EP1410985B1 - Barre à roue pivotante - Google Patents

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EP1410985B1
EP1410985B1 EP03292501A EP03292501A EP1410985B1 EP 1410985 B1 EP1410985 B1 EP 1410985B1 EP 03292501 A EP03292501 A EP 03292501A EP 03292501 A EP03292501 A EP 03292501A EP 1410985 B1 EP1410985 B1 EP 1410985B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
column
wheel
rudder
helm
base
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP03292501A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1410985A1 (fr
Inventor
Jean Berret
Olivier Racoupeau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Chantiers Beneteau SA
Original Assignee
Chantiers Beneteau SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Chantiers Beneteau SA filed Critical Chantiers Beneteau SA
Publication of EP1410985A1 publication Critical patent/EP1410985A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1410985B1 publication Critical patent/EP1410985B1/fr
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/10—Steering gear with mechanical transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H2025/022—Steering wheels; Posts for steering wheels

Definitions

  • the invention relates to the field of boats as boats sea or river and relates to a steering wheel suitable for the control of the rudder of a boat.
  • a steering wheel in the form of a column on which is mounted rotating a wheel.
  • This wheel is intended for be operated by the helmsman, that is to say the person in charge of directing the boat, like a steering wheel.
  • the wheel is linked to the rudder of the boat by a mechanism of transmission so that the rotation of the wheel causes the movement of the rudder.
  • the wheel Given the force required to operate the rudder immersed in water, the wheel is usually of large diameter (of the order of one meter) for the helmsman to benefit from the leverage this big wheel offers its axis.
  • the steering wheel is generally installed in a the rear part of the vessel, such as the cockpit, equipped with seats and / or intended for passage of people.
  • the steering wheel is also installed transversally to the the direction in which the vessel extends, this provision being necessary to that the helmsman, when facing the wheel, be turned in the same direction in which advance the boat.
  • wheel bars of large diameter and arranged transversely are of a large size. This congestion is particularly annoying when the boat is stopped since the bar is not in use and that Moreover, the movement of people is more important, whether for boarding or disembarking of passengers from the rear to the stop at the port or the movement of passengers between the front and the rear of the boat, wetting.
  • Wheel bars are known to minimize their congestion during the stopping of the boat, in particular bars whose wheel is in three folding parts. It also seems that bars have been proposed the wheel is an assembly of removable angular sectors that are stackable in the manner of a fan.
  • US Pat. No. 5,048,444 discloses a bar at wheel whose transverse axis is hinged.
  • the object of the invention is to improve the existing wheel bars, in particular by allowing in a simple way a significant reduction without compromising the functionality or safety of the wheel service position.
  • Such a steering wheel whose column is angularly movable allows the plane in which the wheel is contained to take different positions angular.
  • the rest position will allow the wheel to be arranged parallel to the path of passenger traffic while neutralizing the control means of the rudder. Passengers during their journey will have to follow the wheel in the rest position, rather than bypassing it.
  • the The rudder control means are operational and the steering wheel present as a classic steering wheel, without any apparent minimizing its bulk.
  • said neutralizing means can be controlled by the movement of rotation of the column relative to the base.
  • a single movement of the steering wheel is therefore necessary to move from the service position to the rest position while activating the means neutralization or vice versa.
  • control means of rudder are permanently engaged with the wheel and the means of neutralization comprise means for blocking the rotation of the wheel along its axis transverse.
  • These means for locking the rotation of the wheel may comprise a toothed portion secured to the wheel and a notch integral with the base and arranged to come against said toothed portion, thus ensuring its blocking, when the column is in the rest position.
  • the locking of the wheel is thus ensured by a notch-portion torque which the movement of bringing into contact, or on the contrary of separation, is indexed on the rotational movement of the column relative to the base.
  • the neutralization means may comprise means for immobilizing any element engaged with the means of rudder control.
  • the rudder control means can in this respect have a column shaft rotatably mounted in the column and actuated in rotation by the wheel and said immobilizing means may comprise a disc integral with said column shaft.
  • said disc can form a cam adapted to exercise a force against these stop means, when the column is in the rest position.
  • the cam surface formed by the disk is adapted to to approach said stop means as the rotation of the column towards the rest position, until contact and final blocking of these two elements against each other, the cam effect being obtainable laterally or axially.
  • This device is extremely simple in that it does not intervene no moving parts acting on the disc.
  • said immobilizing means may further comprise brake shoes enclosing the disc and adapted to immobilize it, the disc then being coaxial with the column shaft.
  • brake jaws allow great freedom of design as to how to operate them, they can be driven by rotation of the column or be controlled autonomously.
  • the steering wheel advantageously comprises, in addition, a device for blocking the rotation of the column, useful in particular in the position of service.
  • This device makes it possible to avoid the untimely rotation of the column, the steering wheel is thus maintained in the desired position despite external solicitations.
  • This device for blocking the rotation of the column may comprise a slide at least partly annular and secured to the base and a radially retractable finger, engaged on the column and cooperating with the slide, said slideway may comprise a first housing adapted to receive the finger when the column is in the service position, and a second housing adapted to receive the finger when the column is in the rest position.
