EP1401670A1 - Modulare fahrzeugtuer - Google Patents

Modulare fahrzeugtuer

Info

Publication number
EP1401670A1
EP1401670A1 EP02743050A EP02743050A EP1401670A1 EP 1401670 A1 EP1401670 A1 EP 1401670A1 EP 02743050 A EP02743050 A EP 02743050A EP 02743050 A EP02743050 A EP 02743050A EP 1401670 A1 EP1401670 A1 EP 1401670A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
function module
wall
vehicle
door function
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02743050A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Wilhelm
Ulrich Endemann
Antje Seubert
Martin Völker
Stefan Glaser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BASF SE
Original Assignee
BASF SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BASF SE filed Critical BASF SE
Publication of EP1401670A1 publication Critical patent/EP1401670A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0412—Lower door structure
    • B60J5/0416—Assembly panels to be installed in doors as a module with components, e.g. lock or window lifter, attached thereto

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door and a method for its production.
  • door function modules For example, vehicle doors are already being equipped in many ways with so-called door function modules. This is very generally a mounting aid positioned between the outer door wall and the inner paneling, on which a large number of mechanical, electrical or electronic units such as cable harnesses, airbags, window regulators or loudspeakers are already installed.
  • door function modules are usually also used to permanently and reliably separate the wet and dry areas within a vehicle door, with some units such as door closing unit and window lifter in the wet area, while the moisture-sensitive units are in the dry area.
  • Door function modules can be made of metal or plastic. Compared to metal, the total component weight can usually be considerably reduced with plastic components. In addition, when using plastics, it is possible to achieve highly integrated components in an elegant and simple way, for example by housing or parts thereof in one operation together with the entire module carrier using the injection molding technology manufactures. However, plastic components comparable to metal components contribute less to the stability of the door function module in their design and layout.
  • the present invention was therefore based on the object of finding a vehicle door which offers the possibility of reducing weight, at the same time has a highly integrated door function module and enables simple and uncomplicated final assembly without having to rely on additional stiffening measures.
  • a vehicle door comprising a door inner and outer door wall, which are at least partially firmly connected to one another, and a door function module locked in the area between the inner door and outer door wall, with at least one omission in the inner door wall, the door function module being at least partially direct or abuts indirectly on the inside of the door interior.
  • the vehicle doors in the sense of the present invention have an outer and inner door wall, which are preferably made of metal, but can also be made of plastics, for example back-molded film composite systems such as the PFM- System® (BASF AG).
  • Metal materials for such inside and outside walls and their manufacture are known to the person skilled in the art.
  • the outside and inside walls of the door are connected to one another in a known manner, for example by means of welding points or seams.
  • the inner and outer walls of the door can also be formed in one piece.
  • the vehicle door according to the invention can be designed as a door with or without a window.
  • the door function module represents a component that has a base body, also called a module carrier, on which one or more functional elements or units can be present. These units can be mounted on the base body and can, for example, consist of metal or plastic material or already be functionally integrated in the module carrier, ie this radio tion elements have already been taken into account in the manufacture of the module carrier.
  • the module carrier is formed from an injection-molded plastic, certain functional elements or components thereof can be requested in one piece using a correspondingly designed injection molding tool.
  • Such functional elements or units represent, for example, loudspeaker housings, closure elements, operating elements, air ducts, cable ducts or housings for airbag modules.
  • window pane guide rails can also be molded on directly.
  • the door function module described also includes those embodiments in which the above-mentioned units have been subsequently attached to the module carrier.
  • the window pane guide rail can extend over the entire length of the door function module and can also extend beyond the outline of the base body of the door function module.
  • the window pane guide rail can of course also be shorter than the base area of the door function module.
  • the door function module can also include the preassembled window pane, window lifting and lowering mechanisms, electric motors and / or gears for actuating them.
  • window pane guide rail In the locked state in the door interior, there is preferably at least one window pane guide rail, a window lifting and lowering device and / or a window pane on the door function module on the side facing the door outer wall.
  • Suitable window lifting and lowering mechanisms are provided by the known cable pulling devices, e.g. with double or single-strand cable, as described in EP-A 0 982 165, or the scissor lifter, as found in WO 00/35696 or US-A 5,079,871.
  • the door function module or the base body / module carrier of the door function module can be made of a metal, for example iron or steel, in particular a light metal such as aluminum or magnesium, or preferably of a reinforced or unreinforced thermoplastic material.
  • Suitable thermoplastics include polyamides, in particular amorphous and partially crystalline polyamides, polyesters such as polybutylene terephthalate and polyethylene terephthalate, polyolefins such as polyethylene and polypropylene, polyarylene ethers, for example polypropylene ethers, polysulfones, polyether sulfones, polyether ketones, polyoxyalkylenes, for example polyoxymethylene, Polystyrene, syndiotactic polystyrene, styrene (co) poly mers such as ASA and ABS copolymers, poly (meth) acrylates, for example polymethyl methacrylate, or any mixtures of the aforementioned polymers.
  • polyamides in particular amorphous and partially crystalline polyamides
  • polyesters such as polybutylene terephthalate and polyethylene terephthalate
  • polyolefins such as polyethylene and polypropylene
  • polyarylene ethers
  • polystyrene resin amorphous and partly crystalline polyamides as well as copolyamides can be used.
  • These polymers are commercially available eg under the trade name Ultramid ® (BASF AG).
  • Preferred polyesters are polyethylene terephthalate and in particular polybutylene terephthalate, which are also commercially available under the brand name Ultradur (BASF AG).
  • the class of polypropylenes may be mentioned as particularly suitable polyolefins.
  • Suitable styrene (co) polymers are ABS, ASA, SAN and AES polymers.
  • ABS polymers are, among other things, impact-modified styrene / acrylonitrile polymers in which graft copolymers of styrene and acrylonitrile on Polybu - Tadiene rubbers are present in a copolymer matrix made of styrene and acrylonitrile.
  • ASA polymers are generally understood to mean impact-modified styrene / acrylonitrile polymers in which graft copolymers of vinylaromatic compounds, in particular styrene, and vinyl cyanides, in particular acrylonitrile, on polyalkylacrylate rubbers are present in a copolymer matrix 5, in particular styrene and acrylonitrile.
  • suitable ABS and ASA polymers are the commercial products Terluran ® and Luran ® S (both BASF AG).
  • styrene (co) polymers are styrene / acrylonitrile copolymers, also abbreviated SAN, such as the product Luran ® (BASF AG), 0 methyl methacrylate / acrylonitrile / butadiene / styrene copolymers, for example the commercial product Terlux ® (BASF AG) as well as styrene / butadiene polymers, styrene / butadiene block copolymers and vinyl chloride / acrylate graft copolymers.
