EP0338026A1 - Vehicule a guidage automatique a la fois directionnel et securisant sans rail au sol - Google Patents

Vehicule a guidage automatique a la fois directionnel et securisant sans rail au sol

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EP0338026A1
EP0338026A1 EP19880903283 EP88903283A EP0338026A1 EP 0338026 A1 EP0338026 A1 EP 0338026A1 EP 19880903283 EP19880903283 EP 19880903283 EP 88903283 A EP88903283 A EP 88903283A EP 0338026 A1 EP0338026 A1 EP 0338026A1
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EP
European Patent Office
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cable
vehicle
antenna
pulleys
role
Prior art date
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EP19880903283
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German (de)
English (en)
Inventor
Henri Varale
Hélène VARALE
Marc Varale
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Original Assignee
Individual
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide

Definitions

  • VARALE Henri [FR / FR]
  • VARALE Hélène [FR / FR]
  • VARALE Marc [FR / FR]; Allée du Parc, F-93340 Le Raincy (FR).
  • the invention concerns a self-steering means for vehicles other than the conventional ground rails or side rails.
  • the vehicle is equipped with an antenna (1) which may have a three-fold function of guidance, ensuring safety, and supplying electrical energy. To this end, it takes the instructions for the direction to be followed from an overhead cable (3).
  • the antenna is designed so that the vehicle remains attached to the cable in the event of skidding.
  • To supply the vehicle motor it may be double-headed without the system having to take account of two parallel but different trajectories.
  • the antenna understood pulleys (2) which turn and align themselves on a cable, and transmit the shape of the trajectory to be folllowed to the driving wheels.
  • the directional torque supplied by the antenna is amplified by an auxiliary device.
  • a system for verifying the pressure of the pulleys against the cable ensures safety by actuating the braking system in the event of failure of the self-steering system.
  • the current generated by the electric motor passes from one cable to the other via the two heads of the double-headed antenna. In event of skidding, the vehicle remains attached to the cable.
  • the t jectory imposed on the vehicle, or more precisely, that followed by the point located in the middle of the straight line jo ing the centers of the driving wheels coincides exactly with the line parallel to the overhead cable if there is only one ca or with the line parallel to the curve midway between the two cables if there are two: instead of deviating from the defi trajectory when rounding a bend, the ehicle follows it precisely, which is essential in an urban area, and when the ca lies in a straight line the vehicle follows a rectilinear trajectory without meanders, which is important from every point view.
  • the invention relates to a means of autoguiding vehicles other than that of the ground rails or side rails used so far.
  • the vehicle is provided with an antenna (1) which can play the triple role of direction, safety, contribution of electrical energy. For this it takes the indications for the trajectory to follow on an overhead cable (3); to guarantee safety, it is designed so that the vehicle remains attached to the cable in the event of a skid; to power the vehicle engine it can be two-headed without this condition causing the system to take into account two parallel but different paths.
  • the antenna is constituted by pulleys (2) which roll and orient on the cable and which transmit to the steered wheels the orientation of the path to follow.
  • the steering torque provided by the antenna is amplified by an assistance device.
  • a system to control the support of the pulleys against the cable ensures safety by initiating braking in the event of a failure of the autoguiding system.
  • the electric motor current flows from one cable to the other through the two heads of the two-headed antenna.
  • the vehicle remains attached to the cable in the event of a skid. Thanks to the device exposed in the description, the trajectory imposed on the vehicle, or, for more precision, that followed by the point situated in the middle of the straight line which joins the centers of the steered wheels is strictly confused with the parallel to the aerial cable if this cable is unique, or with the parallel to the median curve between the two cables if there are two: instead of deviating, in turns, from the path thus defined, the vehicle follows it precisely, which is essential in urban areas, and, when the cable is in a straight line, the vehicle follows a straight path, without making laces, which is important from all points of view.
  • the present invention relates to self-guided vehicles without rail on the ground, which can be used as a means of transport or as a modular toy, that is to say alone or in a train of other vehicles, of variable importance.
  • These vehicles are provided with an antenna detecting the directional information provided by an overhead conductor and a transformer of this information which translates it by transforming it into orders imposed on the wheels of the vehicle.
  • an antenna detecting the directional information provided by an overhead conductor and a transformer of this information which translates it by transforming it into orders imposed on the wheels of the vehicle.
  • a transformer which directs the wheel by its contact with the inner face of the rail.
  • the rail is either a simple strip on the upper face of which the wheel rolls while the flange presses against the internal face of the rail, or, in the case of rails placed on the road, a strip called "rut rail, the sausage then engaging in depression or "rut”.
  • a side rail was used as a guide element, which only displaces the drawback of the bulk of the rail to itself and adds to it the drawback of the bulk of the lateral guide arm intermediate between the rail and the vehicle. .
  • the present invention which can be considered as an improvement to what has hitherto been designed and published, is new in that it eliminates the drawbacks thereof.