  • Such a locking device not only ensures a blocking effective rotation of the column but, moreover, it user guide in materializing the rest and service positions.
  • the invention proposes a boat comprising a cockpit equipped with a pivoting wheel bar as described above, the column being arranged perpendicular to the floor of the cockpit.
  • the base can be fixed to the floor of the cockpit so that the wheel is transverse to the general direction of the boat when the column is in the service position, and the angular offset provided at the position of rest can be a quarter of a turn so that in this rest position, the wheel is parallel to the general direction of the boat.
  • An angular shift of a U-turn can also be interesting to increase the available volume for the traffic in the cockpit.
  • Figures 1 and 2 show the rear of a boat 1 here comprising a cockpit 2 equipped with seats 3, a folding bench 4 for helmsman and a bar with wheel 5 here centrally located in the cockpit 2.
  • the seats 3 are arranged on the periphery of the cockpit so as to to create a space available for passengers. Access to this space can be make by the rear of the cockpit 2 when the folding bench 4 releases a passage (figure 2) or by the front of the cockpit 2.
  • the wheel bar 5, disposed in this space, comprises a base 6 by which it is fixed to the floor 7 of the cockpit 2.
  • This base 6 is a cylinder 8 secured to a base 9, the latter being fixed by screws to the floor 7.
  • the wheel bar 5 further comprises a column 10 mounted rotating on the base 6.
  • This column 10 is in the form of a cylinder substantially of the same diameter as the base 6 and disposed in the extension of the latter.
  • a wheel 12 consisting of a axis 13, a ring 14 on which the helmsman puts his hands and spokes 15 connecting the ring 14 to the axis 13, the axis 13 being perpendicular to the column 10 and mounted on bearings.
  • the pivot connection present between the base 6 and the column 10 is performed by a bearing assembly. Indeed, base 6 ends, at its end opposite the base 9, by a ring 16 axially projecting into the extension of the cylinder 8 but of a smaller diameter. Paths of bearing 17 are further practiced in the outer walls of the ring 16.
  • Column 10 for its part, has the shape of a hollow cylinder coming capping the base 6 by masking said projecting ring 16, the external surfaces of the cylinder 8 of the base 6 and the column 10 being in the extension one from the other.
  • Column 10 also has, on its internal walls at level of the raceways 17, fingerprints 18 coming in vis-à-vis rolling paths 17 so that balls 19 inserted between the rolling paths 17 and the footprints 18 allow the rotation of the column 10 with respect to the base 6.
  • a rod 20 carrying a notch 21 is fixed to said ring protruding 16 of the base 6.
  • this column comprises two levels 22 arranged both at the same height on the column 10, and able to receive the axis 13 of the wheel 12 so that this axis 13 is perpendicular to the direction in which the column 10 extends.
  • these comprise bearings or a coating to low friction (not shown).
  • a toothed wheel 23 On this axis 13 is force-fitted a toothed wheel 23 which is therefore rotated jointly with the axis 13.
  • a chain 24 meshes on this toothed wheel 23 and connects the latter to a second toothed wheel (not shown) located at the base 6, near the floor 7 of the cockpit 2.
  • This toothed wheel 23 is advantageously fixed but can also be mobile.
  • the second gear is connected to the rudder of the boat so that its rotation, driven by the rotation of the wheel 12, has as its consequence of maneuvering the rudder.
  • the rudder is controlled in one direction or the other.
  • This device connecting the second gear wheel and the rudder complies with devices well known in this field and was not represented on the FIGS.
  • the wheel bar 5 also comprises a device for blocking the rotation of the column 10.
  • This device comprises itself two curved rails 25 attached to the ring 16 projecting from the base 6 and two detachable fingers 26 attached to the column 10.
  • the slides 25 are diametrically opposed on the ring 16 and each cover a portion of a circle corresponding to a sector angular of a quarter turn. At each of their ends, these slides 25 have a housing 27 adapted to receive one of the fingers 26.
  • the fingers 26 are mounted in an opening 28 and are movable radially along a sliding pivot connection with this opening 28.
  • a spring (not shown) keeps these fingers constantly under pressure against their respective slide 25.
  • the wheel bar 5 which has just been described can be put in position of service, as shown in FIG. 4.
  • the fingers 26 are then in their position in Figure 6, they are each engaged respectively in one of the dwellings 27.
  • the wheel bar 5 is located in the floor 7 of the cockpit 2 of so that the wheel is in the position of Figure 1 when the wheel bar 5 is in this service position.
  • the toothed wheel 23 being free to turn, the helmsman can actuate the wheel and thus steer the boat.
  • the toothed wheel 23 is then in the position shown schematically in Figure 4. This position is marked R in Figure 3. She comes against the notch 21 lying in this position thanks to the shape of the stem 20.
  • the notch 21 thus meshing on the toothed wheel 23 or on the chain 24, blocks the rotation of the wheel 23 and therefore neutralizes the means of Rudder control while holding the rudder in position.
  • Figure 5 is shown by an arrow the trajectory followed by the toothed wheel 23 when passing from the service position to the position of rest.
