EP0888229A1 - Cabine pour reseau leger de transport urbain - Google Patents

Cabine pour reseau leger de transport urbain

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Publication number
EP0888229A1
EP0888229A1 EP97901678A EP97901678A EP0888229A1 EP 0888229 A1 EP0888229 A1 EP 0888229A1 EP 97901678 A EP97901678 A EP 97901678A EP 97901678 A EP97901678 A EP 97901678A EP 0888229 A1 EP0888229 A1 EP 0888229A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
cabin according
cabin
passenger compartment
horizontal
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP97901678A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Marc Virlogeux
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
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Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0888229A1 publication Critical patent/EP0888229A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/04—Monorail systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B5/00—Elevated railway systems without suspended vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a light urban passenger transport network and, more particularly, to a cabin for such a network.
  • these networks are networks with two parallel lanes in opposite directions of traffic, with radial lines with, possibly, a circular line tending to avoid the urban center, or with grid lines.
  • the lines are particularly dense at the level of the urban center, with redundancy of transport offers, and serve relatively poorly the urban areas far from the center by creating gray areas in the collection of passengers.
  • complex connecting stations between the lines must be provided.
  • Document FR-A-2597424 relates to a single-track, two-way traffic system, specific zones being provided for crossing cabins. Such a system then requires a complex synchronization of the cabins which does not allow effective and tight mailing of an urban area.
  • hectometric systems have been proposed in a dedicated site ensuring the folding of the passengers towards the ends of conventional radial lines. These hectometric systems are generally single track in closed loop, the cabins then being towed by a complex system of cables making it possible to slow down or stop the cabins at the level of the planned stations.
  • the document US-A-4 690 064 relates to a cabin carried pendularly by its roof by means of a carrier trolley circulating in a profiled rail in order to take up the forces in play.
  • the rail is located completely at the 'exterior of the cabin, and it is doubly profiled to determine on both sides a raceway for carrier carriages traveling in opposite directions.
  • the drive wheel as shown in Figure 1 of this document, has a vertical axis and rolls on a vertical wall of the rail profile, while taking up the horizontal component of the forces tending to tilt the cabin; a freewheel with horizontal axis, rolls on a horizontal plane to essentially take up the vertical component of the forces; and a reaction wheel with a vertical axis rolls on a vertical plane opposite to that of the drive wheel to allow the installation of a damping device limiting any lateral pendulum movement of the cabin ; this last free reaction wheel also takes up the horizontal component of the forces at play.
  • This means comprises a single longitudinal rail of conventional shape on the two sides of which circulate two wheels with a vertical axis.
  • Three complementary wheels with a horizontal axis rolling on horizontal planes take up the vertical components of the forces at play.
  • the power losses by friction become ultra-significant (without counting the sources of relative vibrations).
  • the wheel system is placed under the cab and laterally to it.
  • Document DE-A-1 935769 describes a transport system comprising first and second rails intended for guide wheels, and a third rail for a driving wheel.
  • the invention therefore relates to a self-propelled cabin of small size, in particular for a light urban transport network not presenting these difficulties and drawbacks.
  • Such a light network is, for example, constituted by a plurality of one-way loops of circulation of the cabins, the loops having between them at least one point of tangency for determining fast correspondence stations of the "quay to quay" type.
  • Such a network which one will say “in daisy”, requires only a light infrastructure determining a clean site, for example raised above the ground.
  • document FR-A-2381863 suggests the use of a single rail in the form of a support beam on which the cabs rest and are guided.
  • a system requires a multiplicity of wheels to ensure at the same time an acceptable vertical stability and the guiding of the vehicle.
  • the object of the invention is to obviate all of these drawbacks, preferably, but not exclusively, in a daisy chain network, with low structural and operating costs.
  • the invention therefore relates precisely to a self-propelled cabin with a reduced size for a light urban passenger transport network with a single rail having a vertical core surmounted by a horizontal part, the cabin - not suspended - comprising a cockpit of elongated shape for the passengers, and mounted on at least one frame including two carriages each of which is provided with rollers circulating on rolling zones formed on the rail.
