EP0676008A1 - Method for cylinder identification in an internal combustion engine when idling. - Google Patents

Method for cylinder identification in an internal combustion engine when idling.

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EP0676008A1
EP0676008A1 EP94900734A EP94900734A EP0676008A1 EP 0676008 A1 EP0676008 A1 EP 0676008A1 EP 94900734 A EP94900734 A EP 94900734A EP 94900734 A EP94900734 A EP 94900734A EP 0676008 A1 EP0676008 A1 EP 0676008A1
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EP
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ignition
cylinder
crankshaft
assigned
angle
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EP94900734A
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Klaus Schenk
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/008—Reserve ignition systems; Redundancy of some ignition devices

Definitions

  • the invention relates to a method for cylinder detection for internal combustion engines according to the preamble of the main claim. It is already known from DE-OS 34 31 232 to provide two sensor wheels for cylinder detection, ie for detecting the compression in a cylinder, for example cylinder of the engine during a working cycle, of which the first sensor wheel with crankshaft speed and the second sensor wheel with half the crankshaft speed, i.e. at the speed of the camshaft.
  • a synchronization of the signals that are generated in the sensors assigned to the sensor wheels enables the clock to be recognized precisely, since the engine is located during the combustion cycle.
  • the failure of the sensor for detecting the camshaft revolution means that an exact position of the piston of a cylinder during a combustion cycle can no longer be recognized due to the missing phase signal.
  • the method according to the invention with the characterizing features of the independent claims has the advantage that a cylinder detection is possible even without a phase signal. Another advantage is that cylinder-specific controls, such as cylinder-selective injection or cylinder-selective knock control, can also be continued in the event of a phase sensor error. Ultimately, it is advantageous that safety measures for emergency operation, such as later ignition angle and mixture enrichment, can be omitted or can be terminated again after a short time.
  • FIG. 1 shows the relationship between camshaft and crankshaft signals on the basis of signal profiles
  • FIG. 2 shows a structogram for carrying out the method according to claim 1
  • FIG. 3 shows a structogram for carrying out the method according to claim 3.
  • the signal curves from the camshaft sensor NW and from the crankshaft sensor KW in a multi-cylinder internal combustion engine, as detected by a control unit and normal operating conditions, are shown as the first and second signal curves.
  • 1 shows the ignition control signal 1 output by the control unit on a first cylinder ZI. All three waveforms NW, KW and the ignition control signal 1 are shown via the crankshaft angle, with the range from 0 ° to 720 ° (i.e.
  • crankshaft revolutions (to be explained in more detail) in particular) .
  • the crankshaft of a four-stroke internal combustion engine rotates during one Combustion cycle twice around its own axis, thus the piston moves twice towards top dead center, once in the compression stroke and secondly in the exhaust stroke.
  • the crankshaft is usually connected to a sensor wheel, which for example consists of 60-2 teeth, in order to detect a complete crankshaft revolution.
  • the camshaft of an internal combustion engine rotates at half Crankshaft speed so that on two crankshaft revolutions one camshaft revolution is completed.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of the inventive method of cylinder detection in idle mode.
  • the signals supplied by the sensors assigned to the sensor wheels, such as the camshaft signal NW and the crankshaft signal KW, are detected.
  • a subsequent query 6 checks whether the phase signal of the camshaft NW was in order.
  • safety measures M1, M2 and M3 include, for example, the output of safety ignition angles for knock control, the mixture enrichment and the output of dual ignition, ie an ignition pulse is triggered before each top dead center is reached.
  • a work step 9 it is ensured, by detecting the corresponding operating parameters of the internal combustion engine, that the internal combustion engine is operating in a virtually stationary state.
  • fixed values for the air pilot control and for the ignition angle are output for the steady state of the idle mode of the internal combustion engine in such a way that the idle speed increases slightly. This is necessary in order to avoid the engine stopping when a load is switched on, eg air conditioning.
  • the ignition angle is output so that a change in the ignition angle will have an immediate effect on a change in speed.
  • the ignition angle of one of the two ignitions per combustion cycle that is, a double ignition on the cylinder 1, is changed by changing it in the early or late direction.
  • An uneven running evaluation is then carried out in a query 12 and checks whether a speed change occured.
  • a yes in the query 12 ie a speed change n was determined on the basis of a change in the ignition angle in the early or late direction, leads to a work step 13.
