EP0854443A1 - Procédé et dispositif pour éviter les fraudes sur un taximètre ou chronotachygraphe - Google Patents

Procédé et dispositif pour éviter les fraudes sur un taximètre ou chronotachygraphe Download PDF

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EP0854443A1
EP0854443A1 EP97420229A EP97420229A EP0854443A1 EP 0854443 A1 EP0854443 A1 EP 0854443A1 EP 97420229 A EP97420229 A EP 97420229A EP 97420229 A EP97420229 A EP 97420229A EP 0854443 A1 EP0854443 A1 EP 0854443A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
information
sensor
vehicle
taximeter
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP97420229A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Claude Ricard
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Individual
Original Assignee
Individual
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B13/00—Taximeters
    • G07B13/02—Details; Accessories
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C7/00—Details or accessories common to the registering or indicating apparatus of groups G07C3/00 and G07C5/00

Definitions

  • the present invention relates to a method, and to a device, for avoid fraud on a taximeter or on a tachograph.
  • a taximeter is, very generally, a device which has for its object indicate the price to be paid for a taxi trip, this price depending several parameters, including the distance traveled by the taxi, i.e. finally the number of wheel turns performed by this vehicle during the race.
  • the sensor used to measure this number of wheel turns is then the sensor normally associated with the vehicle dashboard and therefore connected the speedometer which indicates both the instantaneous speed of this vehicle and the mileage covered by it.
  • Modern vehicles are almost all equipped with a sensor electromagnetic or electronic of the number of wheel revolutions, called “sensor electronic”, which is provided at the gearbox, and which is equipped an output connector to which a cable is connected which collects and conveys the electrical impulses representative of the number of wheel turns to the speedometer fitted to the dashboard.
  • the dashboard is then conventionally equipped with an auxiliary output, which is electrically connected in parallel on this cable, and to which we just plug the input corresponding of the taximeter: the pulses which are conveyed on this cable They therefore simultaneously supply the vehicle speedometer and the taximeter.
  • a small auxiliary pulse generator whose frequency is controlled by that of pulses from the sensor and which consequently delivers pulses whose frequency differs, in a defined ratio which is for example of the order of 1.2, from that of the pulses delivered by this sensor.
  • the frequency of the pulses applied to it is then chosen 1.2 times greater than that pulses delivered by the sensor, so that everything happens as if the taxi was traveling at a speed 1.2 times faster than its real speed, which affects the displayed price which is then 1.2 times higher than the price that the customer should actually pay.
  • the device of the fraudster is then set to deliver frequency pulses 1.2 times lower than that of the sensor pulses and, for the tachograph, everything is goes as if the truck was traveling at a speed 1.2 times slower than its speed real.
  • the invention therefore aims to prohibit any fraud based on a falsification of the speed information which is delivered to the taximeter or to the tachograph.
  • this anti-fraud action consists in displaying a particular information and / or to prohibit the operation of the taximeter or tachograph.
  • this process is characterized in that the anti-fraud test during which we verify at least at times that there is a relation between said vehicle speed and this information, is carried out several times at over a relatively long period of time compared to that of a single test, and in what we finally trigger this anti-fraud action if this relationship disappears at least for a predefined time over this period of time.
  • this anti-fraud test is carried out several times during a predefined and relatively long period of time compared to that of a single test, and in that we finally trigger this anti-fraud action only if, after this relatively long period of time, the number of tests that find fraud is greater than a predefined percentage of the total number of tests performed during this amount of time.
  • the information captured varying with the motor speed is the noise of the motor and the sensor of this last information is a microphonic element.
  • the information collected associated with the motor speed is an electrical signal whose frequency is proportional to the motor rotation speed.
  • a signal existing on the vehicle and whose frequency is proportional to the speed engine rotation such as an ignition signal or a speed signal used by vehicle electronics.
  • the two quantities are then proportional to the vehicle speed and the engine rotation speed and, for the same gear ratio, their ratio is constant.
  • the invention also relates to a device for implementing this process, the taximeter or tachograph being equipped with at least one unit calculation and command logic that receives and processes information from speed from the tachometer sensor, characterized in that it comprises additionally a microphonic engine noise sensor, this microphonic sensor being connected to a selective bandpass filter.
  • this filter is calibrated once for all on a frequency which corresponds to a motor rhythm, for example 3500 RPM approximately, which is found for all gearbox reports successive, and it is only when the rhythm of the motor passes by this frequency there that the microprocessor of the taximeter or tachograph performs a comparison between the speed of the vehicle which it then calculates according to the ratio of the gearbox currently engaged and the speed it deduces from the tachometer sensor information.
  • said logical unit has memory factors multiplication which are each characteristic of a determined ratio of the box of speeds, so that it calculates said real speed given by the sensor microphone according to each gear ratio, and does not then considers the test thus carried out as being a test which does not detect any fraud only if one of these real speeds, corresponding to the various reports of box, results in said concordance information.
