EP1049867A1 - Flachrohrdruckdämpfer zur dämpfung von flüssigkeits-druckschwingungen in flüssigkeitsleitungen - Google Patents

Flachrohrdruckdämpfer zur dämpfung von flüssigkeits-druckschwingungen in flüssigkeitsleitungen

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EP1049867A1
EP1049867A1 EP99936318A EP99936318A EP1049867A1 EP 1049867 A1 EP1049867 A1 EP 1049867A1 EP 99936318 A EP99936318 A EP 99936318A EP 99936318 A EP99936318 A EP 99936318A EP 1049867 A1 EP1049867 A1 EP 1049867A1
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EP
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chamber
flat tube
pressure
liquid
pressure damper
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EP99936318A
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Inventor
Wolfgang Bueser
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel

Definitions

  • the invention is based on a flat tube pressure damper for damping fluid pressure vibrations in liquid lines and a fuel supply line according to the preamble of claims 1 and 6.
  • a flat tube pressure damper and such a fuel supply line are known from EP 0 235 394 A1.
  • the known flat tube pressure damper is integrated in the fuel supply line of an internal combustion engine. In its longitudinal direction, the fuel supply line is divided into an upper, air-filled chamber and a lower, fuel-conducting chamber by an elastic membrane. Splits.
  • the flat tube pressure damper is formed by the upper, air-filled chamber and the elastic, fuel-tight membrane.
  • the diaphragm absorbs pressure surges in the lower, fuel-conducting chamber caused by switching impulses from injection valves and delivery impulses from an injection pump by elastically deforming and thereby transmitting the pressure vibrations to the air cushion in the upper, air-filled chamber. Due to the elastic deformation of the membrane and the resulting compression of the air cushion in the upper, air-filled chamber, vibration energy is lost, which dampens the pressure vibrations in the lower, fuel-conducting chamber.
  • the membrane is clamped between an upper and a lower line wall part of the fuel supply line, the edge of the upper line wall part being overlapped by the edge of the lower line wall part.
  • the known flat tube pressure damper has the disadvantage that the upper, air-filled chamber can collapse at high pressure surges, such as occur in particular in the case of leak tests. Since the vibrating diaphragm is held by frictional engagement between the upper and the lower line wall, it can slip out of its seat under high stress. A repair is complex since the corresponding fuel line has to be dismantled and a new membrane has to be inserted. In addition, the wall thickness of the vibratable
  • Membrane to be adapted to the respective pressure range in which the flat tube pressure damper is used, so that a variety must be manufactured by various flat tube pressure dampers, for which the manufacturing effort is correspondingly high.
  • the flat tube pressure damper according to the invention for damping liquid pressure vibrations has the advantage that the collapse of the liquid in the chamber prevents it from collapsing even in the event of large pressure surges. Since the vibration and damping properties of the flat tube pressure damper according to the invention can be preset as a function of the amount of liquid in the chamber, the production of
  • part of the chamber is preferably filled with oil and the other part of the chamber with a gaseous medium, preferably with air at ambient pressure. Due to the high volume elasticity of the air, a good damping effect can be achieved through the chamber. On the other hand, oil has a very low compressibility, which provides a high level of security against collapse of the chamber when the elastic reserves are exceeded.
  • the arrangement of the flat tube pressure damper has the advantage that, despite its undesired tightness, no liquid emerges from the liquid line.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a fuel supply device with a preferred embodiment of a flat tube pressure damper according to the invention
  • FIG. 2 shows a sectional side view of the flat tube pressure damper from FIG. 1
  • FIG. 3 shows a front cross-sectional view of the flat tube pressure damper from FIG. 2
  • FIG. 4 shows a diagram for the volume change of the flat tube pressure damper of Figures 2 and 3 depending on the external pressure.
  • a fuel supply device 2 is shown in a simplified and schematic manner in FIG. 1, in which fuel is supplied from a tank 4 to a tubular fuel distributor 6 of an internal combustion engine, which is otherwise not shown.