  • the invention avoids the excessively expensive installation of a so-called "rut" track in the streets of a city for the circulation of trams. It avoids the discomfort caused by this rut track for general circulation and by its frequent maintenance due to the rapid wear of the rails in such an environment of great pollution. As it combines in a single installation the energy supply means and the autoguiding means, it also makes it possible to make another saving.
  • the invention has the advantage of providing a simple, robust, reliable means, providing a multiple result which is at the same time directional, reassuring and of energy supply.
  • an overhead cable which can also be used to supply electrical energy to a vehicle, carries within it all the elements necessary to determine at any time the orientation and therefore , in time, the trajectory of the vehicle, and in addition it can also serve to ensure the safety of this same vehicle by keeping it on its trajectory in the event of a skid or breakdown of the system responsible for directing it.
  • the second idea consists in using these properties with an antenna which is capable both of picking up directional elements, of transmitting them to a device which transforms them into actions of sufficient intensity applied to the wheels of the vehicle to orient them exactly on the line indicated by the overhead cable, to use the cable to hold the vehicle if it deviates from its planned path and, finally, to bring to the motor terminals a current of sufficient intensity under the voltage which exists between the two conducting cables.
  • the third idea of the invention is to use the pressure exei'cé by the antenna on the cables to ensure the safety of the vehicle. adding to the antenna a control device for maintaining the support of the antenna against the cable to automatically initiate braking if this pressure comes to decrease by reason of a derailment of the pulley or of the slider which bears against the cable.
  • the invention also consists in the choice of means.
  • the original idea of the invention is to provide an antenna comprising a shaft movable around a vertical geometric axis parallel to the pivot axes of the wheels and situated in their plane, to make the orientation of the tree integral with that of the pulleys or sliders which roll or slide against the cable and finally, to transmit this orientation to the wheels by a system which preserves it but which amplifies the intensity of the torque which it exerts on the wheels compared to that of the torque which determines the orientation of the antenna and which would be ineffective in orienting the wheels, due to its weakness.
  • Another choice of the means of the invention is to roll or slide the bins or the cursors either under the cables, as this is done for trains, trams or s trolleybus, but above the cables so as to ensure the safety of the trajectory of the vehicle which remains, with pulleys with deep grooves, as hooked to the cables, if necessary, a little like a cable car cabin, if the wheels have a tendency to skid on the self on which they move.
  • This means consists in making the vertical shaft carrying the antenna capable of tilting slightly to the left or to the right by stretching or compressing one or two return springs vertically and using this tilt to bring the vehicle back to ia good trajectory as will be described in detail below.
  • another choice of means is to make the antenna two-headed, each of its heads playing the roles envisaged so far, but also ensuring electrical contact with the cable against which it is supported and this in isolation from the electrical point of view. , from the other head of the antenna, to transmit the current coming from the cable to one of the terminals of the vehicle engine.
  • an elastic system maintains the contact of the pulleys or sliders with their cable and absorbs the unevenness of the ground during the movement of the vehicle.
  • This means consists in subjecting the contact pressure between the cables and the pulleys or sliders to a device controlling the support maintenance between these two parts, a device which automatically triggers braking of the vehicle if pulleys or sliders come, when derailing, to leave the cable they follow.
  • the system acts by a mechanical or electromagnetic relay on the braking system which it triggers under the action of the opening of the pantographs or other systems responsible for maintaining the support of the antenna against the cables.
  • V.A.C.M.A. used in locomotives to control manual driver pressure.
  • the invention relates to a vehicle provided with a system fulfilling both a role of autoguiding and a role of strengthening safety or a system playing in addition to these two roles, that of supplying the engine of the electric vehicle. It uses the following points:
  • the antenna carries pulleys or sliders which roll or slide against the overhead cable (s) which they take at all times the orientation which they transmit to the antenna by rotating it around its vertical axis.
  • the steering actions of the wheels are done through the rack and the quadrilateral of Jeantaud for example.
  • FIG. 1 represents a front view of the equipment of a vehicle with a device for guiding, securing and supplying electrical energy.
  • FIG. 2 shows this same equipment seen in profile but in which, for greater clarity, the pantograph has been set at 90 degrees relative to its position in FIG. 1.
  • FIG. 3 represents a two-headed antenna without a security role.
  • Figure 4 shows the arrangement of overhead cables and a single-headed antenna.
  • First here are the modalities of realization of overhead cables.
  • the cable (3) is welded or fixed from below, from distance distance, on the end of the branch (5) of a J-shaped support, the long branch (6) of which is suspended from the element (7) representing the arm of a gallows support or a cable stretched over it and across the road.
  • the device with which the vehicle is provided is made up of four parts: the pulleys or sliders and, their supports, the pantographs and their supports the transmission and transformation shaft, the assistance device.
  • the highest part includes two symmetrically identical parts. Each of these parts comprises a cylindrical steel bar (1) of approximately 15 millimeters in diameter. This bar is. first, starting from the bottom, vertical and then bent successively inwards, upwards, outwards and downwards so as to form a hook supporting the yoke of a pulley or the jaw of a cursor with deep throat (2). The opening of each of the Cs thus drawn by the trees (1) is turned to the right for those who must hang on the right cable and to the left for those who must hang on the left cable. It is also possible to provide the reverse, although the first arrangement appears to be easier to set up the vehicle.