  • the said unit is determined and stored logic, several factors each related to a specific ratio of the box speeds, for the calculation by the logical unit of said real speed, by making drive the vehicle successively with the different ratios of the gearbox speeds and by determining each time the multiplication factor which allows to obtain said agreement of the two vehicle speed measurements.
  • the reference 1 designates the sensor tachometer which is mounted on the vehicle to operate the taximeter 2.
  • a so-called "electronic" tachometer sensor of a motor vehicle is a transducer that tests a rotating mechanical part of the vehicle, the speed of rotation of this mechanical member being representative of the number of wheel turns carried out by the vehicle, and the generally alternating electrical signal supplied by this transducer corresponding to electrical pulses representative of this number of wheel turns.
  • this rotary mechanical organ is the more often one of the gears of the gearbox.
  • vehicles nowadays are more and more often provided with a system of braking says “A.B.S. which uses an electronic sensor for each wheel of the vehicle, and we then use one of these sensors to also operate the taximeter.
  • these vehicles are equipped with disc brakes on the four wheels, and therefore each electronic sensor is a proximity which comes to test the presence of notches which are practiced for this purpose on the outer edge of the brake disc.
  • the sensor 1 which is therefore in practice placed either at the level of the box either at one of the vehicle's wheels, therefore delivers on its terminals output 3, 4 of the pulses representative of the number of wheel turns performed by the vehicle.
  • the pulses from sensor 1 are first of all applied to a separation and adaptation amplifier 9, the output signals are applied to one of the inputs 10 of a microprocessor 11 which constitutes the central logical unit, or "C.P.U. ", From this taximeter.
  • the microprocessor 11 receives, by pressures exerted on 12-15 pushbuttons placed on the front side of the taximeter, signals which are for example either price or operation of the taximeter, either setting signals from the taximeter, or code signals.
  • the microprocessor 11 when the microprocessor 11 receives pulses coming from sensor 1 on its input 10, it emits in response, on an output 16, pulses whose frequency is representative, taking into account the parameters previously introduced into the microprocessor 11 by the keyboard 12-15, the number of wheel revolutions performed, since the last start-up of the taximeter by means of the keyboard 12-15, by the vehicle.
  • pulses are applied, as they should, to circuit 18 of counting and display of the price to pay.
  • a possible fraud consists in connecting in series on the line output speed sensor 1, for example between terminals 3, 4 and terminals 19, 20 bypassing connections 5 and 6, a pulse generator controlled which multiplies the rhythm of incoming pulses by a factor determined (manually adjustable if necessary), for example a factor 1, 2.
  • this anti-fraud action consists of displaying, for example on the front of the taximeter or tachograph, specific information, for example "Err", and / or to prohibit the operation of the taximeter or the tachograph.
  • a pellet microphone 26 is stuck on the engine 27 of the vehicle or on one of the elements of its exhaust system.
  • This tablet 26 is for example a tablet piezoelectric, ceramic, or electrostatic microphone.
  • this pad is a shock sensor, for example of the piezo-ceramic type.
  • the vehicle engine is an internal combustion engine, or essence, and to a lesser extent but in a detectable way, if this engine is a combustion engine, or diesel engine, a noise peak will be emitted by this motor at each impulse communicated to a cylinder by an explosion or combustion of the mixture. Depending on the speed of the motor itself, the pad 26 will therefore generate a series of electrical pulses.
  • the microphone or shock detector 26 will detect, in addition repetitive shocks due to explosions of the mixture, a host of other noises repetitive occurring at other repetition frequencies.
  • a filter digital 33 which is a bandpass filter, with steep sides, for example of order 4 at 7, whose bandwidth at 3 dB is for example of the order of 20% compared to its central setting frequency, that is to say corresponds substantially, in percentage with respect to this center frequency, to a percentage of tolerance ⁇ 10%.
  • the microprocessor 11 receives, on its input 10, the pulses in from the tachometer sensor. It measures their period, deduces their frequency, and applies that frequency, after multiplying it by a factor of correction which is characteristic of one of the gearbox reports, on the control input 34 of the bandpass filter 33, thereby imposing this frequency corrected as central setting frequency.
  • the filter bandpass 33 will only select, to the percentage due to its bandwidth, that, if it exists, the frequency line which corresponds to this central frequency of wedging.
  • the output 35 of the filter 33 is applied to a Analog to Digital Converter 36, whose digital output 37 is applied to microprocessor 11.
  • the latter deduces the amplitude of the signal in output of filter 35, and, if this amplitude is greater than a determined threshold, it validates the information. Otherwise, the microprocessor multiplies the pulse frequency of the tachometer sensor by a representative factor from another gearbox report, and reapply the result on connection 34, as a new setting frequency, and so on until you have tried all the factors respectively representative of each of the reports of this gearbox. If then no signal at output 35 of filter 33 has been validated is that there is a presumption of fraud, and the microprocessor consequently records this test as negative and therefore possibly characteristic of fraud, and therefore as falsification information.