  • the passenger compartment being mounted in cantilever on the frame, the rail and the frame protrude laterally inside the passenger compartment.
  • each of the carriages comprises a first support roller with a vertical axis resting on one side of the vertical core of the rail opposite to the passenger compartment, a second support roller with a horizontal axis taking on a horizontal part located near the vertical core of the rail on the side opposite to that of the first roller, and at least one drive roller bearing on the horizontal part of the rail.
  • the drive roller bears on the upper face of the horizontal part of the rail, and it is, for example, guided by means of a longitudinal rib formed on this upper face.
  • each carriage comprises a second drive roller bearing on a lower face of a horizontal part of the rail on the side opposite the first roller. holding, this lower face being, for example, that of a second horizontal part of the rail parallel to the aforementioned first horizontal part.
  • the second retaining roller is supported on a horizontal metal running sole connected to the base of the vertical core of the rail.
  • This second retaining roller will then preferably be electrically conductive and will constitute a means of earthing the carriage by means of the tread.
  • at least one of the holding rollers must be electrically conductive to ensure the return of current by the rail itself.
  • the frame and the rail thus project into a lateral part of the passenger compartment where they are hidden from the view of the passengers by means of seats.
  • the passenger compartment is then provided with an access door on the side opposite to that occupied by the carriages.
  • Figure 1 shows schematically in section a rail of suitable shape for implementing the invention
  • Figure 2 shows schematically in section the rail on site and the installation with the cabin according to the invention
  • Figure 3 schematically illustrates in section a carriage equipping a cabin according to the invention
  • Figure 4 illustrates in plan view from above the cabin according to the invention.
  • the cabin according to the invention is intended to travel on a rail of the type shown in Figure 1 in section.
  • This rail essentially comprises a vertical core 10 surmounted by a horizontal part 12.
  • a sole 14 is also provided for its fixing and to constitute a raceway for a roller for holding the carriages, as will be seen below.
  • the electrical supply track 20 is disposed between the two horizontal parts 12 and 16 which, in this way, protect it both from bad weather and from the unskillful gesture of a maintenance worker.
  • Such a rail is favorably made of an electrically conductive material, the electrical supply track 20 being insulated with respect to the rail itself.
  • the sole 14 can constitute the area for return of the current or for earthing the system.
  • the rail advantageously comprises, in addition, a track 22 allowing an exchange of information between the cabins circulating on the network and a control center (not shown).
  • a track 22 can be produced by any known means, such as a Greek, a magnetic tape or an optical tape, although it is better to avoid an optical means for obvious reasons of soiling which may affect the exchange of information.
  • a squaring reinforcement 18 perpendicular to the vertical core 10 of the rail is also advantageously added at determined distances to take up the significant lateral forces when the cabin is moving.
  • a longitudinal rib formed on the horizontal part or parts 12, 16 of the rail can favor the guiding of the drive roller of the carriage of the cabin.
  • the cabin is cantilevered on the rail which has just been described.
  • the cabin consists of a passenger compartment 28 fixed to a frame comprising two carriages 30 which are substantially identical and distant from each other so as to accept a curvature of the rail, such as that shown in FIG. 3 and which will be described below. in more detail.
  • the rail and the frame protrude laterally inside the passenger compartment 28.
  • the rail which has just been described can be favorably attached to the top of a mast 52 anchored to the ground by any appropriate means 54. This easily avoids significant infrastructure costs.
  • the frame comprises two carriages 30 and receives, of course, the passenger compartment 28.
  • two holding rollers 32, 34 are thus provided .
  • the first holding roller 32 has a vertical axis and rests on the vertical core 10 on the left part thereof according to the Figures, that is to say on the side of the rail opposite to the passenger compartment 28. This roller 32 therefore clearly takes up the forces generated by the overhang of the cabin.
  • the second holding roller 34 with a horizontal axis, will take up the weight carried by the carriage 30, by circulating on the sole 14.