  • Each bar (1) is carried vertically by a pantograph ABCDEF on the horizontal bar AB from which it is fixed integrally in the middle thereof.
  • the horizontality of the bar AB is ensured by two vertical guides not shown constituted by a cylindrical rod of 15 millimeters in diameter and sixty centimeters in length, fixed normally on the base DE and crossing with a soft sheath a sheath of a few centimeters carried vertically by the AB bar.
  • the pantographs are themselves carried by a tree (4) in the form of a capital letter T with a vertical rod and horizontal arms.
  • This tree is constituted by a hollow vertical tube surmounted by a hollow horizontal bar MM to which it is integral.
  • the bar is fixed on the tube so as to be normal to the plane of the steered wheels in the absence of steering. It is slightly longer than the distance, according to normal, between the two overhead cables, so that it can thus support at each of its ends, symmetrically with respect to its center, ie vertical siipport of pantographs.
  • the distance between the centers of the bases of the two pantograph supports is equal to the spacing of the two overhead cables.
  • These supports are carried on the bar MM by bearings not shown, so as to be able to pivot around the vertical axis of their base and inside a sleeve of electrically insulating material, fixed in the bar MM.
  • Each of the two pulleys, or each of the two sliders (2) is oriented by rolling or sliding reciprocally against one or the other of the two parallel cables (3). Their orientation movement rotates, jointly for each of them, the shaft (1) and the pantograph and its support.
  • each of the pulleys or each of the sliders also drives its support in a translational movement during which the center of the base of the support and the corresponding point of the bar describe a curve parallel to that of the corresponding cable.
  • the bar drives and pivots the shaft (4) which directs the next shaft (7).
  • the shaft (4) can either be mounted on ball bearings not shown, integral with the bodywork so that this shaft (4) can rotate on itself around a vertical axis, or be wrapped in a thick sheet metal tube (16) inside which it can freely rotate on itself under the effect of the orientation of the pulley.
  • the ttube widens at its base to wrap the first of the universal joints (8) without interfering with the function operation.
  • This tube is integral at right angles, in its wide part with a cylindrical bar (17) held horizontal by bearings (18) fixed to the body of the vehicle.
  • the meeting point of the axis of the tube and that of the horizontal bar is coincident with the center of the cross of the first of the universal joints (8).
  • the horizontal bar meshes with a vertical shaft (19).
  • This shaft itself meshes with the pivot (20) of an axle with steerable wheels controlled by the rack. It also controls, at the same time as the pivot, the drawer of a torque assistance distributor which it exerts itself on the pivot.
  • the tube (16) is held vertically by the combined actions of the bar (17) and two helical springs (21) and (22).
  • the antenna consisting of elements (1), (2), (4) and the pantographs ABCDEF, tilts to the right.
  • the wheel carried by the bar (17) rotates the vertical shaft (19) which in turn pivots the steerable axle to the right.
  • the vehicle thus returns in line with the path it must follow and the antenna straightens up.
  • the fourth part of the device which has been mentioned above is a transmission shaft (7) placed after the second bar, to which it is connected by a double gimbal (8).
  • This gimbal allows the shaft (7) to receive a desired inclination while at all times retaining the orientation transmitted by the bar (4), but it can obviously be eliminated if the shaft (7) is placed in a fixed position in the extension of the bar (4).
  • the length of the shaft (7) is such that it crosses the entire height of the passenger compartment to reach the rack (10) of the control system for the direction of the steerable wheels, on which it acts by a toothed pinion (9 ) under the action of the cup it receives from the pulleys or sliders (2) through the other parts of the assembly. In its rotation, this shaft also controls the distribution slide of an action assistance device which it exerts itself on the rack.
  • the steering control and the assistance device are not shown in the figures. Their description is useless here because they can be constituted like those, used in the automotive industry.
  • the assembly described replaces a driver acting on a steering wheel by imposing on the steering wheels the orientation which he detects on an overhead cable and which they must take to follow the route traced by the cable.
  • electrical energy is brought to the motor terminals by electrically conductive cables, connected to the base of each of the supports and passing inside the bar, the vertical shaft which carries it, and that which transmits the orientation of the pulleys to the steering rack or to the assistance device, to reach the motor terminals.
  • the primary shaft (7) which engages in the assistance distributor, with a toothed wheel (11) which meshes with an intermediate wheel (12) which in turn meshes with another toothed wheel ( 13) mounted integral with a shaft (14) movable around its axis and provided with a manual flywheel (15) within the reach of the driver who can thus, to compensate for a failure of the automatic guidance system, replace him by engaging the steering wheel by action on the intermediate gear (12).
  • the action to be exerted on the steering wheel is not greater than that provided by the antenna since the assistance device is in any case brought into play by the shaft (7).
  • the assistance device can be omitted if the vehicle is light and if the trajectory curves are not very pronounced.
  • the same device with or without an auxiliary steering wheel can also be applied to the rear wheels if they are steerable. This promotes the registration of the vehicle in the coui'bes small radius of curvature, and this is very important for long vehicles.
