EP1124058A2 - Antriebsanordnung mit einem Antriebsstrang und einer elektrischen Maschine, z.B. in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsanordnung mit einem Antriebsstrang und einer elektrischen Maschine, z.B. in einem Kraftfahrzeug Download PDF

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EP1124058A2
EP1124058A2 EP20010101446 EP01101446A EP1124058A2 EP 1124058 A2 EP1124058 A2 EP 1124058A2 EP 20010101446 EP20010101446 EP 20010101446 EP 01101446 A EP01101446 A EP 01101446A EP 1124058 A2 EP1124058 A2 EP 1124058A2
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EP
European Patent Office
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rotor
electrical machine
arrangement according
drive arrangement
drive
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20010101446
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Dr. Masberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental ISAD Electronic Systems GmbH and Co OHG
ISAD Electronic Systems GmbH and Co KG
Original Assignee
Continental ISAD Electronic Systems GmbH and Co OHG
ISAD Electronic Systems GmbH and Co KG
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Publication date
Application filed by Continental ISAD Electronic Systems GmbH and Co OHG, ISAD Electronic Systems GmbH and Co KG filed Critical Continental ISAD Electronic Systems GmbH and Co OHG
Publication of EP1124058A2 publication Critical patent/EP1124058A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement with one of a drive unit operated drive train and one in addition functionally arranged electrical machine.
  • a torsional vibration damper in the rotor of the electrical machine integrated to any rotational irregularities to compensate in the drive train.
  • the active damping system is only used, for example, in the range of large vibration amplitudes and low speeds, for example in the range from idling speed to approx. 2500 min -1 .
  • a passive torsional vibration damper namely a so-called rubber or elastomer damper, in which the damper mass compensating for the rotational irregularities is connected to the crankshaft via one or more rubber elements is elastically coupled.
  • the rotor of the functionally connected electrical machine consists of a ring-like absorber mass - coupled via a radially inner circular rubber layer - which is torsionally elastic with respect to the crankshaft as part of the elastic coupling.
  • the combination with the passive rubber damper is cheaper in terms of fuel consumption, it also has disadvantages: the rubber damper built into the rotor of the electrical machine interrupts the torque transmission path of the electrical machine to the crankshaft to a certain extent.
  • the radially outer part of the rubber absorber simultaneously forms the electrically active part of the rotor, the moment of the electrical machine then being transmitted to the crankshaft of the motor vehicle via the interposed rubber layer, which over time leads to fatigue of the rubber material and possibly to one Damage to the rubber absorber can result.
  • the elevated temperatures prevailing in the area of the internal combustion engine can have an undesirable influence on the rubber material and thus on the damping properties of the rubber absorber.
  • the invention aims at one in terms of Vibration damping behavior and service life improved Drive arrangement of the type mentioned are available to deliver.
  • the invention then provides a drive arrangement with a drive train operated by a drive unit, e.g. the crankshaft of an internal combustion engine, and one electrical machine arranged functionally in parallel, which have a stator and one on the drive train, e.g. on the crankshaft or a shaft coupled to it, Has fixed rotor, with one in the rotor of the electrical Machine integrated torsional vibration damper, being one or more pendulum-like absorber mass (s) on Rotor is arranged or can be coupled to the rotor.
  • a drive train operated by a drive unit e.g. the crankshaft of an internal combustion engine
  • one electrical machine arranged functionally in parallel which have a stator and one on the drive train, e.g. on the crankshaft or a shaft coupled to it, Has fixed rotor, with one in the rotor of the electrical Machine integrated torsional vibration damper, being one or more pendulum-like absorber mass (s) on Rotor is arranged or can be coupled to the
  • Every torsional vibration damper integrated in this way works due to the pendulum suspension, speed-adaptive, i.e. it can be practically independent of each Achieve a good damping effect at the speed of the drive train.
  • the configuration of the torsional vibration absorber according to the invention has compared to the known known Design with rubber absorber the advantage that the Basic structure of the rotor of the electrical machine in principle remains unchanged, i.e. the rotor is rigid in itself and the moments of the electrical machine directly on the rotating shaft of the drive train transmits.
  • a rubber element like the well-known integrated rubber absorber, is not interposed. In this way the integrated torsional vibration damper remains in long-term operation completely intact, even if e.g.
  • the invention creates a new component, namely an electrical machine with pendulum compensator (s) integrated in the rotor, which through a large speed range, low Weight and a space-saving design.
  • Another important advantage of avoiding the elastic Rubber coupling known rubber absorber is also that the damping behavior of the torsional vibration damper according to the invention what is largely independent of temperature in the area e.g. of an internal combustion engine Temperatures is important.
  • the rotor of the electrical machine is preferred with respect to its electrical and magnetic functions are hollow inside trained and the absorber mass (s) in the cavity of the rotor housed.
  • the electrically or magnetically effective part of the rotor forms e.g. a hollow cylinder, with no electrical and / or magnetic reflux in the rotor axis takes place.
  • the one remaining inside the rotor Cavity serves to accommodate the pendulum compensator (s) according to the invention.
  • this has a radially outer, electrically active part and a in contrast, e.g. cylindrical support part (Flange part), which the electrically active part with connects the drive train, with the support part laterally - one or both sides - one or more absorber mass (es) about pivot axes spaced from the axis of rotation is / are pivoted.
  • Each is preferred Damper mass over a parallel to the axis of rotation Bolt that is attached to the side of the rotor support part is pivotally mounted.
