EP1006270B1 - Procédé de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne - Google Patents

Procédé de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne Download PDF

Info

Publication number
EP1006270B1
EP1006270B1 EP19990402945 EP99402945A EP1006270B1 EP 1006270 B1 EP1006270 B1 EP 1006270B1 EP 19990402945 EP19990402945 EP 19990402945 EP 99402945 A EP99402945 A EP 99402945A EP 1006270 B1 EP1006270 B1 EP 1006270B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air
richness
engine
mixture
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP19990402945
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1006270A1 (fr
Inventor
Stephan Beurthey
Jean-François Leroux
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP1006270A1 publication Critical patent/EP1006270A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1006270B1 publication Critical patent/EP1006270B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states

Definitions

  • the present invention relates to a method of ordering the nitrogen oxides purge from a jar exhaust gas treatment catalytic internal combustion engine, said pot absorbing such oxides during operation in air / fuel mixture poor of said engine. More particularly, the invention relates to such a process of the type according to which order a purge of the pot by a temporary increase fuel richness of the air / fuel mixture.
  • the aforementioned patent proposes to switch periodically the richness of the air / fuel mixture at a value corresponding to a stoichiometric mixture or rich. This switching causes desorption of the nitrogen oxides adsorbed in the pot then their reduction by unburnt hydrocarbons and carbon monoxide present in the pot due to the increase in richness of the mixture.
  • the duration of the switching needed to desorb and reduce nitrogen oxides stored in the catalytic converter is proportional to the mass of nitrogen oxides stored.
  • the object of the present invention is precisely to provide a method for controlling the oxide purge of nitrogen from a catalytic converter for gas treatment exhaust from an internal combustion engine, which allows to maintain, during and after a pot purge phase, previous engine torque, all reducing engine fuel consumption during this purge and the amount of chemical species pollutants contained in the combustion gases of the engine.
  • Patent FR 2 772 428 (RENAULT) describes a process according to the preamble of claim 1.
  • FIG. 1 of the accompanying drawing where we schematically represents one of the cylinders of an engine 1 internal combustion, conventionally provided with a piston la, an inlet valve 1b and a valve exhaust lc.
  • the exhaust valve lc controls the passage of combustion gases leaving the engine, in a exhaust line 2 on which a pot is mounted trifunctional catalytic 3 of the type described in the preamble of this description.
  • Fuel is supplied to the cylinder using a fuel injector 4 opening into the cylinder, in the case of an "injection” engine direct “, or from an injector 5 conventionally spraying the inlet valve 1b, as shown in line interrupted in Figure 1.
  • the air flow entering the cylinder through this valve 1b is regulated by an air intake circuit comprising a "motorized" throttle valve 6 controlled by a digital computer 7, as it is now classic.
  • the computer controls, in addition to the butterfly 7 and the injector 4 or 5, a spark plug 8 so to adjust the angle of advance at ignition of the mixture air / fuel introduced into the cylinder.
  • FIG. 2 shows the development, respectively, of the richness R of the air / fuel mixture, of the air flow rate D entering the engine and of the angle of advance of ignition, from d 'An instant t 1 of triggering a purge, instant determined by said expert system for example, these changes being determined by the purge control method according to the invention, as described in detail below.
  • the computer controls a sudden increase in the quantity of gasoline injected into the engine and therefore in the richness of the air / fuel mixture, so that it is suitable for purging the pot of oxides of nitrogen, this richness then passing from the previous value R 0 corresponding to a lean mixture, to a value R 1 greater than that (R 2 ) corresponding to the stoichiometry.
  • the computer 7 controls a gradual reduction in the air flow entering the engine from the previous value D 0 , and an abrupt reduction in the ignition advance angle ⁇ , which then goes from the previous value ⁇ 0 to a value ⁇ 1 .
  • the sudden reduction in the angle of advance ⁇ to the value ⁇ 1 is calculated to compensate for the sudden increase in engine torque which would otherwise result from the sudden increase in the value of the richness of the air / fuel mixture up to the value R 1 .
  • the engine torque is thus stabilized at its value prior to the purge, for the benefit of passenger comfort.
  • these changes in torque are eliminated by gradually increasing the angle ⁇ of ignition advance, from the value ⁇ 1 to a value ⁇ 2 corresponding to optimum operation of the engine at the air flow rate D 1 and at the setpoint richness R 1 during the purging, this progressive rise in the angle of ignition advance ⁇ being slaved to the reduction of the air flow so as to follow it over time.
  • the response time of the air intake circuit is thus fully taken into account by the method according to the invention, which makes it possible to limit the fuel consumption of the engine during the purge as well as the emissions of polluting species, without disturb the engine torque.
  • Controlling the angle ⁇ to the air flow can be obtained simply by suitable programming of the computer 7.
  • the expert system determines that the catalytic converter 3 has regained its effectiveness, it commands, at time t 2 , the stopping of the purge, that is to say the restoration in the long term of the values R 0 , D 0 and ⁇ 0 of the richness, the air flow rate and the ignition advance angle respectively.
  • this difficulty is overcome by returning to the lean mixture by passing through a mixture of richness of value R 2 intermediate between R 1 and R 0 , the value R 2 corresponding to a stoichiometric mixture, for example, richness value for which the three-way catalyst treats polluting emissions.
  • the computer controls the throttle valve 6 so as to increase the air flow entering the engine until gradually returning to an air / fuel mixture of richness R 0 , therefore to a "lean" mixture.
  • the computer suddenly raises the ignition advance angle ⁇ to the value ⁇ 3 , so as to compensate for the sudden reduction in the wealth observed at this time, ⁇ 3 corresponding to the optimum advance value when the air / fuel mixture is of stoichiometric composition.
  • the advance is again controlled by the air flow until it returns to the value D 0 , at the instant t 3 .
  • the advance ⁇ and the richness R are reduced to the values ⁇ 0 and R 0 respectively, corresponding to the lean mixture.
  • the present invention achieves the goal, namely to ensure the purge of nitrogen oxides from a catalytic converter, without disturbance of the torque delivered by the engine and without overconsumption of fuel and pollution peaks transients in engine exhaust.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Description