  • a first drive roller 36, with a horizontal axis is supported on the upper face of the first horizontal part 12 of the rail on which it is guided by the longitudinal rib 24.
  • a second drive roller 38 is supported on the underside of the second horizontal part 16, where is also optionally guided by a longitudinal rib 24.
  • An electrical energy collector 40 is in contact with the insulated electrical track 20 for the electrical supply of the motors.
  • a means 42 for exchanging information between the cabin and a network control center is provided opposite the corresponding track 22 provided on the rail.
  • the drive rollers 36, 38 and the holding rollers 32, 34 are mounted on the carriage 30 by means of a conventional suspension means 44 which need not be described here.
  • the cabin comprises a frame comprising two carriages 30, 30 ′, such as that which has just been described under the reference 30 for a passenger compartment 28.
  • These two carriages 30, 30 ′ are aligned and make it possible to accept a curvature of the aforementioned rail. They project into a side wall of the passenger compartment 28 and are preferably hidden from the view of the passengers by means of seats 46 provided on this side portion of the passenger compartment 28. A step 48 is possibly provided to access these seats 46.
  • a door 50 for access to the passenger compartment is favorably provided on the part of the passenger compartment 28 opposite that of the carriages 30.
  • a self-propelled cabin was thus determined which, according to an exemplary embodiment, could have an interior length of around 6.20 m and an interior width of around 1.80 m, and could transport up to 30 passengers with very low infrastructure and operating costs.
  • the network can then have a radius of curvature of the order of 9 meters.
  • the rail can be made of concrete with suitable conductive metal tracks, all the raceways not necessarily being electrically conductive.
  • the electrical power supply track can be arranged on another part of the rail or even be produced by means of a metal cable provided substantially above the cabin.
  • the current return can also be effected by means of suitable friction shoes.
  • each carriage does not necessarily include two motor rollers.
  • one of the two carriages per cabin described here may have no motor element, or else, the two carriages may each have only one motor element, depending on the power required in each case.
  • each cabin can be operated manually as soon as an appropriate cockpit is provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

L'invention concerne une cabine automotrice à gabarit réduit pour réseau léger de transport urbain de passagers à rail unique présentant une âme verticale (10) surmontée d'une partie horizontale (12), la cabine comportant un habitacle (28) de forme allongée pour les passagers et monté sur un bâti incluant deux chariots (30) dont chacun est pourvu de galets circulant sur des zones de roulement ménagées sur le rail. Selon l'invention, l'habitacle (28) étant monté en porte-à-faux sur le bâti, le rail et le bâti font saillie latéralement à l'intérieur de l'habitacle. Chacun des chariots (30) comporte un premier galet de maintien (32) à axe vertical prenant appui sur un côté de l'âme verticale (10) du rail opposé à l'habitacle (28), un deuxième galet de maintien (34) à axe horizontal prenant appui sur une partie horizontale située à proximité de l'âme verticale (10) du rail; et au moins un galet moteur (36, 38) prenant appui sur la partie horizontale (12, 16) du rail.

Description

CABINE POUR RESEAU LEGER DE TRANSPORT URBAIN
La présente invention concerne un réseau léger de transport urbain de passagers et, plus particulièrement, une cabine pour un tel réseau.
On connait différents types de réseaux de transport urbain kilométriques ou hectométriques, tels les bus, métros, tramways, ... Les coûts d'implantation et/ou d'exploitation de tels réseaux sont relativement importants, et même rédhibitoires, surtout lorsqu'il s'agit de mailler des villes de faible ou de moyenne importance.
Le plus souvent, ces réseaux sont des réseaux à deux voies parallèles à sens inverses de circulation, à lignes radiales avec, éventuellement, une ligne circulaire tendant à éviter le centre urbain, ou à lignes en quadrillage. Dans tous les cas, les lignes sont particulièrement denses au niveau du centre urbain, avec redondance des offres de transport, et desservent relativement mal les zones urbaines éloignées du centre en créant des zones d'ombre dans le ramassage des passagers. En outre, des stations complexes de correspondance entre les lignes doivent être prévues.