  • the warehouse can 360 ° rotating ball bearing; or the area of the warehouse to a swivel range around a position of the absorber masses set around in which the absorber masses from the axis of rotation are directed radially outwards. It is it is advantageous if the absorber masses each by a Resetting means, e.g. a mechanical associated with the pivot bearing Return spring, in the non-rotating state of the Rotors can be brought into a rest position in which the Pendulum absorber radial from the axis of the drive train are directed outwards. This will make any noise and / or unbalance during the start-up and phase-out phase of electrical machine prevented. You can also use the torsional vibration damper according to the invention regardless of the respective speed immediately when a rotational irregularity occurs achieve an absorption effect.
  • a Resetting means e.g. a mechanical associated with the pivot bearing Return spring
  • Each absorber mass is preferably mounted on the rotor in such a way that it can be pivoted about one or more pendulum base points.
  • This can advantageously be the damping behavior of the invention Specify torsional vibration dampers and possibly the maximum repayment area in a motor vehicle shift critical frequencies and thus improve redemption effectiveness.
  • the absorber mass is preferred with a elastic material, e.g. Rubber or a polymer material, encased.
  • a elastic material e.g. Rubber or a polymer material
  • the absorber mass is from one with metal parts, e.g. Lead powder, filled rubber or coated with an elastomer mixture.
  • metal parts e.g. Lead powder, filled rubber or coated with an elastomer mixture.
  • the built in the drive assembly according to the invention electrical machine can basically of any kind his.
  • Particularly inexpensive for the integration of the pendulum compensators is a three-phase machine in asynchronous or synchronous design, whose rotor is a squirrel-cage rotor.
  • the functionally parallel to the drive train according to the invention switched electrical machine is versatile.
  • the combination of the speed-adaptive is particularly advantageous Vibration damping with active vibration damping.
  • the electrical machine according to the invention serves in addition as an active torsional vibration damper, which over the Rotor in phase opposition to rotational irregularities in the drive train Alternating torques to compensate for rotational irregularities generated.
  • the actively damping electric The machine then has the function of the speed-dependent working integrated pendulum compensators, to compensate for remaining irregularities. In this way, the one required by the electrical machine Energy and thus e.g. the fuel consumption in a motor vehicle significantly reduced.
  • the electrical machine of the invention Drive arrangement e.g. in a motor vehicle prefers the following tasks: Starter to start the Internal combustion engine; Generator for the supply of electrical Consumer and / or at least one vehicle battery; regenerative Vehicle brake, the energy generated for Recovery is saved; and / or drive the Vehicle, especially as a drive aid, preferably as Acceleration support, the vehicle next to the internal combustion engine.
  • the invention provides multifunctional component, due to its construction particularly simple, wear-free, fast and quiet and the various commonly required for this Spares aggregates.
  • an embodiment of the invention suggests the combination an active vibration damping with an adaptive working vibration damping. Is / are constructive here in the rotor e.g. sitting on the crankshaft electrical machine (see FIG. 2), with which active rotational irregularities compensating counter moments on the Crankshaft can be applied, one or more Pendulum compensator integrated.
  • Such a pendulum compensator is preferably one based of the Sarazin pendulum working torsional vibration damper.
  • a Sarazin pendulum formed by a rotating disc s, on the outer Periphery a simple pendulum, e.g. a thread pendulum or a rigid pendulum, with the pendulum length 1 is suspended.
  • the theory of the Sarazin pendulum (centrifugal pendulum) and its application as a torsional vibration damper e.g. at a The crankshaft of a motor vehicle is known per se (cf. the introductory DE 43 40 293 A1).
  • the pendulum mass When rotating the The pendulum mass will be as large as possible due to centrifugal force Distance from the axis of rotation taken.
  • a the rotational movement superimposed rotational irregularity or torsional vibration has the consequence that the pendulum mass m one of the speed dependent, the rotational nonuniformity executes directed pendulum movement, that is decelerates an accelerating rotational nonuniformity and a decelerating rotational nonuniformity accelerates.
  • This Pendulum movement also leads to a relative shift the mass of inertia related to the axis of rotation of the Disc and is therefore suitable for speed adaptive in high Dimensionally dampens on rotational irregularities and torsional vibrations of the rotating disc.
  • FIG. 2 is a drive arrangement according to the invention e.g. applied in a motor vehicle.
  • This includes one Internal combustion engine 2 with a crankshaft 4, on which an electrical machine 6 is defined directly, i.e. functionally parallel to the internal combustion engine 2 and thus to Drive train of the motor vehicle is switched.
  • an electrical machine 6 is defined directly, i.e. functionally parallel to the internal combustion engine 2 and thus to Drive train of the motor vehicle is switched.
  • the Crankshaft can interpose other components be and the usual ones not shown here close Elements such as a clutch and a transmission input shaft which leads to a transmission that the wheels of the motor vehicle in a known manner drives.
  • the electrical machine 6 has a rotationally fixed the crankshaft 4 connected, rigid rotor 8, which directly applies the moments of the electrical machine 6 the crankshaft 4 transmits.
  • the rotor 8 is radial external electrically active part, consisting of a laminated core 12 and a short-circuit squirrel-cage rotor 13 with axially extending cage bars at their ends electrically by a conductor running along the circumference and are mechanically connected.
  • the electric active rotor part is a cylindrical one Carrier part 16 rigidly connected to the crankshaft 4.