  • the support maintenance control device associated with a servo-brake. It suffices to mount a dynamometer, for example between the branches AF and FE of the pantograph or in place of the springs I which ensure the tendency of the pantograph to close to maintain contact of the pulleys or sliders with the cable which directs them. If the pulley or the slider derails, the pantograph closes, the dynamometer records a thrust which it applies to the master cylinder of an automatic braking system and the vehicle stops.
  • the master cylinder can also be remotely controlled by an electromagnetic relay controlled by a switch operated by the opening of the pantograph.
  • the system described here is a combination of the cable car in that the vehicle is hung up and if necessary suspended in the event of a skid, and the trolley bus, in that instead of being pulled into the empty it is driven by wheels resting on the ground, the combination providing safety and autoguiding.
  • the novelty compared to the cable car is also that the vehicle is hooked resiliently to the steering cable, instead of a rigid suspension, and that the steering effect acts on the steerable steering wheels and not directly on the bodywork.
  • the novelty compared to the trolleybus is also obvious, it is neither self-driving nor secured by the cables which supply it.
  • the invention is new in that it brings new results both by new means and by a combination of means, some of which are new.

Abstract

L'invention concerne un moyen d'autoguidage des véhicules autre que celui des rails au sol ou des rails latéraux utilisés jusqu'ici. Le véhicule est muni d'une antenne (1) qui peut jouer le triple rôle de direction, de sécurité, d'apport d'énergie électrique. Pour cela elle prend les indications pour la trajectoire à suivre sur un câble aérien (3); pour garantir la sécurité elle est conçue de façon à ce que le véhicule reste accroché au câble en cas de dérapage; pour alimenter le moteur du véhicule elle peut être bicéphale sans que cette condition entraîne la prise en considération par le système de deux trajectoires parallèles mais différentes. L'antenne est constituée par des poulies (2) qui roulent et s'orientent sur le câble et qui transmettent aux roues directrices l'orientation de la trajectoire à suivre. Le couple directeur fourni par l'antenne est amplifié par un dispositif d'assistance. Un système de contrôle de l'appui des poulies contre le câble assure la sécurité en déclenchant le freinage en cas de défaillance du système d'autoguidage. Le courant électrique moteur passe d'un câble à l'autre par les deux têtes de l'antenne bicéphale. Le véhicule reste accroché au câble en cas de dérapage. Grâce au dispositif exposé dans la description la trajectoire imposée au véhicule, ou, pour plus de précision, celle suivie par le point situé au milieu de la droite qui joint les centres des roues directrices est rigoureusement confondue avec la parallèle au câble aérien si ce câble est unique, ou avec la parallèle à la courbe médiane entre les deux câbles s'il en existe deux: au lieu de s'écarter, dans les virages, de la trajectoire ainsi définie, le véhicule la suit avec précision, ce qui est indispensable en milieu urbain, et, lorsque le câble est en ligne droite, le véhicule suit une trajectoire rectiligne, sans effectuer de lacets, ce qui est important à tous points de vue.

Description

PCT ORGANISATION MONDIALE DE LA PROPRIETE INTELLECTUELLE Bureau international
DEMANDE INTERNATIONALE PUBLIEE EN VERTU DU TRAITE DE COOPERATION EN MATIERE DE BREVETS (
(51) Classification internationale des brevets^ (11) Numéro de publication internationale: WO 88/ 0 B62D 1/26 Al (43) Date de publication internationale:
20 octobre 1988 (20.1
(21) Numéro de la demande internationale: PCT/FR88/00178 (81) Etats désignés: AT (brevet européen), BE (brevet péen), CH (brevet européen), DE (brevet europ
(22) Date de dépôt international: 12 avril 1988 (12.04.88) FR (brevet européen), GB (brevet européen), IT vet européen), LU (brevet européen), NL (b européen), SE (brevet européen), US.
(31) Numéros des demandes prioritaires: 87/05567 87/12715
Publiée
(32) Dates de priorité: 14 avril 1987 (14.04.87) Avec rapport de recherche internationale. 8 septembre 1987 (08.09.87) Avant l'expiration du délai prévu pour la modific des revendications, sera republiée si de telles modi
(33) Pays de priorité: FR tions sont reçues.
(71)(72) Déposants et inventeurs: VARALE, Henri [FR/FR]; VARALE, Hélène [FR/FR]; Les Parcs de Rocheplaine A 3, F-38120 Saint-Egrève (FR). VARALE, Marc [FR/ FR]; Allée du Parc, F-93340 Le Raincy (FR).
(74) Représentant commun: VARALE, Henri; Les Parcs de Rocheplaine A 3, F-38120 Saint-Egrève (FR).