On a également proposé des réseaux plus sophistiqués à cabines de faible gabarit dans lesquels le voyageur programme lui-même la destination de la cabine pour éviter les problèmes de correspondance. Toutefois, la gestion d'un tel réseau devient très vite complexe, si ce n'est impossible. Le document FR-A-2 692 494 concerne un tel réseau dont les aiguillages posent de nombreux problèmes.
Le document FR-A-2597424 relate un système à voie unique et à double sens de circulation, des zones spécifiques étant prévues pour le croisement des cabines. Un tel système requiert alors une synchronisation complexe des cabines ne permettant pas un mailiage effectif et serré d'une zone urbaine.
Pour pallier simplement les problèmes posés par les zones d'ombre dans le ramassage des passagers, on a proposé des systèmes hectométriques en site propre assurant le rabattage des passagers vers les extrémités de lignes radiales classiques. Ces systèmes hectométriques sont généralement à voie unique en boucle fermée, les cabines étant alors tractées par un système complexe de câbles permettant de ralentir ou d'arrêter les cabines au niveau des stations prévues.
Le document US-A-4 690 064 relate une cabine portée de façon pendulaire par son toit au moyen d'un chariot-porteur circulant dans un rail profilé à l'effet de reprendre les forces en jeu. Le rail est situé totalement à l'extérieur de la cabine, et il est doublement profilé pour déterminer de part et d'autre un chemin de roulement pour des chariots-porteur circulant en sens inverses. La roue motrice, comme représentée sur la Figure 1 de ce document, est à axe vertical et roule sur une paroi verticale du profil du rail, tout en reprenant la composante horizontale des forces tendant à faire basculer la cabine ; une roue libre à axe horizontal, roule sur un plan horizontal pour reprendre essentiellement la composante verticale des forces ; et une roue libre de réaction à axe vertical roule sur un plan vertical opposé à celui de la roue motrice pour permettre la mise en place d'un dispositif amortisseur limitant tout mouvement pendulaire latéral de la cabine ; cette dernière roue libre de réaction reprend également la composante horizontale des forces en jeu.
Le document US-A-5456 183 relate un système de 'transit' destiné à équiper des infrastructures routières existantes. En référence à la Figure 2 de ce document, la cabine roule sur deux rails parallèles dans un plan horizontal et en porte-à-faux par rapport à ceux-ci. Un troisième rail, parallèle aux deux précédents, en regard de l'un des deux, mais placé dans un autre plan, reprend les forces engendrées par le porte-à-faux. Deux roues parallèles porteuses et motrices circulent sur les deux rails parallèles dans le plan horizontal, tandis qu'une troisième roue circule sur le troisième rail pour permettre la stabilisation de la cabine. Le fonctionnement en sécurité d'un tel système semble plus que douteux -tolérances, dilatations, etc., susceptibles d'entraîner un déraillement-. La Figure 5 de ce même document montre un moyen alternatif pour pallier l'inconvénient précité. Ce moyen comporte un rail longitudinal unique de forme conventionnelle sur les deux flancs duquel circulent deux roues à axe vertical. Trois roues complémentaires à axe horizontal roulant sur des plans horizontaux reprennent les composantes verticales des forces en jeu. Dans un tel mode de réalisation, les pertes de puissance par frottement deviennent ultra-importantes (sans compter les sources de vibrations y relatives). Le dispositif de roues est placé sous la cabine et latéralement à celle-ci.
Le document DE-A-1 935769 décrit un système de transport comportant des premier et deuxième rails destinés à des roues de guidage, et un troisième rail pour une roue motrice.
Aucun de ces systèmes ou réseaux ne donne totale satisfaction et il faut généralement les compléter les uns avec les autres pour obtenir des solutions valables pour les passagers et pour les exploitants.
L'invention concerne donc une cabine automotrice de faible gabarit, notamment pour un réseau léger de transport urbain ne présentant pas ces difficultés et inconvénients.