  • the carrier part 16 goes into a hub near the crank axis 17 over, which sits firmly on the crankshaft 4. All in all the rotor 6 is largely hollow on the inside and thus offers Space for the inclusion of a torsional vibration damper, so that an axially compact design with radially outside electrical / magnetic reflux and radially inside arranged torsional vibration damping is present.
  • stator equipped with coils 9 10 of the electrical machine 6 on the motor housing or on the gear housing attached.
  • the electrical machine is preferred an asynchronous machine, the stator coils 9 as Three-phase winding are formed, which e.g. of a Pulse inverter for generating rotating fields with electricity Freely adjustable frequency, phase and / or amplitude fed become.
  • Pendulum compensators 20 evenly distributed in the circumferential direction arranged. These are each around a pendulum base point 21 pivotally mounted in the circumferential direction.
  • the A corresponding rotor carrier part 16 at the location of the pendulum base points 21 Swivel or pivot bearing suspension on the - according Fig. 3 - in the simplest case from one of the rotor carrier 16 laterally projecting cylinder bolt 23, on which the respective pendulum compensator 20 rotatably fixed is.
  • the pivot bearings are preferred with a schematic shown reset means 24, e.g. mechanical return springs, equipped, in such a way that the pendulum repayers 20 a radially outward in the rest state of the rotor 6 To take position. This will cause any rattling noises and / or imbalance in the beginning Prevents rotation.
  • the effect of this way in Rotor 6 integrated pendulum masses 20 each correspond that of the Sarazin pendulum described in connection with FIG. 1 and lead to speed-adaptive repayment of rotational irregularities of the crankshaft 4, and in the entire speed range.
  • Fig. 3 is an example of the formation of one of the Pendulum compensator 20 described above.
  • This includes an essentially disk-shaped absorber mass 25, which is integrally connected to a swivel arm 26.
  • the swivel arm 26 is at the pendulum base 23 with the rotor 6 (see Fig. 2) rotatably connected, e.g. at one Rotor carrier 16 laterally projecting cylinder bolts 23 around managed and e.g. is fixed via a ball bearing 27.
  • the pendulum compensator 20 can also be rotated through 360 ° his.
  • suitable design of the pivot bearing or the arrangement of restoring means becomes restricted Swivel range ⁇ in the circumferential direction from the above Reasons preferred.
  • the Pendelilger 20 is one piece made of metal, preferably iron. For reasons of tolerances and noise is made with rubber or coated with a similar polymer.
  • the speed-dependent installed in the rotor of the electrical machine 4 working pendulum compensators 20 can in one Motor vehicle cause the rotational irregularities e.g. can be reduced to 20% and more.
  • the electrical machine 4 is also used as an active torsional vibration damper operated to the remaining irregularities, especially those of higher order, that cannot be influenced by the absorber system, to reduce to zero.
  • the excitation currents of the stator coils 9 from a control device 30 controlled such that the electrical machine 6 transmitted moments the remaining torque fluctuations counteract in phase.
  • the information about the The controller 30 receives the current speed of the crankshaft 4 via a rotor 8 associated with the electrical machine 6 Speed sensor 31.
  • the electrical machine 6 can also function a starter for starting the internal combustion engine 2 and / or an alternator for energy supply to the Vehicle.
  • the electrical machine 6 can also be used as a generator Brake for wear-free vehicle braking with recuperation the braking energy (so-called retarder function) as well as for driving and acceleration support of the Internal combustion engine (so-called booster function) serve.

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Abstract

Die Erfindung schafft eine Antriebsanordnung mit einem von einem Verbrennungsmotor (2) betriebenen Antriebsstrang (4) und einer dazu funktionell parallel angeordneten elektrischen Maschine (6), welche einen Stator (10) und einen am Antriebsstrang (4) festgelegten Rotor (8) (8) aufweist, wobei eine oder mehrere pendelartig aufgehängte Tilgermasse(n) (20) am Rotor (8) der elektrischen Maschine (6) angeordnet oder mit dem Rotor (8) koppelbar sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung mit einem von einem Antriebsaggregat betriebenen Antriebsstrang und einer dazu funktionell parallel angeordneten elektrischen Maschine. Im Rotor der elektrischen Maschine ist ein Drehschwingungstilger integriert, um etwaige Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang zu kompensieren.