(54) Title: DIRECTIONAL AND SAFE SELF-STEERING VEHICLE, WITHOUT GROUND RAIL
(54) Titre: VEHICULE A GUIDAGE AUTOMATIQUE A LA FOIS DIRECTIONNEL ET SECURISANT SA RAIL AU SOL
(57) Abstract
The invention concerns a self-steering means for vehicles other than the conventional ground rails or side rails. The vehicle is equipped with an antenna (1) which may hâve a three-fold function of guid- ing, ensuring safety, and supplying electrical energy. To this end, it takes the instructions for the direction to be followed from an overhead cable (3). To ensure safety, the antenna is designed so that the vehicle remains attached to the cable in the event of skidding. To supply the vehicle motor, it may be double-headed without the system having to take account of two parallel but différent trajectories. The antenna comprises pulleys (2) which turn and align themselves on a cable, and transmit the shape of the trajectory to be folllowed to the driving wheels. The directional torque supplied by the antenna is ampli- fied by an auxiliary device. A system for verifying the pressure of the pulleys against the cable ensures safety by actuating the braking system in the event of failure of the self-steering system. The current gen- erated by the electric motor passes from one cable to the other via the two heads of the double-headed antenna. In event of skidding, the vehicle remains attached to the cable. As a resuit of the device disclosed in the description, the t jectory imposed on the vehicle, or more precisely, that followed by the point located in the middle of the straight line jo ing the centres of the driving wheels coincides exactly with the line parallel to the overhead cable if there is only one ca or with the line parallel to the curve midway between the two cables if there are two : instead of deviating from the defi trajectory when rounding a bend, the ehicle follows it precisely, which is essential in an urban area, and when the ca lies in a straight line the vehicle follows a rectilinear trajectory without meanders, which is important from every point view. (57) Abrégé L'invention concerne un moyen d'autoguidage des véhicules autre que celui des rails au sol ou des rails latéraux utilisés jusqu'ici. Le véhicule est muni d'une antenne (1) qui peut jouer le triple rôle de direction, de sécurité, d'apport d'énergie électrique. Pour cela elle prend les indications pour la trajectoire à suivre sur un câble aérien (3) ; pour ga rantir la sécurité elle est conçue de façon à ce que le véhicule reste accroché au câble en cas de dérapage; pour alimenter le moteur du véhicule elle peut être bicéphale sans que cette condition entraîne la prise en considération par le système de deux trajectoires parallèles mais différentes. L'antenne est constituée par des poulies (2) qui roulent et s'orientent sur le câble et qui transmettent aux roues directrices l'orientation de la trajectoire à suivre. Le couple directeur fourni par l'antenne est amplifié par un dispositif d'assistance. Un système de contrôle de l'appui des poulies contre le câble assure la sécurité en déclenchant le freinage en cas de défaillance du système d'autoguidage. Le courant électrique moteur passe d'un câble l'autre parles deux têtes de l'antenne bicéphale. Le véhicule reste accroché au câble en cas de dérapage. Grâce au disposi tif exposé dans la description la trajectoire imposée au véhicule, ou, pour plus de précision, celle suivie par le point situ au milieu de la droite qui joint les centres des roues directrices est rigoureusement confondue avec la parallèle au câbl aérien si ce câble est unique, ou avec la parallèle à la courbe médiane entre les deux câbles s'il en existe deux: au lieu de s'écarter, dans les virages, de la trajectoire ainsi définie, le véhicule la suit avec précision, ce qui est indispensable en milie urbain, et, lorsque le câble est en ligne droite, le véhicule suit une trajectoire rectiligne, sans effectuer de lacets, ce qui es important à tous points de vue.
UNIQUEMENT A TITRE D'INFORMAπON
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CM Cameroun LK Sri Lanka TD Tchad
DE Allemagne, République fédérale d' LU Luxembourg TG Togo
DK Danemark MC Monaco US Etats-Unis d'Amérique
FI Finlande MG Madagascar
Véhicule à guidage automatique à la fois directionnel et sécurisant sans rail au sol
La présente invention est relative à des véhicules autoguidés sans rail au sol, pouvant être utilisés comme moyen de transport ou comme jouet modulaires, c'est à dire seuls ou dans une rame d'autres véhicules, d'importance variable. Ces véhicules sont munis d'une antenne détectrice des informations directionnelles fournies par un conducteur aérien et d'un transformateur de ces informations qui les traduit en les transformant en ordres imposés aux roues du véhicule. Actuellement, pour autoguider un véhicule, on utilise généralement des rails au sol et des roues comportant un mentonnet ou "boudin" qui oriente la roue par son contact avec la face interne du rail. Le rail est soit une simple bande sur la face supérieure de laquelle roule la roue tandis que le boudin s'appuie contre la face interne du rail, soit, dans le cas de rails posés sur la chaussée, une bande dite "rail à ornière, le boudin s'engageant alors dans la dépression ou "ornière".
On utilise aussi un guidage électromagnétique exercé par un rail ou un cable enfoui dans le sol. Ce guidage ne peut pas être utilisé sur une voie publique pour des raisons de fiabilité.
On a utilisé comme élément de guidage un rail latéral, ce qui ne fait que déplacer l'inconvénient de l'encombrement du rail au soi et lui ajoute l'inconvénient de l'encombrement du bras de guidage latéral intermédiaire entre le rail et le véhicule.