La présente invention est relative à un procédé de commande de la purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit pot absorbant de tels oxydes lors du fonctionnement en mélange air/carburant pauvre dudit moteur. Plus particulièrement, l'invention est relative à un tel procédé du type suivant lequel on commande une purge du pot par un accroissement temporaire de la richesse en carburant du mélange air/carburant.
Pour réduire la pollution de l'atmosphère par les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, en particulier ceux qui assurent la propulsion des véhicules automobiles, on équipe couramment les lignes d'échappement de ces gaz d'un pot catalytique ayant pour fonction de transformer les espèces chimiques nocives contenues dans ces gaz en espèces moins nocives, voire inoffensives.
C'est ainsi que l'on connaít un pot catalytique dit "à trois voies" ou "trifonctionnel", du fait qu'il assure une triple fonction d'oxydation des hydrocarbures imbrûlés (HC), d'oxydation du monoxyde de carbone (CO) en CO2 et de réduction des oxydes d'azote (NOx) en azote gazeux.
Le souci de réduire les émissions de gaz et l'effet de serre, en particulier les émissions de gaz carbonique CO2 a provoqué de l'intérêt pour un moteur à combustion interne capable de fonctionner avec un rapport air/carburant dit "pauvre", c'est-à-dire supérieur à celui d'un mélange stoechiométrique. Cependant, lorsqu'on utilise un pot catalytique trifonctionnel classique pour dépolluer les gaz d'échappement d'un tel moteur fonctionnant en mélange pauvre, on observe une très faible efficacité du pot dans la réduction des oxydes d'azote (NOx).
Pour pallier cet inconvénient, on propose dans le brevet européen n° 560 991 d'utiliser un pot catalytique trifonctionnel comprenant en outre des moyens d'adsorption des oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement, lorsque le mélange air/carburant provenant du moteur est pauvre.
Pour éviter que cette adsorption ne provoque à la longue la saturation de la capacité d'adsorption du pot catalytique, le brevet précité propose de commuter périodiquement la richesse du mélange air/carburant à une valeur correspondant à un mélange stoechiométrique ou riche. Cette commutation provoque la désorption des oxydes d'azote adsorbés dans le pot puis leur réduction par les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone présents dans le pot du fait de l'accroissement de la richesse du mélange. La durée de la commutation nécessaire pour désorber et réduire les oxydes d'azote stockés dans le pot catalytique est proportionnelle à la masse des oxydes d'azote stockés.
Il faut veiller à ce que les opérations de purge du pot ne perturbe pas sensiblement le couple délivré par le moteur, de manière à ménager le confort des passagers du véhicule. A cet égard, les diverses stratégies de commande décrites dans le brevet précité ne sont pas satisfaisantes car, combinées à une telle commande en couple, elles provoqueraient des pics d'émission d'espèces polluantes (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés) pendant les phases transitoires, notamment lors du retour en mélange pauvre à la fin d'une purge, du fait du temps de réponse de certains actionneurs utilisés tels que, notamment, le papillon des gaz motorisé et commandé par un calculateur, qui sert à régler le débit d'air entrant dans le moteur.
La présente invention a précisément pour but de fournir un procédé de commande de la purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, qui permette d'assurer le maintien, pendant et après une phase de purge du pot, du couple moteur antérieur, tout en réduisant la consommation en carburant du moteur pendant cette purge et la quantité d'espèces chimiques polluantes contenues dans les gaz de combustion du moteur.
On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaítront à la lecture de la description qui va suivre, avec un procédé de commande de la purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit pot absorbant lesdits oxydes d'azote quand ledit moteur fonctionne en mélange air/carburant pauvre en carburant, ledit procédé étant du type suivant lequel
  • a) on commande une purge par un accroissement temporaire de la richesse en carburant dudit mélange en réduisant progressivement le débit d'air entrant dans le moteur de manière à optimiser la consommation en carburant du moteur à la richesse fixée, en réduisant brusquement, à une valeur prédéterminée, l'angle d'avance à l'allumage du mélange air/carburant, pour maintenir la constance du couple délivré par le moteur, et en asservissant ensuite une remontée dudit angle d'avance à ladite réduction du débit d'air, jusqu'à une deuxième valeur prédéterminée optimisant la consommation en carburant du moteur en fonction de la richesse et du débit d'air fixé pendant la purge,