Bekanntlich treten z.B. bei Verbrennungskolbenmotoren aufgrund der diskontinuierlichen Arbeitsweise eine Vielzahl unterschiedlicher Schwingungserscheinungen auf. Besonders bemerkbar machen sich die durch Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors verursachten Drehschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Diese pflanzen sich über die übrigen Fahrzeugkomponenten fort und führen zu einem für die Fahrzeuginsassen störenden Geräusch- und Vibrationspegel. Zur Minderung derartiger Drehschwingungen hat die Anmelderin bereits in der DE 44 47 537 A1 ein aktives Schwingungsdämpfungssystem für den Antriebsstrang eines Kraftfahrezuges beschrieben. Dieses umfaßt eine mit ihrem Rotor unmittelbar auf der Kurbelwelle des Verbindungsmotors festgelegte elektrische Maschine, welche je nach Art und Größe der auftretenden Drehungleichförmigkeit die Kurbelwelle mit entsprechenden gegenphasigen Momenten zur Kompensation der Drehungleichförmigkeit belastet. Die hierfür aufgewendete elektrische Energie wird letztlich aus dem Kraftstoff des Kraftfahrzeuges gespeist. Dieser zusätzliche Kraftstoffverbrauch ist bei modernen Fahrzeugen jedoch unerwünscht. Um den Verbrauch zu begrenzen, wird das aktive Dämpfungssystem beispielsweise nur im Bereich großer Schwingungsamplituden und geringer Drehzahlen eingesetzt, etwa im Bereich von der Leerlaufdrehzahl bis zu ca. 2500 min-1. In der DE 44 47 537 A1 ist auch vorgeschlagen worden, das aktive Schwingungsdämpfungssystem mit einem passiv arbeitenden Drehschwingungstilger zu kombinieren, nämlich einem sog. Gummi- bzw. Elastomer-Tilger, bei welchem die die Drehungleichförmigkeiten kompensierende Tilgermasse über ein oder mehrere Gummielemente mit der Kurbelwelle elastisch gekoppelt ist. Hierfür besteht der Rotor der funktionell parallel geschalteten elektrischen Maschine aus einer ringartigen - über eine radial innen liegende kreisförmige Gummischicht angekoppelte - Tilgermasse, die gegenüber der Kurbelwelle im Rahmen der elastischen Ankopplung drehelastich ist. Zwar ist die Kombination mit dem passiven Gummi-Tilger günstiger im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch, jedoch hat sie auch Nachteile: der im Rotor der elektrischen Maschine eingebaute Gummi-Tilger unterbricht gewissermaßen den Drehmomentübertragungsweg der elektrischen Maschine auf die Kurbelwelle. Der radial außen liegende Teil des Gummi-Tilgers bildet gleichzeitig den elektrisch aktiven Teil des Rotors, wobei das Moment der elektrischen Maschine dann über die zwischengeschaltete Gummischicht auf die Kurbelwelle des Kraftfahrzeuges übertragen wird, was im Laufe der Zeit zur Ermüdung des Gummimaterials und gegebenenfalls zu einer Beschädigung des Gummi-Tilgers führen kann. Dazu kommt auch, daß die im Bereich des Verbrennungsmotors herrschenden erhöhten Temperaturen zu einer unerwünschten Beeinflussung des Gummimaterials und damit der Dämpfungseigenschaften des Gummi-Tilgers führen können.
Im Stand der Technik klassischer Drehschwingungstilger sind auch sogenannte Pendeltilger, d.h. Drehschwingungstilger mit pendelartig aufgehängten Tilgermassen, bekannt. Ein Beispiel hierfür ist in der DE 43 40 293 A1 beschrieben. Danach weist ein derartiger Pendeltilger ein mit einer rotierenden Welle verbundenes Nabenteil auf, an dessen Peripheriebereich zumindest zwei eine Trägheitsmasse aufweisende Pendelelemente schwenkbar verbunden sind. Etwaige Drehungleichförmigkeiten, welche der Drehbewegung der rotierenden Welle überlagert sind, bewirken eine Pendelbewegung der Trägheitsmassen in entgegengesetzter Richtung, die geeignet ist, dämpfend auf die Störschwingungen zu wirken. Wie üblich wird der in der DE 43 40 293 A1 offenbarte Drehschwingungspendeltilger direkt an der Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine befestigt. Eine anderweitige Anwendung, insbesondere in Verbindung mit anderen Bauteilen, wird weder erwähnt noch angeregt.
Desweiteren wird zum Stand der Technik noch die DE 196 31 384 A1 der Anmelderin genannt. Dort ist die Kombination eines aktiven Schwingungsdämpfungssystems mit einer Schwingungsisolierungseinrichtung, insbesondere einem Zweimassenschwungrad, offenbart. Dabei ist die Schwingungsisolierungseinrichtung platzsparend im Rotor der elektrischen Maschine eingebaut. Da sich jedoch die Wirkung der Schwingungsisolierung grundsätzlich von derjenigen eines Schwingungstilgers unterscheidet, ist diese Anordnung noch weiter von der hier vorgeschlagenen entfernt.
Die Erfindung zielt demgegenüber darauf ab, eine in puncto Schwingungsdämpfungsverhalten und Lebensdauer verbesserte Antriebsanordnung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen.
Dieses Ziel erreicht die Erfindung durch den Gegenstand nach Anspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Danach schafft die Erfindung eine Antriebsanordnung mit einem von einem Antriebsaggregat betriebenen Antriebsstrang, z.B. der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, und einer dazu funktionell parallel angeordneten elektrischen Maschine, welche einen Stator und einen am Antriebsstrang, z.B. auf der Kurbelwelle oder einer damit gekoppelten Welle, festgelegten Rotor aufweist, mit einem im Rotor der elektrischen Maschine integrierten Drehschwingungstilger, wobei eine oder mehrere pendelartig aufgehängte Tilgermasse(n) am Rotor angeordnet oder mit dem Rotor koppelbar ist/sind. Bevorzugt ist jeder Pendeltilger ein nach dem Prinzip des Sarazin-Pendels arbeitender Drehschwingungstilger.