  • a tank installation unit 8 with a fuel pump 10 is arranged in the tank 4.
  • the Fuel pump 10 and the fuel distributor 6, a fuel filter 12 is interposed.
  • fuel is distributed to the injection valves 14 in a known manner. The fuel is supplied on one end of the fuel distributor 6, while on the other end, non-injected fuel is supplied via a pressure regulator
  • the fuel supply device 2 could also be designed to be return-free, in which case the pressure regulator 16 is arranged in the tank installation unit 8 and the ambient pressure serves as a reference pressure. Inside the fuel distributor 6 is the one according to the invention
  • Flat tube pressure damper 1 designed as a flat tube 18 and arranged, for example, horizontally, the two ends 20 of the flat tube 18 being tapered, for example, and encompassed by clamps 22 fastened to the end faces of the fuel distributor 6, so that the flat tube pressure damper 1 has radial and axial
  • the flat tube 18 consists, for example, of sheet steel with an essentially elliptical cross section.
  • the cross section can also have a round, square or other shape.
  • the ends 20 of the flat tube 1 8 are closed and taper, for example, in the latter
  • the thickness and the width or the cross section of the chamber 24 are preferably small compared to their length. Due to the small wall thickness, the chamber wall 26 can deform in a flexible manner when fuel pressure vibrations in the fuel distributor 6 caused by switching impulses of the injection valves 14 act on them from the outside. Vibration energy is extracted from the system, making it the desired one
  • Damping of the fuel pressure vibrations comes. Because of the preferably elongated shape of the chamber 24, it deforms mainly in the radial direction under the action of pressure.
  • the chamber wall 26 is in one piece and has the same wall thickness everywhere.
  • only part of the chamber wall 26 could deform elastically, while the other part behaves quasi-rigid, which e.g. can be realized by sectionally different wall thicknesses or sectionally different material of the chamber wall 26.
  • the chamber 24 is filled with a gaseous medium, preferably with air 28, and with a liquid medium, preferably with oil 30, so that the chamber 24 cannot collapse in the event of large pressure surges.
  • the material (modulus of elasticity) and geometry of the chamber 24 as well as their degree of filling with air 28 and oil 30 are dimensioned in such a way that at pressures up to twice the operating pressure there are only purely elastic and not plastic deformations.
  • the degree of filling with oil is preferably 88% to 92%, ie. that 88% to 92% of the chamber volume is filled with oil 30 and the rest preferably with air 28 under ambient pressure.
  • the chamber 24 can also be filled with another gas under ambient pressure or under a different pressure and with another liquid medium.
  • limit values for the degree of filling with oil 30, with which the desired volume change behavior of the chamber 24 can still be achieved depend, inter alia, on the material and shape stiffness of the chamber 24 and the type of gaseous and liquid medium, so that the limit values given above are only those preferred embodiment relate.
  • the elasticity and damping properties of the chamber 24 can therefore be easily adapted to the prevailing pressure fluctuations in the fuel distributor 6 for a given material and shape stiffness depending on the type of the gaseous and liquid medium and their degree of filling.
  • flat tube pressure damper 1 is not limited to fuel-carrying lines, but can serve to dampen pressure vibrations in any type of liquid line.
  • FIG. 1 is

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Flachrohrdruckdämpfer (1) zur Dämpfung von Flüssigkeits-Druckschwingungen in Flüssigkeitsleitungen, insbesondere von Kraftstoff-Druckschwingungen in Kraftstoffversorgungsleitungen (6) von Kraftfahrzeugen, mit mindestens einer Kammer (24), von welcher mindestens ein Teil der Kammerwand (26) mit der Flüssigkeit in Wirkverbindung stehend durch die Flüssigkeits-Druckschwingungen elastisch verformbar ist. Die Erfindung sieht vor, daß ein Teil der Kammer (24) mit einer Flüssigkeit gefüllt ist.

