EP1241347A2 - Fuel injection system for internal combustion engines - Google Patents
Fuel injection system for internal combustion engines Download PDFInfo
- Publication number
- EP1241347A2 EP1241347A2 EP02004726A EP02004726A EP1241347A2 EP 1241347 A2 EP1241347 A2 EP 1241347A2 EP 02004726 A EP02004726 A EP 02004726A EP 02004726 A EP02004726 A EP 02004726A EP 1241347 A2 EP1241347 A2 EP 1241347A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- pressure
- chamber
- control
- valve
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
- F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
- F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
- F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
- F02M45/06—Pumps peculiar thereto
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/12—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship providing a continuous cyclic delivery with variable pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
- F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
- F02M59/366—Valves being actuated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/20—Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
- F02M61/205—Means specially adapted for varying the spring tension or assisting the spring force to close the injection-valve, e.g. with damping of valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/0003—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure
- F02M63/0007—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure using electrically actuated valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/40—Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator
Definitions
- the invention is based on one Fuel injection device for internal combustion engines the type of claim 1.
- the fuel injection device with the Features according to claim 1 has the advantage that through the pressure accumulator in which one versus the Maintain fuel tank elevated pressure is reduced as a control room the risk of cavitation is and also the efficiency is improved. In addition, through the pressure accumulator Pressure fluctuations in the fuel injector be dampened.
- FIG. 1 shows a Fuel injection device for an internal combustion engine in a schematic representation according to a first Embodiment, Figure 2 the Fuel injector according to a second Embodiment, Figure 3 on a course of a pressure Injection openings of a fuel injector Fuel injection device, Figure 4 in sections a modified version of the Fuel injection device and Figure 5 in sections another modified version of the Krafstoffeinspritz listening.
- the pump work space 22 is by means of a feed pump 21 Fuel from a fuel tank 24 of the Motor vehicle supplied. Between the feed pump 21 and the pump work space 22 is a to the pump work space 22 opening check valve 23 arranged.
- the Check valve 23 can also be omitted, with then a control edge of the pump piston 18 from the cylinder 16 laxative connection of the pump workspace 22 with the Fuel reservoir 24 is opened and closed.
- In the line 14 is one from the pump work space 22 opening another check valve 25 is arranged.
- the Delivery line from the feed pump 21 opens between the Pump work chamber 22 and the further check valve 25.
- the fuel injector 12 is separate from the Fuel pump 10 arranged and via line 14 with connected to the pump work space 22.
- the Fuel injection valve 12 has a valve body 26 on, which can be formed in several parts, in which a Injection valve member 28 in a bore 30 is guided longitudinally.
- the valve body 26 instructs its the combustion chamber of the cylinder of the internal combustion engine facing end region at least one, preferably several Injection openings 32 on.
- the injection valve member 28 has at its end area facing the combustion chamber for example, approximately conical sealing surface 34, which with one in the valve body 26 in its facing the combustion chamber End region trained valve seat 36 cooperates from after or after which the injection openings 32 discharge.
- valve body 26 is between the injection valve member 28 and an annular space 38 toward the bore 30 toward the valve seat 36 present, the one facing away from the valve seat 36 End area through a radial expansion of the bore 30 in a pressure chamber 40 surrounding the injection valve member 28 transforms.
- the injection valve member 28 has the level of Pressure chamber 40 by reducing a cross section Pressure shoulder 42 on.
- Injector member 28 engages a biased one Closing spring 44 through which the injection valve member 28 is pressed towards the valve seat 36.
- the closing spring 44 is arranged in a spring chamber 46 of the valve body 26, the connects to the bore 30.
- the fuel injection device is according to shown a first embodiment. From channel 54 branches off a connection 56 to the control pressure chamber 52.
- the Fuel injector has a close to that First control valve 60 arranged on fuel pump 10, that can be integrated into the fuel pump 10, for example can.
- a connection is established by the first control valve 60 59 of the pump workspace 22 of the fuel pump 10 a control chamber 62 designed as a pressure accumulator controlled.
- the connection 59 branches downstream of the Check valve 25 from line 14.
- the pressure accumulator 62 becomes one against the pressure in the fuel tank 24 maintain increased pressure.
- the pressure accumulator 62 is via a pressure relief valve 64 with a relief chamber connected, for example the fuel tank 24 is.
- the first control valve 60 is electrically controllable and has an actuator 61, which is an electromagnet or Can be a piezo actuator that is controlled electrically and through which a valve member of the control valve 60 is movable.
- the first control valve 60 may or may not be pressure balanced be pressure-balanced.
- the first control valve 60 is designed as a 2/2-way valve and through it in a first switching position, the connection 59 to Pressure accumulator 62 opened and in a second The switching position becomes the connection 59 to the pressure accumulator 62 Cut.
- the control valve 60 is operated by an electrical Control device 66 as a function of operating parameters controlled the internal combustion engine.
- a second control valve 68 provided by the one Connection 70 of the control pressure chamber 52 with a Relief room, for example the Fuel reservoir 24 is controlled.
- the second Control valve 68 is electrically controllable and has one Actuator 69, which can be an electromagnet or a piezo actuator can, which is electrically controlled and by the one Valve member of the control valve 68 is movable.
- the second Control valve 68 is preferably pressure balanced trained, but can not be pressure balanced.
- the second control valve 68 is a 2/2-way valve formed by the in a first switching position Connection 70 of the control pressure chamber 52 with the Fuel tank 24 is open and through the in a second switching position, the connection 70 of the Control pressure chamber 52 with the fuel reservoir 24 is separated.
- a throttle point 58 is provided in the connection 59 of the control pressure chamber 52 with the channel 54 and in the connection 70 of the control pressure chamber 52 with the Fuel tank 24 is between the Control pressure chamber 52 and the second control valve 68 a further throttle point 71 is provided.
- the second control valve 68 is also controlled by the control device 66. The control of the control valves 60,68 by the Control device 66 takes place depending on operating parameters the internal combustion engine, such as speed, load and temperature.