  • Figure 3 shows the cockpit 2 seen from above in which the wheel bar 5 is shown schematically both in its service position S and in its rest position R. It then appears that passenger movements following the M arrows crossing the cockpit are hampered by the steering wheel 5 in the service position (as in FIG. on the contrary, they are facilitated by placing in the rest position (as in the figure 2) of it.
  • the slides and the notch are arranged to allow rotation in the opposite direction to that of Figure 5.
  • FIGS 7 and 8 show a steering wheel 5 of constitution similar to the steering wheel of Figure 4, unlike the means of rudder control which are here hydraulic.
  • the axis 13 of the wheel 12 causes in rotation a hydraulic pump 29 fixed in the column 10 by through a support 30.
  • the rotation of this hydraulic pump 29 a effect of circulating a fluid in a circuit comprising a flexible departure connected to a double-acting cylinder controlling the rudder, and a flexible also connected to the cylinder and to the pump 29 (the hoses and the cylinder are not shown in the figures).
  • the means for neutralizing the control means of rudder are here represented by a "quarter-turn" valve 31 disposed on the pump 29, coaxially with the column 10, the body of the valve 31 being integral with the pump 29 while the rotary lever for closing or to open the valve 31 is secured to the base 6.
  • This configuration allows the rotation of column 10 by compared to the base 6 to be put to use to control the rotation of the lever of the valve 31 and thus simply index the opening or closing from the valve 31 to the service or rest position of the wheel bar 5.
  • the pinions 32, 33 form a gear with concurrent axes to transmit the rotational movement of the axis 13 of the wheel 12 to the column shaft 34, the latter having at its end opposite the second bevel gear 33 a transverse lever 36 for controlling the displacement of the rudder by the rotation of the column shaft 34.
  • the means for neutralizing the control means of rudder are here represented by a brake disk 37 integral and coaxial with the column shaft 34, and a brake shoe 38 able to exert pressure on the disk to prevent it from rotating.
  • the disc has variations thick, which causes an axial cam effect.
  • the disc has on its edge a radial protrusion, which allows a side cam effect.

Description

L'invention a trait au domaine des bateaux en tant qu'embarcations maritimes ou fluviales et concerne une barre à roue convenant à la commande du gouvernail d'un bateau.
Certaines de ces embarcations, notamment des bateaux de plaisance, sont équipées d'une barre à roue se présentant sous la forme d'une colonne sur laquelle est montée tournante une roue. Cette roue est destinée à être actionnée par le barreur, c'est-à-dire la personne chargée de diriger le bateau, à la manière d'un volant.
En effet, la roue est liée au gouvernail du bateau par un mécanisme de transmission de sorte que la rotation de la roue provoque le mouvement du gouvernail.
Compte tenu de la force nécessaire pour actionner le gouvernail plongé dans l'eau, la roue est généralement de grand diamètre (de l'ordre d'un mètre) pour que le barreur profite de l'effet de levier qu'offre cette grande roue sur son axe.
En pratique, la barre à roue est généralement installée dans une partie arrière du bateau, telle que le cockpit, munie de sièges et/ou destinée au passage des personnes.
La barre à roue y est de plus installée transversalement à la direction dans laquelle s'étend le bateau, cette disposition étant nécessaire pour que le barreur, lorsqu'il est face à la roue, soit tourné dans cette même direction dans laquelle avance le bateau.
Ces barres à roue de grand diamètre et disposées transversalement sont d'un encombrement important. Cet encombrement est particulièrement gênant lorsque le bateau est à l'arrêt puisque la barre n'est pas utilisée et que, de plus, la circulation des personnes est plus importante, que ce soit pour l'embarquement ou le débarquement des passagers par l'arrière à l'arrêt au port ou bien la circulation des passagers entre l'avant et l'arrière du bateau, au mouillage.
On connaít des barres à roue prévues pour minimiser leur encombrement lors de l'arrêt du bateau, notamment des barres dont la roue est en trois parties repliables. Il semble également qu'on ait proposé des barres dont la roue est un assemblage de secteurs angulaires amovibles qui sont superposables à la manière d'un éventail.
Par ailleurs, on connaít du document US 5,048,444 une barre à roue dont l'axe transversal est articulé.
Bien que ces dispositifs parviennent à réduire l'encombrement de la barre à roue, leur complexité mécanique importante les rend peu fiables et difficiles à manipuler.
Le but de l'invention est d'améliorer les barres à roue existantes, notamment en permettant d'une manière simple une réduction significative d'encombrement sans nuire aux fonctionnalités ou à la sécurité de la roue en position de service.
A cet effet et selon un premier objet, l'invention propose une barre à roue convenant à la commande du gouvernail d'un bateau et comportant :
  • une embase surmontée d'une colonne allongée selon un axe ;
  • une roue montée tournante sur une partie supérieure de la colonne selon un axe transversal ;
  • des moyens de commande de gouvernail ;
   caractérisée en ce qu'elle comporte en outre des moyens de neutralisation des moyens de commande de gouvernail et en ce qu'au moins une partie supérieure de la colonne est montée pivotante par rapport à l'embase, autour de son axe, de manière à admettre une position de service dans laquelle lesdits moyens de neutralisation sont désactivés et au moins une position de repos dans laquelle la roue est décalée angulairement d'au moins l'ordre d'un quart de tour par rapport à la position de service, lesdits moyens de neutralisation étant activés.