  • SAN styrene / acrylonitrile copolymers
  • BASF AG 0 methyl methacrylate / acrylonitrile / butadiene / styrene copolymers
  • Terlux ® BASF AG
  • Mixtures of the aforementioned styrene (co) polymers can of course also be used 5.
  • polycarbonates are known per se.
  • polycarbonates also include copolycarbonates.
  • Polycarbonates preferably have a molecular weight (weight average M w , determined by means of gel permeation chromatography in tetrahydrofuran against polystyrene standards) in the range from 10,000 to 200,000 g / mol. They are preferably in the range from 15,000 to 100,000 g / mol. This means that the polycarbonates generally have relative solution viscosities in the range from 1.1 to 1.5, measured in 0.5% strength by weight solution in dichloromethane at 25 ° C., preferably from 1.15 to 1.33 , to have.
  • Polycarbonates are obtainable, for example, in accordance with the processes of DE-B-1 300 266 by interfacial polycondensation or in accordance with the process of DE-A-1 495 730 by reacting diphenyl carbonate with bisphenols.
  • the preferred bisphenol is 2,2-di (4-hydroxyphenyl) propane, generally - as also hereinafter - referred to as bisphenol A.
  • bisphenol A 2,2-di (4-hydroxyphenyl) propane
  • bisphenol A 2,2-di (4-hydroxyphenyl) propane
  • bisphenol A instead of bisphenol A, it is also possible to use other aromatic dihydroxy compounds, in particular 2,2-di (4-hydroxyphenydpentane, 2,6-dihydroxynaphthalene, 4'-dihydroxydiphenylsulane, 4, 4'-dihydroxydiphenyl ether, 4 , 4 '-DihydroxydiphenylSulfit, 4,4'-Dihydroxydiphenylmethan, 1, 1-Di- (4-hydroxyphenyl) ethane, 4, -Dihydroxydiphenyl or Dihydroxydiphenylcycloalkane, preferably Dihydroxydiphenylcyclohexane or Dihydroxylcyclopentane, in particular 1, 1-Bis ) -3,3, 5-trimethylcyclohexane and mixtures of the aforementioned dihydroxy compounds.
  • aromatic dihydroxy compounds in particular 2,2-di (4-hydroxyphenydpentane, 2,6-dihydroxynaphthalene, 4'-dihydroxydiphenylsu
  • Particularly preferred polycarbonates are those based on bisphenol A or bisphenol A together with up to 80 mol% of the aromatic dihydroxy compounds mentioned above.
  • Copolycarbonates according to US Pat. No. 3,737,409 can also be used.
  • copolycarbonates based on bisphenol A and bis (3, 5-dimethyl-4-hydroxyphenyl) sulfone or 1, 1-di- (4-hydroxyphenyl) -3, 3, 5-trimethyl-cyclohexyl which are characterized by high heat resistance.
  • the latter copolycarbonate is also commercially under the trade name APEC ® HT (Fa. Bayer) available. It is also possible to use mixtures of different polycarbonates.
  • Thermoplastic polyurethanes are the reaction products of diisocyanates with long-chain diols. Compared to the polyurethane foams formed from polyisocyanates (containing at least three isocyanate groups) and polyhydric alcohols (containing at least three hydroxyl groups), in particular polyether and polyester polyols, thermoplastic polyurethanes have no or only slight crosslinking and accordingly have a linear crosslinking Structure.
  • Thermoplastic polyurethanes are well known to the person skilled in the art and are described, for example, in the plastics handbook, volume 7, polyurethanes, ed. G. Oertel, 2nd edition, Carl Hanser Verlag, Kunststoff, 1983, in particular on pages 428 to 473 , Elastolan ® (from Elastogran GmbH) may be mentioned here as a commercially available product.
  • Preferred is on polypropylene, also glass fiber reinforced, polyamide, polybutylene terephthalate (PBT), thermoplastic polyurethanes, polycarbonates (PC) as well as on ASA and ABS polymers and their mixtures, in particular PBT / ASA, PBT / ABS, PC / ASA, PC / ABS and PBT / PC mixtures.
  • PBT polypropylene
  • PC polybutylene terephthalate
  • PC polycarbonates
  • Recyclates of the thermoplastic polymers mentioned can of course also be used to produce the module carriers from thermoplastic materials.
  • thermoplastic polymer materials are generally known, for example from H. Domininghaus, The plastics and their properties, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1992.
  • the thermoplastic door function module material can contain customary auxiliary / filling and / or fiber materials, preferably in amounts of 1 to 60, particularly preferably 5 to 50 and in particular 10 to 40% by weight, based on the total weight of the thermoplastic used for the door function module plastic. Glass, carbon and aramid fibers are particularly suitable for the reinforcement or fiber reinforcement.
  • thermoplastic materials mentioned can be impact-modified in a known manner using conventional synthetic or natural rubbers.
  • thermoplastic material in the usual amounts.
  • customary additives such as light, UV and heat stabilizers, carbon blacks, processing aids and flame retardants can also be added to the thermoplastic material in the usual amounts.
  • the door function module or the module carrier are preferably obtained by methods known to those skilled in the art, such as injection molding, thermoforming, hot pressing, injection molding, low-pressure injection molding or blow molding. Injection molded components are particularly preferred.
  • the door function module lies at least partially directly or indirectly on the inside of the inside wall of the door.
  • the radio door ⁇ tion module is situated on the inside of the Mosinnenwan- d ng to when the door transmits ionsmodul as a unit contact with the Mosinnenwandung has. Indirectly, it is when the contact is not via the door inner wall and door function material, but via separate components, e.g. B. Sealing rings or spacers that are not connected to the components mentioned come about.
  • the vehicle door according to the invention is obtained by inserting and locking the door function module into a construction comprising the outer and outer walls of the door, through a recess spanned between the inner and outer walls of the door, which represents an opening in the area between the outer and outer walls of the door.
  • the construction formed from the outside and inside wall of the door has a recess or opening on at least one of its edge regions, through which the door function module can be inserted into the interior formed by the inside and outside wall via one of its narrow sides.
  • vehicle doors in particular motor vehicle doors, are designed in such a way that they are close to the ground, i.e. on the underside, the distance between the inside and outside of the door is greater than in the area of the upper edge. Then it is advantageous to provide the inlet recess on the underside of the component.
  • an inlet recess is also possible in the upper edge area or on the side areas of the construction made of the inside and outside of the door, in particular for vehicle doors that are used in aircraft construction or in the construction of rail vehicles or ships.