  • the above factors are stored, upon installation and route of the taximeter or tachograph by an approved installer, in the microprocessor 11 to which it is connected by the bidirectional link 32, making drive the vehicle successively with the different ratios of the gearbox speeds and by determining each time the multiplication factor which corresponds to the concordant detection of a frequency line.
  • the driver may in certain case decide to drive in freewheeling, therefore in neutral, for a good time more than a few minutes, which would lead to an unfortunate blocking command.
  • the invention provides, generally and whatever the implementation device used, to carry out a test anti-fraud - performed as described above - a large number of times during a predefined and relatively long period of time compared to that of a single test. For example, if each test lasts five minutes, this test is performed every five minutes and for a period of time that can range from several hours to example a day. We can also typically perform these successive tests on a time of one day and half a day, all this being done under microprocessor control 11.
  • the microprocessor checks if the number of tests concluding that a fraud is greater than a determined percentage, by example of the order of 5%, of the total number of tests carried out during this period of time. If so, it issues a tampering signal that blocks the taximeter or tachograph. If not, no falsification signal is issued.
  • the time span is one day, and the driver is therefore allowed to coast for approximately one hour without blocking his taximeter or tachograph.
  • the microprocessor 11 does not take into account the falsification pulses which it then receives on its input 32.
  • link 34 does not exist (or is not activated if it exists), and the filter 33 is not a controlled filter, or at least at its fixed setting frequency once for all.
  • the bandpass filter 33 is calibrated on a central frequency which corresponds to a usual engine speed, typically around 3,500 rpm for example, which is found when the vehicle drives normally, in each of the different reports in its gearbox speeds. We then compare the speed of the vehicle, at this time where the speed motor goes to this stall frequency, that the microprocessor 11 of the taximeter or tachograph calculates according to the gearbox ratio then engaged, at that provided by the tachometer sensor, and the anti-fraud action is triggered above if these two speed measurements do not match, under the conditions of sufficient tolerance and repetition of the test that have been defined above.
  • a usual engine speed typically around 3,500 rpm for example
  • the filter 33 is set once and for all on a frequency which corresponds to a usual motor rhythm, for example of 3,500 RPM approximately, which is found for all gearbox reports successive, and it is only when the rhythm of the motor passes by this frequency there that the microprocessor 11 of the taximeter or tachograph performs a comparison between the speed of the vehicle which it then calculates according to the ratio of the gearbox currently engaged and the speed it deduces from the tachometer sensor information 1.
  • the information sensed associated with the engine speed is an electrical signal whose frequency is proportional to the engine speed.
  • a signal existing on the vehicle and whose frequency is proportional to the engine speed such as an ignition signal or a speed signal used by the vehicle electronics.

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Abstract

Procédé et dispositif pour éviter les fraudes, sur un taximètre ou sur un chronotachygraphe, par branchement d'un générateur auxiliaire entre le capteur tachymétrique (1) et le taximètre (2) ou chronotachygraphe.
Selon l'invention, on détecte, par capteur microphonique (26), le bruit du moteur (27) du véhicule, on filtre ce bruit, par filtre sélectif (33), pour déterminer s'il comporte une raie de fréquence qui correspond à la fréquence moteur que l'on calcule (11) en fonction de l'information du capteur tachymétrique (1), et on déclenche une action anti-fraude si, pendant au moins un ou des temps prédéfinis, on ne constate pas l'existence d'une telle raie de fréquence.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé, et à un dispositif, pour éviter les fraudes sur un taximètre ou sur un chronotachygraphe.
Un taximètre est, de manière très générale, un appareil qui a pour objet d'indiquer le prix à payer pour une course effectuée par le taxi, ce prix dépendant de plusieurs paramètres, dont entre autres la distance parcourue par le taxi, c'est-à-dire finalement le nombre de tours de roue effectué par ce véhicule pendant la course.
Le capteur utilisé pour la mesure de ce nombre de tours de roue est alors le capteur normalement associé au tableau de bord du véhicule et donc relié au compteur qui indique à la fois la vitesse instantanée de ce véhicule et le kilométrage parcouru par celui-ci.
Les véhicules modernes sont pratiquement tous équipés d'un capteur électromagnétique ou électronique du nombre de tours de roue, dit «capteur électronique », qui est prévu au niveau de la boite de vitesses, et qui est équipé d'un connecteur de sortie sur lequel on vient brancher un câble qui recueille et véhicule les impulsions électriques représentatives du nombre de tours de roue jusqu'au compteur de vitesse qui équipe le tableau de bord. Le tableau de bord est alors classiquement équipé d'une sortie auxiliaire, qui est électriquement connectée en parallèle sur ce câble, et sur laquelle on vient brancher l'entrée correspondante du taximètre : les impulsions qui sont véhiculées sur ce câble alimentent donc simultanément le compteur de vitesse du véhicule et le taximètre.