Une telle barre à roue dont la colonne est mobile angulairement permet au plan dans lequel la roue est contenue de prendre différentes positions angulaires. En accord avec l'aménagement du bateau, la position de repos permettra notamment à la roue d'être disposée parallèlement au chemin de circulation des passagers, tout en neutralisant les moyens de commande du gouvernail. Les passagers, lors de leur déplacement, auront donc à longer la roue en position de repos, plutôt qu'à la contourner.
En revanche, lorsque la barre à roue est en position de service, les moyens de commande du gouvernail sont opérationnels et la barre à roue se présente comme une barre à roue classique, sans dispositif apparent de minimisation de son encombrement.
De plus, les seules pièces mobiles perçues de l'extérieur de la barre à roue sont l'embase et la colonne, qui tournent l'une par rapport à l'autre. Un tel agencement, d'une grande simplicité d'utilisation, ne met pas l'utilisateur en contact avec des parties mécaniques complexes et pouvant présenter des risques pour sa sécurité et, de plus, présente une fiabilité importante.
Afin de rendre la manoeuvre de l'utilisateur encore plus simple, lesdits moyens de neutralisation peuvent être commandés par le mouvement de rotation de la colonne par rapport à l'embase.
Ainsi, lorsque la colonne est pivotée dans le but de réduire son encombrement, ce même mouvement de pivotement est avantageusement mis à profit pour l'activation des moyens de neutralisation des moyens de commande du gouvernail, et inversement pour la désactivation de ces moyens.
Un seul mouvement de la barre à roue est dès lors nécessaire pour passer de la position de service à la position de repos tout en activant les moyens de neutralisation ou inversement.
Selon un exemple de réalisation, les moyens de commande de gouvernail sont en prise permanente avec la roue et les moyens de neutralisation comportent des moyens de blocage de la rotation de la roue selon son axe transversal.
Le blocage efficace du gouvernail par le blocage de toute la chaíne de transmission entre la roue et le gouvernail est garanti par ces moyens de blocage de la rotation de la roue, qui sont simples à mettre en place sur une telle barre à roue, d'autant que les moyens de commande de gouvernail sont en prise permanente.
Ces moyens de blocage de la rotation de la roue peuvent comporter une portion dentée solidaire de la roue ainsi qu'un cran solidaire de l'embase et disposé pour venir contre ladite portion dentée, assurant ainsi son blocage, lorsque la colonne est en position de repos.
Le blocage de la roue est ainsi assuré par un couple cran-portion dentée dont le mouvement de mise en contact, ou au contraire de séparation, est indexé sur le mouvement de rotation de la colonne par rapport à l'embase.
On obtient par conséquent un blocage automatique et fiable de la roue lors de la mise en position de repos de la barre à roue.
En variante, les moyens de neutralisation peuvent comporter des moyens d'immobilisation d'un quelconque élément en prise avec les moyens de commande de gouvernail.
Il s'agit dans ce cas d'immobiliser un élément en prise avec le gouvernail, indépendamment des éléments de transmission situés entre la roue et ledit élément, ce qui permet d'implémenter ces moyens d'immobilisation sur l'élément de transmission s'y prêtant le mieux en fonction de l'agencement choisi pour les moyens de commande de gouvernail.
Les moyens de commande de gouvernail peuvent à ce titre comporter un arbre de colonne monté tournant dans la colonne et actionné en rotation par la roue et lesdits moyens d'immobilisation peuvent comporter un disque solidaire dudit arbre de colonne.
Il s'agit là d'un mode de réalisation des moyens de commande de gouvernail se prêtant bien à l'utilisation d'un disque adapté à être bloqué par des moyens externes à la transmission.
Pour assurer le blocage de ce disque relativement à des moyens d'arrêt rattachés à l'embase, ledit disque peut former une came adaptée à exercer un effort contre ces moyens d'arrêt, lorsque la colonne est en position de repos.
La surface de came formée par le disque est adaptée à se rapprocher desdits moyens d'arrêt au fur et à mesure de la rotation de la colonne vers la position de repos, jusqu'au contact et au blocage final de ces deux éléments l'un contre l'autre, l'effet de came pouvant être obtenu latéralement ou axialement.
Ce dispositif est d'une simplicité extrême dans la mesure où il ne fait intervenir aucune pièce mobile agissant sur le disque.
En variante, il peut être prévu que lesdits moyens d'immobilisation puissent comporter en outre des mâchoires de freins enserrant le disque et adaptées à l'immobiliser, le disque étant alors coaxial à l'arbre de colonne.
Ces mâchoires de freins permettent une grande liberté de conception quant à la manière de les actionner, elles peuvent être entraínées par la rotation de la colonne ou bien être commandées de manière autonome.
Par ailleurs, la barre à roue comporte avantageusement en outre un dispositif de blocage de la rotation de la colonne, utile notamment en position de service.