  • b) on arrête la purge en ramenant les valeurs de la richesse du mélange air/carburant, du débit d'air et de l'angle d'avance à l'allumage dudit mélange, aux valeurs respectives antérieures au déclenchement de la purge,
    •    ce procédé étant remarquable en ce que, à l'étape b), on abaisse d'abord la richesse du mélange air/carburant à une valeur intermédiaire entre les richesses de purge et de mélange pauvre, avec commande concomitante d'une remontée progressive du débit d'air et d'une remontée brusque de l'angle d'avance à l'allumage à une troisième valeur prédéterminée fonction de ladite richesse intermédiaire, on asservit ensuite une décroissance dudit angle jusqu'à une quatrième valeur prédéterminée pendant la remontée du débit d'air, et on rétablit enfin la richesse du mélange, le débit d'air et l'angle d'avance à l'allumage aux valeurs respectives antérieures à la purge.
    Le brevet FR 2 772 428 (RENAULT) décrit un procédé selon le préambule de la revendication 1.
    Comme on le verra plus loin en détail, en commandant ainsi simultanément le débit d'air entrant dans le moteur et l'angle d'avance à l'allumage du mélange air/carburant d'alimentation de ce moteur, on assure la constance du couple délivré par le moteur sans provoquer les surconsommations et les pics de pollution évoqués en préambule de la présente description.
    D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaítront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel :
    • la figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne équipé pour assurer la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention, et
    • la figure 2 rassemble des graphes utiles à la description du procédé suivant l'invention.
    On se réfère à la figure 1 du dessin annexé où l'on a représenté schématiquement un des cylindres d'un moteur 1 à combustion interne, muni classiquement d'un piston la, d'une soupape d'admission 1b et d'une soupape d'échappement lc. La soupape d'échappement lc commande le passage des gaz de combustion sortant du moteur, dans une ligne d'échappement 2 sur laquelle est monté un pot catalytique trifonctionnel 3 du type décrit en préambule de la présente description.
    L'alimentation en carburant du cylindre est réalisée à l'aide d'un injecteur de carburant 4 débouchant dans le cylindre, dans le cas d'un moteur dit à "injection directe", ou d'un injecteur 5 arrosant classiquement la soupape d'admission 1b, comme représenté en trait interrompu à la figure 1.
    Le débit d'air entrant dans le cylindre par cette soupape 1b est réglé par un circuit d'admission d'air comprenant un papillon des gaz "motorisé" 6 commandé par un calculateur numérique 7, comme cela est maintenant classique. Le calculateur commande, outre le papillon 7 et l'injecteur 4 ou 5, une bougie d'allumage 8 de manière à ajuster l'angle d'avance à l'allumage du mélange air/carburant introduit dans le cylindre.
    On se réfère maintenant à la figure 2 du dessin annexé pour décrire le procédé de purge suivant l'invention. Celui-ci est mis en oeuvre alors que le moteur est alimenté en mélange air/carburant pauvre. On sait qu'alors le pot catalytique 3 se charge en oxydes d'azote. On connaít, par exemple de la demande de brevet français n° 97 15775 déposée le 12 décembre 1997 par la demanderesse, un système expert conçu pour évaluer continuellement l'efficacité du pot en matière d'adsorption des oxydes d'azote et pour déclencher une purge du pot, quand cette efficacité devient insuffisante.
    On a représenté à la figure 2 l'évolution, respectivement, de la richesse R du mélange air/carburant, du débit d'air D entrant dans le moteur et de l'angle α d'avance à l'allumage, à partir d'un instant t1 de déclenchement d'une purge, instant déterminé par ledit système expert par exemple, ces évolutions étant déterminées par le procédé de commande de purge suivant l'invention, tel qu'il est décrit en détail dans la suite.
    A l'instant t1, le calculateur commande un accroissement brusque de la quantité d'essence injectée dans le moteur et donc de la richesse du mélange air/carburant, de manière que celui-ci convienne à la purge du pot en oxydes d'azote, cette richesse passant alors de la valeur antérieure R0 correspondant à un mélange pauvre, à une valeur R1 supérieure à celle (R2) correspondant à la stoechiométrie.
    Simultanément, suivant l'invention, le calculateur 7 commande une réduction progressive du débit d'air entrant dans le moteur à partir de la valeur D0 antérieure, et une réduction brusque de l'angle d'avance à l'allumage α, qui passe alors de la valeur antérieure α0 à une valeur α1.