Description

Flachrohrdruckdämpfer zur Dämpfung von Flussigkeits-
Druckschwingungen in Flüssigkeitsleitungen
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Flachrohrdruckdämpfer zur Dämpfung von Flussigkeits-Druckschwingungen in Flüssigkeitsleitungen und eine Kraftstoffversorgungsleitung nach der Gattung der Patentansprüche 1 und 6. Ein solcher Flachrohrdruckdämpfer und eine solche Kraftstoffversorgungsleitung sind aus der EP 0 235 394 A1 bekannt. Der bekannte Flachrohrdruckdämpfer ist in die Kraftstoffversorgungsleitung einer Verbrennungsmaschine integriert. Die Kraftstoffversorgungsleitung ist in ihrer Längsrichtung durch eine elastische Membran in eine obere, luftgefüllte Kammer und eine untere, kraftstoffleitende Kammer unter- teilt. Der Flachrohrdruckdämpfer wird hierbei durch die obere, luftgefüllte Kammer und die elastische, kraftstoffdichte Membran gebildet. Die Membran absorbiert durch Schaltimpulse von Einspritzventilen und Förderimpulse einer Einspritzpumpe hervorgerufene Druckstöße in der unteren, kraftstoffleitenden Kammer, indem sie sich elastisch verformt und hierdurch die Druckschwingungen auf das Luftkissen in der oberen, luftgefüllten Kammer überträgt. Durch die elastische Verformung der Membran und der hieraus resultierenden Kompression des Luftkissens in der oberen, luftgefüllten Kammer geht Schwingungs-energie verloren, wodurch die Druckschwingungen in der unteren, kraftstoffleitenden Kammer gedämpft werden.
Die Membran ist zwischen einem oberen und einem unteren Leitungswandteil der Kraftstoffversorgungsleitung geklemmt, wobei der Rand des oberen Leitungswandteils vom Rand des unteren Leitungs- wandteils übergriffen ist. Zusätzlich ist dem oberen und dem unteren
Leitungswandteil zur Abdichtung ein O-Ring zwischengeordnet.
Der bekannte Flachrohrdruckdämpfer hat den Nachteil , daß die obere, luftgefüllte Kammer bei hohen Druckstößen wie sie insbesondere bei Dichtigkeitsprüfungen auftreten, kollabieren kann. Da die schwingungsfähige Membran durch Reibschluß zwischen der oberen und der unteren Leitungswand gehalten wird, kann diese bei hoher Beanspruchung aus ihrem Sitz herausrutschen. Eine Reparatur ist aufwendig, da die entsprechende Kraftstoffleitung demontiert und eine neue Membran eingesetzt werden muß. Darüber hinaus muß die Wandstärke der schwingungsfähigen
Membran an den jeweiligen Druckbereich angepaßt werden, in welchem der Flachrohrdruckdämpfer eingesetzt wird, so daß eine Vielzahl von verschiedenen Flachrohrdruckdämpfern hergestellt werden muß, wofür der Fertigungsaufwand entsprechend hoch ist.
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Flachrohrdruckdämpfer zur Dämpfung von Flussigkeits-Druckschwingungen hat demgegenüber den Vorteil, daß durch den Anteil an inkompressibler Flüssigkeit in der Kammer deren Kollabieren auch bei großen Druckstößen verhindert wird. Da die Schwingungs- und Dämpfungseigenschaften des erfindungsgemäßen Flachrohrdruckdämpfers abhängig von der in der Kammer befindlichen Flüssigkeitsmenge voreinstellbar sind, erübrigt sich die Herstellung von
Dämpfern mit unterschiedlichen Kammerwandstärken. Deshalb kann derselbe Flachrohrdruckdämpfer universell für verschiedene Druckbereiche eingesetzt werden. Zudem kann unter den in Frage kommenden Wandstärken für den Fiachrohrdruckdämpfer diejenige ausgewählt werden, weiche für die Fertigung am günstigsten ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den hohen Sicherheitsreserven des erfindungsgemäßen Flachrohrdruckdämpfers, so daß dieser auch Dichtigkeitsprüfungen schadlos übersteht, bei welchen die Prüfdrücke das 2-fache des üblichen Betriebsdrucks erreichen. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Flachrohrdruckdämpfers möglich.