Jeder auf diese Weise integrierte Drehschwingungstilger arbeitet aufgrund der Pendelaufhängung drehzahladaptiv, d.h. es läßt sich damit praktisch unabhängig von der jeweiligen Drehzahl des Antriebstranges eine gute Tilgerwirkung erzielen. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Drehschwingungastilger hat gegenüber der einleitend geschilderten bekannten Ausgestaltung mit Gummi-Tilger den Vorteil, daß die Grundstruktur des Rotors der elektrischen Maschine im Prinzip unverändert bleibt, d.h. der Rotor in sich starr ist und die Momente der elektrischen Maschine direkt auf die rotierende Welle des Antriebsstranges überträgt. Ein Gummielement, wie beim dem bekannten integrierten Gummi-Tilger, ist dabei nicht zwischengeschaltet. Auf diese Weise bleibt der integrierte Drehschwingungstilger auch im Langzeitbetrieb vollständig intakt, selbst wenn z.B. bei vielen Startvorgängen eines Kraftfahrzeuges hohe Startmomente über den Rotor der elektrischen Maschine auf die Kurbelwelle übertragen worden sind. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn wie in der Automobilindustrie jede Verbesserung der Zuverlässigkeit und die Verringerung der Reparaturkosten von großer Bedeutung sind. Daneben schafft die Erfindung ein neuartiges Bauteil, nämlich eine elektrische Maschine mit im Rotor integriertem/n Pendeltilger(n), welches sich durch einen großen Drehzahltigungsbereich, geringes Gewicht und eine platzsparende Bauweise auszeichnet.
Ein weiterer wichtiger Vorteil der Vermeidung der elastischen Gummikupplung bekannter Gummi-Tilger ist auch, daß das Dämpfungsverhalten des erfindungsgemäßen Drehschwingungstilgers weitgehend temperaturunabhängig ist, was bei den im Bereich z.B. eines Verbrennungsmotors herrschenden Temperaturen wichtig ist.
Bevorzugt ist der Rotor der elektrischen Maschine bezüglich seiner elektrischen und magnetischen Funktionen innen hohl ausgebildet und die Tilgermasse(n) im Hohlraum des Rotors untergebracht. Der elektrisch bzw. magnetisch wirksame Teil des Rotors bildet dabei z.B. einen Hohlzylinder, wobei kein elektrischer und/oder magnetischer Rückfluß in die Rotorachse stattfindet. Der im Innern des Rotors verbleibende Hohlraum dient der Aufnahme des/der erfindungsgemäßen Pendeltilger. Durch diese Art der Integration des/der Pendeltilger im Rotor werden nicht nur Gewicht sondern auch Abmessungen der Antriebsanordnung insgesamt entscheidend verringert. Diese Art der Integration bringt ferner den Vorteil einer günstigen Platzausnutzung mit sich, nämlich in Richtung einer radialen Verschiebung der Tilgermassen weg von der Rotationsachse. Dies ist dann besonders zweckmäßig, wenn durch Erhöhung des Trägheitsmoments die Schwingungseigenschaften des Antriebsstranges variiert werden sollen. Bei gleichen Massen erzielt man bei einer radialen Anordnung in Folge der innen hohlen Rotorbauweise ein höheres Trägheitsmoment, das günstig für das Fahrzeuggewicht und damit für einen reduzierten Kraftstoffverbrauch ist.
Bei einer besonders bevorzugten Rotorbauweise hat dieser ein radial außen liegendes, elektrisch aktives Teil und ein demgegenüber innen liegendes z.B. zylinderartiges Trägerteil (Flanschteil), welches das elektrisch aktive Teil mit dem Antriebsstrang verbindet, wobei am Trägerteil seitlich - ein- oder beidseitig - eine oder mehrere Tilgermasse(n) um von der Rotationsachse beabstandete Schwenkachsen schwenkbar festgelegt ist/sind. Bevorzugt ist dabei jede Tilgermasse über einen sich parallel zur Rotationsachse erstreckenden Bolzen, der seitlich am Rotorträgerteil befestigt ist, schwenkbar gelagert. Dabei kann das Lager ein 360°-Drehkugellager sein; oder der Bereich des Lagers ist auf einen Schwenkbereich um eine Stellung der Tilgermassen herum festgelegt, in welcher die Tilgermassen von der Rotationsachse aus radial nach außen gerichtet sind. Dabei ist es vorteihaft, wenn die Tilgermassen jeweils durch ein Rückstellmittel, z.B. eine dem Schwenklager zugeordnete mechanische Rückstellfeder, im nicht drehenden Zustand des Rotors in eine Ruheposition bringbar sind, in welcher die Pendeltilger von der Achse des Antriebsstranges aus radial nach außen gerichtet sind. Hierdurch werden etwaige Geräusche und/oder Unwuchten bei der An- und Auslaufphase der elektrischen Maschine verhindert. Außerdem läßt sich mit dem erfindungsgemäßen Drehschwingungstilger unabhängig von der jeweiligen Drehzahl sofort bei Auftreten einer Drehungleichförmigkeit eine Tilgerwirkung erreichen.
Bevorzugt ist jede Tilgermasse derart am Rotor gelagert, daß sie um ein oder mehrere Pendelfußpunkte schwenkbar ist. Hiermit kann man vorteilhaft das Dämpfungsverhalten des erfindungsgemäßen Drehschwingungstilgers gezielt festlegen und ggf. den maximalen Tilgungsbereich zu in einem Kraftfahrzeug kritischen Frequenzen hin verschieben und damit die Tilgungseffektivität verbessern.