    La réduction commandée du débit d'air, concomitante à l'accroissement de richesse, permet d'adapter ce débit à la richesse demandée, et donc d'assurer un fonctionnement optimal du moteur du point de vue de la consommation en carburant et donc aussi du point de vue de la limitation de la production d'espèces polluantes que provoque la combustion du mélange air/carburant.
    La brusque réduction de l'angle d'avance α à la valeur α1 est calculée pour compenser le brusque accroissement du couple moteur qui résulterait autrement de l'accroissement brusque de la valeur de la richesse du mélange air/carburant jusqu'à la valeur R1. On stabilise ainsi le couple moteur à sa valeur antérieure à la purge, au profit du confort des passagers.
    On observe cependant que certains actionneurs du système de commande du moteur ont un temps de réponse qui ne peut être négligé. Il en est ainsi notamment du système mécanique que constitue le papillon motorisé 6, qui ne peut s'ouvrir ou se fermer instantanément. Le phénomène de "mouillage de paroi" par le carburant injecté n'est pas non plus immédiatement réversible. D'autres phénomènes physiquestels que le remplissage/vidage en air du moteur ont une constante de temps importante. Ces temps de réponse et retards provoquent, dans les phases transitoires de la purge, des évolutions du couple moteur qui peuvent engendrer des désagréments de conduite si l'avance à l'allumage n'est pas asservie au débit d'air.
    Suivant l'invention, on supprime ces évolutions de couple en remontant progressivement l'angle α d'avance à l'allumage, de la valeur α1 à une valeur α2 correspondant à un fonctionnement optimum du moteur au débit d'air D1 et à la richesse R1 de consigne pendant la purge, cette remontée progressive de l'angle α d'avance à l'allumage étant asservie à la réduction du débit d'air de manière à suivre celle-ci dans le temps. Le temps de réponse du circuit d'admission d'air est ainsi totalement pris en compte par le procédé suivant l'invention, ce qui permet de limiter la consommation en carburant du moteur pendant la purge ainsi que les émissions d'espèces polluantes, sans perturber le couple moteur.
    L'asservissement de l'angle α au débit d'air peut être obtenu simplement par une programmation convenable du calculateur 7.
    Quand le système expert détermine que le pot catalytique 3 a retrouvé son efficacité, il commande, à l'instant t2, l'arrêt de la purge, c'est-à-dire le rétablissement à terme des valeurs R0, D0 et α0 de la richesse, du débit d'air et l'angle d'avance à l'allumage respectivement.
    On pourrait revenir à ces valeurs par une stratégie symétrique de celle appliquée au déclenchement de la purge. Il faudrait alors attendre, le débit d'air étant maítre, que celui-ci revienne à sa valeur initiale (D0) alors que l'avance α, asservie au débit d'air, assure la conservation du couple. Si le pot 3 est entièrement purgé à l'instant t2, on observerait des pics de pollution (par hydrocarbures imbrûlés et oxydes d'azote) après l'instant t2, jusqu'au rétablissement du débit D0 du fait du temps de réponse du circuit d'admission d'air.
    Suivant l'invention, on surmonte cette difficulté en revenant au mélange pauvre en passant par un mélange de richesse de valeur R2 intermédiaire entre R1 et R0, la valeur R2 correspondant à un mélange stoechiométrique, par exemple, valeur de richesse pour laquelle le catalyseur à trois voies traite les émissions polluantes.
    Simultanément, le calculateur commande le papillon 6 de manière à accroítre le débit d'air entrant dans le moteur jusqu'à revenir progressivement à un mélange air/carburant de richesse R0, donc à un mélange "pauvre".
    A l'instant t2, suivant l'invention, le calculateur relève brusquement l'angle d'avance à l'allumage α à la valeur α3, de manière à compenser la réduction brutale de la richesse observée à cet instant, α3 correspondant à la valeur optimale de l'avance quand le mélange air/carburant est de composition stoechiométrique. Après l'instant t2, l'avance est de nouveau asservie au débit d'air jusqu'à ce que celui-ci revienne à la valeur D0, à l'instant t3. A cet instant, on ramène l'avance α et la richesse R aux valeurs α0 et R0 respectivement, correspondant au mélange pauvre.
    Cette stratégie d'évolution de la richesse R et de l'angle α d'avance à l'allumage dans l'intervalle de temps [t2,t3] permet d'adapter plus étroitement, grâce à l'asservissement utilisé, ces grandeurs aux variations du débit d'air D pendant cet intervalle de temps, ce débit étant tributaire d'un temps de réponse d'origine mécanique qui n'affecte pas les évolutions des grandeurs R et α.
    Il apparaít maintenant que la présente invention permet bien d'atteindre le but fixé, à savoir assurer la purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique, sans perturbation du couple délivré par le moteur et sans surconsommation de carburant et pics de pollution transitoires dans les gaz d'échappement du moteur.