  • a speed change n was determined on the basis of a change in the ignition angle in the early or late direction, leads to a work step 13.
  • the ignition can thus be assigned to the cylinder 1 and in a work step 14 the safety measures initiated for an emergency operation mode M1, M2 and M3 are deleted again.
  • step 12 a no in query 12, ie no speed change could be determined, leads to the control unit recognizing that the ignition output occurred with the ignition angle change in the charge change cycle (exhaust cycle), so that the ignition angle change without Consequence for the speed had to remain.
  • Step 16 the safety measures for emergency operation are deleted. Steps 14 and 16 result in a step 17 in which it is checked again whether the phase signal was OK. When transitioning from idling LL to part-load range, the corresponding gap is used as the cylinder assignment, otherwise no additional measures are carried out.
  • FIG. 3 is to explain a second exemplary embodiment of the cylinder assignment for idling operation of an internal combustion engine in the event of a missing or faulty phase signal.
  • the beginning of this process is identical to the process described in FIG. 2, so that work steps 5 to 11 will not be explained again.
  • a step 18 After changing the ignition angle of every second ignition per crankshaft revolution in step 11, it is checked in a step 18 whether the change in ignition angle has counteracted the air pilot value for the idle speed. If this is not the case, that is to say a no to query 18, the changed ignition is assigned to the charge cycle in a subsequent work step 19. In step 20, the ignition signal for the subsequent ignition is thus shifted by 360 ° to the previously changed ignition.
  • the safety measures for emergency operation can be deleted in work step 21.
  • the security measures M1, M2 and M3 can be deleted.
  • the work steps 21 and 23 of this method are connected to a work step 24.
  • the ignition or injection is now controlled by the control unit with the determined cylinder assignment until the next control unit reset.
  • the process then begins again by jumping to the start of the process in step 24.

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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract

Proposed is a method of cylinder identification in an idling internal combustion engine in the absence of a phase signal or when the phase signal is defective. To this end, an ignition spark is generated in each cylinder by each crankshaft and the prescribed idle-control advance angle is altered for at least one ignition in one cylinder in every second crankshaft rotation. The reaction of the engine to this alteration of the advance angle in the advance or retard direction is determined by detecting irregular running or by monitoring the air feed control, and cylinder allocation is determined accordingly.

Description

Verfahren zur Zylindererkennunq im Leerlauf von BrennkraftmaschinenProcess for cylinder identification when engine is idling
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Zylindererkennung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist be¬ reits aus der DE-OS 34 31 232 bekannt, zur Zylindererkennung, d.h. zur Erkennung der Kompression in einem Zylinder z.B. Zylinderl des Motors während eines Arbeitszyklusses, zwei Geberräder vorzusehen, wovon sich das erste Geberrad mit Kurbelwellengeschwindigkeit und das zweite Geberrad mit halber Kurbelwellengeschwindigkeit, also mit der Geschwindigkeit der Nockenwelle, dreht. Eine Synchronisation der Signale, die in den den Geberrädern zugeordneten Sensoren, erzeugt werden, ermöglicht das genaue Erkennen des Taktes, indem sich der Motor während des Verbrennungszyklusses befindet. Bei diesem Ver¬ fahren führt der Ausfall des Sensors zur Erfassung der Nockenwellen¬ umdrehung dazu, daß eine genaue Lage des Kolbens eines Zylinders während eines Verbrennungszyklusses aufgrund des fehlenden Phasen¬ signals nicht mehr erkannt werden kann. The invention relates to a method for cylinder detection for internal combustion engines according to the preamble of the main claim. It is already known from DE-OS 34 31 232 to provide two sensor wheels for cylinder detection, ie for detecting the compression in a cylinder, for example cylinder of the engine during a working cycle, of which the first sensor wheel with crankshaft speed and the second sensor wheel with half the crankshaft speed, i.e. at the speed of the camshaft. A synchronization of the signals that are generated in the sensors assigned to the sensor wheels enables the clock to be recognized precisely, since the engine is located during the combustion cycle. In this method, the failure of the sensor for detecting the camshaft revolution means that an exact position of the piston of a cylinder during a combustion cycle can no longer be recognized due to the missing phase signal.