On a enfin imagine d'utiliser des rails aériens mais sans leur faire jouer à la fois le triple rôle de direction, de sécurisation et d'alimentation en énergie électrique pour le moteur du véhicule.
De plus, même en ce qui concerne le seul rôle directionnel, les moyens décrits ou utilisés jusqu'ici présentent d'importants inconvénients qui font qu'ils n'ont pas été retenus dans une recherche d'antériorité.
Ainsi certains moyens prévus pour des tansports de marchandises (brevet USA 2 022 136) ne sont pas adaptables aux véhicules transportant des passagers. Ces moyens sont trop sommaires et ne respectent ni la visibilité ni les conditions de non glissement des roues dans les virages où les trajectoires des roues doivent à chaque instant être centrées sur le centre instantané de rotation du véhicule. On a imaginé d'autres moyens plus élaborés mais qui sont peu fiables parceque trop complexes, imprécis, et sans garantie mécanique. (France 806 464).
D'autres moyens enfin présentent à la fois ces inconvénients et celui d'être difficilement réalisables, tel celui décrit dans les brevets français N° 1 1157 550 et 1 161 636 et addition N° 70 101 qui prévoient des rails à large section cyϋndrique difficiles à réaliser en dehors des rails rectilignes. De plus l'imprécision est un défaut inhérent à ces surfaces larges surs lesquelles les roues ou galets suiveurs de direction peuvent glisser latéralement provoquant alors un mouvement de lacet reconnu dans la description de l'addition au premier de ces brevets.
La présente invention qu'on peut considérer comme un perfectionnement à ce qui a été jusqu'ici conçu et publié, est nouvelle en ce qu'elle en supprime les inconvénients.
Elle est nouvelle aussi en ce qu'elle réalise une combinaison pour un résultat nouveau, de plusieurs moyens agissant simultanément et eux-mêmes en partie nouveaux.
Par exemple, par rapport à l'autoguidage par rail au soi, l'invention évite l'installation excessivement onéreuse d'une voie dite "à ornière" dans les rues d'une ville pour la circulation des tramways. Elle évite la gène occasionnée par cette voie à ornière pour la circulation générale et par son entretien fréquent vue l'usure rapide des rails dans un tel milieu de grande pollution. Comme elle associe en une seule et même installation le moyen d'alimentation en énergie et le moyen d'autoguidage, elle permet encore de réaliser une autre économie.
Par rapport aux autres moyens d'autoguidage jusqu'ici connus, l'invention a l'avantage de fournir un moyen simple, robuste, fiable, et procurant un résultat multiple à la fois directionnel, sécurisant et d'alimentation en énergie.
La première idée qui conduit à l'invention vient de la remarque qu'un câble aérien qui peut aussi être utilisé pour apporter l'énergie électrique à un véhicule, porte en lui tous les éléments nécessaires pour déterminer à chaque instant l'orientation et donc, dans le temps, la trajectoire du véhicule, et qu'en plus il peut aussi servir à assurer la sécurité de ce même véhicule en le maintenant sur sa trajectoire en cas de dérapage ou de panne du système chargé de le diriger.
La deuxième idée consiste à utiliser ces propriétés au d'une antenne qui soit capable à la fois de capter les éléments directionnels, de les transmettre à un dispositif qul les transforme en actions d'intensités suffisantes appliquées aux roues du véhicule pour les orienter exactement sur la ligne indiquée par le câble aérien, de se servir du câble pour retenir le véhicule s'il s'écarte de sa trajectoire prévue et, enfin, d'amener aux bornes du moteur un courant d'intensité suffisante sous la tension qui existe entre les deux câbles conducteurs.
La troisième idée de l'invention est de se servir de la pression exei'cée par l'antenne sur les câbles pour assurer la sécurité du véhicule en. ajoutant à l'antenne un dispositif de contrôle du maintien d'appui de l'antenne contre le câble pour déclencher automatiquement le freinage si cette pression vient à diminuer par suice d'un déraillement de la poulie eu du curseur qui s'appuie contre le câble.
Pour réaliser tout cela l'invention consiste encore dans le choix des moyens. D'abord pour qu'il y ait identité entre l'orientation du (ou des. câble(s) aux points où ils percent le pian des axes de pivotement des roues, supposés verticaux, et l'orientation des roues elles-mêmes, l'idée originelle de l'invention est de prévoir une antenne comportant un arbre mobile autour d'un axe géométrique vertical parallèle aux axes de pivotement des roues et situé dans leur plan, de rendre l'orientation de l'arbre solidaire de celle des poulies ou curseurs qui roulent ou glissent contre le câble et enfin, de faire transmettre cette orientation aux roues par un système qui la conserve mais qui amplifie l'intensité du couple qu'il exerce sur les roues par rapport à celle du couple qui détermine l'orientation de l'antenne et qui serait inefficace pour orienter les roues, par suite de sa faiblesse. Un autre choix des moyens de l'invention c'est de faire rouler ou glisser les pouiies ou les curseurs non plus sous les câbles, comme cela se fait pour les trains, les tramways ou les trolleybus, mais au dessus des câbles de façon à assurer la sécurité de la trajectoire du véhicule qui reste, avec des poulies à gorge profonde, comme accroché aux câbles, le cas échéant, un peu à la façon d'une cabine de téléphérique, si les roues viennent à avoir tendance à déraper sur le soi sur lequel elles se meuvent.