  • the cutout is advantageously located on the underside due to the design.
  • the inside of the door has at least one omission.
  • This is an opening or an opening in the inner wall of the door.
  • This omission or opening can take the form of a uniform, continuous surface.
  • the inner door wall can also have two or more omissions in any shape.
  • the omissions or openings in the inner wall of the door can e.g. already taken into account in the manufacture of the inner door wall or in a known manner by e.g. Punching can be inserted later.
  • the door function module is in the overlap areas with the inner or outer wall elements of the inner door wall in parts or completely form-fitting. Overlap areas, ie areas in which the door function module and the wall elements of the door inner wall come to lie one above the other in the locked position of the door function module, preferably extend over the edge areas of the openings in the door inner wall.
  • the surface formed by the opening (s) or opening (s) in the inner wall of the door is in a preferred embodiment completely covered by the door function module lying on the inside on the inside of the door.
  • a seal is advantageously applied in the overlapping areas, in particular the overlapping areas of the door function module with the edge areas of the openings of the inner door wall. If the omission represents a continuous, uniform surface, a continuous circumferential seal is preferred. If there are two or more omissions in the inner wall of the door, all overlapping edge areas are preferably secured with continuous seals against water or moisture penetration.
  • the seals or sealing elements can be applied separately to the door inner wall or door function module, or can already be present in the sense of pre-assembly on the door inner wall or door function module.
  • a seal can be a silicone compound, a sprayed-on polyurethane foam or a rubber seal.
  • the sealing element can be an integral part of the door function module or the door inner wall.
  • the door function module is molded from a plastic material, a sealing lip, e.g. during injection molding.
  • the sealing element made of a plastic material can be molded onto the door function module made of plastic.
  • the door function module introduced into the door interior through the cutout can also be designed narrower than the opening in the door interior wall in its area first introduced into the door interior, but is then of larger dimensions in the lower area than the cutout mentioned, so that in this Area where the door function module comes to rest on the inside of the door inner wall. In the upper area is the door function then on the outside of the inside of the door.
  • the omission in the inner wall of the door and the base of the door function module or the module carrier can each have a trapezoidal shape. These shapes can be oriented in the same direction or can also be rotated against each other.
  • the opening in the inside of the door can be designed larger than the base area of the door function module, so that this base area can be passed through the opening and e.g. only functional elements attached to the door function module, such as the pulleys for the cable mechanism or the pre-assembled window pane, protrude beyond the base area and go beyond the area specified by the omission, making it impossible to insert the door function module through the opening in the inside of the door.
  • the opening is preferably closed.
  • Metal sheets can be used for this, e.g. by
  • the inlet cutout is covered by its end area, which is usually the underside. That the lower area of the door function module or parts thereof then form e.g. the underside of a motor vehicle door.
  • a sealing element can come in the area in which the underside of the door function module and the inside and outside walls of the door come to rest.
  • a sealing lip made of an elastic plastic material can be provided.
  • the top edge area of the door function module also forms the inner parapet of the vehicle door or parts thereof.
  • the construction of the inner and outer walls of the door has an opening in the area of the inner parapet, which is filled by the upper area of the door function module inserted from below.
  • the door function module can be locked in the door interior using snap or clamping devices, screws or rivets. In general, a firm connection is established between the inner wall of the door and the door function module. Locks with the outer wall of the door can also be provided.
  • the vehicle doors according to the invention can be used as motor vehicle doors for passenger and commercial vehicles and as vehicle doors in rail vehicles, aircraft or ships.
  • FIG. 1 shows a vehicle door (1) with a door inner (2) and door outer wall (3), which are connected to one another in areas, and a door function module (4), which via the recess (5) in the lower area between the door inside - And outer door wall is introduced into the door interior (6).
  • the inner door wall (2) has at least one outlet (7) through which e.g. functional elements present on the door function module can be passed through.
  • the hatched edge areas (8) around the openings (7) indicate where the seals (9) attached to the door function module will come to rest when the door function module is locked.
  • the opening (10) provided in the upper edge area of the vehicle door (1) serves to receive the upper area of the door function module, which forms the inner parapet (11).
  • the end area (12) of the door function module forms part of the lower area of the vehicle door after the door function module has been inserted and locked.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Fahrzeugtür (1), umfassend eine Türinnen- (2) und eine Türaussenwandung (3), welche zumindest in Teilen fest miteinander verbunden sind, und ein im Bereich zwischen Türinnen- und Türaussenwandung arretiertes Türfunktionsmodul (4), mit mindestens einer Auslassung (7) in der Türinnenwandung, wobei das Türfunktionsmodul (4) zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwandung (2) anliegt, und Verfahren zu deren Herstellung.

Description

MODULARE FAHRZEUGTUER
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür sowie ein Verfahren zu deren Herstellung.
Bei der Serienfertigung von Kraftf hrzeugen kommen verstärkt hochintegrierte Bauteile zum Einsatz, wodurch die Endmontage wesentlich vereinfacht wird und immer weniger Zeit in Anspruch nimmt. Zudem lassen sich Änderungen im Design sowie technische Änderungen am Bauteil häufig unkompliziert in die Serienfertigung übernehmen, ohne dass dadurch der Produktionsprozess wesentlich geändert werden müsste.
Beispielsweise werden Fahrzeugtüren heute bereits vielfältig mit so genannten Türfunktionsmodulen ausgestattet. Hierbei handelt es sich ganz allgemein um eine zwischen der Türaußenwandüng und der Innenverkleidung positionierte Montagehil e, auf der bereits eine Vielzahl von mechanischen, elektrischen oder elektronischen Aggregaten wie Kabelbäume, Airbag, Fensterheber oder Lautsprecher vorinstalliert vorliegen. Solche Türfunktionsmodule werden übli- cherweise auch dazu genutzt, den Nass- und Trockenbereich innerhalb einer Fahrzeugtür dauerhaft und zuverlässig zu trennen, wobei einige Aggregate wie Türschließeinheit und Fensterheber im Nassbereich, die feuchtigkeitsempfindlichen Baueinheiten dagegen im Trockenbereich vorliegen.
Zwecks Vereinfachung der Endmontage ist man bestrebt, möglichst viele Aggregate auf dem Türfunktionsmodul vorzuinstallieren. Hochintegrierte Türfunktionsmodule benötigen demgemäß eine große Grundfläche. Je größer allerdings das Türfunktionsmodul ist, um so größer hat auch die Öffnung zur Aufnahme und Montage des Tür- funktionsmoduls in der Türinnenwandung zu sein. Dieses führt jedoch regelmäßig zu geringerer Stabilität und Steifigkeit bei der Fahrzeugtür.