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche hat demgegenüber den Vorteil, daß auch ohne Phasensignal eine Zylindererkennung möglich ist. Als weitere Vorteil ist anzusehen, daß insbesondere zylinderindividuelle Rege¬ lungen, wie eine zylinderselektive Einspritzung oder eine zylinder¬ selektive Klopfregelung auch bei Phasensensorfehler fortgeführt werden können. Letztendlich ist es vorteilhaft, daß Sicherheitsma߬ nahmen für einen Notlaufbetrieb wie später Zündwinkel und Gemisch- anfettung unterbleiben können, bzw nach kurzer Zeit wieder beendet werden können.The method according to the invention with the characterizing features of the independent claims has the advantage that a cylinder detection is possible even without a phase signal. Another advantage is that cylinder-specific controls, such as cylinder-selective injection or cylinder-selective knock control, can also be continued in the event of a phase sensor error. Ultimately, it is advantageous that safety measures for emergency operation, such as later ignition angle and mixture enrichment, can be omitted or can be terminated again after a short time.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor¬ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den nebengeord¬ neten Ansprüchen Verfahren möglich. Besonders vorteilhaft ist es, bis zur Zuordnung der Bezugsmarke und damit der Zylindererkennung Sicherheitsmaßnahmen zu aktivieren, die nach der Zylindererkennung wieder inaktiv geschaltet werden. So ist es vorteilhaft, in jeder Kurbelwellenumdrehung ein Zündsignal auszugeben, wovon eines dann im Verdichtungstakt stattfindet und damit eine Verbrennung auslösen kann.The measures listed in the subclaims make advantageous further developments and improvements of the methods in the subordinate claims possible. It is particularly advantageous to activate security measures until the reference mark is assigned and thus the cylinder recognition, which are switched inactive again after the cylinder recognition. It is therefore advantageous to issue an ignition signal in each revolution of the crankshaft, one of which then takes place in the compression stroke and can thus trigger combustion.
Zeichnungdrawing
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 den Zusammenhang zwischen Nockenwellen- und Kurbelwellen¬ signal anhand von Signalverläufen, Figur 2 ein Struktogramm zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und Figur 3 ein Strukto¬ gramm zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3. Beschreibung der AusführungsbeispieleEmbodiments of the invention are shown in the drawing and explained in more detail in the following description. FIG. 1 shows the relationship between camshaft and crankshaft signals on the basis of signal profiles, FIG. 2 shows a structogram for carrying out the method according to claim 1 and FIG. 3 shows a structogram for carrying out the method according to claim 3. Description of the embodiments
In Figur 1 sind als erster und zweiter Signalverlauf die Signalver¬ läufe vom Nockenwellengeber NW und vom Kurbelwellengeber KW bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, wie sie von einem Steuergerät und normalen Betriebsbedingungen erfaßt werden, dargestellt. Als dritter Signalverlauf ist in der Figur 1 das an einem ersten Zylin¬ der ZI vom Steuergerät ausgegebene Zündsteuersignal 1 dargestellt. Alle drei Signalverläufe NW, KW und das Zündsteuersignal 1 sind über den Kurbelwellenwinkel dargestellt, wobei insbesondere der Bereich von 0° bis 720° (also zwei Kurbelwellenumdrehungen (näher erläutert werden soll). Bekanntermaßen dreht sich die Kurbelwelle einer Vier-Takt-Brennkraftmaschnine während eines Verbrennungszyklusses zweimal um ihre eigene Achse. Dabei bewegt sich demzufolge der Kol¬ ben zweimal in Richtung oberer Totpunkt und zwar einmal im Verdich¬ tungshub und zum anderen im Ausstoßtakt. Nun ist es für