimmung des von der Schwellwerterzeugungsschaltung SW31 auszugebenden Schwellwertes Sz wird von der Überlegung ausgegangen, daß ein stabiler Fahrzeugzustand vorliegt, wenn der Wert des von dem Beschleu- nigungssensor Baz ausgegebenen Beschleunigungssignals wenigstens 1g (=Erdbeschleunigung) beträgt. Bei einem solchen Zustand ist keine Anpassung der Auslöseschwellwerte Sωι erforderlich. Dagegen muß bei niedrigen az-Werten von einem weniger stabilen Fahrzustand des Fahrzeuges ausgegangen werden, mit der Folge, daß nunmehr eine Anpas- sung der Auslöseschwellwerte Sωι derart erfolgen muß, daß bei entsprechenden ωι-Werten eine Auslösung früher erfolgen muß als bei einer stabilen Fahrzeuglage. Bei der Festlegung der Schwellen Sz für die Schwellwerterzeugungsschaltung SW3*ι müssen diese Überlegungen berücksichtigt werden.
Bei der Anordnung nach Figur 1 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens können natürlich gleichzeitig der Beschleunigungssensor By zur Detektion der Querbeschleunigung ay als auch der Beschleunigungssensor Bz zur Detektion der Vertikalbeschleunigung eingesetzt wer- den, um eine optimale dynamische Anpassung der Auslöseschwelle Sωι sicherzustellen. In diesem Fall werden die Ausgänge der beiden Kompa- ratoren Ky und Kz getrennt über eine separate Leitung jeweils mit der Schwellwerterzeugungsschaltung SWn verbunden (in der Figur 1 durch 2 parallel gestrichelt dargestellte Linien gezeichnet).
Die Anordnung nach Figur 4 unterscheidet sich gegenüber derjenigen nach Figur 1 zunächst durch die Anzahl der für die Auswertung des von dem Drehratensensor Bω ausgegebenen Drehrate ωx vorgesehenen Tiefpassfilter und der entsprechend nachgeschalteten Komparatoren mit zu- gehörigen Schwellwerterzeugungsschaltungen. Neben dem Tiefpassfilter TPωι werden weitere Tiefpassfilter TPω2 und TPffl3 eingesetzt, wobei das Tiefpassfiiter TPω2 hinsichtlich seiner Funktion und Auslegung dem Tiefpassfilter TPω2 aus Figur 1 entspricht, also zur Erfassung von langsamen Überschlägen vorgesehen ist. Jedem der drei Tiefpassfilter TPω , TPω2 und TPω3 ist jeweils ein Komparator Kωι, Km2 und Kω3 mit zugehörigen Schwellwerterzeugungsschaltungen SWn, SW12 und SW*ι3 nachgeschaltet, wobei diese Schwellwerterzeugungsschaltungen jeweils einen Auslöseschwellwert Sωι, Sω2 bzw. Sω3 ausgeben. Die Ausgänge der drei Kom- paratoren Kωι, Kω2 und Kffl3 sind ebenfalls auf ein OR-Gatter G-i geführt, das seinerseits ein UND-Gatter G2 und ein UND-Gatter G3 mit jeweils zwei Eingängen ansteuert. Die von den Tiefpassfiltern TPωι, TPω2. und TPω3 ausgegebenen Signale werden ebenfalls wie in Figur 1 gezeigt, einer Offset- und Offset-Drift-Korrektur unterworfen, indem das von dem Tiefpassfilter TP ausgegebene Signal mittels Addierern A*ι bis A3 von diesen subtrahiert werden.