Un tel réseau léger est, par exemple, constitué par une pluralité de boucles à sens unique de circulation des cabines, les boucles présentant entre elles au moins un point de tangence pour déterminer des stations de correspondance rapide de type "quai à quai". Un tel réseau, que Ton dira "en marguerite", ne nécessite qu'une infrastructure légère déterminant un site propre, par exemple surélevé par rapport au sol.
Dans cet esprit, on a proposé des cabines suspendues à un rail à la manière d'un téléphérique ou des cabines montées sur coussin d'air, les systèmes à sustentation magnétique étant plus spécialement réservés aux réseaux à vitesse élevée et à stations éloignées les unes des autres. Il subsiste, dans tous ces cas, des problèmes liés à un éventuel balancement de la cabine, c'est à dire à la stabilité verticale de la cabine, cette dernière devenant très vite inconfortable pour les passagers qui l'empruntent.
Pour obvier à ces inconvénients, le document FR-A-2381863 suggère l'utilisation d'un rail unique en forme de poutre-porteuse sur lesquelles reposent et sont guidées les cabines. Toutefois, un tel système requiert une multiplicité de roues pour assurer en même temps une stabilité verticale acceptable et le guidage du véhicule. L'invention a pour but d'obvier à l'ensemble de ces inconvénients, de préférence, mais non exclusivement, dans un réseau en marguerite, avec de faibles coûts de structure et d'exploitation.
L'invention concerne donc précisément une cabine automotrice à gabarit réduit pour réseau léger de transport urbain de passagers à rail unique présentant une âme verticale surmontée d'une partie horizontale, la cabine -non suspendue- comportant un habitacle de forme allongée pour les passagers, et monté sur au moins un bâti incluant deux chariots dont chacun est pourvu de galets circulant sur des zones de roulement ménagées sur le rail.
Selon l'invention, l'habitacle étant monté en porte-à-faux sur le bâti, le rail et le bâti font saillie latéralement à l'intérieur de l'habitacle.
De préférence, chacun des chariots comporte un premier galet de maintien à axe vertical prenant appui sur un côté de l'âme verticale du rail opposé à l'habitacle, un deuxième galet de maintien à axe horizontal prenant sur une partie horizontale située à proximité de l'âme verticale du rail du côté opposé à celui du premier galet, et au moins un galet moteur prenant appui sur la partie horizontale du rail.
De préférence, le galet moteur prend appui sur la face supérieure de la partie horizontale du rail, et il est, par exemple, guidé au moyen d'une nervure longitudinale ménagée sur cette face supérieure.
Selon un mode de réalisation, chaque chariot comprend un deuxième galet moteur prenant appui sur une face inférieure d'une partie horizontale du rail du côté opposé au premier galet de maintien, cette face inférieure étant, par exemple, celle d'une deuxième partie horizontale du rail parallèle à la première partie horizontale précitée.
Selon un mode de réalisation préféré, le deuxième galet de maintien prend appui sur une semelle de roulement métallique horizontale reliée à la base de l'âme verticale du rail. Ce deuxième galet de maintien sera alors, de préférence, électriquement conducteur et constituera un moyen de mise à la terre du chariot par l'intermédiaire de la semelle de roulement. De toute évidence, au moins un des galets de maintien doit être électriquement conducteur pour assurer le retour du courant par le rail lui-même.