Ce dispositif permet d'éviter la rotation intempestive de la colonne, la barre à roue étant de ce fait maintenue dans la position voulue malgré des sollicitations extérieures.
Ce dispositif de blocage de la rotation de la colonne peut comporter une glissière au moins en partie annulaire et solidaire de l'embase ainsi qu'un doigt radialement rétractable, engagé sur la colonne et coopérant avec la glissière, ladite glissière pouvant comporter un premier logement apte à recevoir le doigt lorsque la colonne est en position de service, et un deuxième logement apte à recevoir le doigt lorsque la colonne est en position de repos.
Un tel dispositif de blocage assure non seulement un blocage efficace de la rotation de la colonne mais, de plus, il guide utilisateur en matérialisant les positions de repos et de service.
Dans un premier mode de réalisation des moyens de commande de gouvernail, ceux-ci comportent :
  • une première couronne coaxiale et solidaire de l'axe de la roue ;
  • une deuxième couronne montée tournante sur un axe transversal, fixe par rapport à la colonne ou l'embase ;
  • un moyen souple de transmission reliant les première et deuxième couronnes entre elles ;
  • des moyens de transmission reliant la deuxième couronne au gouvernail.
Il s'agit d'une transmission par couronne et liens souples, telle qu'une chaíne, légère et peu onéreuse.
Dans un second mode de réalisation des moyens de commande de gouvernail, ceux-ci comportent :
  • une pompe hydraulique solidaire de la colonne et actionnée par la rotation de l'axe de la roue ;
  • un actionneur hydraulique de gouvernail relié à ladite pompe ;
  • une vanne disposée sur le circuit hydraulique entre la pompe et l'actionneur, apte à fermer le circuit et actionnée par la rotation de la partie supérieure de la colonne de sorte que la vanne soit ouverte lorsque la colonne est en position de service et que la vanne soit fermée lorsque la colonne est en position de repos.
Cette solution a l'avantage de la simplicité : une pompe hydraulique reliée par deux tuyaux à un vérin constituent à eux seuls les moyens de commande de gouvernail.
De plus, le principe de la vanne actionnée directement par la rotation de la colonne présente, en plus de sa simplicité, une importante robustesse.
Les mêmes avantages peuvent être obtenus avec des moyens de commande de gouvernail selon un troisième mode de réalisation dans lequel lesdits moyens comportent :
  • un arbre de colonne, cet arbre étant solidaire à une première de ses extrémités d'un levier transversal et à une seconde de ses extrémités d'une première roue dentée conique montée coaxiale audit arbre ;
  • une deuxième roue dentée conique solidaire de l'axe de la roue et coaxiale à celle-ci, disposée de manière à engrener sur la première roue dentée conique pour former un engrenage à axes concourants ;
  • des moyens de transmission reliant le levier transversal au gouvernail.
Selon un deuxième objet, l'invention propose un bateau comportant un cockpit équipé d'une barre à roue pivotante telle que décrite précédemment, la colonne étant disposée perpendiculairement au plancher du cockpit.
De plus, l'embase peut être fixée au plancher du cockpit de sorte que la roue soit transversale à la direction générale du bateau lorsque la colonne est en position de service, et le décalage angulaire prévu lors de la position de repos peut être d'un quart de tour de sorte que, dans cette position de repos, la roue soit parallèle à la direction générale du bateau. Un décalage angulaire d'un demi-tour peut aussi être intéressant pour augmenter le volume disponible pour la circulation dans le cockpit.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré donné à titre d'exemple non limitatif, description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
  • la figure 1 est une vue en perspective de l'arrière d'un bateau montrant une barre à roue selon l'invention, en position de service ;
  • la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, la barre à roue étant en position de repos ;
  • la figure 3 est une vue de dessus du bateau de la figure 1, la barre à roue étant schématiquement représentée dans ses positions de service et de repos ;
  • la figure 4 est une vue d'élévation en coupe d'une barre à roue selon l'invention, dans un premier mode de réalisation, la roue n'étant pas représentée ;
  • la figure 5 est une vue de dessus en coupe V-V de la barre à roue de la figure 4 ;
  • la figure 6 est une vue de dessus en coupe VI-VI de la barre à roue de la figure 4 ;
  • la figure 7 est une vue d'élévation en coupe d'une barre à roue selon l'invention, dans un deuxième mode de réalisation, la roue n'étant pas représentée ;
  • la figure 8 est une vue de dessus en coupe VIII-VIII de la barre à roue de la figure 7 ;
  • la figure 9 est une vue d'élévation en coupe d'une barre à roue selon l'invention, dans un troisième mode de réalisation, la roue n'étant pas représentée ;
  • la figure 10 est une vue de dessus en coupe X-X de la barre à roue de la figure 9.
Les figures 1 et 2 montrent l'arrière d'un bateau 1 comportant ici un cockpit 2 équipé de sièges 3, un banc rabattable 4 pour barreur ainsi qu'une barre à roue 5 ici située en position centrale dans le cockpit 2.