Türfunktionsmodule können aus Metall oder aus Kunststoffen gefertigt sein. Gegenüber Metall kann mit Kunststoffbauteilen das Gesamtbauteilgewicht zumeist erheblich reduziert werden. Zudem ist es bei Verwendung von Kunststoffen auf elegante und einfache Weise möglich, zu hochintegrierten Bauteilen zu gelangen, indem man beispielsweise Gehäuse oder Teile davon in einem Arbeitsgang zusammen mit dem gesamten Modulträger mit Hilfe der Spritzgus- stechnologie fertigt. Allerdings tragen in ihrer Konzipierung und Auslegung mit Metallbauteilen vergleichbare Kunststoffbauteile weniger zur Stabilität des Türfunktionsmoduls bei.
Um einerseits den Gewichtsvorteil von Kunststoffbauteilen zu nutzen, andererseits vielfältige Aggregate integrieren zu können, d.h. bei der Größe des Türfunktionsmoduls keinen Einschränkungen unterworfen zu sein, und dennoch eine ausreichende Gesamtstabilität der Türkonstruktion sicherzustellen, sind gemäß DE-A 197 32
10 225 zusätzliche konstruktive Maßnahmen wie Querversteifungen aus Metall vorzusehen.
Einer Verkleinerung der Auslassung in der Türinnenwandung zur
-,c Aufnahme des Türfunktionsmoduls wird allerdings bereits dadurch Einhalt geboten, dass vielfach Fensterhebemechanismen vorzusehen sind. Herkömmlicherweise kommen Scherenheber, wie in der WO 00/35696 oder der US-A 5,079,871 beschrieben, oder Seilzugkonstruktionen, wie in der EP-A 0 982 165 beschrieben, zum Einsatz.
2Q Beide Konstruktionstypen nehmen sehr viel Platz in Anspruch. Insbesondere Seilzugfensterheber gehen zudem häufig, u.a. auch wegen der zugehörigen Seil- bzw. Umlenkrollen, über den Rand des Tür- funktionsmoduls hinaus (s.a. EP-A 0 955 191). Vor allem bei Fahrzeugen mit tiefliegender Fensterlinie sind gemäß DE-A 197 09 835
25 die vormontierten Seilzugheber daher in der Regel länger als die echte Höhe des Ausschnitts im Türinnenblech, was bei der Endmontage zu erheblichen Schwierigkeiten führen kann. Gemäß DE-A 197 09 835 lässt sich dieses Problem dadurch abstellen, dass man in die obere Umrandung des Türinnenblechs Einbuchtungen zur Aufnahme
30 des oberen Endes der Führungsschiene sowie der zugehörigen Seilrollen vorsieht. Eine derartige Ausführungsform bringt aber zwangsläufig Anpassungen beim Werkzeug für das Türinnenblech mit sich und beeinträchtigt die Steifigkeit und den konstruktiven Spielraum für das Türinnenblech.
35
Um nicht aufgrund der Fensterscheibenführungsschienen eine zu große Öffnung beim Türinnenblech hinnehmen zu müssen, wird in der DE-A 198 02 477 vorgeschlagen, mindestens eine Führungsschiene des Fensterhebers verschiebbar auf der Trägerplatte anzubringen, 0 so dass sie nach der Montage des Türfunktionsmoduls in die Betriebsposition gebracht werden kann. Hiermit geht allerdings einher, dass die verschiebbare Führungsschiene erst bei der Endmontage in ihre vorgesehene optimale Position gebracht und unter Beachtung der geforderten Sicherheitsstandards fixiert werden kann. 5 zusätzliche Schritte in der Endmontage vergrößern jedoch regelmäßig die Fehleranfalligkeit des Gesamtprozesses. Klein dimensionierte Türfunktionsmodule haben den Nachteil, dass bestimmte Aggregate überhaupt nicht mehr vorinstalliert, andere Aggregate, z.B. Fensterführungsschienen, nicht mehr optimal ausgestaltet werden können hinsichtlich Lage, Länge oder Größe.
Der vorliegenden Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür zu finden, die die Möglichkeit zur Gewichtsreduktion bietet, gleichzeitig über ein hochintegriertes Türfunktionsmodul verfügt und eine einfache und unkomplizierte Endmontage ermöglicht, ohne dabei auf zusätzliche Versteifungsmaßnahmen angewiesen zu sein.
Demgemäß wurde eine Fahrzeugtür umfassend eine Türinnen- und eine Türaußenwandung, welche zumindest in Teilen fest miteinander verbunden sind, und ein im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußen- wandung arretiertes Türfunktionsmodul, mit mindestens einer Auslassung in der Türinnenwandung, wobei das Türfunktionsmodul zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwa düng anliegt, gefunden.
Des Weiteren wurde ein Verfahren zur Herstellung solcher Fahr- zeugtüren sowie deren Verwendung in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, Schienenfahrzeugen und Schiffen gefunden.
Fahrzeugtüren als solche, z.B. Fahrzeugtüren von Personen- oder Lastkraftwagen, auch einfach Kraftfahrzeugtüren genannt, sind dem Fachmann hinlänglich bekannt. Die Fahrzeugtüren im Sinne der vorliegenden Erfindung verfügen über eine Türaußen- und eine Türinnenwandung, die bevorzugt aus Metall ausgeführt sind, aber auch aus Kunststoffen, z.B. hinterspritzten Folienverbundsystemen wie dem PFM-System® (BASF AG) , gefertigt sein können. Metallmaterialien für solche Türinnen- und Türaußenwandungen sowie deren Herstellung sind dem Fachmann bekannt. Die Türaußen- und Türinnenwandung werden auf bekannte Weise miteinander verbunden, beispielsweise über Schweißpunkte oder -nähte. Türinnen- und Türaußenwandung können auch einstückig ausgebildet sein. Die erfindungsgemäße Fahrzeugtür kann als Tür mit oder ohne Fenster konzipiert sein.