La situation est assez similaire en ce qui concerne les chronotachygraphes dont les camions doivent obligatoirement être équipés, et qui, comme on le sait, servent à au moins enregistrer sur un disque la vitesse du camion, les kilomètres parcourus, et le temps de travail du chauffeur. Il est alors généralement prévu d'intercaler, sur le câble qui relie le capteur au compteur de vitesse, un adaptateur électronique qui est alimenté par la batterie à travers un fusible et qui délivre des impulsions, déduites de celles délivrées par le capteur, en direction du chronotachygraphe auquel cet adaptateur est relié par un câble électrique prévu à cet effet.
Ces deux types d'appareils de mesure, taximètres ou chronotachygraphes, sont plombés par les Services des Poids et Mesures, mais ceci ne suffit malheureusement pas pour éviter des fraudes de plus en plus fréquentes.
Une forme de fraude constatée fréquemment à ce jour consiste à brancher, entre le capteur et le taximètre ou le chronotachygraphe, un petit générateur d'impulsions auxiliaire dont la fréquence est commandée par celle des impulsions du capteur et qui délivre en conséquence des impulsions dont la fréquence diffère, dans un rapport défini qui est par exemple de l'ordre de 1,2, de celle des impulsions délivrées par ce capteur.
S'agissant d'un taximètre par exemple, la fréquence des impulsions qui lui sont effectivement appliquées est alors choisie de 1,2 fois supérieure à celle des impulsions délivrées par le capteur, de sorte que tout se passe comme si le taxi roulait à une vitesse 1,2 fois supérieure à sa vitesse réelle, ce qui se répercute sur le prix affiché qui est alors 1,2 fois supérieur au prix que le client devrait effectivement payer.
Dans le cas d'un chronotachygraphe au dontraire, l'appareil du fraudeur est alors réglé pour délivrer des impulsions de fréquence 1,2 fois inférieure à celle des impulsions du capteur et, pour le chronotachygraphe, tout se passe comme si le camion roulait à une vitesse 1,2 fois inférieure à sa vitesse réelle.
Bien entendu, ce rapport est la plupart du temps réglable manuellement.
L'invention vise donc à interdire toute fraude basée sur une falsification de l'information de vitesse qui est délivrée au taximètre ou au chronotachygraphe.
Elle se rapporte à cet effet à un procédé pour éviter les fraudes sur un taximètre ou sur un chronotachygraphe, associés l'un à un taxi et l'autre à un camion équipés l'un et l'autre d'un capteur tachymétrique qui fournit, à ce taximètre ou à ce chronotachygraphe, une information électrique, telle qu'un train d'impulsions, qui est représentative de la vitesse du véhicule. Selon l'invention :
  • on capte par un moyen autre que ce capteur tachymétrique une information variant avec la vitesse de rotation du moteur,
  • on filtre selon un filtrage sélectif passe-bande ladite information variant avec la vitesse de rotation du moteur,
  • on vérifie au moins par moments qu'il existe une relation entre ladite vitesse du véhicule et cette dernière information,
  • et on déclenche une action anti-fraude si cette relation disparaít au moins pendant un temps prédéfini.
Avantageusement, cette action anti-fraude consiste à afficher une information particulière et/ou à interdire le fonctionnement du taximètre ou du chronotachygraphe.
Typiquement, on considère que ladite relation, entre donc la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation du moteur, disparaít si le niveau du signal de sortie dudit filtrage est inférieur à une valeur minimale.
Préférentiellement, ce procédé est caractérisé en ce que le test anti-fraude au cours duquel on vérifie au moins par moments qu'il existe une relation entre ladite vitesse du véhicule et cette information, est effectué plusieurs fois au cours d'un laps de temps relativement long par rapport à celui d'un seul test, et en ce que l'on déclenche finalement cette action anti-fraude si cette relation disparaít au moins pendant un temps prédéfini sur ce laps de temps.
Typiquement, on effectue ce test anti-fraude plusieurs fois au cours d'un laps de temps prédéfini et relativement long par rapport à celui d'un seul test, et en ce que l'on déclenche finalement cette action anti-fraude que si, au bout de ce relativement long laps de temps, le nombre de tests qui concluent à une fraude est supérieur à un pourcentage prédéfini du nombre total de tests réalisés pendant ce laps de temps.
Selon une forme d'exécution, l'information captée variant avec la vitesse du moteur est le bruit du moteur et le capteur de cette dernière information est un élément microphonique.
Selon une autre forme d'exécution, l'information captée associée à la vitesse du moteur est un signal électrique dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Avantageusement, on peut utiliser comme signal un signal existant sur le véhicule et dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur tel qu'un signal d'allumage ou un signal de vitesse utilisé par l'électronique du véhicule.