Grundsätzlich sind verschiedene Formen und Bauweisen für die pendelartig aufgehängten Tilgermassen denkbar. Bevorzugt sind sie einstückig aus einer Pendelmasse und einem daran anschließenden Pendelarm aufgebaut, der z.B. an einem seitlichen Vorsprung des Rotorträgerteils schwenkbar gelagert ist. Diese Bauweise ist einfach und kompakt, daher für eine Großserienproduktion geeignet, und im übrigen wenig störanfällig. Denkbar sind aber auch Anwendungen, bei welchen eine Pendelmasse nicht starr mit der jeweiligen Schwenkachse verbunden sondern über eine elastisch biegsame Verbindung, z.B. einem Drahtseil oder einem Blechstreifen, aufgehängt ist. Eine solche biegsame Verbindung kann vorzugsweise auch elastisch dehnbar ausgebildet sein. All diese Varianten bieten geeignete Möglichkeiten, um das Tilgungsverhalten des erfindungsgemäßen Drehschwingungstilgers gezielt festzulegen. Bevorzugt ist die Tilgermasse mit einem elastischen Material, z.B. Gummi oder einem Polymermaterial, ummantelt. Dies hat vor allem den Vorteil, daß etwaige Klappergeräusche durch ein Anstoßen der Tilgermassen am Trägerteil des Rotors der elektrischen Maschine weitgehend vermieden werden. Außerdem ist eine derartige Ummantelung der Tilgermassen aus Gründen der Toleranz sinnvoll. Bei einer weiteren bevorzugten Variante ist die Tilgermasse aus einer mit Metallteilen, z.B. Bleipulver, gefüllte Gummi- oder Elastomermischung ummantelt. Eine solche Ausgestaltung hat den Vorteil, daß sie einfach durch einen geeigneten Formgebungsprozeß in die für eine bestimmte Tilgungsfunktion gewünschte Form bringbar ist.
Die in der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung eingebaute elektrische Maschine kann grundsätzlich von jeglicher Art sein. Für die Integration der Pendeltilger besonders günstig ist eine Drehfeldmaschine in Asynchron- oder Synchronbauweise, deren Rotor ein Kurzschlußläufer ist.
Die erfindungsgemäß zum Antriebsstrang funktionell parallel geschaltete elektrische Maschine ist vielseitig einsetzbar. Besonders vorteilhaft ist die Kombination der drehzahladaptiven Schwingungstilgung mit einer aktiven Schwingungsdämpfung. Dabei dient die erfindungsgemäße elektrische Maschine zusätzlich als aktiver Drehschwingungsdämpfer, der über den Rotor gegenphasig zu Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang Wechseldrehmomente zur Kompensation der Drehungleichförmigkeiten erzeugt. Die aktiv dämpfende elektrische Maschine hat dann die Funktion, die von den drehzahlabhängig arbeitenden integrierten Pendeltilger nicht erfaßten, noch verbleibenden Ungleichförmigkeiten zu kompensieren. Auf diese Weise wird die von der elektrischen Maschine benötigte Energie und damit z.B. der Kraftstoffverbrauch in einem Kraftfahrzeug deutlich reduziert.
Zusätzlich übernimmt die elektrische Maschine der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung z.B. in einem Kraftfahrzeug bevorzugt noch folgende Aufgaben: Starter zum Starten des Verbrennungsmotors; Generator zur Versorgung elektrischer Verbraucher und/oder mindestens einer Fahrzeugbatterie; generatorische Fahrzeugbremse, wobei die erzeugte Energie zur Wiedergewinnung gespeichert wird; und/oder Antrieb des Fahrzeuges, insbesondere als Antriebshilfe, bevorzugt als Beschleunigungsunterstützung, des Fahrzeuges neben dem Verbrennungsmotor. Auf diese Weise schafft die Erfindung ein multifunktionelles Bauteil, das aufgrund seiner Bauweise besonders einfach, verschleißfrei, schnell und geräuscharm ist und die üblicherweise hierfür benötigten verschiedenen Aggregate erspart.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele. In der Beschreibung wird auf die beigefügte schematische Zeichnung Bezug genommen. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1
eine schematische Darstellung eines Sarazin-Pendels;
Fig. 2
eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit einem Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen elektrischen Maschine mit integrierten Pendeltilgern; und
Fig. 3
eine schematische Detailansicht eines beispielhaften Pendeltilgers.
Zur Drehschwingungskompensation in rotierenden Wellen, z.B. der Kurbelwelle im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, schlägt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung die Kombination einer aktiven Schwingungsdämpfung mit einer adaptiv arbeitenden Schwingungstilgung vor. Konstruktiv ist/sind hierbei im Rotor einer z.B. auf der Kurbelwelle sitzenden elektrischen Maschine (vgl. Fig. 2), mit welcher aktiv Drehungleichförmigkeiten kompensierende Gegenmomente auf die Kurbelwelle aufgebracht werden können, einer oder mehrere Pendeltilger integriert.
Bevorzugt ist ein solcher Pendeltilger ein auf der Basis des Sarazin-Pendels arbeitender Drehschwingungstilger. Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, wird ein Sarazin-Pendel durch eine rotierende Scheibe s gebildet, an dessen äußerer Peripherie ein einfaches Pendel, z.B. ein Fadenpendel oder ein starres Pendel, mit der Pendellänge 1 aufgehängt ist. Die Theorie des Sarazin-Pendels (Fliehkraftpendels) und dessen Anwendung als Drehschwingungstilger z.B. an einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeuges ist an sich bekannt (vgl. die einleitend genannte DE 43 40 293 A1). Bei Rotation der Scheibe wird die Pendelmasse fliehkraftbedingt im größtmöglichen Abstand zur Drehachse mitgenommen. Eine die Rotationsbewegung überlagernde Drehungleichförmigkeit oder Drehschwingung hat zur Folge, daß die Pendelmasse m eine von der Drehzahl abhängige, der Drehungleichförmigkeit entgegengesetzt gerichtete Pendelbewegung ausführt, das heißt eine beschleunigende Drehungleichförmigkeit abbremst und eine verzögernde Drehungleichförmigkeit beschleunigt. Diese Pendelbewegung führt gleichzeitig zu einer Relativverlagerung der Trägheitsmasse bezogen auf die Rotationsachse der Scheibe und ist daher geeignet, drehzahladaptiv in hohem Maß dämpfend auf Drehungleichförmigkeiten und Drehschwingungen der rotierenden Scheibe zu wirken.