- Fuel injector according to the first Exemplary embodiment explained.
- the suction stroke of the Pump piston 18 is fuel by the feed pump 21 from the fuel tank 24 through the open Check valve 23 or by the control edge of the Pump piston 18 opened connection in the Pump room 22 promoted.
- the delivery stroke of the Pump piston 18 closes the check valve 23 or is covers the connection from the pump piston 18 and that Check valve 25 opens, the first control valve 60 can be opened so that the connection 59 with the Pressure accumulator 62 is open. If the Start fuel injection with a pre-injection should, the first control valve 60 by the Control device 66 closed, so that the connection 59th to the pressure accumulator 62 is separated and in Pump workspace 22 can build up high pressure.
- the one in Pump working space 22 prevails pressure acts on the Line 14 and the channel 54 in the valve body 26 also in the Pressure chamber 40.
- the second control valve 68 is through the Control device 66 opened so that Control pressure chamber 52 despite its connection 56 to the channel 54 can not build high pressure, but this to Fuel reservoir 24 is dismantled. Through the Throttling points 58 and 71 are achieved that from the channel 54th only a small amount of fuel in the Fuel tank 24 can drain.
- the injection valve member 28 lifts with his Sealing surface 34 from the valve seat 36 and fuel through the injection openings 32 into the combustion chamber of the Injected cylinders of the internal combustion engine.
- the Opening pressure of the fuel injection valve 12 is there because of the open second control valve 68 only from the Force of the closing spring 44 dependent. The pressure course during the injection is due to the profile of the cam 20 certainly.
- the second Control valve 68 closed by the control device 66, so that the control pressure chamber 52 from the fuel tank 24 is separated and located in the control pressure chamber 52 above it Connection 56 with the channel 54 pressure builds up. This will a via the piston 50 to the injection valve member 28 Force generated by the closing spring 44 supporting force, so that the injection valve member 28 against his Opening direction 29 moves and with its sealing surface 34 on Valve seat 36 comes to rest and the injection ends becomes.
- the second one Control valve 68 opened by the control device 66, see above that the control pressure chamber 52 is relieved and that Fuel injection valve 12 opens.
- the first control valve 60 can be closed at the start of the main injection, so that the connection 59 to the pressure accumulator 62 is separated and in the line 14 and the pressure chamber 40 of the Fuel injection valve 12 corresponding to a pressure build-up the profile of the cam 20 results.
- the first control valve 60 initially remains open so that due to the open connection 59 to the pressure accumulator 62 in line 14 and in the pressure chamber 40 of the fuel injection valve 12 only one pressure corresponding to the pressure relief valve 64 in Pressure accumulator 62 can build set pressure.
- the first control valve 60 is opened, so that the post-injection only with the pressure level corresponding to the pressure accumulator 62.
- the second control valve 68 is activated the control device 66 is closed and / or the first Control valve 60 opened by the control device 66.
- the Post-injection corresponds to one in Figure 3 with III designated injection phase.
- the fuel injection device is according to shown a second embodiment in which the basic structure is the same as the above explained first embodiment, but the controller the pressure in the pressure accumulator 62 is modified.
- Control of the pressure in the accumulator 62 is instead of Pressure relief valve 64, a third control valve 74 intended.
- the third control valve 74 is electrical controllable and has an actuator 75 that a Electromagnet or a piezo actuator can be electrical is controlled and through which a valve member of the Control valve 74 is movable.
- the third control valve 74 is designed as a 2/2-way valve and is by this in a first switching position a connection 76 of the Pressure accumulator 62 with the fuel tank 24 as Relief chamber opened and in a second switch position becomes the connection 76 to the fuel tank 24 Cut.
- the third control valve 74 is also from the Control device 66 controlled. It is also a Pressure sensor 78 provided by which the pressure in Pressure accumulator 62 is detected and with the Control device 66 is connected. By appropriate Control of the third control valve 74 by the Control device 66 can control the pressure in pressure accumulator 62 can be set variably.
- the pressure in the pressure accumulator 62 can be increased and is variable depending on the operating parameters of the internal combustion engine can be set so that the pressure at which the pre-injection takes place and the main injection starts, is variable. Also the stand pressure in line 14 and the pressure chamber 40 of the fuel injection valve 12 Relieved pump work space 22 can be set variably become. Otherwise, the functionality of the Fuel injector according to the second Embodiment same as the first Embodiment.
- FIG 4 is another embodiment of the Fuel injector shown in which the basic structure essentially the same as the first or second embodiment, but the arrangement and formation of the second control valve 168 modified is.
- the second control valve 168 is electrically controllable and has an actuator 169 which is an electromagnet or can be a piezo actuator that is controlled electrically and through which a valve member of the control valve 168 is movable is.
- the second control valve 168 is in the connection 56 the control pressure chamber 52 arranged with the channel 54.
- the second control valve 168 is as a 3/2-way valve formed by the in a first switching position Connection 56 of the control pressure chamber 52 to the channel 54 and so that the pump work space 22 is open and the Control pressure chamber 52 from the fuel reservoir 24 as Relief room is separated.
- a second Switch position of the second control valve 168 is the Control pressure chamber 52 with the fuel tank 24 as Relief chamber connected and the connection 56 to the channel 54 and thus to the pump work space 22 is separated.
- FIG. 5 shows a further embodiment of the Fuel injector shown in which the basic structure essentially the same as the first or second embodiment, but the arrangement and modified formation of the second control valve 268 is.
- the second control valve 268 is electrically controllable and has an actuator 269 which is an electromagnet or can be a piezo actuator that is controlled electrically and movable through which a valve member of the control valve 268 is.
- the second control valve 268 Line 14 connected and on the other hand to this Channel 54 to the pressure chamber 40 and the connection 56 to Control pressure chamber 52 connected.