Avantageusement, ce procédé est caractérisé en ce qu'en outre, pour au moins l'un des rapports de boite de vitesses du véhicule et pour au moins une vitesse donnée :
  • à partir de ladite information variant avec la vitesse de rotation du moteur, on détermine une première grandeur représentative de la vitesse de rotation du moteur,
  • à partir de l'information électrique du capteur tachymétrique représentative de la vitesse du véhicule, on détermine une deuxième grandeur représentative de la vitesse du véhicule,
  • on détermine et on enregistre la relation « de référence » existant entre ces première et deuxième grandeurs,
et en ce que l'on considère que ladite relation précitée, entre donc la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation du moteur, disparaít si, pour ce rapport de boite donné et pour cette vitesse donnée, la relation qui est alors déterminée, pendant ledit temps prédéfini, entre lesdites première et deuxième grandeurs diffère au moins d'une valeur minimale de cette relation « de référence ».
Si l'information captée associée à la vitesse du moteur est proportionnelle à sa vitesse de rotation, les deux grandeurs sont alors proportionnelles à la vitesse du véhicule et à la vitesse de rotation du moteur et, pour un même rapport de boite de vitesses, leur rapport est constant.
L'invention se rapporte aussi à un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, le taximètre ou chronotachygraphe étant équipé d'au moins une unité logique de calcul et de commande qui reçoit et qui traite les informations de vitesse en provenance du capteur tachymétrique, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur microphonique du bruit du moteur, ce capteur microphonique étant connecté à un filtre sélectif passe-bande .
Selon une forme de réalisation, ce dispositif:
  • comporte un filtre sélectif commandé dont l'entrée de commande de sa fréquence de calage est reliée à ladite unité logique,
  • ladite unité logique est programmée pour calculer la fréquence des impulsions fournies par le capteur tachymétrique, et pour en déduire, par application d'un facteur représentatif des différents rapports de la boite de vitesses, la fréquence de calage qu'elle communique audit filtre sélectif,
  • et ce filtre sélectif est associé à des moyens de discrimination de son signal de sortie, ces moyens fournissant à l'unité logique une information de concordance entre la fréquence de calage du filtre et ladite raie de fréquence moteur qui est mesurée par le capteur microphonique, cette information de concordance étant appliquée à ladite unité logique qui la considère alors comme une indication de l'état non fraudé du taximètre ou chronotachygraphe.
Selon une autre forme de réalisation, ce filtre est calé une fois pour toutes sur une fréquence qui correspond à un rythme moteur, par exemple de 3500 tours/minute environ, que l'on retrouve pour tous les rapports de boite de vitesses successifs, et ce n'est que quand le rythme du moteur passe par cette fréquence là que le microprocesseur du taximètre ou chronotachygraphe effectue une comparaison entre la vitesse du véhicule qu'il calcule alors en fonction du rapport de boite de vitesses présentement enclenché et la vitesse qu'il déduit de l'information du capteur tachymétrique.
Préférentiellement, ladite unité logique a en mémoire des facteurs de multiplication qui sont chacun caractéristiques d'un rapport déterminé de la boite de vitesses, de sorte qu'elle calcule ladite vitesse réelle donnée par le capteur microphonique en fonction de chacun des rapports de la boite de vitesses, et ne considère alors le test ainsi réalisé comme étant un test qui ne détecte pas de fraude que si une de ces vitesses réelles, correspondant aux divers rapports de boite, entraíne une dite information de concordance.
Avantageusement, on détermine et mémorise, dans ladite unité logique, plusieurs facteurs relatifs chacun à un rapport déterminé de la boite de vitesses, en vue du calcul par l'unité logique de ladite vitesse réelle, en faisant rouler le véhicule avec successivement les différents rapports de la boite de vitesses et en déterminant à chaque fois le facteur de multiplication qui permet d'obtenir ladite concordance des deux mesures de vitesse du véhicule.
De toute façon, l'invention sera bien comprise, et tous ses avantages et différentes caractéristiques ressortiront mieux, lors de la description suivante de deux exemples non limitatifs de réalisation, en référence à la figure unique annexée qui en est un schéma synoptique.
En se reportant à la figure unique, la référence 1 désigne le capteur électronique tachymétrique qui est monté sur le véhicule pour faire fonctionner le taximètre 2.
Un capteur tachymétrique dit « électronique » de véhicule automobile est un transducteur qui teste un organe mécanique rotatif du véhicule, la vitesse de rotation de cet organe mécanique étant représentative du nombre de tours de roue effectué par le véhicule, et le signal électrique généralement alternatif fourni par ce transducteur correspondant à des impulsions électriques représentatives de ce nombre de tours de roue. Traditionnellement, cet organe mécanique rotatif est le plus souvent un des pignons de la boite de vitesses. Cependant, les véhicules modernes sont maintenant de plus en plus souvent pourvus d'un système de freinage dit « A.B.S. » qui emploie un capteur électronique pour chaque roue du véhicule, et l'on utilise alors un de ces capteurs pour faire aussi fonctionner le taximètre. Généralement, ces véhicules sont équipés de freins à disque sur les quatre roues, et en conséquence chaque capteur électronique est un capteur de proximité qui vient tester la présence d'encoches qui sont pratiquées à cet effet sur l'arête extérieure du disque de freinage.