Das Türfunktionsmodul stellt ein Bauteil dar, das über einen Grundkörper verfügt, auch Modulträger genannt, auf dem ein oder mehrere Funktionselemente bzw. Aggregate vorliegen können. Diese Aggregate können auf den Grundkörper aufmontiert sein und z.B. aus Metall- oder Kunststoffmaterial bestehen oder bereits funktioneil integriert in dem Modulträger vorliegen, d.h. diese Funk- tionselemente sind bei der Herstellung des Modulträgers bereits mit berücksichtigt worden. Insbesondere wenn der Modulträger aus einem spritzgegossenen Kunststoff gebildet wird, lassen sich bestimmte Funktionselemente oder Bauteile davon über ein entspre- chend konzipiertes Spritzgusswerkzeug in einem Arbeitsgang einstückig anfor en. Solche Funktionselemente oder Aggregate stellen beispielsweise Lautsprechergehäuse, Verschlusselemente, Bedienelemente, Luftführungen, Kabelkanäle oder Gehäuse für Airbagmodule dar. Darüber hinaus können auch Fensterscheibenführungsschienen unmittelbar mit angeformt werden. Selbstverständlich umfasst das beschriebene Türfunktionsmodul auch solche Ausführungsformen, bei denen die genannten Aggregate nachträglich auf den Modulträger angebracht worden sind.
Die Fensterscheibenführungsschiene kann sich über die gesamte Länge des Türfunktionsmoduls erstrecken und auch über den Umriss des Grundkörpers des Türfunktionsmoduls hinausgehen. Daneben kann die Fensterscheibenführungsschiene selbstverständlich auch kürzer sein als die Grundfläche des Türfunktionsmoduls.
Des weiteren kann das Türfunktionsmodul auch die vormontierte Fensterscheibe, Fensterhebe- und Senkmechanismen, Elektromotoren und/oder Getriebe zu deren Betätigung umfassen. Im im Türinnen- räum arretierten Zustand liegen auf dem Türfunktionsmodul auf der der Türaußenwandung zugewandten Seite bevorzugt mindestens eine Fensterscheibenführungsschiene, eine Fensterhebe- und -senkvor- richtung und/oder eine Fensterscheibe vor.
Geeignete Fensterhebe- und Senkmechanismen stellen die bekannten Seilzugvorrichtungen, z.B. mit doppel- oder einsträngigem Seil- zug, wie in EP-A 0 982 165 beschrieben, oder der Scherenheber, wie in der WO 00/35696 oder der US-A 5,079,871 zu finden, dar.
Das Türfunktionsmodul bzw. der Grundkörper/Modultr ger des Tür- funktionsmoduls kann aus einem Metall, beispielsweise Eisen oder Stahl, insbesondere einem Leichtmetall wie Aluminium oder Magnesium, oder vorzugsweise aus einem verstärkten oder unverstärkten thermoplastischen Kunststoffwerkstoff gefertigt sein.
Geeignete Thermoplasten stellen unter anderem Polyamide, insbesondere amorphe und teilkristalline Polyamide, Polyester wie Po- lybutylenterephthalat und Polyethylenterephthalat, Polyolefine wie Polyethylen und Polypropylen, Polyarylenether, z.B. Polyphe- nylenether, Polysulfone, Polyethersulfone, Polyetherketone, Poly- oxyalkylene, z.B. Polyoxymethylene, thermoplastische Polyurethane, Polystyrol, syndiotaktisches Polystyrol, Styrol (co)poly- mere wie ASA- und ABS-Copolymerisate, Poly(meth) acrylate, z.B. Polymethylmethacrylat, oder beliebige Mischungen der vorgenannten Polymere dar. π
Unter den Polyamiden kann sowohl auf amorphe wie auch teilkristalline Polyamide sowie auf Copolyamide zurückgegriffen werden. Diese Polymeren sind im Handel z.B. unter der Markenbezeichnung Ultramid® (BASF AG) erhältlich. Bevorzugte Polyester stellen Po- lyethylenterephthalat sowie insbesondere Polybutylenterephthalat dar, die im Handel auch unter der Markenbezeichnung Ultradur (BASF AG) erhältlich sind. Als besonders geeignete Polyolefine sei die Klasse der Polypropylene genannt .
5 Geeignete Styrol (co)polymere stellen ABS-, ASA-, SAN- und AES-Po- lymerisate dar. Bei ABS-Polymerisaten handelt es sich unter anderem um schlagzähmodifizierte Styrol/Acrylnitril-Polymerisate, bei denen Pfropfcopolymerisate von Styrol und Acrylnitril auf Polybu- tadienkautschuken in einer Copolymermatrix aus Styrol und Acryl- o nitril vorliegen. Unter ASA-Polymerisate werden im allgemeinen schlagzähmodifizierte Styrol/Acrylnitril-Polymerisate verstanden, bei denen Pfropfcopolymerisate von vinylaromatischen Verbindungen, insbesondere Styrol, und Vinylcyaniden, insbesondere Acrylnitril, auf Polyalkylacrylatkautschuken in einer Copolymermatrix 5 aus insbesondere Styrol und Acrylnitril vorliegen. In Frage kommen als ABS- und ASA-Polymerisate beispielsweise die Handelspro- dukte Terluran® bzw. Luran®S (beide BASF AG) . Weiterhin geeignet als Styrol (co)polymere sind Styrol/Acrylnitril-Copolymerisate, auch kurz SAN genannt, wie das Handelsprodukt Luran® (BASF AG) , 0 Methylmethacrylat/Acrylnitril/Butadien/Styrol-Copolymerisate, z.B. das Handelsprodukt Terlux® (BASF AG) sowie Styrol/Butadien- Polymerisate, Styrol/Butadien-Blockcopolymerisate und Vinylchlo- rid/Acrylat-Pfropfcopolymerisate. Selbstverständlich können auch Mischungen der vorgenannten Styrol (co)polymerisate eingesetzt 5 werden.
Geeignete Polycarbonate sind an sich bekannt. Unter Polycarbonate im Sinne der Erfindung fallen vorliegend auch Copolycarbonate. Polycarbonate haben vorzugsweise ein Molekulargewicht (Gewichts- mittelwert Mw, bestimmt mittels Gelpermeationschromatographie in Tetrahydrofuran gegen Polystyrolstandards) im Bereich von 10 000 bis 200 000 g/mol. Bevorzugt liegen sie im Bereich von 15 000 bis 100 000 g/mol. Dies bedeutet, dass die Polycarbonate im allgemeinen relative Lösungsviskositäten im Bereich von 1,1 bis 1,5, ge- messen in 0,5 gew.-%iger Lösung in Dichlormethan bei 25°C, bevorzugt von 1,15 bis 1,33, haben. Polycarbonate sind z.B. entsprechend den Verfahren der DE-B-1 300 266 durch Grenz lächenpolykondensation oder gemäß dem Verfahren der DE-A-1 495 730 durch Umsetzung von Diphenylcarbonat mit Bisphenolen erhältlich. Bevorzugtes Bisphenol ist 2, 2-Di (4-hydroxy- phenyl)propan, im allgemeinen - wie auch im folgenden - als Bisphenol A bezeichnet. Kommerziell erhältlich sind z.B. die Polycarbonate Makrolon® (Fa. Bayer) und Lexan® (Fa. GE Plastics) .