- the second control valve 268 is designed as a 3/2-way valve, through which in a first switching position, the connection 56 of the Control pressure chamber 52 is open with the channel 54 and the Channel 54 from line 14 and thus from the pump work space 22 is separated. In a second switch position of the second Control valve 268 is the control pressure chamber 52 through this separated from channel 54 and channel 54 is connected to the line 14 and thus connected to the pump work space 22.
- the Control pressure chamber 52 has a connection 270 with the Fuel tank 24 as a relief space in which an opening to the fuel tank 24 Check valve 272 is arranged and also a Throttle point can be provided.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Anspruchs 1.The invention is based on one Fuel injection device for internal combustion engines the type of claim 1.
Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die EP 0 957 261 A1 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffpumpe für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine auf, die einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung angetriebenen Pumpenkolben aufweist, der einen Pumpenarbeitsraum begrenzt, dem Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter zugeführt wird. Der Pumpenarbeitsraum ist mit einem Kraftstoffeinspritzventil verbunden, das ein Einspritzventilglied aufweist, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den im Pumpenarbeitsraum herrschenden Druck gegen eine Schließkraft in Öffnungsrichtung bewegbar ist. Es ist ein erstes elektrisch gesteuertes Steuerventil vorgesehen, durch das eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums mit dem Kraftstoffvorratsbehälter als Absteuerraum gesteuert wird. Es ist außerdem ein zweites elektrisch gesteuertes Steuerventil vorgesehen, durch das der in einem Steuerdruckraum herrschende Steuerdruck gesteuert wird, durch den das Einspritzventilglied zumindest mittelbar in Schließrichtung beaufschlagt ist. Nachteilig bei dieser bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist, daß durch die Verwendung des drucklosen Kraftstoffvorratsbehälters als Absteuerraum der Druck im Pumpenarbeitsraum und in den mit diesem verbundenen Bereichen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung bei der Verbindung mit dem Entlastungsraum stark abfällt und somit die Gefahr von Kavitation besteht. Außerdem ist der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzeinrichtung hierdurch nicht optimal.Such a fuel injector is due to the EP 0 957 261 A1 is known. This Fuel injector has a fuel pump for each cylinder of the internal combustion engine, the one by the internal combustion engine in one stroke driven pump piston, which has a Pump workspace limits the fuel from one Fuel tank is supplied. The Pump work space is with a fuel injector connected, which has an injection valve member through which at least one injection opening is controlled and that due to the pressure prevailing in the pump workspace against a Closing force is movable in the opening direction. It is a first electrically controlled control valve provided by which connects the pump workspace with the Fuel reservoir is controlled as a control room. It is also a second electrically controlled one Control valve provided by which in a Control pressure chamber prevailing control pressure is controlled through which the injection valve member at least indirectly in Closing direction is applied. A disadvantage of this known fuel injector is that by the Use of the unpressurized fuel tank as Control chamber the pressure in the pump work room and in the this related areas of Fuel injector when connected to the Relief area drops sharply and thus the risk of Cavitation exists. In addition, the efficiency of the As a result, the fuel injection device is not optimal.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch den Druckspeicher, in dem ein gegenüber dem Kraftstoffvorratsbehälter erhöhter Druck aufrechterhalten wird, als Absteuerraum die Gefahr der Kavitation verringert ist und außerdem der Wirkungsgrad verbessert ist. Darüberhinaus können durch den Druckspeicher Druckschwingungen in der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gedämpft werden.The fuel injection device according to the invention with the Features according to claim 1 has the advantage that through the pressure accumulator in which one versus the Maintain fuel tank elevated pressure is reduced as a control room the risk of cavitation is and also the efficiency is improved. In addition, through the pressure accumulator Pressure fluctuations in the fuel injector be dampened.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Die Ausbildung gemäß Anspruch 3 ermöglicht eine Einstellung des Druckes im Druckspeicher beispielsweise abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine.In the dependent claims are advantageous Refinements and developments of the invention Fuel injector specified. Training according to claim 3 allows adjustment of the pressure in Pressure accumulator, for example, depending on operating parameters the internal combustion engine.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, Figur 2 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, Figur 3 einen Verlauf eines Druckes an Einspritzöffnungen eines Kraftstoffeinspritzventils der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, Figur 4 ausschnittsweise eine modifizierte Ausführung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und Figur 5 ausschnittsweise eine weitere modifizierte Ausführung der Krafstoffeinspritzeinrichtung.Several embodiments of the invention are in the Drawing shown and in the description below explained in more detail. 1 shows a Fuel injection device for an internal combustion engine in a schematic representation according to a first Embodiment, Figure 2 the Fuel injector according to a second Embodiment, Figure 3 on a course of a pressure Injection openings of a fuel injector Fuel injection device, Figure 4 in sections a modified version of the Fuel injection device and Figure 5 in sections another modified version of the Krafstoffeinspritzeinrichtung.
In den Figuren 1,2,4 und 5 ist eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist
vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist vorzugsweise als
sogenanntes Pumpe-Leitung-Düse-System ausgebildet und weist
für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine
Kraftstoffpumpe 10, ein Kraftstoffeinspritzventil 12 und
eine das Kraftstoffeinspritzventil 12 mit der
Kraftstoffpumpe 10 verbindende Leitung 14 auf. Die
Kraftstoffpumpe 10 weist einen in einem Zylinder 16 dicht
geführten Pumpenkolben 18 auf, der durch einen Nocken 20
einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft
einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung angetrieben
wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt im Zylinder 16 einen
Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim Förderhub des
Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet wird.
Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird mittels einer Förderpumpe 21
Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des
Kraftfahrzeugs zugeführt. Zwischen der Förderpumpe 21 und
dem Pumpenarbeitsraum 22 ist ein zum Pumpenarbeitsraum 22
öffnendes Rückschlagventil 23 angeordnet. Das
Rückschlagventil 23 kann auch entfallen, wobei dann durch
eine Steuerkante des Pumpenkolbens 18 die vom Zylinder 16
abführende Verbindung des Pumpenarbeitsraums 22 mit dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24 auf- und zugesteuert wird. In
der Leitung 14 ist ein aus dem Pumpenarbeitsraum 22
öffnendes weiteres Rückschlagventil 25 angeordnet. Die
Förderleitung von der Förderpumpe 21 mündet zwischen dem
Pumpenarbeitsraum 22 und dem weiteren Rückschlagventil 25.In Figures 1, 2, 4 and 5 there is one
Fuel injection device for an internal combustion engine
shown a motor vehicle. The internal combustion engine is
preferably a self-igniting internal combustion engine. The
Fuel injector is preferably as
so-called pump-line-nozzle system designed and has
one for each cylinder of the internal combustion
Das Kraftstoffeinspritzventil 12 ist getrennt von der
Kraftstoffpumpe 10 angeordnet und über die Leitung 14 mit
dem Pumpenarbeitsraum 22 verbunden. Das
Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen Ventilkörper 26
auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, in dem ein
Einspritzventilglied 28 in einer Bohrung 30
längsverschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 26 weist an
seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine
zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere
Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist
an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine
beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit
einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem
Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von
dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen. Im
Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und
der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38
vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten
Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in
einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40
übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des
Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine
Druckschulter 42 auf. Am dem Brennraum abgewandten Ende des
Einspritzventilglieds 28 greift eine vorgespannte
Schließfeder 44 an, durch die das Einspritzventilglied 28
zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die Schließfeder 44 ist
in einem Federraum 46 des Ventilkörpers 26 angeordnet, der
sich an die Bohrung 30 anschließt. An den Federraum 46
schließt sich an dessen der Bohrung 30 abgewandtem Ende im
Ventilkörper 26 eine weitere Bohrung 48 an, in der ein
Kolben 50 dicht geführt ist, der mit dem
Einspritzventilglied 28 verbunden ist. Der Kolben 50
begrenzt mit seiner dem Einspritzventilglied 28 abgewandten
Stirnseite einen Steuerdruckraum 52 im Ventilkörper 26. Im
Ventilkörper 26 ist ein Kanal 54 ausgebildet, in den die
Leitung 14 zur Kraftstoffpumpe 10 mündet und der in den
Druckraum 40 mündet.The
In Figur 1 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß
einem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Vom Kanal 54
zweigt eine Verbindung 56 zum Steuerdruckraum 52 ab. Die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist ein nahe der
Kraftstoffpumpe 10 angeordnetes erstes Steuerventil 60 auf,
das beispielsweise in die Kraftstoffpumpe 10 integriert sein
kann. Durch das erste Steuerventil 60 wird eine Verbindung
59 des Pumpenarbeitsraums 22 der Kraftstoffpumpe 10 mit
einem als Druckspeicher ausgebildeten Absteuerraum 62
gesteuert. Die Verbindung 59 zweigt stromabwärts des
Rückschlagventils 25 von der Leitung 14 ab. Im Druckspeicher
62 wird ein gegenüber dem Druck im Kraftstoffvorratsbehälter
24 erhöhter Druck aufrechterhalten. Der Druckspeicher 62 ist
über ein Druckbegrenzungsventil 64 mit einem Entlastungsraum
verbunden, der beispielsweise der Kraftstoffvorratsbehälter
24 ist. Durch das Druckbegrenzungsventil 64 wird der Druck
im Druckspeicher 62 zumindet annähernd konstant gehalten,
indem dieses bei Erreichen des eingestellten Druckes öffnet
und Kraftstoff aus dem Druckspeicher 62 in den
Kraftstoffvorratsbehälter 24 abfließen kann. Wenn die
Brennkraftmaschine mehrere Zylinder aufweist, so kann für
die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen aller Zylinder ein
gemeinsamer Druckspeicher 62 verwendet werden. In Figure 1, the fuel injection device is according to
shown a first embodiment. From
Das erste Steuerventil 60 ist elektrisch steuerbar und weist
einen Aktor 61 auf, der ein Elektromagnet oder ein
Piezoaktor sein kann, der elektrisch angesteuert wird und
durch den ein Ventilglied des Steuerventils 60 bewegbar ist.
Das erste Steuerventil 60 kann druckausgeglichen oder nicht
druckausgeglichen ausgebildet sein. Das erste Steuerventil
60 ist als ein 2/2-Wegeventil ausgebildet und durch dieses
wird in einer ersten Schaltstellung die Verbindung 59 zum
Druckspeicher 62 geöffnet und in einer zweiten
Schaltstellung wird die Verbindung 59 zum Druckspeicher 62
getrennt. Das Steuerventil 60 wird durch eine elektrische
Steuereinrichtung 66 in Abhängigkeit von Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine gesteuert.The
Zur Steuerung des Druckes im Steuerdruckraum 52 ist ein
zweites Steuerventil 68 vorgesehen, durch das eine
Verbindung 70 des Steuerdruckraums 52 mit einem
Entlastungsraum, beispielsweise dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24, gesteuert wird. Das zweite
Steuerventil 68 ist elektrisch steuerbar und weist einen
Aktor 69 auf, der ein Elektromagnet oder ein Piezoaktor sein
kann, der elektrisch angesteuert wird und durch den ein
Ventilglied des Steuerventils 68 bewegbar ist. Das zweite
Steuerventil 68 ist vorzugsweise druckausgeglichen
ausgebildet, kann jedoch auch nicht druckausgeglichen sein.
Das zweite Steuerventil 68 ist als ein 2/2-Wegeventil
ausgebildet, durch das in einer ersten Schaltstellung die
Verbindung 70 des Steuerdruckraums 52 mit dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24 geöffnet ist und durch das in
einer zweiten Schaltstellung die Verbindung 70 des
Steuerdruckraums 52 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 24
getrennt ist. In der Verbindung 59 des Steuerdruckraums 52
mit dem Kanal 54 ist eine Drosselstelle 58 vorgesehen und in
der Verbindung 70 des Steuerdruckraums 52 mit dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24 ist zwischen dem
Steuerdruckraum 52 und dem zweiten Steuerventil 68 eine
weitere Drosselstelle 71 vorgesehen. Das zweite Steuerventil
68 wird ebenfalls durch die Steuereinrichtung 66 gesteuert.