Eine besonders zu bevorzugende Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß ein Teil der Kammer vorzugsweise mit Öl und der andere Teil der Kammer mit einem gasförmigen Medium, vorzugsweise mit Luft unter Umgebungsdruck befüllt ist. Durch die hohe Volumenelastizität der Luft ist einerseits ein guter Dämpfungseffekt durch die Kammer erzielbar. Andererseits weist Öl eine sehr kleine Kompressibilität auf, wodurch bei Überschreiten der Elastizitätsreserven eine hohe Sicherheit gegen ein Kollabieren der Kammer gegeben ist.
Die Anordnung des Flachrohrdruckdämpfers hat den Vorteil, daß bei dessen ungewollter Uπdichtheit trotzdem keine Flüssigkeit aus der Flüssigkeitsleitung austritt.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffversorgungseinrichtung mit einer bevorzugten Ausführungsform eines Flachrohrdruckdämpfers gemäß der Erfindung, Figur 2 eine seitliche Schnittdarstellung des Flachrohrdruckdämpfers von Fig.1 , Figur 3 eine vordere Querschnittsansicht des Flachrohrdruckdämpfers von Figur 2, und Figur 4 ein Diagramm für die Volumenänderung des Flachrohrdruckdämpfers von Figur 2 und 3 in Abhängigkeit vom Außendruck.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Es wird ein Flachrohrdruckdämpfer 1 zur Dämpfung von Flüssig- keits-Druckschwingungen in Flüssigkeitsleitungen, insbesondere von
Kraftstoff-Druckschwingungen in Kraftstoffversorgungsleitungen von Kraftfahrzeugen vorgeschlagen.
In Fig.1 ist eine Kraftstoffversorgungseinrichtung 2 vereinfacht und schematisch gezeigt, bei welcher Kraftstoff aus einem Tank 4 ei- nem rohrförmigen Kraftstoffverteiler 6 eines im übrigen nicht dargestellten Verbrennungsmotors zugeführt wird, im Tank 4 ist hierzu eine Tankeinbaueinheit 8 mit einer Kraftstoffpumpe 10 angeordnet. Der Kraftstoffpumpe 10 und dem Kraftstoffverteiler 6 ist ein Kraftstofffilter 12 zwischengeordnet. Im Kraftstoffverteiler 6 wird in bekannter Weise Kraftstoff auf Einspritzventile 14 verteilt. Die Zufuhr des Kraftstoffs erfolgt an einer Stirnseite des Kraftstoffverteilers 6 während an der an- deren Stirnseite nicht-eingespritzter Kraftstoff über einen Druckregler
16 zum Tank 4 zurückgeführt wird. Alternativ könnte die Kraftstoffversorgungseinrichtung 2 auch rücklauffrei ausgebildet sein, wobei in einem solchen Fall der Druckregler 16 in der Tankeinbaueinheit 8 angeordnet ist und der Umgebungsdruck als Referenzdruck dient. Im Inneren des Kraftstoffverteilers 6 ist der erfindungsgemäße
Flachrohrdruckdämpfer 1 als Flachrohr 18 ausgebildet und beispielsweise waagerecht angeordnet, wobei die beiden Enden 20 des Flachrohrs 18 beispielsweise verjüngend verschlossen und durch an den Stirnseiten des Kraftstoffverteilers 6 befestigte Klammern 22 umgriffen sind, so daß der Flachrohrdruckdämpfer 1 mit radialem und axialem
Abstand zur Innenwand des Kraftstoffverteilers 6 gehalten und im wesentlichen vollständig von Kraftstoff umgeben ist.