eine ord¬ nungsgemäße Verbrennung wesentlich, daß die Zündung an der Zündkerze im Verdichtungstakt und nicht im Ausstoßtakt erfolgt, da sonst eine Gefahr für das Saugrohr besteht. Die Kurbelwelle ist üblicherweise mit einem Geberrad verbunden, das beispielsweise aus 60 - 2 Zähnen besteht, um eine vollständige Kurbelwellenumdrehung zu erkennen. Die Nockenwelle einer Brennkraftmaschine dreht sich mit halber Kurbel- wellengeschwindigkeit, so daß auf zwei Kurbelwellenumdrehungen eine Nockenwellenumdrehung abgeschlossen wird. Hieraus gibt sich im Nor¬ malfall eine gute Möglichkeit, eine Synchronisation zwischen Nocken¬ wellensignal NW und Kurbelwellensignal KW durchzuführen, um an¬ schließend den Zündimpuls im richtigen Takt des Verbrennungszyklus¬ ses auszulösen. Beim Erkennen des gleichzeitigen Vorliegens der Lücke auf dem Nockenwellen-Geberrad und dem Kurbelwellen-Geberrad kann die Lage der Brennkraftmaschine erkannt werden und eine ent¬ sprechende Zuordnung des darauffolgenden Zündimpulses an den ent¬ sprechenden Zylinder, der sich im Verdichtungstakt befindet, erfolgen. Figur 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens der Zylindererkennung im Leerlaufbetrieb. In einem Ar¬ beitsschritt 5 werden die von den den Geberrädern zugeordneten Sen¬ soren gelieferten Signale, wie das Nockenwellensignal NW und das Kurbelwellensignal KW erfaßt. In einer anschließenden Abfrage 6 wird kontrolliert, ob das Phasensignal der Nockenwelle NW in Ordnung war. Ist dies der Fall, d.h. für die Ausgabe der Zündung liegen sowohl das Kurbelwellensignal KW als auch das Nockenwellensignal NW vor, so erfolgt im Arbeitsschritt 7 nach dem Auftreten von Nockenwellen¬ signal und Kurbelwellensignal für jeden Zylinder die Ausgabe der Zündung im entsprechenden Takt des Verbrennungszyklus. Wurde die Abfrage 6 mit nein beantwortet, d.h. das Nockenwellensignal fehlte oder war fehlerhaft, so werden in einem Arbeitsschritt 8 Sicher¬ heitsmaßnahmen für einen Notlaufbetrieb gestartet. Diese Sicher¬ heitsmaßnahmen Ml, M2 und M3 umfassen beispielsweise die Ausgabe von Sicherheitszündwinkeln für eine Klopfregelung, die Gemischanfettung und die Ausgabe von Doppelzündungen, d.h. es wird ein Zündimpuls vor jedem Erreichen des oberen Totpunktes ausgelöst. In einem Arbeits¬ schritt 9 wird sichergestellt, durch Erfassung der entsprechenden Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, daß die Brennkraftmaschine in einem guasi stationären Zustand arbeitet. Im anschließenden Ar¬ beitsschritt 10 werden für den stationären Zustand des Leerlaufbe¬ triebs der Brennkraftmaschine feste Werte für die Luftvorsteuerung sowie für den Zündwinkel in der Art ausgegeben, daß sich die Leer¬ laufdrehzahl leicht erhöht. Dies ist notwendig, um bei Zuschaltung einer Last z.B. Klimaanlage ein Ausgehen des Motors zu vermeiden. Der Zündwinkel wird so ausgegeben, daß eine Veränderung des Zündwin¬ kels sich unmittelbar in einer Drehzahländerung auswirken wird. Im anschließenden Arbeitsschritt 11 wird der Zündwinkel einer der bei¬ den Zündungen pro Verbrennungszyklus also einer Doppelzündung am Zylinder 1 verändert, indem er in Richtung früh oder spät geändert wird. Anschließend wird in einer Abfrage 12 eine Laufunruheauswer¬ tung durchgeführt und kontrolliert ob eine Drehzahländerung aufgetreten ist. Ein Ja in der Abfrage 12, d.h. es wurde eine Dreh¬ zahländerung n aufgrund einer Zündwinkelveränderung in Richtung früh bzw. spät ermittelt, führt zu einem Arbeitsschritt 13. Hier wird aufgrund der Drehzahländerung festgestellt, daß der Zündwinkel, der verändert wurde, im richtigen Takt des Verbrennungszyklusses bei einer ordnungsgemäßen Zündung stattgefunden hat. Somit kann eine Zuordnung der Zündung zum Zylinder 1 erfolgen und in einem Arbeits¬ schritt 14 werden die eingeleiteten Sicherheitsmaßnahmen für einen Notlaufbetrieb Ml, M2 und M3 wieder gelöscht. Ein Nein in der Ab¬ frage 12, d.h. es konnte keine Drehzahländerung ermittelt werden, führt im Arbeitsschritt 15 dazu, daß vom Steuergerät erkannt wird, daß die ausgegebene Zündung mit der Zündwinkeländerung im Ladungs¬ wechseltakt (Ausstoßtakt) erfolgte, so daß die Zündwinkeländerung ohne Folge für die Drehzahl bleiben mußte.In FIG. 1, the signal curves from the camshaft sensor NW and from the crankshaft sensor KW in a multi-cylinder internal combustion engine, as detected by a control unit and normal operating conditions, are shown as the first and second signal curves. 