Gemäß Fig. 2 wird eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung z.B. in einem Kraftfahrzeug angewendet. Diese umfaßt einen Verbrennungsmotor 2 mit einer Kurbelwelle 4, auf welcher direkt eine elektrische Maschine 6 festgelegt ist, d.h. funktionell parallel zum Verbrennungsmotor 2 und damit zum Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges geschaltet ist. In der Kurbelwelle können weitere Bauelemente zwischengeschaltet sein und es schließen sich die üblichen hier nicht dargestellten Elemente an, wie etwa eine Kupplung und eine Getriebeeingangswelle, welche zu einem Getriebe führt, das die Räder des Kraftfahrzeuges auf bekannte Art und Weise antreibt. Die elektrische Maschine 6 hat einen drehfest mit der Kurbelwelle 4 verbundenen, in sich starren Rotor 8, welcher die Momente der elektrischen Maschine 6 direkt auf die Kurbelwelle 4 überträgt. Der Rotor 8 ist aus einem radial außenliegenden elektrisch aktiven Teil, bestehend aus einem Blechpaket 12 und einem Kurzschluß-Käfigläufer 13 mit in Axialrichtung verlaufenden Käfigstäben, die an ihren Enden durch einen längs des Umfangs verlaufenden Leiter elektrisch und mechanisch verbunden sind, aufgebaut. Das elektrisch aktive Rotorteil ist über ein zylinderartig ausgebildetes Trägerteil 16 mit der Kurbelwelle 4 starr verbunden. Das Trägerteil 16 geht in Kurbelachsennähe in eine Nabe 17 über, die fest auf der Kurbelwelle 4 sitzt. Insgesamt ist der Rotor 6 innen weitgehend hohl und bietet somit Platz für die Aufnahme eines Drehschwingungstilgers, so daß eine axial kompakte Bauweise mit radial außen angeordnetem elektrischen/magnetischen Rückfluß und hierzu radial innen angeordneter Drehschwingungstilgung vorliegt.
Ferner ist ein ortsfester, mit Spulen 9 bestückter Stator 10 der elektrischen Maschine 6 am Motorgehäuse oder am Getriebegehäuse befestigt. Bevorzugt ist die elektrische Maschine eine Asynchronmaschine, deren Statorspulen 9 als Drehstromwicklung ausgebildet sind, die z.B. von einem Pulswechselrichter zur Erzeugung von Drehfeldern mit Strom frei einstellbarer Frequenz, Phase und/oder Amplitude gespeist werden.
Als drehzahladaptive Drehschwingungstiger sind in dem Hohlraum des Rotors 8 der elektrischen Maschine 6 an einer Seite des Rotorträgers 16, ggf. auch beidseitig, in einem radial außen liegenden Umfangsbereich zwei, ggf. auch vier, gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilte Pendeltilger 20 angeordnet. Diese sind jeweils um einen Pendelfußpunkt 21 in Umfangsrichtung schwenkbar gelagert. Hierzu weist das Rotorträgerteil 16 am Ort der Pendelfußpunkte 21 eine entsprechende Schwenk- oder Drehlageraufhängung auf, die - gemäß Fig. 3 - im einfachsten Fall aus einem vom Rotorträger 16 seitlich vorstehenden Zylinderbolzen 23 besteht, auf welchem der jeweilige Pendeltilger 20 drehbar festgelegt ist. Bevorzugt sind die Schwenklager mit einem schematisch eingezeichneten Rückstellmittel 24, z.B. mechanischen Rückstellfedern, ausgestattet, solcherart, daß die Pendeltilger 20 im Ruhezustand des Rotors 6 eine radial nach außen gerichtete Position einnehmen. Hierdurch werden etwaige Klappergeräusche und/oder Unwuchten bei einer einsetzenden Drehbewegung verhindert. Die Wirkung der auf diese Weise im Rotor 6 integrierten Pendelmassen 20 entsprechen jeweils derjenigen des im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen Sarazin-Pendels und führen zu einer drehzahlabadaptiven Tilgung von Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle 4, und zwar im gesamten Drehzahlbereich.
In Fig. 3 ist ein Beispiel für die Ausbildung eines der oben beschriebenen Pendeltilger 20 dargestellt. Dieser umfaßt eine im wesentlichen scheibenförmige Tilgermasse 25, welche einstückig mit einem Schwenkarm 26 verbunden ist. Der Schwenkarm 26 ist am Pendelfußpunkt 23 mit dem Rotor 6 (siehe Fig. 2) drehbar verbunden, indem er z.B. um einen am Rotorträger 16 seitlich vorstehenden Zylinderbolzen 23 herum geführt und z.B. über ein Kugellager 27 festgelegt ist. Theoretisch kann der Pendeltilger 20 auch um 360° drehbar sein. Durch geeignete Ausgestaltung des Schwenklagers oder die Anordnung von Rückstellmitteln wird ein eingeschränkter Schwenkbereich α in Umfangsrichtung aus den oben genannten Gründen jedoch bevorzugt. Der Pendeltilger 20 ist einstükkig aus Metall, vorzugsweise Eisen, gefertigt. Aus Gründen der Toleranzen und Geräuschentwicklung ist er mit Gummi oder einem gleichartigen Polymer ummantelt.