Gemäß dem in Fig.2 gezeigten vergrößerten Ausschnitt von Fig.1 besteht das Flachrohr 18 beispielsweise aus Stahlblech mit im wesentlichen elliptischem Querschnitt. Der Querschnitt kann jedoch auch eine runde, eckige oder andere Form haben. Das beispielsweise Flachrohr 18 ist durch die Länge L, die Dicke D, die Breite B und die Wandstärke a charakterisiert, beispielsweise beträgt L = 285 mm, D = 5,15 mm, B = 14,5 mm und a = 0,2 mm. Die Enden 20 des Flachrohrs 1 8 sind verschlossen und verjüngen sich beispielsweise in dessen
Längsrichtung, wodurch eine in sich geschlossene Kammer 24 gebildet ist. Die Dicke und die Breite bzw. der Querschnitt der Kammer 24 sind vorzugsweise klein gegenüber ihrer Länge. Durch die geringe Wandstärke kann sich die Kammerwand 26 in nachgiebiger Weise verformen, wenn durch Schaltimpulse der Einspritzventile 14 hervorgerufene Kraftstoff-Druckschwingungen im Kraftstoffverteiler 6 von außen auf sie einwirken. Hierbei wird dem Sy- stem Schwingungsenergie entzogen, wodurch es zur gewünschten
Dämpfung der Kraftstoff-Druckschwingungen kommt. Wegen der vorzugsweise langgestreckten Form der Kammer 24 verformt sich diese unter Druckeinwirkung hauptsächlich in radialer Richtung.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform des Flachrohrdruck- dämpfers 1 ist die Kammerwand 26 einstückig und weist überall die gleiche Wandstärke auf. Alternativ könnte sich aber auch nur ein Teil der Kammerwand 26 elastisch verformen, während sich der andere Teil quasi-starr verhält, was z.B. durch abschnittsweise unterschiedliche Wandstärken oder abschnittsweise unterschiedliches Material der Kammerwand 26 realisierbar ist.
Die Kammer 24 ist erfindungsgemäß mit einem gasförmigen Medium, vorzugsweise mit Luft 28, und mit einem flüssigen Medium, vorzugsweise mit Öl 30 gefüllt, damit es bei großen Druckstößen zu keinem Kollabieren der Kammer 24 kommen kann. Material (E-Modul) und Geometrie der Kammer 24 sowie ihr Füllgrad mit Luft 28 und Öl 30 sind hierbei so bemessen, daß es bei Drücken bis zum 2-fachen Betriebsdruck nur zu rein elastischen und nicht zu plastischen Verformungen kommt. Vorzugsweise beträgt der Füllgrad mit Öl 88% bis 92 %, dh. daß 88% bis 92% des Kammervolumens mit Öl 30 und der Rest vorzugsweise mit Luft 28 unter Umgebungsdruck gefüllt ist. Alternativ kann die Kammer 24 auch mit einem anderen Gas unter Umgebungsdruck oder unter einem anderen Druck sowie mit einem anderen flüssigen Medium befüllt sein. Fig.4 zeigt experimentell ermittelte Werte für die Volumenänderung dV eines Flachrohrdruckdämpfers 1 gemäß der Erfindung mit einem Flachrohr der Länge L = 285 mm, der Dicke D = 5,15 mm , der Breite B = 14,5 mm und der Wandstärke a = 0,2 mm in Abhängigkeit vom Außendruck für unterschiedliche Füllgrade mit Öl. Hieraus geht hervor, daß bei reiner Luftfüllung (Öl = 0%, Innendruck p0 = 1 bar) mit steigendem Außendruck erwartungsgemäß eine näherungsweise lineare Volumenänderung dV der Kammer 24 stattfindet. Bei weiterer Steigerung des Außendrucks würde sich die Kammerwand 26 plastisch verformen und schließlich kollabieren, was im Diagramm aber aus
Maßstabsgründen nicht dargestellt ist. Demgegenüber bringt ein hoher Füllgrad mit Öl von 97% eine Kammerstruktur mit relativ geringer Nachgiebigkeit im Bereich von 100 bis ca. 500 kPa, während bei noch höheren Außendrücken annähernd keine Verformung mehr stattfindet, wie die stark degressive Kurve zeigt. Eine solche Kammer 24 verhält sich durch den hohen Anteil an inkompressibler Flüssigkeit sehr steif, weshalb die Dämpfungswirkung relativ gering ist.