1 shows the ignition control signal 1 output by the control unit on a first cylinder ZI. All three waveforms NW, KW and the ignition control signal 1 are shown via the crankshaft angle, with the range from 0 ° to 720 ° (i.e. two crankshaft revolutions (to be explained in more detail) in particular) .As is known, the crankshaft of a four-stroke internal combustion engine rotates during one Combustion cycle twice around its own axis, thus the piston moves twice towards top dead center, once in the compression stroke and secondly in the exhaust stroke. Now it is essential for proper combustion that the ignition on the spark plug in the compression cycle and not in the exhaust cycle, since otherwise there is a danger to the intake manifold. The crankshaft is usually connected to a sensor wheel, which for example consists of 60-2 teeth, in order to detect a complete crankshaft revolution. The camshaft of an internal combustion engine rotates at half Crankshaft speed so that on two crankshaft revolutions one camshaft revolution is completed. From this there is normally a good possibility of carrying out a synchronization between camshaft signal NW and crankshaft signal KW in order to then trigger the ignition pulse in the correct cycle of the combustion cycle. When recognizing the simultaneous presence of the gap on the camshaft sensor wheel and the crankshaft sensor wheel, the position of the internal combustion engine can be recognized and the subsequent ignition pulse can be correspondingly assigned to the corresponding cylinder which is in the compression stroke. Figure 2 shows a first embodiment of the inventive method of cylinder detection in idle mode. In a step 5, the signals supplied by the sensors assigned to the sensor wheels, such as the camshaft signal NW and the crankshaft signal KW, are detected. A subsequent query 6 checks whether the phase signal of the camshaft NW was in order. If this is the case, ie for the output of the ignition both the crankshaft signal KW and the camshaft signal NW are present, then in step 7 after the occurrence of the camshaft signal and the crankshaft signal, the ignition is output for each cylinder in the corresponding cycle of the combustion cycle. If query 6 was answered with no, ie the camshaft signal was missing or was faulty, then safety measures for emergency operation are started in a work step 8. These safety measures M1, M2 and M3 include, for example, the output of safety ignition angles for knock control, the mixture enrichment and the output of dual ignition, ie an ignition pulse is triggered before each top dead center is reached. In a work step 9 it is ensured, by detecting the corresponding operating parameters of the internal combustion engine, that the internal combustion engine is operating in a virtually stationary state. In the subsequent step 10, fixed values for the air pilot control and for the ignition angle are output for the steady state of the idle mode of the internal combustion engine in such a way that the idle speed increases slightly. This is necessary in order to avoid the engine stopping when a load is switched on, eg air conditioning. The ignition angle is output so that a change in the ignition angle will have an immediate effect on a change in speed. In the subsequent work step 11, the ignition angle of one of the two ignitions per combustion cycle, that is, a double ignition on the cylinder 1, is changed by changing it in the early or late direction. An uneven running evaluation is then carried out in a query 12 and checks whether a speed change occured. A yes in the query 12, ie a speed change n was determined on the basis of a change in the ignition angle in the early or late direction, leads to a work step 13. Here it is determined on the basis of the change in speed that the ignition angle that was changed is in the correct cycle of the combustion cycle has taken place with proper ignition. The ignition can thus be assigned to the cylinder 1 and in a work step 14 the safety measures initiated for an emergency operation mode M1, M2 and M3 are deleted again. In step 12, a no in query 12, ie no speed change could be determined, leads to the control unit recognizing that the ignition output occurred with the ignition angle change in the charge change cycle (exhaust cycle), so that the ignition angle change without Consequence for the speed had to remain.