Les sièges 3 sont disposés sur le pourtour du cockpit de manière à former un espace disponible pour les passagers. L'accès à cet espace peut se faire par l'arrière du cockpit 2 lorsque le banc rabattable 4 libère un passage (figure 2) ou bien par l'avant du cockpit 2.
La barre à roue 5, disposée dans cet espace, comporte une embase 6 par laquelle elle est fixée au plancher 7 du cockpit 2. Cette embase 6 est un cylindre 8 solidaire d'un socle 9, ce dernier étant fixé par des vis au plancher 7.
La barre à roue 5 comporte en outre une colonne 10 montée tournante sur l'embase 6.
Cette colonne 10 se présente sous la forme d'un cylindre sensiblement de même diamètre que l'embase 6 et disposée dans le prolongement de cette dernière.
La colonne 10 est ici surmontée à son extrémité opposée à l'embase 6, par un compas 11 qui, en tant qu'instrument de navigation, doit pouvoir être vu par le barreur.
Sur la colonne 10 est montée tournante une roue 12 constituée d'un axe 13, d'un anneau 14 sur lequel le barreur pose ses mains et de rayons 15 reliant l'anneau 14 à l'axe 13, l'axe 13 étant perpendiculaire à la colonne 10 et monté sur des roulements.
Les éléments constitutifs internes de la barre à roue 5 vont maintenant être décrits en référence au mode de réalisation préféré des figures 4, 5 et 6.
La liaison pivot présente entre l'embase 6 et la colonne 10 est réalisée par un montage de roulements. En effet, embase 6 se termine, à son extrémité opposée au socle 9, par une bague 16 axialement saillante dans le prolongement du cylindre 8 mais d'un diamètre moindre. Des chemins de roulement 17 sont de plus pratiqués dans les parois externes de la bague 16.
La colonne 10, quant à elle, a la forme d'un cylindre creux venant coiffer l'embase 6 en masquant ladite bague saillante 16, les surfaces externes du cylindre 8 de l'embase 6 et de la colonne 10 étant dans le prolongement l'une de l'autre. La colonne 10 comporte également, sur ses parois internes au niveau des chemins de roulement 17, des empreintes 18 venant en vis-à-vis des chemins de roulements 17 de sorte que des billes 19 insérées entre les chemins de roulements 17 et les empreintes 18 permettent la rotation de la colonne 10 par rapport à l'embase 6.
Par ailleurs, une tige 20 portant un cran 21 est fixée à ladite bague saillante 16 de l'embase 6.
En ce qui concerne la colonne 10, celle-ci comporte deux paliers 22 disposés tous deux à la même hauteur sur la colonne 10, et aptes à recevoir l'axe 13 de la roue 12 de manière que cet axe 13 soit perpendiculaire à la direction dans laquelle s'étend la colonne 10. Pour assurer la rotation dudit axe 13 dans les paliers 22, ceux-ci comportent des roulements ou un revêtement à faible friction (non représentés).
Sur cet axe 13 est emmanchée en force une roue denté 23 qui est par conséquent entraínée en rotation conjointement à l'axe 13. Une chaíne 24 engrène sur cette roue dentée 23 et vient relier cette dernière à une deuxième roue dentée (non représentée) située au niveau de l'embase 6, à proximité du plancher 7 du cockpit 2. Cette roue dentée 23 est avantageusement fixe mais peut également être mobile.
La deuxième roue dentée est reliée au gouvernail du bateau de sorte que sa rotation, entraínée par la rotation de la roue 12, a pour conséquence de manoeuvrer le gouvernail. En fonction du sens de la rotation de la roue 12, le gouvernail est commandé dans un sens, ou dans l'autre. Ce dispositif reliant la deuxième roue dentée et le gouvernail est conforme à des dispositifs bien connus dans ce domaine et n'a pas été représenté sur les figures.
En référence à la figure 6, la barre à roue 5 comporte également un dispositif de blocage de la rotation de la colonne 10. Ce dispositif comporte lui-même deux glissières courbes 25 rattachées à la bague 16 saillante de l'embase 6 ainsi que deux doigts débrayables 26 rattachés à la colonne 10.
Les glissières 25 sont diamétralement opposées sur la bague 16 et couvrent chacune une portion de cercle correspondant à un secteur angulaire d'un quart de tour. À chacune de leurs extrémités, ces glissières 25 comportent un logement 27 apte à recevoir un des doigts 26.
Les doigts 26 sont montés dans une ouverture 28 et sont mobiles radialement selon une liaison pivot glissant avec cette ouverture 28. Un ressort (non représenté) maintient ces doigts constamment en pression contre leur glissière 25 respective.
La barre à roue 5 qui vient d'être décrite peut être mise en position de service, telle qu'elle est représentée sur la figure 4. Les doigts 26 sont alors dans leur position de la figure 6, ils sont engagés chacun respectivement dans l'un des logements 27.
La barre à roue 5 est implantée dans le plancher 7 du cockpit 2 de sorte que la roue soit dans la position de la figure 1 lorsque la barre à roue 5 est dans cette position de service.
La roue dentée 23 étant libre de tourner, le barreur peut actionner la roue et diriger ainsi le bateau.