Wie aus Fig.4 im weiteren hervorgeht, ergibt sich bei Füllgraden von 88%) bis 95% ein leicht degressives Verhalten mit einer annähernd linearen Volumenänderung dV bei niedrigen Drücken, welche dann bei höheren Drücken nur noch wenig zunimmt. Es liegt dann näherungsweise eine polytrope Zustandsänderung vor, d.h. es gilt : p-V n = konst, wobei p der Druck, V das Volumen und n der Polytropenexponent ist. Vorzugsweise beträgt der Füllgrad mit Öl 30 einer Kammer 24 der oben angegebenen Größe zwischen 88% und 92%. In diesem Bereich tritt das gewünschte Volmenänderungsverhalten auf, bei welchem durch eine ausreichende Elastizität bei niedrigeren Drücken eine gute Dämpfungswirkung und durch eine zunehmende Versteifung bei höheren Drücken zugleich Schutz gegen Kollabieren und plastische Verfor- mungen der Kammer 24 gegeben sind. Die Grenzwerte für die Füllgrade mit Öl 30, mit welchen das gewünschte Volumenänderungsverhalten der Kammer 24 noch erzielbar ist, hängen u.a. von der Material- und Formsteifigkeit der Kammer 24 und der Art des gasförmigen und flüssigen Mediums ab, so daß die oben angegebenen Grenzwerte nur die bevorzugte Ausführungsform betreffen.
Die Elastizitäts- und Dämpfungseigenschaften der Kammer 24 können daher bei gegebener Material- und Formsteifigkeit abhängig von der Art des gasförmigen und flüssigen Mediums und deren Füll- grad auf einfache Weise an die jeweils vorliegenden Druckschwankungen im Kraftstoffverteiler 6 angepaßt werden.
Die Verwendung des Flachrohrdruckdämpfers 1 gemäß der Erfindung ist nicht auf kraftstoffführende Leitungen beschränkt, sondern kann bei jeglicher Art von Flüssigkeitsleitung zur Dämpfung von Druck- Schwingungen dienen. Im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ist die
Verwendung des Flachrohrdruckdämpfers 1 in einer Kraftstoff ei nspritz- anlage einer gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennstoffmaschine beschrieben.

Claims

Patentansprüche
1. Flachrohrdruckdämpfer (1 ) zur Dämpfung von Flussigkeits-Druckschwingungen in Flüssigkeitsleitungen, insbesondere von Kraftstoff-Druckschwingungen in Kraftstoffversorgungsleitungen (6) von Kraftfahrzeugen, mit min- destens einer Kammer (24), von welcher mindestens ein Teil der Kammerwand (26) mit der Flüssigkeit in Wirkverbindung stehend durch die Flussigkeits-Druckschwingungen elastisch verformbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Kammer (24) mit einer Flüssigkeit (30) gefüllt ist.
2. Flachrohrdruckdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (24) vollständig von der Flüssigkeit umgeben und als zumindest teilweise dünnwandiges Flachrohr (18) ausgebildet ist, dessen Querschnitt klein gegenüber seiner Längserstreckung ist und dessen Enden (20) verschlossen sind.
Flachrohrdruckdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil der Kammer (24) vorzugsweise mit Öl (30) und der andere Teil der Kammer (24) mit einem gasförmigen Medium, vorzugsweise mit Luft (28) unter Umgebungsdruck gefüllt ist.
4. Flachrohrdruckdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise 88% bis 92% des Volumens der Kammer (24) mit Öl (30) gefüllt ist.
5. Flachrohrdruckdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Flachrohr (18) aus Stahlblech ausgebildet ist.
6. Kraftstoffversorgungsleitung (6) enthaltend mindestens einen Flachrohrdruckdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
EP99936318A 1998-11-26 1999-05-26 Flachrohrdruckdämpfer zur dämpfung von flüssigkeits-druckschwingungen in flüssigkeitsleitungen Withdrawn EP1049867A1 (de)

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EP (1) EP1049867A1 (de)
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