Le bâti et le rail font ainsi saillie dans une partie latérale de l'habitacle où ils sont cachés à la vue des passagers au moyen de sièges. L'habitacle est alors pourvue d'une porte d'accès sur la partie latérale opposée à celle occupée par les chariots.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode préféré de réalisation donné à titre non limitatif et à laquelle une planche de dessins est annexée sur laquelle :
La Figure 1 représente schématiquement en coupe un rail de forme appropriée pour mettre en oeuvre l'invention ;
La Figure 2 représente schématiquement en coupe le rail sur le site et l'installation avec la cabine selon l'invention ;
La Figure 3 illustre schématiquement en coupe un chariot équipant une cabine selon l'invention ; et La Figure 4 illustre en plan vue de dessus la cabine conforme à l'invention. En référence maintenant aux Figures, la cabine selon l'invention est destinée à circuler sur un rail du type de celui représenté Figure 1 en coupe. Ce rail comprend essentiellement une âme verticale 10 surmontée d'une partie horizontale 12. Une semelle 14 est également prévue pour sa fixation et pour constituer un chemin de roulement pour un galet de maintien des chariots, comme on va le voir ci-après. On préfère disposer une deuxième partie horizontale 16, donc parallèle à la première partie horizontale 12, sur la face inférieure de laquelle va rouler un galet moteur. De préférence, la piste d'alimentation électrique 20 est disposée entre les deux parties horizontales 12 et 16 qui, ainsi, la protègent aussi bien des intempéries que d'un geste malhabile d'un ouvrier d'entretien.
Un tel rail est favorablement réalisé en un matériau électriquement conducteur, la piste d'alimentation électrique 20 étant isolée par rapport au rail proprement dit. Ainsi, la semelle 14 peut constituer la zone de retour du courant ou de mise à la terre du système.
Le rail comprend avantageusement, en outre, une piste 22 permettant un échange d'informations entre les cabines circulant sur le réseau et un central de commande (non représenté). Une telle piste 22 peut être réalisée par tout moyen connu, tel qu'une grecque, une bande magnétique ou une bande optique, quoique il vaille mieux éviter un moyen optique pour des raisons évidentes de salissures pouvant affecter l'échange d'informations.
Un renfort d'équerrage 18 perpendiculaire à l'âme verticale 10 du rail est également avantageusement ajouté à distances déterminées pour reprendre les forces latérales importantes lorsque la cabine se déplace. Comme représenté sous la référence 24, une nervure longitudinale ménagée sur la ou les partie(s) horizontale(s) 12, 16 du rail peut favoriser le guidage du galet moteur du chariot de la cabine.
Comme illustrée par la vue en coupe de la Figure 2, la cabine est montée en porte-à-faux sur le rail qui vient d'être décrit.
La cabine est constituée d'un habitacle 28 fixé à un bâti comprenant deux chariots 30 sensiblement identiques et distants l'un de l'autre de manière à accepter une courbure du rail, tel celui représenté Figure 3 et qui va être décrit ci-après plus en détails. Le rail et le bâti font saillie latéralement à l'intérieur de l'habitacle 28.
Pour ménager un site propre en zone urbaine, et sans requérir un espace dédié spécifiquement au réseau de transport, le rail qui vient d'être décrit peut être favorablement fixé au sommet d'un mât 52 ancré au sol par tout moyen approprié 54. On évite ainsi facilement des frais importants d'infrastructure.
En référence maintenant à la Figure 3, mais aussi à la coupe de la Figure 2, le bâti comprend deux chariots 30 et reçoit, bien sûr, l'habitacle 28. Sur chaque chariot 30, deux galets de maintien 32, 34 sont ainsi prévus. Le premier galet maintien 32 est à axe vertical et prend appui sur l'âme verticale 10 sur la partie gauche de celle-ci selon les Figures, c'est à dire sur le côté du rail opposé à l'habitacle 28. Ce galet 32 reprend donc clairement les forces engendrées par le porte-à-faux de la cabine. Le deuxième galet de maintien 34, à axe horizontal va reprendre le poids porté par le chariot 30, en circulant sur la semelle 14. Un premier galet moteur 36, à axe horizontal, prend appui sur la face supérieure de la première partie horizontale 12 du rail sur lequel il est guidé par la nervure longitudinale 24. De préférence, un deuxième galet moteur 38, à axe horizontal, prend appui sur la face inférieure de la deuxième partie horizontale 16, où est éventuellement également guidé par une nervure longitudinale 24.
Un collecteur d'énergie électrique 40 est en contact de la piste électrique isolée 20 d'alimentation électrique des moteurs.
Enfin, un moyen 42 d'échange d'informations entre la cabine et un central de commande du réseau est prévu en regard de la piste correspondante 22 ménagée sur le rail.