Le capteur 1, qui est donc en pratique placé soit au niveau de la boite de vitesses soit au niveau d'une des roues du véhicule, délivre donc sur ses bornes de sortie 3, 4 des impulsions représentatives du nombre de tours de roue effectué par le véhicule.
Ces impulsions sont appliquées d'une part, par les connexions 5, 6 au taximètre 2, et d'autre part, par les connexions 7, 8 aux circuits de comptage de vitesse et de totalisation kilométrique qui font partie du tableau de bord du véhicule, ainsi qu'éventuellement aux circuits de freinage «A.B.S.» de ce véhicule.
Dans le taximètre 2, les impulsions en provenance du capteur 1 sont tout d'abord appliquées à un amplificateur 9 de séparation et d'adaptation, dont les signaux de sortie sont appliqués sur une des entrées 10 d'un microprocesseur 11 qui constitue l'unité logique centrale, ou « C.P.U. », de ce taximètre.
En particulier, le microprocesseur 11 reçoit, par des pressions exercées sur des boutons poussoirs 12-15 placés sur la face avant-du taximètre, des signaux de commande qui sont par exemple soit des signaux de tarifs ou de fonctionnement du taximètre, soit des signaux de paramétrage du taximètre, soit des signaux de code.
Quoi qu'il en soit, lorsque le microprocesseur 11 reçoit des impulsions en provenance du capteur 1 sur son entrée 10, il émet en réponse, sur une sortie 16, des impulsions dont la fréquence est représentative, compte tenu des paramètres préalablement introduits dans le microprocesseur 11 par le clavier 12-15, du nombre de tours de roue effectué, depuis la dernière mise en route du taximètre au moyen du clavier 12-15, par le véhicule.
Ces impulsions sont appliquées, comme il se doit, au circuit 18 de comptage et d'affichage du prix à payer.
Une fraude possible consiste à brancher en série sur la ligne tachymétrique de sortie du capteur 1, par exemple entre les bornes 3, 4 et les bornes 19, 20 de dérivation des connexions 5 et 6, un générateur d'impulsions commandé qui multiplie le rythme des impulsions entrantes par un facteur déterminé (ajustable manuellement le cas échéant), par exemple un facteur 1, 2.
Conformément à l'invention, et donc pour éviter ce type de fraude basé sur une falsification du train d'impulsions émis par le capteur 1 :
  • on détecte, par capteur microphonique, le bruit du moteur du véhicule,
  • on filtre ce bruit pour déterminer s'il comporte une raie de fréquence qui correspond à la fréquence moteur que l'on calcule en fonction, en particulier, de ladite information du capteur tachymétrique,
  • et on déclenche une action anti-fraude si, pendant au moins un ou des temps prédéfinis, on ne constate pas l'existence d'une telle raie de fréquence.
Typiquement, cette action anti-fraude consiste à afficher, par exemple sur la face avant du taximètre ou chronotachygraphe, une information particulière, par exemple «Err», et/ou à interdire le fonctionnement du taximètre ou du chronotachygraphe.
Selon la réalisation représentée sur le dessin, une pastille microphonique 26 est collée sur le moteur 27 du véhicule ou sur un des éléments de son circuit d'échappement. Cette pastille 26 est par exemple une pastille microphonique piézo-électrique, céramique, ou électrostatique. Préférentiellement, cette pastille est un capteur de chocs, par exemple du type piézo-céramique.
Si le moteur du véhicule est un moteur à explosion, ou moteur à essence, et, dans une moindre mesure mais d'une manière néanmoins décelable, si ce moteur est un moteur à combustion, ou moteur diesel, un pic sonore sera émis par ce moteur à chaque impulsion communiquée à un cylindre par une explosion ou combustion du mélange. En fonction de la vitesse du moteur lui-même, la pastille 26 va donc engendrer une série d'impulsions électriques.
En réalité, le microphone ou détecteur de chocs 26 va détecter, en plus des chocs répétitifs dus aux explosions du mélange, une foule d'autres bruits répétitifs se produisant à d'autres fréquences de répétition.
Le signal de sortie 28, qui comprend donc tout un spectre de fréquences, du microphone ou détecteur de chocs 26, est appliqué à un filtre numérique 33, qui est un filtre passe-bande, à flancs raides, par exemple d'ordre 4 à 7, dont la bande passante à 3 dB est par exemple de l'ordre de 20 % par rapport à sa fréquence centrale de calage, c'est-à-dire correspond sensiblement, en pourcentage par rapport à cette fréquence centrale, à un pourcentage de tolérance de ± 10%.
Le microprocesseur 11 reçoit, sur son entrée 10, les impulsions en provenance du capteur tachymétrique. Il mesure leur période, en déduit leur fréquence, et applique cette fréquence, après l'avoir multipliée par un facteur de correction qui est caractéristique d'un des rapports de la boite de vitesses, sur l'entrée de commande 34 du filtre passe-bande 33, en lui imposant ainsi cette fréquence corrigée comme fréquence centrale de calage.