Il existe encore dans l'invention un autre moyen : celui de stabiliser latéralement la trajectoire. Ce moyen repose sur l'idée que le système directeur impose une orientation de la trajectoire du véhicule qui est la même pour deux trajectoires parallèles et qu'il est donc bon de prévoir une correction des déplacements latéraux que peut subir le véhicule par suite d'un glissement des pneumatiques à cause de leur déformation ou de l'état de la chausée.
Ce moyen consiste à rendre L'arbre vertical porteur de l'antenne capable de s'incliner légèrement à gauche ou à droite en tendant ou comprimant un ou deux ressorts de rappel à la verticale et d'utiliser cette inclinaison pour ramener le véhicule sur ia bonne trajectoire comme cela sera décrit en détail ci-après. Enfin un autre choix de moyens est de rendre l'antenne bicéphale, chacune de ses têtes jouant les rôles envisagés jusqu'ici, mais assurant en outre un contact électrique avec le câble contre lequel elle s'appuie et ceci isolément du point de vue électrique, de l'autre tête de l'antenne, pour transmettre le courant venant du câble à l'une des bornes du moteur du véhicule.
Dans tous les cas, un système élastique maintient le contact des poulies ou curseurs avec leur câble et absorbe les inégalités du sol au cours du déplacement du véhicule.
D'où un autre moyen original pour assurer, selon la troisième idée de l'invention, la sécurité du véhicule.
Ce moyen consiste à soumettre la pression de contact entr les câbles et les poulies ou curseurs à un dispositif contrôleur du maintien d'appui entre ces deux parties, dispositif qu déclenche automatiquement freinage du véhicule si poulies ou curseurs viennent, en déraillant, à quitter le câble qu'ils suivent.
Le système agit par un relais mécanique ou electromagnétique sur le système de freinage qu'il déclenche sous l'action de l'ouverture des pantographes ou autres systèmes chargés de maintenir l'appui de l'antenne contre les câbles.
On peut d'ailleurs aussi utiliser pour ce processus en l'adaptant à cet autre besoin, un système du genre dit V.A.C.M.A. utilisé dans les locomotives pour contrôler la pression manuelle du conducteur.
Toujours dans l'idée de l'invention il est prévu pour pallier à une défaillance du système d'autoguidage et assurer la sécurité, de pourvoir au remplacement de l'action de ce système par celle d'un volant manuel débrayabie.
En résumé l'invention concerne un véhicule pourvu d'un système remplissant â la fois un rôle d'autoguidage et un rôle de renforcement de la sécurité ou d'un système jouant en plus de ces deux rôles, celui d'alimentation du moteur du véhicule en énergie électrique. Elle utilise les points suivants :
1° - Autoguidage sans rail au sol par détection des informations fournies par un ou plusieurs câbles aériens tendus audessus du chemin à suivre, en utilisant une antenne mobile autour d'un axe vertical. L'antenne est porteuse de poulies ou de curseurs qui roulent ou glissent contre le ou les câbles aériens dont ils prennent à chaque instant l'orientation qu'ils transmettent à l'antenne en la faisant tourner autour de son axe vertical.
2° - Transformation des informations directionnelles en actions mécaniques sur les ro\ιes du véhicule pour les orienter à chaque instant parallèlement aux poulies ou curseurs, c'est à dire parallèlement aux tangentes aux câbles aux points où ceux-ci percent le plan des axes de pivotement des roues.
3° - Amplification de l'intensité du couple exercé par le câble sur la poulie eu le curseur par adjonction aux systèmes détecteur et transformateur, d'un dispositif d'assistance hydraulique ou autre, pour n'avoir besoin que d'une faible action du câble susr la poulie ou le curseur. 4° - (Montage sur le véhicuLe de roues ou boggies orientables pouvant obéir aux ordres du système détecteur-transformateur-amplificateur.
5° - Correction des déplacements latéraux par maintien de la verticalité de l'antenne au moyen d'un ou deux ressorts lui permettant de s'incliner légèrement à droite ou à gauche sous l'effet du déplacement latéral du véhicule et utilisation de cette inclinaison pour faire tourner un arbre horizontal qui braque les roues ou boggies du véhicule et le ramène sur sa trajectoire prévue. 6º - Emploi d'un volant manuel débrayable agissant directement sur la commande de direction et le dispositif d'assistance de façon à pouvoir assurer le guidage du véhicule en cas de panne du système d'autoguidage.
7° - Emploi d'une antenne bicéphale pour assurer à la fois un rôle directionnel et un rôle d'alimentation en énergie électrique du véhicule.
5° - Accrochage des poulies ou curseurs au dessus des câbles et non au dessous, pour assurer la sécurité par retenue du véhicule en cas de dérapage des roues sur le sol. 9º - Emploi d'un dispositif pour contrôler le maintien de l'appui des poulies ou curseurs contre les câbles et déclencher automatiquement le freinage du véhicule en cas de déraillement du système d'autoguidage.