Anstelle von Bisphenol A können auch andere aromatische Dihydro- xyverbindungen verwendet werden, insbesondere 2 , 2-Di (4-hydroxy- phenyDpentan, 2, 6-Dihydroxynaphthalin, , 4' -Dihydroxydiphenyl - sul an, 4, 4' -Dihydroxydiphenylether, 4, 4' -DihydroxydiphenylSulfit, 4,4'-Dihydroxydiphenylmethan, 1, 1-Di- (4-hydroxyphenyl) ethan, 4, -Dihydroxydiphenyl oder Dihydroxydiphenylcycloalkane, bevor- zugfc Dihydroxydiphenylcyclohexane oder Dihydroxylcyclopentane, insbesondere 1, 1-Bis (4-hydroxyphenyl) -3,3, 5-trimethylcyclohexan sowie Mischungen der vorgenannten Dihydroxyverbindungen.
Besonders bevorzugte Polycarbonate sind solche auf der Basis von Bisphenol A oder Bisphenol A zusammen mit bis zu 80 Mol-% der vorstehend genannten aromatischen Dihydroxyverbindungen. Es können auch Copolycarbonate gemäß der US 3,737,409 verwendet werden. Von besonderem Interesse sind Copolycarbonate auf der Basis von Bisphenol A und Bis- (3, 5-dimethyl-4-hydroxyphenyl) sulfon bzw. 1, 1-Di- (4-hydroxyphenyl) -3, 3, 5-trimethyl-cyclohexyl, die sich durch eine hohe Wärmeformbeständigkeit auszeichnen. Letztgenanntes Copolycarbonat ist auch kommerziell und dem Handelsnamen Apec®HT (Fa. Bayer) erhältlich. Ferner ist es möglich, Mischungen unterschiedlicher Polycarbonate einzusetzen.
Thermoplastische Polyurethane (TPU) sind die Umsetzungsprodukte von Diisocyanaten mit langkettigen Diolen. Gegenüber den aus Po- lyisocyanaten (enthaltend mindestens drei Isocyanatgruppen) und mehrwertigen Alkoholen (enthaltend mindestens drei Hydroxygrup- pen) , insbesondere Polyether- und Polyesterpolyolen, gebildeten Polyurethan-Schäumen weisen thermoplastische Polyurethane keine oder nur eine geringfügige Vernetzung auf und verfügen demgemäß über eine lineare Struktur. Thermoplastische Polyurethane sind dem Fachmann hinlänglich bekannt und finden sich z.B. im Kunst- stoff-Handbuch, Band 7, Polyurethane, Hrsg. G. Oertel, 2. Aufl., Carl Hanser Verlag, München, 1983, insbesondere auf den Seiten 428 bis 473 beschrieben. Als im Handel erhältliches Produkt sei hier z.B. Elastolan® (Fa. Elastogran GmbH) genannt.
Bevorzugt wird auf Polypropylen, auch glasfaserverstärkt, Polyamid, Polybutylenterephthalat (PBT) , thermoplastische Polyurethane, Polycarbonate (PC) sowie auf ASA- und ABS-Polymerisate und deren Mischungen, insbesondere PBT/ASA-, PBT/ABS-, PC/ASA-, PC/ ABS- und PBT/PC-Mischungen zurückgegriffen.
Für die Herstellung der Modulträger aus thermoplastischen Materialien können selbstverständlich auch Recyclate der genannten thermoplastischen Polymere eingesetzt werden.
Die vorgenannten thermoplastischen Polymerwerkstoffe sind im all- gemeinen bekannt, beispielsweise aus H. Domininghaus , Die Kunststoffe und ihre Eigenschaf en, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1992.
Der thermoplastische Türfunktionsmodulwerkstoff kann übliche Hilfs-/ Füll- und/oder Faserstoffe enthalten, vorzugsweise in Mengen von 1 bis 60, besonders bevorzugt 5 bis 50 und insbesondere von 10 bis 40 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht des für das Türfunktionsmodul verwendeten thermoplastischen Kunststoffs. Für die Verstärkung bzw. Faserverstärkung sind insbesondere Glas-, Kohle- und Aramidfasern geeignet.
Des weiteren können die genannten thermoplastischen Kunststoffe auf bekannte Art und Weise mit herkömmlichen synthetischen oder natürlichen Kautschuken schlagzäh modifiziert sein.
Selbstverständlich kann man dem thermoplastischen Kunststoffmate- rial auch übliche Zusatzstoffe wie Licht-, UV- und Wärmestabilisatoren, Ruße, Verarbeitungshilfsmittel und Flammschutzmittel in den üblichen Mengen zufügen.
Das Tür f unkt ionsmodul bzw. der Modulträger werden vorzugsweise über dem Fachmann bekannte Verfahren wie den Spritzguss, das Thermof ormen, das Heißpressen, das Spritzprägen, den Niederdruck - spritzguss oder das Blasformen gewonnen. Spritzgegossene Bauteile sind besonders bevorzugt .
Das Türfunktionsmodul liegt zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwandung an. Das Türfunk¬ tionsmodul liegt unmittelbar an der Innenseite der Türinnenwan- d ng an, wenn das Tür funkt ionsmodul als Einheit Kontakt mit der Türinnenwandung hat . Mittelbar liegt es dann an, wenn der Kontakt nicht über Türinnenwandungs- und Türfunktionsmaterial , sondern über separate Bauteile , z . B . Dichtungsringe oder Abstandshalter, die nicht mit den genannten Bauteilen verbunden sind, zustande kommt . Man erhält die erfindungsgemäße Fahrzeugtür, indem man in eine Konstruktion umfassend miteinander verbundene Türaußen- und Türinnenwandung durch eine zwischen Türinnen- und Türaußenwandung aufgespannte Aussparung, die eine Öffnung im Bereich zwischen Tü- raußen- und Türinnenwandung darstellt, das Türfunktionsmodul einführt und arretiert.