Die Steuerung der Steuerventile 60,68 durch die
Steuereinrichtung 66 erfolgt abhängig von Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine, wie beispielsweise Drehzahl, Last
und Temperatur.To control the pressure in the
Nachfolgend wird die Funktion der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Saughub des
Pumpenkolbens 18 wird durch die Förderpumpe 21 Kraftstoff
aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 durch das geöffnete
Rückschlagventil 23 oder die durch die Steuerkante des
Pumpenkolbens 18 geöffnete Verbindung in den
Pumpenarbeitsraum 22 gefördert. Beim Förderhub des
Pumpenkolbens 18 schließt das Rückschlagventil 23 bzw. wird
die Verbindung vom Pumpenkolben 18 überdeckt und das
Rückschlagventil 25 öffnet, wobei das erste Steuerventil 60
geöffnet sein kann, so daß die Verbindung 59 mit dem
Druckspeicher 62 geöffnet ist. Wenn die
Kraftstoffeinspritzung mit einer Voreinspritzung beginnen
soll, so wird das erste Steuerventil 60 durch die
Steuereinrichtung 66 geschlossen, so daß die Verbindung 59
zum Druckspeicher 62 getrennt ist und sich im
Pumpenarbeitsraum 22 Hochdruck aufbauen kann. Der im
Pumpenarbeitsraum 22 herrschende Druck wirkt über die
Leitung 14 und den Kanal 54 im Ventilkörper 26 auch im
Druckraum 40. Das zweite Steuerventil 68 wird durch die
Steuereinrichtung 66 geöffnet, so daß sich im
Steuerdruckraum 52 trotz dessen Verbindung 56 mit dem Kanal
54 kein Hochdruck aufbauen kann, sondern dieser zum
Kraftstoffvorratsbehälter 24 hin abgebaut wird. Durch die
Drosselstellen 58 und 71 wird erreicht, daß aus dem Kanal 54
nur eine geringe Kraftstoffmenge in den
Kraftstoffvorratsbehälter 24 abfließen kann. Wenn der im
Druckraum 40 herrschende Druck eine derartige Höhe erreicht
hat, daß dieser über die Druckschulter 42 auf das
Einspritzventilglied 28 eine in Öffnungsrichtung 29 wirkende
Kraft ausübt, die größer ist als die Kraft der Schließfeder
44, so hebt das Einspritzventilglied 28 mit seiner
Dichtfläche 34 vom Ventilsitz 36 ab und Kraftstoff wird
durch die Einspritzöffnungen 32 in den Brennraum des
Zylinders der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der
Öffnungsdruck des Kraftstoffeinspritzventils 12 ist dabei
wegen dem geöffneten zweiten Steuerventil 68 nur von der
Kraft der Schließfeder 44 abhängig. Der Druckverlauf während
der Einspritzung ist durch das Profil des Nockens 20
bestimmt.The function of
Fuel injector according to the first
Exemplary embodiment explained. During the suction stroke of the
Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß während der
Voreinspritzung das erste Steuerventil 60 geöffnet ist, so
daß die Verbindung 59 zum Druckspeicher 62 geöffnet ist. In
diesem Fall ist das Druckniveau, bei dem die Voreinspritzung
erfolgt, durch den mittels des Druckbegrenzungsventils 64 im
Druckspeicher 62 eingestellten Druck bestimmt. Der
Öffnungsdruck des Kraftstoffeinspritzventils 12 ist dabei
niedriger als der im Druckspeicher 62 durch das
Druckbegrenzungsventil 64 eingestellte Druck. In Figur 3 ist
der Verlauf des Druckes p an den Einspritzöffnungen 32 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 über der Zeit t während einem
Einspritzzyklus dargestellt. Die Voreinspritzung entspricht
dabei einer in Figur 3 mit I bezeichneten Einspritzphase.Alternatively, it can also be provided that during the
Pre-injection, the
Zur Beendigung der Voreinspritzung wird das zweite
Steuerventil 68 durch die Steuereinrichtung 66 geschlossen,
so daß der Steuerdruckraum 52 vom Kraftstoffvorratsbehälter
24 getrennt ist und sich im Steuerdruckraum 52 über dessen
Verbindung 56 mit dem Kanal 54 Druck aufbaut. Hierdurch wird
über den Kolben 50 auf das Einspritzventilglied 28 eine die
Kraft der Schließfeder 44 unterstützende Kraft erzeugt, so
daß das Einspritzventilglied 28 entgegen seiner
Öffnungsrichtung 29 bewegt und mit seiner Dichtfläche 34 am
Ventilsitz 36 zur Anlage kommt und die Einspritzung beendet
wird.To complete the pre-injection, the
Für eine nachfolgende Haupteinspritzung wird das zweite
Steuerventil 68 durch die Steuereinrichtung 66 geöffnet, so
daß der Steuerdruckraum 52 wieder entlastet ist und das
Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet. Das erste Steuerventil
60 kann beim Beginn der Haupteinspritzung geschlossen sein,
so daß die Verbindung 59 zum Druckspeicher 62 getrennt ist
und sich in der Leitung 14 und dem Druckraum 40 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 ein Druckaufbau entsprechend
dem Profil des Nockens 20 ergibt. Alternativ kann auch
vorgesehen sein, daß das erste Steuerventil 60 zunächst noch
geöffnet bleibt, so daß sich infolge der offenen Verbindung
59 zum Druckspeicher 62 in der Leitung 14 und im Druckraum
40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 nur ein Druck
entsprechend dem durch das Druckbegrenzungsventil 64 im
Druckspeicher 62 eingestellten Druck aufbauen kann. Die
Haupteinspritzung beginnt dann mit einem Druckniveau wie
auch die Voreinspritzung erfolgt ist. Die Haupteinspritzung
beginnt bei geschlossenem erstem Steuerventil 60 mit einem
höheren Druckniveau als bei zunächst geöffnetem erstem
Steuerventil 60. Anschließend wird das erste Steuerventil 60
durch die Steuereinrichtung 66 geschlossen, und die
Haupteinspritzung erfolgt mit einem Druck, wie er
entsprechend dem Profil des Nockens 20 im Pumpenarbeitsraum
22 erzeugt wird. Es kann auch vorgesehen sein, daß zunächst
das erste Steuerventil 60 geschlossen wird, jedoch das
zweite Steuerventil 68 noch geschlossen bleibt, so daß noch
keine Einspritzung erfolgt. Das zweite Steuerventil 68 wird
dann erst verzögert geöffnet, wodurch der Beginn der
Haupteinspritzung verzögert wird und außerdem die
Haupteinspritzung bei einem höheren Druck beginnt. Die
Haupteinspritzung entspricht in Figur 3 einer mit II
bezeichneten Einspritzphase, wobei der Druckverlauf mit