Die im Rotor der elektrischen Maschine 4 eingebauten drehzahlabhängig arbeitenden Pendeltilger 20 können in einem Kraftfahrzeug bewirken, daß die Drehungleichförmigkeiten z.B. bis auf 20% und mehr reduziert werden. Darüber hinaus wird die elektrische Maschine 4 auch als aktiver Drehschwingungsdämpfer betrieben, um die noch verbleibenden Ungleichförmigkeiten, insbesondere diejenigen höherer Ordnung, die vom Tilgersystem nicht beeinflußt werden können, bis auf Null zu reduzieren. Hierfür werden die Erregerströme der Statorspulen 9 von einer Steuerungsvorrichtung 30 derart gesteuert, daß die von der elektrischen Maschine 6 übertragenen Momente den verbleibenden Drehmomentschwankungen gegenphasig entgegenwirken. Die Information über die aktuelle Drehzahl der Kurbelwelle 4 erhält die Steuerung 30 über einen dem Rotor 8 der elektrischen Maschine 6 zugeordneten Drehzahlsensor 31.
Daneben kann die elektrische Maschine 6 auch die Funktion eines Anlassers zum Starten des Verbrennungsmotors 2 und/oder einer Lichtmaschine zur Energieversorgung des Fahrzeuges übernehmen. Hierfür werden die Erregerströme der Statorspulen 9 von der Steuerungsvorrichtung 30 derart beeinflußt, daß beim Betätigen des Anlasserschlüssels die elektrische Maschine 6 als Motor (Anlasser) arbeitet und danach in einen Generatorbetrieb umgeschaltet wird.
Daneben kann die elektrische Maschine 6 auch als generatorische Bremse zur verschleißfreien Fahrzeugbremsung mit Rekuperation der Bremsenergie (sogenannte Retarderfunktion) sowie zur Antriebs- und Beschleunigungsunterstützung des Verbrennungsmotors (sogenannte Boosterfunktion) dienen.

Claims (14)

  1. Antriebsanordnung mit einem von einem Antriebsaggregat (2) betriebenen Antriebsstrang (4) und einer dazu funktionell parallel angeordneten elektrischen Maschine (6), welche einen Stator (10) und einen am Antriebsstrang (4) festgelegten Rotor (8) aufweist, wobei im Rotor (8) der elektrischen Maschine (6) ein Drehschwingungstilger integriert ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    eine oder mehrere pendelartig aufgehängte Tilgermasse(n) (20) am Rotor (8) angeordnet oder mit dem Rotor (8) koppelbar ist/sind.
  2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (8) der elektrischen Maschine (6) bezüglich seiner elektrischen und magnetischen Funktionen innen hohl ausgebildet und die Tilgermasse(n) im Hohlraum des Rotors (8) untergebracht ist/sind.
  3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (8) ein radial außen liegendes, elektrisch aktives Teil (12, 13) und ein demgegenüber innen liegendes Trägerteil (16) aufweist, welches das elektrisch aktive Teil (12, 13) mit dem Antriebsstrang (4) verbindet, wobei am Trägerteil (16) seitlich - ein- oder beidseitig - eine oder mehrere Tilgermasse(n) (20) schwenkbar festgelegt ist/sind.
  4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die am Trägerteil (16) schwenkbar gelagerte(n) Trägermasse(n) (20) in einem radial außen liegenden Bereich angeordnet ist/sind.
  5. Antriebsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tilgermasse (20) durch zumindest ein mechanisches Rückstellmittel (24) im nicht-drehenden Zustand des Rotors (8) in eine vorgegebene Ruheposition bringbar ist.
  6. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tilgermasse (20) derart gelagert ist, daß sie um ein oder mehrere Pendelfußpunkte schwenkbar ist.
  7. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tilgermasse (20) einstückig aus einer Pendelmasse (25) und einem daran anschließenden Pendelarm (26) aufgebaut ist.
  8. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tilgermasse (20) mit einem elastischen Material, z.B. Gummi oder einem anderen Polymermaterial, ummantelt ist.
  9. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tilgermasse (20) aus einer mit Metallteilen gefüllte Gummi- oder Elastomermischung gefertigt ist.
  10. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (6) zusätzlich als aktiver Drehschwingungsdämpfer ausgebildet ist, der über den Rotor (8) Drehungleichförmigkeiten kompensierende Momente erzeugt.
  11. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (6) als Starter zum starten eines Verbrennungsmotors ausgebildet ist.
  12. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (6) auch als Generator zur Versorgung elektrischer Verbraucher und/oder mindestens einer Fahrzeugbatterie ausgebildet ist.
  13. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (6) auch als generatorische Fahrzeugbremse ausgebildet ist, wobei die erzeugte Energie zur Wiedergewinnung gespeichert wird.
  14. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (6) als Antrieb eines Fahrzeuges, insbesondere als Antriebshilfe, bevorzugt als Beschleunigungsunterstützung, des Fahrzeuges neben dem Verbrennungsmotor dient.
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