    Claims (3)

    1. Procédé de commande de la purge en oxydes d'azote (Nox) d'un pot catalytique (3) de traitement des gaz d'échappement d'un moteur (1) à combustion interne, ledit pot (3) absorbant lesdits oxydes d'azote quand ledit moteur (1) fonctionne en mélange air/carburant pauvre en carburant, ledit procédé étant du type suivant lequel
      a) on commande une purge du pot (3) par un accroissement temporaire de la richesse (R) en carburant du mélange en réduisant progressivement le débit d'air (D) entrant dans le moteur de manière à optimiser la consommation en carburant du moteur à la richesse fixée, en réduisant brusquement l'angle (α) d'avance à l'allumage du mélange air/carburant à une valeur prédéterminée (α1) pour maintenir la constance du couple délivré par le moteur (1), et en asservissant ensuite une remontée dudit angle (α) d'avance à ladite réduction du débit d'air (D), jusqu'à une deuxième valeur prédéterminée (α2) optimisant la consommation en carburant du moteur (1) en fonction de la richesse (R1) et du débit d'air (D1) fixé pendant la purge,
      b) on arrête la purge en ramenant les valeurs de la richesse (R) du mélange air/carburant, du débit d'air (D) et de l'angle (α) d'avance à l'allumage dudit mélange, aux valeurs (R0,D0,α0) respectives antérieures au déclenchement de la purge,
         ce procédé étant caractérisé en ce que, à l'étape b), on abaisse d'abord la richesse du mélange air/carburant à une valeur (R2) intermédiaire entre les richesses de purge (R1) et de mélange pauvre (R0), avec commande concomitante d'une remontée progressive du débit d'air (D) et d'une remontée brusque de l'angle (α) d'avance à l'allumage à une troisième valeur prédéterminée (α3) fonction de ladite richesse intermédiaire, on asservit ensuite une décroissance dudit angle (α) jusqu'à une quatrième valeur (α4) prédéterminée pendant la remontée du débit d'air, et on rétablit enfin la richesse du mélange, le débit d'air et l'angle d'avance à l'allumage aux valeurs respectives (R0,D0,α0) antérieures à la purge.
    2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur (R1) intermédiaire de la richesse (R) correspond à un mélange air/carburant stoechiométrique.
    3. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'on déclenche et on arrête la purge sous la commande d'un système d'évaluation du taux de chargement du pot catalytique (3) en oxydes d'azote.
    EP19990402945 1998-12-02 1999-11-26 Procédé de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne Expired - Lifetime EP1006270B1 (fr)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    FR9815226 1998-12-02
    FR9815226A FR2786814B1 (fr) 1998-12-02 1998-12-02 Procede de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP1006270A1 EP1006270A1 (fr) 2000-06-07
    EP1006270B1 true EP1006270B1 (fr) 2003-03-12