Parmi le spectre de fréquences qu'il reçoit sur son entrée 28, le filtre passe-bande 33 ne va sélectionner, au pourcentage dû à sa largeur de bande près, que, si elle existe, la raie de fréquence qui correspond à cette fréquence centrale de calage.
Bien entendu, il ne faut sélectionner cette fréquence que si elle correspond effectivement à celle du moteur, et donc si en conséquence le signal en sortie 35 du filtre 33 est d'amplitude supérieure à un seuil déterminé.
Pour cette raison, la sortie 35 du filtre 33 est appliquée à un Convertisseur Analogique/Numérique 36, dont la sortie numérisée 37 est appliquée au microprocesseur 11. Ce dernier en déduit l'amplitude du signal en sortie du filtre 35, et, si cette amplitude est supérieure à un seuil déterminé, il valide l'information. Dans le cas contraire, le microprocesseur multiplie la fréquence des impulsions du capteur tachymétrique par un facteur représentatif d'un autre rapport de la boite de vitesses, et applique à nouveau le résultat obtenu sur la connexion 34, en tant que nouvelle fréquence de calage, et ainsi de suite jusqu'à avoir essayé tous les facteurs respectivement représentatifs de chacun des rapports de cette boite de vitesses. Si alors aucun signal en sortie 35 du filtre 33 n'a été validé, c'est qu'il y a présomption de fraude, et le microprocesseur enregistre en conséquence ce test comme négatif et donc éventuellement caractéristique d'une fraude, et donc comme une information de falsification.
Les facteurs précités sont mis en mémoire, à l'installation et mise en route du taximètre ou chronotachygraphe par un installateur agréé, dans le microprocesseur 11 auquel il est relié par la liaison bidirectionnelle 32, en faisant rouler le véhicule avec successivement les différents rapports de la boite de vitesses et en déterminant à chaque fois le facteur de multiplication qui correspond à la détection concordante d'une raie de fréquence.
Si des informations de falsification sont enregistrées par le microprocesseur 11 continûment pendant un temps minimal prédéfini, par exemple de quelques minutes, c'est qu'il y a fraude et le microprocesseur 11 bloque alors le taximètre.
Ce dernier affiche alors un signal d'erreur, et il ne peut être remis en roue qu'en tapant, sur le clavier 12-15, un code secret qui est seul connu des techniciens accrédités.
A noter que, lorsque l'on repasse au point mort à chaque changement de vitesse, un signal de falsification est nécessairement enregistré, aucun lesdits facteurs ne correspond alors au déplacement du véhicule au point mort. Le temps minimal précité de par exemple quelques minutes permet alors de s'affranchir de cette situation, car il faut bien moins de plusieurs minutes pour changer de vitesse.
Il convient toutefois de remarquer que le conducteur peut dans certains cas décider de rouler en roue libre, donc au point mort, pendant un temps bien supérieur à quelques minutes, ce qui entraínerait alors une malencontreuse commande de blocage.
Pour remédier à ceci, l'invention prévoit, d'une manière générale et quel que soit le dispositif de mise en oeuvre utilisé, d'effectuer un test anti-fraude - réalisé comme décrit ci-dessus - un grand nombre de fois au cours d'un laps de temps prédéfini et relativement long par rapport à celui d'un seul test. Par exemple, si chaque test dure cinq minutes, on réalise ce test toutes les cinq minutes et pendant un laps de temps pouvant aller de plusieurs heures à par exemple une journée. On peut aussi typiquement réaliser ces tests successifs sur un laps de temps d'une journée et d'une demi-journée, tout ceci se faisant sous commande du microprocesseur 11.
Au bout de ce laps de temps, le microprocesseur regarde si le nombre de tests concluant à une fraude est supérieur à un pourcentage déterminé, par exemple de l'ordre de 5 %, du nombre de tests total effectué pendant ce laps de temps. Si c'est le cas, il émet un signal de falsification qui bloque le taximètre ou chronotachygraphe. Si ce n'est pas le cas, aucun signal de falsification n'est émis.
En reprenant un des exemples précédents, le laps de temps est d'une journée, et l'on autorise donc le conducteur à rouler en roue libre pendant environ une heure sans bloquer pour autant son taximètre ou chronotachygraphe.
De même, lorsque le véhicule est à l'arrêt et qu'en conséquence aucune impulsion n'est appliquée au microprocesseur 11 sur son entrée 10, le microprocesseur 11 ne prend pas en compte les impulsions de falsification qu'il reçoit alors sur son entrée 32.
Selon un autre exemple de réalisation, on se réfère toujours à la figure unique, mais la liaison 34 n'existe pas (ou n'est pas activée si elle existe), et le filtre 33 n'est pas un filtre commandé, ou du moins a sa fréquence de calage fixée une fois pour toutes.