Wie schon oben beschrieben, wird die Grenzfrequenz fω2 sowie der von der Schwellwerterzeugungsschaltung SW*|2 " ausgegebene Auslöseschwellwert Sω2 wie bei dem Tiefpassfilter TPffi2 bzw. der Schwellwerterzeugungsschaltung SW-12 gemäß Figur 1 eingestellt. Die Grenzfrequenz fω3 des zusätzlichen Tiefpassfilters TPω3 wird nun so eingestellt, daß dessen Wert zwischen dem Wert der Grenzfrequenz fωι des ersten Tiefpassfilters TPω*ι und dem Wert der Grenzfrequenz fω3 des zweiten Tiefpassfilters TPω2 liegt. Die von der Schwellwerterzeugungsschaltung SWι3 einzustellenden maßgeblichen Schwellwerte αgrez und comin (als Auslöse- schwellwert Sω3) liegen ebenfalls etwas tiefer als die in der Anordnung gemäß Figur 1 verwendeten Werte.
In entsprechender Weise werden auch zur Auswertung der Beschleunigungssignale des Beschleunigungssensors Bay für die Querrichtung und des Beschleunigungssensors Baz für die vertikale Richtung jeweils nicht nur ein einziges Tiefpassfilter, sondern jeweils zwei Tiefpassfilter TPyι und TPy2 bzw. TPz1 und TPz2 verwendet. Auch diesen Tiefpassfiltern sind jeweils ein Komparator Kyι und Ky2 bzw. Kzι und Kz2 mit zugehörigen Schwellwerterzeugungsschaltungen SW21 und SW22 bzw. SW31 und SW32 nachgeschaltet, wobei die letzteren Schwellwerte Sy*ι und Sy2 bzw. Sz*ι und
Sz2 ausgeben. Die Ausgänge der Komparatoren Kyι und Ky2 sind über getrennte Leitungen auf jeweils einen Eingang der Schwellwerterzeugungsschaltung SWω1 geführt, damit wie bei der Anordnung nach Figur 1 eine dynamische Schwellwertanpassung durchgeführt werden kann, wonach bei instabilen Fahrzustände des Fahrzeuges anzeigende Beschleunigungswerte zur Erniedrigung der Auslöseschwellwerte Sω*ι führen, also schon bei kleinen ωx- Werten ausgelöst wird.
Die Grenzfrequenzen fyι und fy2 der Tiefpassfilter TPyι und TPy2 werden so eingestellt, daß das erste Tiefpassfilter TPy-ι eine hohe Grenzfrequenz fyι und das zweite Tiefpassfilter TPy2 eine niedrige Grenzfrequenz ^. aufweist. Für die von .den Schwellwerterzeugungsschaltungen SW21 und SW22 erzeugten Schwellwerte Syι und Sy2 gilt entsprechendes.
Zur Plausibilisierung der möglicherweise zur Auslösung führenden Drehratensignale ωx werden die Ausgänge der Komparatoren Kyι und Ky2 zusätzlich über eine OR-Gatter G auf den zweiten Eingang des AND- Gatters G2 geführt, so daß nur dann eine Auslösung zugelassen wird, wenn durch entsprechende Einstellung der Schwellwerte Syι und Sy2 die Querbeschleunigung einen Mindestwert I y I aufweist, wodurch insbesondere Überrollvorgänge im Sandbett oder durch einen Bordsteinanprall veranlaßte Überrollvorgänge erfaßt werden.
Eine Auslösung über ein weiteres OR-Gatter G erfolgt somit nur dann, wenn sowohl das OR-Gatter G1 ein Auslösesignal weiterleitet als auch wenigstens einer der Komparatoren Ky*ι oder Ky2 einen High-Pegel erzeugt.
Ebenfalls zur Plausibilisierung der möglicherweise zur Auslösung führenden Drehratensignale ωx dienen die ausgewerteten Beschleunigungssignale des Beschleunigungssensors Baz, indem die Ausgänge der Komparatoren Kz1 und Kz2 über ein OR-Gatter G6 auf den einen Eingang des AND-Gatters G3 geführt werden und dessen zweiter Eingang mit dem Ausgang des OR-Gatters G-j verbunden ist. Zur Erfüllung dieses Zweckes werden die Grenzfrequenzen fz1 und f_- der Tiefpassfilter TPz*ι und TPz2 sowie die von den Schwellwerterzeugurigsschaltungen SW3ϊ und SW32 bereitzustellenden Schwellwerte Szι und S*^ so eingestellt, daß eine Auslösung nur dann zugelassen wird, wenn die Beschleunigung in senkrechter Richtung von dem Wert 1g ^Erdbeschleunigung) wesentlich ab- weicht, womit insbesondere Überrollvorgänge vom Typ Schraubrampe (az größer als 1g), bei dem eine Auslösung bereits in der Aufwärtsbewegung erfolgen soll oder ein Überschlag über eine Klippe, bei dem der az-Wert näherungsweise Schwerelosigkeit anzeigt, erfaßt werden.