Die aus Türaußen- und Türinnenwandung gebildete Konstruktion verfügt an mindestens einer ihrer Kantenbereiche über eine Ausspa- rung bzw. Öffnung, durch die das Türfunktionsmodul über eine seiner Schmalseiten in den durch Innen- und Außenwandung gebildeten Innenraum eingeführt werden kann. Üblicherweise werden Fahrzeug- türen, insbesondere Kraftfahrzeugtüren, konstruktionsbedingt derart konzipiert, dass in Bodennähe, d.h. auf der Unterseite, der Abstand zwischen Türinnen- und Türaußenwandung größer ist als im Bereich der Oberkante. Dann ist es vorteilhaft, die Einlassaussparung an der Unterseite des Bauteils vorzusehen. Allerdings ist in Abhängigkeit von der Art der Türkonstruktion auch eine Einlassaussparung im oberen Kantenbereich oder an den Seitenbe- reichen der Konstruktion aus Türinnen- und Türaußenwandung möglich, insbesondere bei Fahrzeugtüren, die im Flugzeugbau oder beim Bau von Schienenfahrzeugen oder Schiffen zum Einsatz kommen. Bei einer Fahrzeugtür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, befindet sich die Aussparung konstruktionsbedingt vorteilhafter- weise auf der Unterseite.
Die Türinnenwandung verfügt über mindestens eine Auslassung. Hierbei handelt es sich um eine Öffnung oder einen Durchbruch in der Türinnenwandung. Diese Auslassung oder Öffnung kann die Form einer einheitlichen durchgehenden Fläche annehmen. Die Türinnenwandung kann aber auch zwei oder mehrere Auslassungen in beliebiger Form aufweisen.
Die Auslassungen bzw. Durchbrüche in der Türinnenwandung können z.B. bereits bei der Herstellung der Türinnenwandung berücksichtigt oder auf bekannte Weise durch z.B. Stanzen nachträglich eingefügt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform liegen zumindest überall dort Auslassungen oder Durchbrüche in der Türinnenwandung vor, wo auf dem Türfunktionsmodul angebrachte Funktionselemente und Aggregate wie Lautsprechergehäuse, Bedienelemente für den Türöffner oder Airbag türinnenseitig in der arretierten Position vorgesehen sind. Das Türfunktionsmodul liegt in den Überlappungsbereichen mit den inneren oder äußeren Wandelementen der Türinnenwandung in Teilen oder vollständig formschlüssig an. Überlappungsbereiche, d.h. Bereiche, in denen Türfunktionsmodul und die Wandelemente der Tü- rinnenwandung in der arretierten Position des Türfunktionsmoduls übereinander zu liegen kommen, erstrecken sich bevorzugt über die Randbereiche der Auslassungen in der Türinnenwandung. Die durch die Auslassung (en) bzw. Öffnung (en) in der Türinnenwandung gebildete Fläche wird in einer bevorzugten Ausführungsform von dem in- nenseitig an der Türinnenwandung anliegenden Türfunktionsmodul jeweils vollständig abgedeckt.
Soll mit dem Türfunktionsmodul gleichzeitig auch eine Trennung von Nass- und Trockenbereich erzielt werden, ist in den sich überlappenden Bereichen, insbesondere den sich überlappenden Bereichen des Türfunktionsmoduls mit den Randbereichen der Auslassungen der Türinnenwandung vorteilhafterweise eine Dichtung angebracht. Stellt die Auslassung eine durchgängige einheitliche Fläche dar, ist eine durchgängig umlaufende Dichtung bevorzugt. Lie- gen zwei oder mehrere Auslassungen in der Türinnenwandung vor, sind vorzugsweise sämtliche überlappenden Randbereiche mit durchgehenden Dichtungen gegen Wasser- bzw. Feuchtigkeitsdurchtritt abgesichert.
Die Dichtungen oder Dichtungselemente können separat auf Türinnenwandung oder Türfunktionsmodul aufgebracht werden, oder bereits im Sinne einer Vormontage auf Türinnenwandung oder Türfunktionsmodul vorliegen. Beispielsweise kann es sich bei einer solchen Dichtung um eine Siliconmasse, einen aufgespritzten Polyure- thanschaum oder um eine Gummidichtung handeln. Des weiteren kann das Dichtelement integraler Bestandteil des Türfunktionsmoduls oder der Türinnenwandung sein. So kann bereits bei der Formgebung des Türfunktionsmoduls aus einem Kunststof material eine Dicht - lippe, z.B. beim Spritzguss, mitberücksichtigt werden. Daneben kann das Dichtelement aus einem Kunststoffmaterial an das Tür- funktions odul aus Kunststoff angespritzt werden. Diese Techniken sind dem Fachmann bekannt. Günstigerweise verwendet man Elastomere bzw. thermoplastisch elastomere Materialien für die Dichtelemente .
Das durch die Aussparung in den Türinnenraum eingeführte Türfunktionsmodul kann auch in seinem zuerst in den Türinnenraum eingeführten Bereich schmaler konzipiert sein als die Öffnung in der Türinnenwandung, ist in dem unteren Bereich dann aber von größe- ren Ausmaßen als die genannte Aussparung, so dass in diesem Bereich das Türfunktionsmodul an der Innenseite der Türinnenwandung zu liegen kommt. In dem oberen Bereich liegt das Türfunktionsmo- dul dann auf der Außenseite der Türinnenwandung an. Beispielsweise können die Auslassung in der Türinnenwandung sowie die Grundfläche des Türfunktionsmoduls bzw. des Modulträgers jeweils Trapezform aufweisen. Diese Formen können gleichsinnig ausgerich- tet sein oder auch gegeneinander gedreht vorliegen.
Des Weiteren kann die Auslassung in der Turinnenwandung größer konzipiert sein als die Grundfläche des Türfunktionsmoduls, so dass diese Grundfläche durch die Auslassung hindurchgeführt wer- den kann und z.B. nur auf dem Türfunktionsmodul angebrachte Funktionselemente wie die Umlenkrollen beim Seilzugmechanismus oder die vormontierte Fensterscheibe über die Grundfläche hinausragen und über die durch die Auslassung vorgegebene Fläche hinausgehen und ein Einführen des Türfunktionsmoduls über die Öffnung in der TürInnenseite unmöglich machen.
Nach Einführung des Türfunktionsmoduls durch die Auslassung zwischen Türinnen- und Türaußenwandung in den Türinnenraum und dessen Arretierung wird die Auslassung vorzugsweise verschlossen. Hierfür können Metallbleche verwendet werden, die z.B. durch
Schweißen, Nieten oder Verschrauben an der Türinnen- oder Türaußenwandung und/oder dem Tür unktionsmodul befestigt werden können.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Einlassaussparung nach Einführung des Türfunktionsmoduls durch dessen Abschlussbereich, in der Regel ist dieses die Unterseite, abgedeckt. D.h. der untere Bereich des Türfunktionsmoduls oder Teile davon bilden dann z.B. die Unterseite einer Kraftfahrzeugtür. Zu Dicktzwecken kann in dem Bereich, in dem Turfunktionsmodulunterseite und Türinnen- und Türaußenwandung aneinander zu liegen kommen ein Dichtelement, z.B. eine Dichtlippe aus einem elastischen Kunststoffmaterial vorgesehen werden.