durchgezogener Linie für den Fall dargestellt ist, daß das
erste Steuerventil 60 zu Beginn geöffnet ist, und der
Druckverlauf mit gestrichelter Linie für den Fall
dargestellt ist, daß das erste Steuerventil 60 schon zu
Beginn geschlossen ist.For a subsequent main injection, the second one
Zur Beendigung der Haupteinspritzung wird das zweite
Steuerventil 68 durch die Steuereinrichtung 66 geschlossen,
so daß der Steuerdruckraum 52 vom Kraftstoffvorratsbehälter
24 getrennt ist und sich im Steuerdruckraum 52 durch dessen
Verbindung mit dem Kanal 54 und damit dem Pumpenarbeitsraum
22 Hochdruck aufbaut, durch den das
Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen wird. Das erste
Steuerventil 60 bleibt dabei geschlossen, so daß die
Verbindung 59 zum Druckspeicher 62 getrennt ist. Für eine
Nacheinspritzung wird das zweite Steuerventil 68 durch die
Steuereinrichtung 66 nochmals geöffnet, so daß der
Steuerdruckraum 52 wieder entlastet ist und das
Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet. Die Nacheinspritzung
erfolgt mit einem Druckverlauf entsprechend dem Profil des
Nockens 20. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß zur
Nacheinspritzung das erste Steuerventil 60 geöffnet wird, so
daß die Nacheinspritzung nur mit dem Druckniveau
entsprechend dem Druckspeicher 62 erfolgt. Zur Beendigung
der Nacheinspritzung wird das zweite Steuerventil 68 durch
die Steuereinrichtung 66 geschlossen und/oder das erste
Steuerventil 60 durch die Steuereinrichtung 66 geöffnet. Die
Nacheinspritzung entspricht einer in Figur 3 mit III
bezeichneten Einspritzphase.To finish the main injection, the second one
Nach Beendigung der Nacheinspritzung kann das zweite
Steuerventil 68 geschlossen oder geöffnet sein. Das erste
Steuerventil 60 ist geöffnet, so daß die Verbindung 59 zum
Druckspeicher 62 geöffnet ist. Im Pumpenarbeitsraum 22 fällt
der Druck bis auf den Druck im Kraftstoffvorratsbehälter 24
bzw. den von der Förderpumpe 21 erzeugten Druck ab. Der
Pumpenarbeitsraum 22 ist durch das Rückschlagventil 25 von
der Leitung 14 getrennt, wobei in der Leitung 14, im Kanal
54 und im Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 ein
Druck entsprechend dem durch das Druckbegrenzungsventil 64
im Druckspeicher 62 bestimmten Druck einstellt.After the post-injection has ended, the
In Figur 2 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der
grundsätzliche Aufbau gleich ist wie beim vorstehend
erläuterten ersten Ausführungsbeispiel, jedoch die Steuerung
des Drucks im Druckspeicher 62 modifiziert ist. Zur
Steuerung des Drucks im Druckspeicher 62 ist anstelle des
Druckbegrenzungsventils 64 ein drittes Steuerventil 74
vorgesehen. Das dritte Steuerventil 74 ist elektrisch
steuerbar und weist einen Aktor 75 auf, der ein
Elektromagnet oder ein Piezoaktor sein kann, der elektrisch
angesteuert wird und durch den ein Ventilglied des
Steuerventils 74 bewegbar ist. Das dritte Steuerventil 74
ist als ein 2/2-Wegeventil ausgebildet und durch dieses wird
in einer ersten Schaltstellung eine Verbindung 76 des
Druckspeichers 62 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 als
Entlastungsraum geöffnet und in einer zweiten Schaltstellung
wird die Verbindung 76 zum Kraftstoffvorratsbehälter 24
getrennt. Das dritte Steuerventil 74 wird ebenfalls von der
Steuereinrichtung 66 angesteuert. Es ist außerdem ein
Drucksensor 78 vorgesehen, durch den der Druck im
Druckspeicher 62 erfaßt wird und der mit der
Steuereinrichtung 66 verbunden ist. Durch entsprechende
Ansteuerung des dritten Steuerventils 74 durch die
Steuereinrichtung 66 kann der Druck im Druckspeicher 62
variabel eingestellt werden. Beispielsweise kann für die
Voreinspritzphase I und den Beginn der Haupteinspritzphase
II der Druck im Druckspeicher 62 erhöht werden und variabel
abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine
eingestellt werden, so daß entsprechend der Druck, bei dem
die Voreinspritzung erfolgt und die Haupteinspritzung
beginnt, variabel ist. Auch der Standdruck in der Leitung 14
und dem Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 bei
entlastetem Pumpenarbeitsraum 22 kann variabel eingestellt
werden. Ansonsten ist die Funktionsweise der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel gleich wie beim ersten
Ausführungsbeispiel.In Figure 2, the fuel injection device is according to
shown a second embodiment in which the
basic structure is the same as the above
explained first embodiment, but the controller
the pressure in the
In Figur 4 ist eine weitere Ausführung der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung dargestellt, bei der der
grundsätzliche Aufbau im wesentlichen gleich wie beim ersten
oder zweiten Ausführungsbeispiel ist, jedoch die Anordnung
und Ausbildung des zweiten Steuerventils 168 modifiziert
ist. Das zweite Steuerventil 168 ist elektrisch steuerbar
und weist einen Aktor 169 auf, der ein Elektromagnet oder
ein Piezoaktor sein kann, der elektrisch angesteuert wird
und durch den ein Ventilglied des Steuerventils 168 bewegbar
ist. Das zweite Steuerventil 168 ist in der Verbindung 56
des Steuerdruckraums 52 mit dem Kanal 54 angeordnet. Das
zweite Steuerventil 168 ist als ein 3/2-Wegeventil
ausgebildet, durch das in einer ersten Schaltstellung die
Verbindung 56 des Steuerdruckraums 52 mit dem Kanal 54 und
damit dem Pumpenarbeitsraum 22 geöffnet ist und der
Steuerdruckraum 52 vom Kraftstoffvorratsbehälter 24 als
Entlastungsraum getrennt ist. In einer zweiten
Schaltstellung des zweiten Steuerventils 168 ist der
Steuerdruckraum 52 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 als
Entlastungsraum verbunden und die Verbindung 56 zum Kanal 54
und damit zum Pumpenarbeitsraum 22 ist getrennt. Zur
Ermöglichung der Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils 12
wird das zweite Steuerventil 168 durch die Steuereinrichtung