    Family

    ID=9533496

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP19990402945 Expired - Lifetime EP1006270B1 (fr) 1998-12-02 1999-11-26 Procédé de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne

    Country Status (3)

    Country Link
    EP (1) EP1006270B1 (fr)
    DE (1) DE69905841T2 (fr)
    FR (1) FR2786814B1 (fr)

    Families Citing this family (5)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    JP3607984B2 (ja) * 2000-06-26 2005-01-05 トヨタ自動車株式会社 車載用内燃機関の排気浄化装置
    FR2883042B1 (fr) * 2005-03-11 2007-06-01 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du basculement du fonctionnement d'un moteur de vehicule automobile entre des modes riche et pauvre
    FR2883041B1 (fr) * 2005-03-11 2007-06-01 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du basculement du fonctionnement d'un moteur de vehicule automobile entre des modes pauvre et riche
    FR2929652B1 (fr) * 2008-04-04 2012-07-20 Renault Sas Systeme et procede de controle de l'air frais et des gaz brules introduits dans un moteur a combustion interne lors des transitions entre la purge d'un piege a oxydes d'azote et la regeneration d'un filtre a particules
    FR2948418A3 (fr) * 2009-07-23 2011-01-28 Renault Sa Procede de gestion de la purge d'un piege a oxydes d'azote.

    Family Cites Families (4)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    JP2595661B2 (ja) * 1988-06-02 1997-04-02 日産自動車株式会社 変速制御装置
    JP2890586B2 (ja) * 1990-01-12 1999-05-17 三菱電機株式会社 内燃機関の回転数制御装置
    DE69221287T3 (de) 1991-10-03 2005-02-24 Toyota Jidosha K.K., Toyota Gerät zum reinigen von verbrennungsmotor-abgasen
    US5657625A (en) * 1994-06-17 1997-08-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus and method for internal combustion engine control

    Also Published As

    Publication number Publication date
    FR2786814B1 (fr) 2001-02-09
    FR2786814A1 (fr) 2000-06-09
    DE69905841T2 (de) 2003-11-20
    EP1006270A1 (fr) 2000-06-07
    DE69905841D1 (de) 2003-04-17