Auch die Grenzfrequenzen fzi und fz2 der Tiefpassfilter TPz*ι und TPz2 werden so eingestellt, daß das erste Tiefpassfilter TPz1 eine hohe Grenz- frequenz fz*ι und das zweite Tiefpassfilter TPz2 eine niedrige Grenzfrequenz fz2 aufweist. Für die von den Schwellwerterzeugungsschaltungen SW3ι und SW32 erzeugten Schwellwerte Szι und Sz2 gilt entsprechendes.
Schließlich können die bewerteten Beschleunigüngssignale az des Beschleunigungssensors Baz - wie auch bei der Anordnung nach Figur 1 realisierbar ist - zur dynamischen Anpassung der Auslöseschwellwerte Sωι verwendet werden, indem die Ausgänge der Komparatoren Kz*ι und Kzι über getrennte Leitungen auf separate Eingänge der Schwellwerterzeugungsschaltung SWffiι geführt werden, wie dies in Figur 4 mit gestrichelten Verbindungslinien V dargestellt ist. Damit wird der Auslöseschwellwert Sωι in Abhängigkeit der Aüsgangswerte der Komparatoren Ky*ι , Ky2, Kπ und Kz2 eingestellt.
Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß die Anzahl der verwendeten Tiefpassfilter zur Auswertung der Beschleunigungssignale nicht auf zwei beschränkt bleiben muß. Wird bspw. für die Auswertung der Beschleuni- gungssignale ay und az jeweils ein drittes Tiefpassfilter verwendet, so wer- den deren Grenzfrequenzen derart eingestellt, daß in absteigender Folge das erste Tiefpassfilter die höchste Grenzfrequenz und das dritte Tiefpassfilter die niedrigste Grenzfrequenz aufweist. Für die Schwellwerte gilt entsorechendes.

Claims

Patentansprüche
1) Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraft- fahrzeug bei einem Überrollvorgang mittels eines Drehratensensors
(Bω), bei dem die von dem Drehratensensor (Bω) erzeugten Drehratensignale (ωx) zur Erkennung des Überrollvorganges bewertet werden, und folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:
a) Tiefpassfilterung der Drehratensignale (ωx) mittels eines Tief- passfilters (TPωι) mit einer Grenzfrequenz (fω1)( bei der die für einen Überrollvorgang charakteristischen Signalanteile des Drehratensignales (ωx) dieses Tiefpassfilter (TPωι) ungefiltert passieren und anschließend einem Schwellwertvergleich mit einem einstellbaren Auslöseschwellwert (Sω*ι) zugeführt wer- den,
b) Integration der Drehratensignale (ωx) zur Erzeugung eines von der Drehrate des Kraftfahrzeuges abhängigen Integralwertes (Jωxdt ),
c) Erzeugung des Auslöseschwellwertes (Sω*ι) in Abhängigkeit des Integralwertes (Jωxdt ), und
d) Erzeugung eines Auslösesignales zur Auslösung der Sicherheitseinrichtung bei Überschreitung des Auslöseschwellwertes- (Sω*ι) durch das tiefpassgefilterte Drehratensignal.
2) Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem neben den Drehratensignalen (ωx) des Drehratensensors (Bω) Signale (ay, az) weiterer Sensoren (By,
Bz) bearbeitet werden, wobei die weiteren Sensoren (By, B2) die Stabilität des Kraftfahrzeuges anzeigende fahrzustandsspezifische Parameter, insbesondere Vertikalbeschleunigung (az), Lateralbeschleuni- gung (ay) und Neigungswinkel (α) erfassen und in Abhängigkeit wenigstens einer dieser Parameter der Wert des Auslöseschwellwertes (Sωι) angepaßt wird, indem entsprechend. dem von den Signalen der weiteren Sensoren (By, Bz) angezeigten Grad der Stabilität des Kraft- 5 fahrzeuges der Auslöseschwellwert (Sωι) herauf- oder herabgesetzt wird.
3) Verfahren nach Anspruch 2, bei dem mittels eines Beschleunigungs- sensors (By) die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges erfaßt wird.
4) Verfahren nach Anspruch 2, bei dem mittels eines Beschleunigungs- sensors (Bz) die Vertikalbeschleunigung des Kraftfahrzeuges erfaßt wird.
5) Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei( dem a) eine zweite Tiefpassfilterung der Drehratensignale (ωx) mittels eines zweiten Tiefpassfilters (TPffl2) mit einer Grenzfrequenz (fω2) durchgeführt wird, bei der die für einen langsamen Überrollvorgang' charakteristischen Signalänteile des Drehratensignales (ωx) ungefiltert das zweite Tiefpassfilter (TPαj2) passieren und anschließend mit einem zweiten Schwellwert (Sω2) verglichen werden, wenn das integrierte Drehratensignal - (Jωxdt) einen ersten Winkelschwellwert (ocgrenz) erreicht hat, und b) die Sicherheitseinrichtung bei Überschreitung des zweiten Schwellwertes (Sω2) durch das tiefpassgefilterte Drehratehsi- gnal ausgelöst wird. 6) Verfahren nach Anspruch 5, bei dem der zweite Schwellwert (Sω2)" dem Wert einer Mindestdrehrate (ωmjπ) entspricht.
7) Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei dem a) eine dritte Tiefpassfilterung der Drehratensignale (ωx) mittels . eines dritten Tiefpassfilters (TPω3) mit einer Grenzfrequenz (fω3) durchgeführt wird, dessen zwischen dem Wert der
Grenzfrequenz (fωι) des ersten Tiefpassfilters (TPffl*ι) und dem Wert der Grenzfrequenz (fω2) des zweiten Tiefpassfilters (TPω2) liegt und anschließend mit einem dritten Schwellwert (Sω3) verglichen werden, wenn das integrierte Drehratensignal (Jωxdt) einen zweiten Winkelschwellwert '(Sα2)' erreicht hat, und b) die Sicherheitseinrichtung bei Überschreitung des dritten
Schwellwertes (Sffl3) durch das tiefpassgefilterte Drehratensignal ausgelöst wird.
8) Verfahren nach Anspruch 7, bei dem der dritte Schwellwert (Sω3) zwischen dem Wert des ersten Schwellwertes (Sω ) und dem Wert des zweiten Schwellwertes (Sffl2) liegt.
9) Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, bei dem die mittels des Beschleunigungssensors (By) erfaßte Lateralbeschleunigung (ay) nach einer Tiefpassfilterung mittels wenigstens einem Tiefpassfilter (TPyι) mit einer Plausibilitätsschwelle (Sy*ι, Sy2) verglichen wird, wobei nur dann eine Auslösung möglich ist, wenn der Betrag des tiefpassgefil- terten Beschleunigungssignals diese Plausibilitätsschwelle (Syι, Sy2) überschreitet.
10) Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, bei dem die mittels des Beschleunigungssensors (Bz) erfaßte Vertikalbeschleunigung (az) nach einer Tiefpassfilterung mittels wenigstens einem Tiefpassfilter
(TPz1, TPz2) mit dem Beschleunigungswert von 1g verglichen wird, wobei nur dann eine Auslösung möglich ist, wenn das tiefpassgefilterte Beschleunigungssignal wesentlich von diesem Wert abweicht.
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