66 in seine zweite Schaltstellung gebracht, in der der
Steuerdruckraum 52 in den Kraftstoffvorratsbehälter 24
entlastet ist, und zum Schließen des
Kraftstoffeinspritzventils 12 wird das zweite Steuerventil
168 in seine erste Schaltstellung gebracht, in der der
Steuerdruckraum 52 mit dem Kanal 54 verbunden ist. Ansonsten
ist die Funktionsweise der Kraftstoffeinspritzeinrichtung
gemäß dieser modifizierten Ausführung gleich wie beim ersten
oder zweiten Ausführungsbeispiel.In Figure 4 is another embodiment of the
Fuel injector shown in which the
basic structure essentially the same as the first
or second embodiment, but the arrangement
and formation of the
In Figur 5 ist eine weitere Ausführung der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung dargestellt, bei der der
grundsätzliche Aufbau im wesentlichen gleich wie beim ersten
oder zweiten Ausführungsbeispiel ist, jedoch die Anordnung
und Ausbildung des zweiten Steuerventils 268 modifiziert
ist. Das zweite Steuerventil 268 ist elektrisch steuerbar
und weist einen Aktor 269 auf, der ein Elektromagnet oder
ein Piezoaktor sein kann, der elektrisch angesteuert wird
und durch den ein Ventilglied des Steuerventils 268 bewegbar
ist. An das zweite Steuerventil 268 ist einerseits die
Leitung 14 angeschlossen und andererseits ist an dieses der
Kanal 54 zum Druckraum 40 und die Verbindung 56 zum
Steuerdruckraum 52 angeschlossen. Das zweite Steuerventil
268 ist als ein 3/2-Wegeventil ausgebildet, durch das in
einer ersten Schaltstellung die Verbindung 56 des
Steuerdruckraums 52 mit dem Kanal 54 geöffnet ist und der
Kanal 54 von der Leitung 14 und somit vom Pumpenarbeitsraum
22 getrennt ist. In einer zweiten Schaltstellung des zweiten
Steuerventils 268 ist durch dieses der Steuerdruckraum 52
vom Kanal 54 getrennt und der Kanal 54 ist mit der Leitung
14 und somit dem Pumpenarbeitsraum 22 verbunden. Der
Steuerdruckraum 52 weist eine Verbindung 270 mit dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24 als Entlastungsraum auf, in der
ein zum Kraftstoffvorratsbehälter 24 öffnendes
Rückschlagventil 272 angeordnet ist und außerdem eine
Drosselstelle vorgesehen sein kann. Zur Ermöglichung der
Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils 12 wird das zweite
Steuerventil 268 durch die Steuereinrichtung 66 in seine
zweite Schaltstellung gebracht, in der der Steuerdruckraum
52 vom Kanal 54 getrennt ist und der Kanal 54 mit der
Leitung 14 verbunden ist, so daß der von der Kraftstoffpumpe
10 erzeugte Druck in den Druckraum 40 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 gelangt, wobei der
Steuerdruckraum 52 in den Kraftstoffvorratsbehälter 24
entlastet ist. Zum Schließen des Kraftstoffeinspritzventils
12 wird das zweite Steuerventil 268 in seine erste
Schaltstellung gebracht, in der der Steuerdruckraum 52 mit
dem Kanal 54 verbunden ist, der Kanal 54 jedoch von der
Leitung 14 getrennt ist. Der im Druckraum 40 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 herrschende Druck wirkt dabei
auch im Steuerdruckraum 52, wodurch das
Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen wird. Ansonsten ist
die Funktionsweise der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß
dieser modifizierten Ausführung gleich wie beim ersten oder
zweiten Ausführungsbeispiel.5 shows a further embodiment of the
Fuel injector shown in which the
basic structure essentially the same as the first
or second embodiment, but the arrangement
and modified formation of the
Claims (10)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10112432A DE10112432A1 (en) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | Fuel injection device for internal combustion engines |
DE10112432 | 2001-03-15 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1241347A2 true EP1241347A2 (en) | 2002-09-18 |
EP1241347A3 EP1241347A3 (en) | 2004-03-10 |
EP1241347B1 EP1241347B1 (en) | 2006-05-10 |
Family
ID=7677544
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP02004726A Expired - Lifetime EP1241347B1 (en) | 2001-03-15 | 2002-03-01 | Fuel injection system for internal combustion engines |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6651626B2 (en) |
EP (1) | EP1241347B1 (en) |
DE (2) | DE10112432A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1389680A3 (en) * | 2002-08-14 | 2010-06-02 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Hybrid fuel injection system |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7191762B2 (en) * | 2002-03-26 | 2007-03-20 | Volvo Lastvagnar Ab | Fuel injection system |
EP1359316B1 (en) * | 2002-05-03 | 2007-04-18 | Delphi Technologies, Inc. | Fuel injection system |
DE10238951A1 (en) * | 2002-08-24 | 2004-03-11 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection system |
US7059301B2 (en) * | 2003-02-20 | 2006-06-13 | Caterpillar Inc. | End of injection rate shaping |
US7373924B1 (en) * | 2007-05-10 | 2008-05-20 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system to mitigate pump noise in a direct injection, spark ignition engine |
US7970526B2 (en) | 2009-01-05 | 2011-06-28 | Caterpillar Inc. | Intensifier quill for fuel injector and fuel system using same |
DE102016015037B3 (en) * | 2016-12-16 | 2018-05-30 | L'orange Gmbh | fuel injector |
JP7344019B2 (en) * | 2019-06-24 | 2023-09-13 | 株式会社ジャパンエンジンコーポレーション | Marine internal combustion engine |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0957261A2 (en) | 1998-05-15 | 1999-11-17 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fuel system and pump suitable for use therein |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1962720A1 (en) * | 1969-05-07 | 1970-11-19 | Univ Magdeburg Tech | Equal pressure injection device, especially for diesel engines |
DE4118236C2 (en) * | 1990-06-06 | 2000-02-17 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Injection system for internal combustion engines |