    Similar Documents

    Publication Publication Date Title
    EP0997626B1 (fr) Procédé de commande de la purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne
    EP1006270B1 (fr) Procédé de commande de purge en oxydes d'azote d'un pot catalytique de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne
    FR2779482A1 (fr) Procede et dispositif de commande de purge en oxydes de soufre d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
    FR2773843A1 (fr) Procede de commande de purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
    EP0961875B1 (fr) Procede de commande de purge d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
    US11668223B2 (en) Reduction method for reducing the oxygen content in the catalytic converter, engine arrangement and vehicle
    FR2873159A1 (fr) Systeme de desulfatation d'un piege a nox dispose dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule automobile
    WO2006005866A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution
    FR3070435A1 (fr) Procede de pilotage d'un moteur thermique en fonction de conditions thermodynamiques dans les lignes d'admission et d'echappement
    EP2722513B1 (fr) Dispositif de commande de moteur à combustion de vehicule automobile à stratégie de balayage ameliorée
    EP2439385B1 (fr) Procédé de post-traitement de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne
    FR2846370A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration d'un piege a nox a stockage/destockage pour moteur diesel
    FR2770259A1 (fr) Procede de commande de la commutation de la combustion d'un moteur a combustion interne a allumage commande a injection directe
    EP1554480B1 (fr) SYSTEME D'AIDE A LA REGENERATION D'UN PIEGE A NOx A STOCKAGE/DESTOCKAGE, POUR MOTEUR DIESEL DE VEHICULE
    EP1106804A1 (fr) Procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicules automobile pour augmenter la richesse des gaz d'échappement en phase de régénération d'un piège à oxydes d'azote.
    DE102019108016B4 (de) Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters
    FR3073895A1 (fr) Procede de traitement des oxydes d'azote a l'echappement d'un moteur a combustion interne
    WO2022184480A1 (fr) Procédé et système de commande d'un moteur à combustion interne à allumage commandé en phase de levé de pied.
    EP1998030A1 (fr) Système de déconnexion des soupapes d'admission d'un moteur à combustion interne et fonctionnement de ce système
    FR3129688A1 (fr) Gestion du fonctionnement d’un catalyseur d’échappement d’un moteur à combustion interne
    FR2846372A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration d'un piege a nox a stockage/destockage, pour moteur diesel de vehicule
    WO2001059269A2 (fr) Procede d'injection de carburant pour la regeneration d'un piege a oxydes d'azote
    EP2860367A1 (fr) Dispositif de traitement de gaz d'échappement pour ligne d'échappement de véhicule diesel comprenant un élément de convérsion à dépollution
    EP1561932A1 (fr) Système d'aide à la régénération de moyens de dépollution intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique
    FR2882101A1 (fr) SYSTEME D'AIDE A LA REGENERATION D'UN PIEGE A NOx INTEGRE DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE

    Legal Events

    Date Code Title Description
    PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A1

    Designated state(s): DE ES GB IT

    AX Request for extension of the european patent

    Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

    17P Request for examination filed

    Effective date: 20001207

    AKX Designation fees paid

    Free format text: DE ES GB IT

    GRAG Despatch of communication of intention to grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

    17Q First examination report despatched

    Effective date: 20020619

    RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

    Owner name: RENAULT S.A.S.

    GRAG Despatch of communication of intention to grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

    GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

    GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

    GRAA (expected) grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

    AK Designated contracting states

    Designated state(s): DE ES GB IT

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: IT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

    Effective date: 20030312

    Ref country code: GB

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20030312

    REG Reference to a national code

    Ref country code: GB

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: NOT ENGLISH

    REF Corresponds to:

    Ref document number: 69905841

    Country of ref document: DE

    Date of ref document: 20030417

    Kind code of ref document: P

    GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

    Effective date: 20030312

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20030930

    PLBE No opposition filed within time limit

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

    STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

    Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

    26N No opposition filed

    Effective date: 20031215

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Payment date: 20101119

    Year of fee payment: 12

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 69905841

    Country of ref document: DE

    Effective date: 20120601

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20120601