Nach der Synchronisation des Zylinders wird vom Steuergerät die darauffolgende Zündung um 360° Kurbelwellenwinkel versetzt im Ver¬ dichtungstakt ausgegeben. In einem anschließenden Arbeitsschritt 16 werden die Sicherheitsmaßnahmen für einen Notlaufbetrieb gelöscht. Arbeitsschritt 14 und 16 führen in einem Arbeitsschritt 17, in wel¬ chem erneut kontrolliert wird, ob das Phasensignal in Ordnung war. Beim Übergang vom Leerlauf LL in den Teillastbereich wird mit der entsprechenden Lücke als Zylinderzuordnung weitergerechnet, anson¬ sten werden keine Zusatzmaßnahmen durchgeführt.After synchronization of the cylinder, the control unit outputs the subsequent ignition, offset by 360 ° crankshaft angle, in the compression stroke. In a subsequent step 16, the safety measures for emergency operation are deleted. Steps 14 and 16 result in a step 17 in which it is checked again whether the phase signal was OK. When transitioning from idling LL to part-load range, the corresponding gap is used as the cylinder assignment, otherwise no additional measures are carried out.
In der Figur 3 soll ein zweites Ausführungsbeispiel zur Zylinderzu¬ ordnung für den Leerlaufbetrieb einer Brennkraftmaschine bei fehlen¬ dem oder fehlerhaftem Phasensignal erläutert werden. Der Anfang dieses Verfahrens ist identisch dem in Figur 2 beschriebenen Ver¬ fahren, so daß die Arbeitsschritte 5 bis 11 nicht nochmal näher erläutert werden sollen. Nach dem Verändern des Zündwinkels jeder zweiten Zündung pro Kurbelwellenumdrehung im Arbeitsschritt 11 wird in einem Arbeitsschritt 18 kontrolliert, ob die Zündwinkeländerung ein Gegensteuern des Luftvorsteuerwertes für die Leerlaufdrehzahl bewirkt hat. Ist dies nicht der Fall, also ein Nein auf die Abfrage 18, so wird in einem anschließenden Arbeitsschritt 19 die veränderte Zündung dem Ladungswechseltakt zugeordnet. Damit wird im Arbeits¬ schritt 20 für die darauffolgende Zündung das Zündsignal um 360° zur vorher veränderten Zündung versetzt. Nach der Zuordnung der Zündung zum entsprechenden Takt des Verbrennungszyklus können im Arbeits¬ schritt 21 die Sicherheitsmaßnahmen für einen Notlaufbetrieb ge¬ löscht werden. Ein Ja auf die Abfrage 18, d.h. die Veränderung des Zündwinkels bewirkte eine Veränderung des Luftvorsteuerwertes, führ¬ te zum Arbeitsschritt 22, in welchem die Zündung mit dem veränderten Zündwinkel als Zündung im Verdichtungstakt erkannt wird. Die ausge¬ gebene Zündung war somit in Ordnung. Im Arbeitsschritt 23 können die Sicherheitsmaßnahmen Ml, M2 und M3 gelöscht werden. Die Arbeits¬ schritte 21 und 23 dieses Verfahrens sind mit einem Arbeitsschritt 24 verbunden.FIG. 3 is to explain a second exemplary embodiment of the cylinder assignment for idling operation of an internal combustion engine in the event of a missing or faulty phase signal. The beginning of this process is identical to the process described in FIG. 2, so that work steps 5 to 11 will not be explained again. After changing the ignition angle of every second ignition per crankshaft revolution in step 11, it is checked in a step 18 whether the change in ignition angle has counteracted the air pilot value for the idle speed. If this is not the case, that is to say a no to query 18, the changed ignition is assigned to the charge cycle in a subsequent work step 19. In step 20, the ignition signal for the subsequent ignition is thus shifted by 360 ° to the previously changed ignition. After the ignition has been assigned to the corresponding cycle of the combustion cycle, the safety measures for emergency operation can be deleted in work step 21. A yes to the query 18, ie the change in the ignition angle caused a change in the air pilot control value, led to work step 22, in which the ignition with the changed ignition angle is recognized as ignition in the compression stroke. The ignition output was thus in order. In step 23, the security measures M1, M2 and M3 can be deleted. The work steps 21 and 23 of this method are connected to a work step 24.
Die Ansteuerung der Zündung oder der Einspritzung erfolgt nun sei¬ tens des Steuergerätes mit der ermittelten Zylinderzuordnung bis zum nächsten Steuergerätereset. Danach beginnt das Verfahren von neuem, indem im Arbeitsschritt 24 an den Beginn des Verfahrens gesprungen wird. The ignition or injection is now controlled by the control unit with the determined cylinder assignment until the next control unit reset. The process then begins again by jumping to the start of the process in step 24.