Bien évidemment, les galets moteur 36, 38 et les galets de maintien 32, 34 sont montés sur le chariot 30 par l'intermédiaire d'un moyen de suspension 44 classique qui n'a pas besoin d'être décrit ici.
En référence à la Figure 4 qui représente schématiquement une cabine vue de dessus circulant sur le rail qui a été décrit, la cabine comprend un bâti comportant deux chariots 30, 30', tels que celui qui vient d'être décrit sous la référence 30 pour un habitacle 28. Ces deux chariots 30, 30' sont alignés et permettent d'accepter une courbure du rail précité. Ils font saillie dans une paroi latérale de l'habitacle 28 et sont, de préférence, cachés à la vue des passagers au moyen de sièges 46 prévus sur cette partie latérale de l'habitacle 28. Une marche 48 est éventuellement prévue pour accéder à ces sièges 46.
D'autres sièges peuvent être prévus perpendiculairement à la marche de la cabine et sous lesquels seront, par exemple, cachés des moyens d'assistance, tels qu'un chauffage ou une ventilation, un moyen de production d'air comprimé, etc...
Enfin, une porte 50 d'accès à l'habitacle est favorablement prévue sur la partie de l'habitacle 28 opposée à celle des chariots 30.
On a ainsi déterminé une cabine automotrice pouvant présenter, selon un exemple de réalisation, une longueur intérieure de l'ordre de 6,20 m et une largeur intérieure de Tordre de 1,80 m, et pouvant transporter jusqu'à 30 passagers avec des coûts d'infrastructure et d'exploitation très bas. Le réseau peut alors présenter un rayon de courbure de Tordre de 9 mètres.
Selon un autre exemple de réalisation de dimensions plus réduites, avec une même largeur intérieure de Tordre de 1,80 m et une longueur intérieure de Tordre de 4,30 m, on peut transporter jusqu'à 20 passagers. Le rayon de courbure des rails est alors réduit favorablement à 4,5 m.
Ainsi, avec une fréquence de passage des cabines de Tordre de 20 secondes, on peut transporter entre 3600 et 5400 passagers par heure respectivement, ce qui détermine un réseau très efficace et peu coûteux.
Dans un exemple de réalisation, sur une ligne de 2 à 3 km de long en boucle, on a mis ainsi entre 25 et 40 cabines pour assurer la rotation.
Bien que Ton ait représenté et décrit ce que Ton considère actuellement être le mode de réalisation préféré de la présente invention, il est évident que l'Homme de l'Art pourra y U apporter différents changements et modifications sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini ci-après.
Par exemple, le rail peut être réalisé en béton avec des pistes métalliques conductrices appropriées, tous les chemins de roulement n'étant pas nécessairement électriquement conducteurs.
De même, la piste d'alimentation en énergie électrique peut être disposée sur une autre partie du rail ou même être réalisée au moyen d'un câble métallique prévu sensiblement au-dessus de la cabine.
Lorsque les galets de maintien sont du type à pneumatiques, le retour de courant peut également être effectué au moyen de frotteurs appropriés.
Ensuite, chaque chariot ne comprend pas nécessairement deux galets moteur. Ainsi, un des deux chariots par cabine décrit ici peut ne comporter aucun élément moteur, ou bien, les deux chariots peuvent ne comporter chacun qu'un seul élément moteur, cela en fonction de la puissance requise dans chaque cas.
De même, chaque cabine peut être conduite manuellement dès lors qu'un poste de pilotage approprié est prévu.
Du fait du faible gabarit des cabines, il est également possible de prévoir sur la ligne des passages en forme de tunnel de faible section, des issues de secours étant alors prévues longitudinalement dans la cabine pour les passagers en cas de besoin.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1 - Cabine automotrice à gabarit réduit pour réseau léger de transport urbain de passagers à rail unique présentant une âme verticale (10) surmontée d'une partie horizontale (12), la dite cabine comportant un habitacle (28) de forme allongée pour les passagers et monté sur un bâti incluant deux chariots (30) dont chacun est pourvu de galets circulant sur des zones de roulement ménagées sur le dit rail, le dit habitacle (28) étant monté en porte-à-faux sur le dit bâti, caractérisée en ce que le dit rail et le dit bâti font saillie latéralement à l'intérieur du dit habitacle.