Lorsque le bateau est à l'arrêt, il est possible de faire passer la barre à roue 5 dans sa position de repos. Pour cela, une action manuelle de traction est exercée simultanément sur chacun des doigts 26 de sorte que chacun soit extrait de son logement 27 respectif occupé précédemment.
La traction étant maintenue sur les doigts 26, il est nécessaire d'imprimer à la colonne 10 un mouvement de rotation pour que les doigts 26 s'engagent dans les glissières 25. La traction peut alors être stoppée et le mouvement de rotation de la colonne 10 poursuivi.
Lorsque les doigts 26 parviennent chacun à l'extrémité respective de leur glissière 25, ils s'engagent automatiquement, car poussés par les ressorts, dans le logement correspondant. La barre à roue 5 est alors bloquée dans sa position de repos.
La roue dentée 23 se trouve alors dans la position représentée schématiquement à la figure 4. Cette position est repérée R sur la figure 3. Elle vient contre le cran 21 se trouvant dans cette position grâce à la forme de la tige 20.
Le cran 21 engrenant ainsi sur la roue dentée 23 ou sur la chaíne 24, bloque la rotation de la roue 23 et par conséquent neutralise les moyens de commande de gouvernail tout en maintenant le gouvernail en position.
Sur la figure 5 est matérialisée par une flèche la trajectoire suivie par la roue dentée 23 lors du passage de la position de service à la position de repos.
Par ailleurs, la figure 3 montre le cockpit 2 vu du dessus dans lequel la barre à roue 5 est représentée schématiquement à la fois dans sa position de service S et dans sa position de repos R. Il apparaít alors que des mouvements de passagers suivant les flèches M traversant le cockpit sont gênés par la barre à roue 5 en position de service (comme sur la figure 1) et sont au contraire facilités par la mise en position de repos (comme sur la figure 2) de celle-ci.
En variante non représentée, les glissières et le cran sont agencés pour permettre une rotation dans le sens inverse de celui de la figure 5.
En rendant le cran 21 mobile, il est de plus possible de prévoir une multitude de positions de la colonne 10.
Deux modes de réalisation alternatifs des moyens de commande de gouvernail vont maintenant être décrits en référence respectivement aux figures 7 et 8 d'une part, et aux figures 9 et 10 d'autre part.
Les figures 7 et 8 montrent une barre à roue 5 de constitution similaire à la barre à roue de la figure 4, à la différence des moyens de commande de gouvernail qui sont ici hydrauliques.
Tel qu'on peut le voir à la figure 7, l'axe 13 de la roue 12 entraíne en rotation une pompe hydraulique 29 fixée dans la colonne 10 par l'intermédiaire d'un support 30. La rotation de cette pompe hydraulique 29 a pour effet de faire circuler un fluide dans un circuit comportant un flexible de départ relié à un vérin double effet commandant le gouvernail, et un flexible d'arrivée également relié au vérin et à la pompe 29 (les flexibles et le vérin ne sont pas représentés sur les figures).
Les moyens de neutralisation des moyens de commande de gouvernail sont ici représentés par une vanne « quart de tour » 31 disposée sur la pompe 29, coaxialement à la colonne 10, le corps de la vanne 31 étant solidaire de la pompe 29 tandis que la manette rotative permettant de fermer ou d'ouvrir la vanne 31 est solidaire de l'embase 6.
Cette configuration permet à la rotation de la colonne 10 par rapport à l'embase 6 d'être mise à profit pour commander la rotation de la manette de la vanne 31 et ainsi simplement indexer l'ouverture ou la fermeture de la vanne 31 à la position de service ou de repos de la barre à roue 5.
La variante représentée aux figures 9 et 10, quant à elle, fait intervenir un premier pignon conique 32 emmanché en force sur l'axe 13 de la roue 12, celui-ci étant maintenu tournant par deux paliers 22, ce pignon 32 engrenant sur un deuxième pignon conique 33 lui-même emmanché en force sur un arbre de colonne 34 traversant l'embase 6 auquel il est maintenu tournant par un palier 35.
Les pignons 32, 33 forment un engrenage à axes concourant permettant de transmettre le mouvement de rotation de l'axe 13 de la roue 12 à l'arbre de colonne 34, celui-ci comportant à son extrémité opposée au deuxième pignon conique 33 un levier transversal 36 permettant de commander le déplacement du gouvernail par la rotation de l'arbre de colonne 34.
Les moyens de neutralisation des moyens de commande de gouvernail sont ici représentés par un disque de frein 37 solidaire et coaxial à l'arbre de colonne 34, et une mâchoire de frein 38 apte à exercer une pression sur le disque pour empêcher sa rotation.
En variante non représentée, le disque comporte des variations d'épaisseur, ce qui provoque un effet de came axial. Selon un autre mode de réalisation, le disque comporte sur sa tranche une excroissance radiale, ce qui permet un effet de came latéral.