In einer weiteren Ausführungsform bildet der oberseitige Kantenbereich des Türfunktionsmoduls auch die Innenbrüstung der Fahr- zeugtür oder Teile davon. Für diesen Fall weist die Konstruktion aus Türinnen- und Türaußenwandung im Bereich der Innenbrüstung eine Öffnung auf, die durch den oberen Bereich des von unten ein- geführten Türfunktionsmoduls ausgefüllt wird.
Das Türfunktionsmodul kann mittels Schnapp- oder Klemmvorrichtungen, Schrauben oder Nieten im Türinnenraum arretiert werden. Im allgemeinen wird eine feste Verbindung zwischen Türinnenwandung und Türfunktionsmodul herbeigeführt. Es können auch Arretierungen mit der Türaußenwandung vorgesehen werden. Die erfindungsgemäßen Fahrzeugtüren können als Kraftfahrzeugtüren für Personen- und Lastkraftfahrzeuge sowie als Fahrzeugtüren bei Schienenfahrzeugen, Flugzeugen oder Schiffen eingesetzt werden.
*s Die erfindungsgemäßen Fahrzeugtüren zeichnen sich durch ein
Höchstmaß an Stabilität aus, da die Auslassungen in der Türinnenwandung möglichst klein gehalten werden können. Gleichzeitig lassen sich hochintegrierte, großflächige Türfunktionsmodule aus Kunststoff verwenden.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Abbildung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugtür (1) mit einer Türinnen- (2) und Tü- raußenwandung (3) , die in Bereichen miteinander verbunden sind, sowie ein Türfunktionsmodul (4) , das über die Aussparung (5) im unteren Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwandüng in den Türinnenraum (6) eingeführt wird. Die Türinnenwandung (2) verfügt über mindestens eine Auslassung (7), durch die z.B. auf dem Tür- funktionsmodul vorliegende Funktionselemente hindurchgeführt werden können. Die schraffierten Randbereiche (8) um die Auslassungen (7) deuten an, wo die auf dem Türfunktionsmodul angebrachten Dichtungen (9) im arretierten Zustand des Türfunktionsmoduls zu liegen kommen werden. Die im oberen Kantenbereich der Fahrzeugtür (1) vorgesehene Öffnung (10) dient zur Aufnahme des oberen Bereichs des Türfunktionsmoduls, der die Innenbrüstung (11) bildet. Der Abschlussbereich (12) des Türfunktionsmoduls bildet nach Einführung und Arretierung des Türfunktionsmoduls einen Teil des unteren Bereichs der Fahrzeugtür.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugtür, umfassend eine Türinnen- und eine Türaußenwandung, welche zumindest in Teilen fest miteinander verbunden sind, und ein im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwandung arretiertes Türfunktionsmodul, mit mindestens einer Auslassung in der Türinnenwandung, wobei das Türfunktionsmodul zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwandung anliegt.
2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Türfunktionsmodul mindestens eine Fensterscheibenführungs- schiene, mindestens einen Fensterhebe- und -Senkmechanismus und/oder mindestens eine Fensterscheibe enthält.
3. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul mindestens eine Fenster- Scheibenführungsschiene mit einer Länge, die der Höhe der Fensterscheibe im wesentlichen entspricht, aufweist, wobei diese Führungsschiene nicht über den Grundkörper des Türfunktionsmoduls hinausragt.
4. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Türinnenwandung separate Auslassungen oder Durchlässe für ein oder mehrere türinnenseitig auf dem Türfunktionsmodul vorliegende Aggregate aufweist.
5. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul in den Überlappungsbereichen mit der Innenseite der Türinnenwandung, insbesondere in Randbereichen der Auslassungen in der Türinnenwandung, teilweise oder durchgehend anliegt.
6. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in den Überlappungsbereichen von Türfunktionsmodul und Innenseite der Türinnenwandung um die Auslassungen oder Durchbrüche in der Türinnenwandung das Türfunkti- onsmdoul formschlüssig an der Innenseite der Türinnenwandung anliegt.
7. Fahrzeugtür nach den /Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in den Überlappungsbereichen von Türfunk- tionsmodul und Innenseite der Türinnenwandung um die Auslas- sungen oder Durchbrüche in der Türinnenwandung das Türfunkti- onsmdoul eine Dichtung angebracht ist.
8. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich- 5 net, dass die Abdeckung der Einlassaussparung zwischen Türinnen- und Türaußenwandung zur Einführung des Türfunktionsmo- duls mindestens ein separates Bauteil darstellt.
9. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich- 10 net, dass die Abdeckung der Einlassaussparung zwischen Türinnen- und Türaußenwandung zur Einführung des Türfunktionsmo- duls zumindest teilweise durch die Unterseite des Turfunkti - onsmoduls gebildet wird.
15 10. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Fensterscheibe aufweist.
11. Fahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der oberseitige Kantenbereich des Türfunktionsmoduls die In-
20 ne brüstung oder Teile davon darstellt.
12. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul im wesentlichen aus einem thermoplastischen Kunststoff gebildet ist.
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13. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul über Schnapp- oder Klemmvorrichtungen, Schrauben oder Nieten im Türinnenraum arretiert ist.
30
14. Verwendung der Fahrzeugtür gemäß den Ansprüchen 1 bis 13 als Kraftf hrzeugtür für Personen- und Lastkraftwagen oder als Fahrzeugtür für Schienenfahrzeuge, Flugzeuge oder Schiffe.
35 15. Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugtüren, welche zumindest in Teilen miteinander verbundene Türinnen- und Türaußenwandungen sowie ein Türfunktionsmodul umfassen, mit einer Türinnenwandung enthaltend mindestens eine Auslassung, dadurch gekennzeichnet, dass man das Türfunktionsmodul über eine Öff-
40 nung im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwandung in den Türinnenraum einführt und arretiert.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul in der arretierten Position zumindest teil- 45 weise unmittelbar oder mittelbar auf der Innenseite der Türinnenwandung anliegt.
17. Verfahren nach den /Ansprüchen 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul im Überlappungsbereich mit der Innenseite der Türinnenwandung in Teilen oder vollständig formschlüssig anliegt.
18. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlappungsbereich zwischen Türfunktionsmodul und der Innenseite der Türinnenwandung eine Dichtung angebracht ist.
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19. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul beim Einführen in den Türinnenraum arretiert wird.
15 20. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul über Führungselemente im Türinnenraum in die Arretierungsposition gebracht wird.
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