2 - Cabine selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacun des dits chariots (30) comporte un premier galet de maintien (32) à axe vertical prenant appui sur un côté de l'âme verticale (10) du rail opposé au dit habitacle (28), un deuxième galet de maintien (34) à axe horizontal prenant appui sur une partie horizontale située à proximité de l'âme verticale (10) du dit rail du côté opposé à celui du dit premier galet (32).
3 - Cabine selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'au moins un des dits chariots (30) comporte, en outre, au moins un galet moteur (36, 38) prenant appui sur la partie horizontale (12, 16) du dit rail. 4 - Cabine selon la revendication 3, caractérisée en ce que le dit galet moteur (36) prend appui sur la face supérieure de la partie horizontale (12) du dit rail.
5 - Cabine selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dit galet moteur (36, 38) est guidé au moyen d'une nervure (24) longitudinale ménagée sur la partie horizontale (12, 16) du dit rail.
6 - Cabine selon Tune des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que le dit chariot comprend un deuxième galet moteur (38) prenant appui sur une face inférieure d'une partie horizontale du dit rail du côté opposé au dit premier galet de maintien (32).
7 - Cabine selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dit deuxième galet moteur (38) prend appui sur une face inférieure d'une deuxième partie horizontale (16) du dit rail parallèle à la dite première partie horizontale (12).
8 - Cabine selon Tune quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que le dit chariot (30) comprend, en outre, un collecteur d'énergie électrique (40) en contact avec une piste électriquement isolée (20) prévue à cet effet sur le dit rail.
9 - Cabine selon Tune quelconque des revendications 2 à
7, caractérisée en ce que le dit chariot (30) comprend, en outre, un collecteur d'énergie électrique (40) en contact avec une piste électriquement isolée (20) prévue à cet effet et disposée entre les dites première et deuxième parties horizontales (12, 16) du dit rail. 10 - Cabine selon Tune quelconque des revendications 2 à
9, caractérisée en ce que le dit chariot (30) comprend, en outre, un moyen d'échange d'informations avec un central de commande du dit réseau relié à une piste correspondante (22) prévue sur le dit rail.
11 - Cabine selon Tune quelconque des revendications 2 à
10, caractérisée en ce que le dit deuxième galet de maintien (34) prend appui sur une semelle de roulement (14) métallique horizontale reliée à la base de l'âme verticale (10) du dit rail.
12 - Cabine selon Tune quelconque des revendications 2 à 10, caractérisée en ce que le dit deuxième galet de maintien (34) prend appui sur une semelle de roulement (14) métallique horizontale reliée à la base de Tâme verticale (10) du dit rail et fixée à la partie supérieure d'un mât (52) ancré au sol (54).
13 - Cabine selon la revendication 11 ou 12, caractérisée en ce que en ce que l'un au moins des dits galets de maintien (32, 34) est électriquement conducteur et constitue un moyen de mise à la terre du dit chariot (30) par Tintermédiaire d'une partie conductrice du dit rail.
14 - Cabine selon Tune quelconque des revendications 2 à 13, caractérisée en ce que chacun des dits galets (32, 34, 36, 38) est monté sur le dit chariot (30) par l'intermédiaire d'un moyen de suspension (44).
15 - Cabine selon Tune quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les dits chariots (30, 30') sont cachés à la vue des passagers au moyen de sièges (46). 16 - Cabine selon la revendication 15, caractérisée en ce que le dit habitacle est pourvue d'une porte d'accès (50) sur la partie latérale opposée à celle des dits chariots (30, 30').
17 - Cabine selon Tune quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle circule dans un sens prédéterminée sur le dit réseau qui est constitué par au moins une boucle fermée du dit rail.
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