Claims (15)

  1. Barre à roue (5) convenant à la commande du gouvernail d'un bateau et comportant :
    une embase (6) surmontée d'une colonne (10) allongée selon un axe ;
    une roue (12) montée tournante sur la colonne (10) selon un axe transversal ;
    des moyens de commande de gouvernail commandé par la roue ;
    caractérisée en ce qu'elle comporte en outre des moyens de neutralisation des moyens de commande de gouvernail et en ce que la colonne (10) est montée pivotante par rapport à l'embase (6), autour de son axe, de manière à admettre une position de service dans laquelle lesdits moyens de neutralisation sont désactivés et au moins une position de repos dans laquelle la roue (12) est décalée angulairement d'au moins l'ordre d'un quart de tour par rapport à la position de service, lesdits moyens de neutralisation étant activés.
  2. Barre à roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens de neutralisation sont commandés par le mouvement de rotation de la colonne (10) par rapport à l'embase (6).
  3. Barre à roue selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens de commande de gouvernail sont en prise permanente avec la roue (12) et en ce que les moyens de neutralisation comportent des moyens de blocage de la rotation de la roue (12) selon son axe transversal.
  4. Barre à roue selon la revendication 3, caractérisée en ce que lesdits moyens de blocage de la rotation de la roue (12) comportent une portion dentée (23) solidaire de la roue (12) ainsi qu'un cran (21) solidaire de l'embase (6) et disposé pour venir contre ladite portion dentée (23), assurant ainsi son blocage, lorsque la colonne (10) est en position de repos.
  5. Barre à roue selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens de neutralisation comportent des moyens d'immobilisation d'un quelconque élément en prise avec les moyens de commande de gouvernail.
  6. Barre à roue selon la revendication 5, caractérisée en ce que les moyens de commande de gouvernail comportent un arbre de colonne (34) monté tournant dans la colonne (10), actionné en rotation par la roue (12) et en ce que lesdits moyens d'immobilisation comportent un disque (37) solidaire dudit arbre de colonne (34).
  7. Barre à roue selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit disque forme une came adaptée à exercer un effort contre des moyens d'arrêt rattachés à l'embase (6), lorsque la colonne (10) est en position de repos.
  8. Barre à roue selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit disque (37) est coaxial à l'arbre de colonne (34) et en ce que lesdits moyens d'immobilisation comportent en outre des mâchoires de frein (38) enserrant le disque (37) et adaptées à l'immobiliser.
  9. Barre à roue selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif de blocage de la rotation de la colonne (10).
  10. Barre à roue selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit dispositif de blocage de la rotation de la colonne (10) comporte une glissière (25) au moins en partie annulaire et solidaire de l'embase (6) ainsi qu'un doigt (26) radialement rétractable, engagé sur la colonne (10) et coopérant avec la glissière (25), ladite glissière (25) comportant un premier logement (27) apte à recevoir le doigt (26) lorsque la colonne (10) est en position de service, et un deuxième logement (27) apte à recevoir le doigt (26) lorsque la colonne (10) est en position de repos.
  11. Barre à roue selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les moyens de commande de gouvernail comportent :
    une première couronne (23) coaxiale et solidaire de l'axe (13) de la roue (12) ;
    une deuxième couronne montée tournante sur un axe transversal ;
    un moyen souple de transmission (24) reliant les première et deuxième couronnes entre elles ;
    des moyens de transmission reliant la deuxième couronne au gouvernail.
  12. Barre à roue selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les moyens de commande de gouvernail comportent :
    une pompe hydraulique (29) solidaire de la colonne (10) et actionnée par la rotation de l'axe (13) de la roue (12) ;
    un actionneur hydraulique de gouvernail relié à ladite pompe (29) ;
    une vanne (31) disposée sur le circuit hydraulique entre la pompe (29) et l'actionneur, apte à fermer le circuit et actionnée par la rotation de la colonne (10) de sorte que la vanne (31) soit ouverte lorsque la colonne (10) est en position de service et que la vanne (31) soit fermée lorsque la colonne (10) est en position de repos.
  13. Barre à roue selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les moyens de commande de gouvernail comportent :
    un arbre de colonne (34), cet arbre étant solidaire à une première de ses extrémités d'un levier transversal (36) et à une seconde de ses extrémités d'une première roue dentée conique (33) montée coaxiale audit arbre (34) ;
    une deuxième roue dentée conique (32) solidaire de l'axe (13) de la roue (12) et coaxiale à celle-ci, disposée de manière à engrener sur la première roue dentée conique (33) pour former un engrenage à axes concourants ;
    des moyens de transmission reliant le levier transversal (36) au gouvernail.
  14. Bateau (1) comportant un cockpit (2) équipé d'une barre à roue (5) pivotante selon l'une des revendications 1 à 13, la colonne (10) étant disposée perpendiculairement au plancher (7) du cockpit (2).
  15. Bateau selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'embase (10) est fixée au plancher (7) du cockpit (2) de sorte que la roue (12) est transversale à la direction générale du bateau (1) lorsque la colonne (10) est en position de service et en ce que le décalage angulaire prévu lors de la position de repos est d'un quart de tour de sorte que, dans cette position de repos, la roue (12) soit parallèle à la direction générale du bateau (1).
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