Selon cette autre forme d'exécution, le filtre passe-bande 33 est calé sur une fréquence centrale qui correspond à un régime moteur usuel, typiquement de l'ordre de 3 500 tours/minute par exemple, que l'on retrouve, lorsque le véhicule roule normalement, dans chacun des différents rapports de sa boite de vitesses. On compare alors la vitesse du véhicule, à ce moment là où le régime moteur passe à cette fréquence de calage, que le microprocesseur 11 du taximètre ou chronotachygraphe calcule en fonction du rapport de boite alors enclenché, à celle fournie par le capteur tachymétrique, et l'on déclenche l'action anti-fraude précitée si ces deux mesures de vitesse ne concordent pas, dans les conditions de tolérance et de répétition suffisante du test qui ont été définies ci-dessus.
En d'autres termes, le filtre 33 est calé une fois pour toutes sur une fréquence qui correspond à un rythme moteur usuel, par exemple de 3 500 tours/minute environ, que l'on retrouve pour tous les rapports de boite de vitesses successifs, et ce n'est que quand le rythme du moteur passe par cette fréquence là que le microprocesseur 11 du taximètre ou chronotachygraphe effectue une comparaison entre la vitesse du véhicule qu'il calcule alors en fonction du rapport de boite de vitesses présentement enclenché et la vitesse qu'il déduit de l'information du capteur tachymétrique 1.
Comme il va de soi, l'invention n'est pas limitée aux deux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits. C'est ainsi qu'en variante, l'information captée associée à la vitesse du moteur est un signal électrique dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Avantageusement, on peut utiliser comme signal un signal existant sur le véhicule et dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur tel qu'un signal d'allumage ou un signal de vitesse utilisé par l'électronique du véhicule.

Claims (13)

  1. Procédé pour éviter les fraudes sur un taximètre ou sur un chronotachygraphe, associé à un taxi ou à un camion, équipés l'un et l'autre d'un capteur tachymétrique (1) qui fournit une information électrique représentative de la vitesse du véhicule,
    caractérisé en ce que :
    l'on capte par un moyen (26) autre que ce capteur tachymétrique (1) une information variant avec la vitesse de rotation du moteur,
    l'on filtre selon un filtrage sélectif passe-bande ladite information variant avec la vitesse de rotation du moteur,
    l'on vérifie au moins par moments qu'il existe une relation entre ladite vitesse du véhicule et cette dernière information,
    et l'on déclenche une action anti-fraude si cette relation disparaít au moins pendant un temps prédéfini.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on considère que ladite relation, entre donc la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation du moteur, disparaít si le niveau du signal de sortie dudit filtrage est inférieur à une valeur minimale.
  3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'information captée variant avec la vitesse du moteur est le bruit du moteur et en ce que le capteur de cette dernière information est un élément microphonique (26).
  4. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'information captée associée à la vitesse du moteur est un signal électrique dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.
  5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que cette action anti-fraude consiste à afficher une information particulière et/ou à interdire le fonctionnement du taximètre ou du chronotachygraphe.
  6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en outre, pour au moins l'un des rapports de boite de vitesses du véhicule et pour au moins une vitesse donnée :
    à partir de ladite information (26) variant avec la vitesse de rotation du moteur, on détermine une première grandeur représentative de la vitesse de rotation du moteur,
    à partir de l'information électrique du capteur tachymétrique (1) représentative de la vitesse du véhicule, on détermine une deuxième grandeur représentative de la vitesse du véhicule,
    on détermine et on enregistre la relation « de référence » existant entre ces première et deuxième grandeurs,
    et en ce que l'on considère que ladite relation précitée, entre donc la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation du moteur, disparaít si, pour ce rapport de boite donné et pour cette vitesse donnée, la relation qui est alors déterminée, pendant ledit temps prédéfini, entre lesdites première et deuxième grandeurs diffère au moins d'une valeur minimale de cette relation « de référence ».
  7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le test anti-fraude au cours duquel on vérifie au moins par moments qu'il existe une relation entre ladite vitesse du véhicule et cette information, est effectué plusieurs fois au cours d'un laps de temps relativement long par rapport à celui d'un seul test, et en ce que l'on déclenche finalement cette action anti-fraude si cette relation disparaít au moins pendant un temps prédéfini sur ce laps de temps.
  8. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 7, le taximètre ou le chronotachygraphe étant équipé d'au moins une unité logique de calcul et de commande (11) qui reçoit et qui traite les informations de vitesse en provenance du capteur tachymétrique (1), caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur microphonique (26) du bruit du moteur, ce capteur microphonique étant connecté à un filtre sélectif passe-bande (33).
  9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que ce filtre est calé sur un régime moteur usuel.
  10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la fréquence de calage de ce filtre est commandée par ladite unité logique
  11. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que ledit capteur microphonique (26) est fixé sur le moteur du véhicule.
  12. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que ledit capteur microphonique (26) est fixé sur un élément du circuit d'échappement.
  13. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que ledit capteur microphonique (26) est un capteur de chocs, par exemple du type pièzo-céramique.
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