Claims

Ansprüche Expectations
1. Verfahren zur Zylindererkennung im guasitationären Zustand, vor¬ zugsweise Leerlauf einer Brennkraftmaschine zur Steuerung sich zy¬ klisch wiederholender Betriebsvorgänge, insbesondere Zünd- und/oder Einspritzvorgänge, wobei von einem der Kurbelwellenwinkel zugeord¬ neter Sensor Signale zur Erfassung des Kurbelwellenwinkels und einer auf der Kurbelwelle angebrachten Bezugsmarke zur Verarbeitung erfaßt werden, wobei ein Zündwinkel für mindestens einen Zylinder für eine vorgebbare Anzahl von Zündzyklen in jeder zweiten Kurbelwellenum¬ drehung in Richtung früh oder spät verändert wird und anschließend die Drehzahländerung die Zündung mit dem veränderten Zündwinkel dem Verdichtungstakt des Zylinders zugeordnet wird und die auf der Kurbelwelle angebrachte Bezugsmarke einem Bezugszylinder zugeordnet wird.1. A method for cylinder detection in the guasitation state, preferably idling an internal combustion engine for controlling cyclically repeating operating processes, in particular ignition and / or injection processes, signals from one of the crankshaft angles being assigned to signals for detecting the crankshaft angle and one on the Reference mark applied to the crankshaft can be detected for processing, whereby an ignition angle for at least one cylinder is changed in the direction of early or late for a predeterminable number of ignition cycles in every second crankshaft revolution, and the change in speed, the ignition with the changed ignition angle, is then assigned to the compression stroke of the cylinder and the reference mark attached to the crankshaft is assigned to a reference cylinder.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer Veränderung des Zündwinkels und einem Beibehalten des quasistatio¬ nären Zustands der Brennkraftmaschine, die Zündung mit dem veränder¬ ten Zündwinkel dem Ausstoßtakt des Zylinders zugeordnet wird. 2. The method according to claim 1, characterized in that after changing the ignition angle and maintaining the quasistatio¬ nary state of the internal combustion engine, the ignition is assigned to the exhaust stroke of the cylinder with the changed ignition angle.
3. Verfahren zur Zylindererkennung im guasistation ren Zustand vor¬ zugsweise Leerlauf einer Brennkraftmaschinen zur Steuerung sich zyklisch wiederholender Betriebsvorgänge, wobei von einem der Kur¬ belwelle zugeordneten Sensor Signale zur Erfassung des Kurbelwellen¬ winkels und einer auf der Kurbelwelle angebrachten Bezugsmarke zur Verarbeitung erfaßt werden, wobei ein Zündsignal ausgegeben wird und der Luftvorsteuerwert für den guasistationaren Betrieb festlegt wird und wobei für eine vorgebbare Anzahl von Zündungen der Zündwinkel an mindestens einem Zylinder in Richtung früh oder spät verändert wird und anschließend der Luftvorsteuerwert überwacht wird und daß bei einer Änderung des Luftvorsteuerwertes die Zündung mit dem veränderten Zündwinkel dem Verdichtungstakt des Zylinders zuge¬ ordnet wird und die auf der Kurbelwelle angebrachte Bezugsmarke einem Bezugszylinder zugeordnet wird.3. Method for cylinder recognition in the guasistated state, preferably idling of an internal combustion engine for controlling cyclically repeating operating processes, signals from a sensor assigned to the crankshaft for detecting the crankshaft angle and a reference mark attached to the crankshaft for processing, wherein an ignition signal is output and the air pilot value for guasistationary operation is determined and wherein the ignition angle on at least one cylinder is changed early or late for a predeterminable number of ignitions and then the air pilot value is monitored and that when the air pilot value changes the ignition with the changed ignition angle, the compression stroke of the cylinder is assigned and the reference mark attached to the crankshaft is assigned to a reference cylinder.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß bis zur Zuordnung der Bezugsmarke zum Bezugszylinder Sicherheitsmaßnahmen, insbesondere eine Zündsignalsausgabe in jeder Kurbelwellenumdrehung, aktiviert werden. 4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that security measures, in particular an ignition signal output in each crankshaft revolution, are activated until the reference mark is assigned to the reference cylinder.
EP94900734A 1992-12-16 1993-11-27 Method for cylinder identification in an internal combustion engine when idling Expired - Lifetime EP0676008B1 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4242419A DE4242419A1 (en) 1992-12-16 1992-12-16 Process for identifying cylinders while the engine is idling
DE4242419 1992-12-16
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