JP2882209B2 (en) * | 1992-09-11 | 1999-04-12 | 三菱自動車工業株式会社 | Accumulator type fuel injection device |
GB9422864D0 (en) * | 1994-11-12 | 1995-01-04 | Lucas Ind Plc | Fuel system |
US5732679A (en) * | 1995-04-27 | 1998-03-31 | Isuzu Motors Limited | Accumulator-type fuel injection system |
DE19640826B4 (en) * | 1995-10-03 | 2004-11-25 | Nippon Soken, Inc., Nishio | Storage fuel injection device and pressure control device therefor |
EP1002948B1 (en) * | 1998-11-19 | 2003-03-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Accumulator type fuel injection system |
EP1008741B1 (en) * | 1998-11-20 | 2003-04-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Accumulator type fuel injection system |
US6142127A (en) * | 1999-01-25 | 2000-11-07 | Siemens Automotive Corporation | Restriction structure for reducing gas formation in a high pressure fuel return line |
DE19939421A1 (en) * | 1999-08-20 | 2001-03-01 | Bosch Gmbh Robert | Combined stroke / pressure controlled fuel injection method and system for an internal combustion engine |
DE19939424A1 (en) * | 1999-08-20 | 2001-03-08 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection system for an internal combustion engine |
DE60000255T2 (en) * | 1999-09-22 | 2003-03-27 | Mitsubishi Motors Corp | Reservoir fuel injection device |
GB2367588B (en) * | 2000-03-31 | 2004-11-10 | Mitsubishi Motors Corp | Accumulator fuel-injection apparatus |
-
2001
- 2001-03-15 DE DE10112432A patent/DE10112432A1/en not_active Withdrawn
-
2002
- 2002-03-01 DE DE50206716T patent/DE50206716D1/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-03-01 EP EP02004726A patent/EP1241347B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-15 US US10/097,429 patent/US6651626B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0957261A2 (en) | 1998-05-15 | 1999-11-17 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fuel system and pump suitable for use therein |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1389680A3 (en) * | 2002-08-14 | 2010-06-02 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Hybrid fuel injection system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6651626B2 (en) | 2003-11-25 |
US20020129792A1 (en) | 2002-09-19 |
DE10112432A1 (en) | 2002-09-19 |
EP1241347A3 (en) | 2004-03-10 |
EP1241347B1 (en) | 2006-05-10 |
DE50206716D1 (en) | 2006-06-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1458970B1 (en) | Fuel-injection device for an internal combustion engine | |
DE10221384A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1316718A2 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
EP1241347B1 (en) | Fuel injection system for internal combustion engines | |
EP1260700B1 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
EP1316717A2 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
WO2003018990A2 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
WO2003018991A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1243785A2 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
EP1456525B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1260702B1 (en) | A fuel injection system for an internal combustion engine | |
EP1525390B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1236884A2 (en) | Fuel injection device for internal combustion engines | |
EP1312792A2 (en) | Fuel injection apparatus for an internal combustion engine | |
DE10207045A1 (en) | Fuel injection device for a combustion engine, has a high pressure pump with two pistons one of which can assume a passive position | |
EP1310667A2 (en) | Fuel injection system for a combustion engine | |
EP1310668A2 (en) | Fuel injection system for a combustion engine | |
EP1335126A1 (en) | Fuel injection valve for a combustion engine | |
DE10162384A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1430219A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
WO2004079181A1 (en) | Fuel injection valve for an internal combustion engine | |
WO2004083624A1 (en) | Fuel injection device for a combustion engine | |
WO2003027481A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A2 Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI |
|
PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A3 Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL LT LV MK RO SI |
|
RIC1 | Information provided on ipc code assigned before grant |
Ipc: 7F 02M 45/12 A Ipc: 7F 02M 45/06 B Ipc: 7F 02M 63/00 B Ipc: 7F 02M 61/20 B Ipc: 7F 02M 59/36 B Ipc: 7F 02M 47/02 B Ipc: 7F 02M 45/00 B |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20040910 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20041014 |
|
AKX | Designation fees paid |
Designated state(s): DE FR GB IT SE |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR GB IT SE |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 20060510 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 50206716 Country of ref document: DE Date of ref document: 20060614 Kind code of ref document: P |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20060810 |
|
GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) |
Effective date: 20060906 |
|
ET | Fr: translation filed | ||
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20070213 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20090324 Year of fee payment: 8 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20090526 Year of fee payment: 8 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20090318 Year of fee payment: 8 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20100301 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST Effective date: 20101130 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20100331 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20101001 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20100301 |