Les actions d'orientation des roues se font par l'intermédiaire de la crémaillère et du quadrilatère de Jeantaud par exemple.
Voici maintenant la description de l'invention en utilisant des dessins qui représentent seulement un mode réalisation.
La figuré 1 représente vu de face l'équipement d'un véhicule avec un dispositif d'autoguidage, de sécurisation et d'alimentation en énergie électrique.
La figure 2 représente ce même équipement vu de profil mais dans lequel on a, pour plus de clarté, calé le pantographe à 90 degrés par rapport à sa position dans la figure 1.
La figure 3 représente une antenne bicéphale sans rôle de sécurisation.
La figure 4 représente la disposition des câbles aériens et une antenne monocéphale. Voici d'abord les modalités de réal isation des câbles aériens .
Ceux-ci doivent évidemment être de section suffisante pour supporter, le cas échéant, la force de maintien du véhicule en dérapage. C'est là un simple calcul de routine suivant la nature du métal utilisé. On remarquera toutefois que la section nécessaire est moins importante que si le véhicule était purement et simplement suspendu puisque la force centrifuge d'inertie reste à vitesse égale, la même dans les deux cas, et que le poids est de toute façon, compensé en grande partie dans le premier cas, par le contact avec le soi.
Quant à l'accrochage du câble au dessus du sol, il doit permettre le" passage de la poulie ou du glisseur au cours du déplacement du véhicule. A cet effet, le câble (3) est soudé ou fixé par dessous, de distance en distance, sur l'extrémité de la branche (5) d'un support en J dont la branche longue (6) est suspendue à l'élément (7) représentant le bras d'un support en potence ou un câble tendu au dessus et en travers de la chaussée.
Le dispositif dont on munit le véhicule est composé de quatre parties : les poulies ou curseurs et , leurs supports, les pantographes et leur supports l'arbre de transmission et de transformation, le dispositif d'assistance. (Fig.1) La partie la plus haute comprend deux parties symétriquement identiques. Chacune de ces parties comprend un barreau en acier (1) cylindrique d'environ 15 millimètres de diamètre. Ce barreau est. d'abord, en partant du bas, vertical puis coudé successivement vers l'intérieur, vers le haut, vers l'extérieur et vers le bas de façon à former un crochet soutenant la chape d'une poulie ou la mâchoire d'un curseur à gorge profonde (2). L'ouverture de chacun des C ainsi dessinés par les arbres (1) est tournée vers la droite pour celui qui doit s'accrocher sur le câble de droite et vers la gauche pour celui qui doit s'accrocher sur le câbie de gauche. On peut d'ailleurs aussi prévoir l'inverse bien que la première disposition paraisse présenter plus de facilité de mise en place du véhicule.
Chaque barreau (1) est porté verticalement par un pantographe ABCDEF sur la barre horizonale AB duquel il est fixé solidairement au milieu de celle-ci. L'horizontalité de la barre AB est assurée par deux guides verticaux non représentés constitués par une tige cylindrique de 15 millimètres de diamètre et soixante centimètres de longueur environ, fixée normalement sur la base DE et traversant à frottement doux une gaine de quelques centimètres portée verticalement par la barre AB.
Les pantographes sont eux-mêmes portés par un arbre (4) en forme de T majuscule d'imprimerie dont la tige est verticale et les bras horizontaux. Cet arbre est constitué par un tube vertical creux surmonté d'une barre horizontale creuse MM dont il est solidaire. La barre est calée sur le tube de façon a être normale au plan des roues directrices en l'absence de braquage. Elle est légèrement plus longue que la distance, suivant la normale, entre les deux câbles aériens, de façon à pouvoir ainsi supporter à chacune de ses exrèmités, symétriquement par rapport à son centre, ie siipport vertical des pantographes. La distance entre les centres des bases des deux supports de pantographes est égale à l'écartement des deux câbles aériens. Ces supports sont portés sur la barre MM par des roulements non représentés, de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe vertical de leur base et à l'intérieur d'un manchon en matière isolante du point de vue électrique, fixé dans la barre MM.
Chacune des deux poulies, ou chacun des deux curseurs (2) s'oriente en roulant ou glissant réciproquement conre l'un ou l'autre des deux câbles parallèles (3). Leur mouvement d'orientation fait tourner, solidairement pour chacun d'eux, l'arbre (1) et le pantographe et son support.
Mais en roulant ou glissant, chacune des poulies ou chacun des curseurs entraine aussi son support dans un mouvement de translation au cours duquel le centre de la base du support et le point correspondant de la barre décrivent une courbe parailèle à celle du câble correspondant.
Les deux extrémités de la barre décrivant ces deux courbes parallèles, la barre se déplace en restant orthogonale aux deux câbles aériens.
Au cours de ce déplacement la barre entraine et fait pivoter l'arbre (4) qui oriente l'arbre suivant (7). Mais l'arbre (4) peut, soit être monté sur des roulements à billes non représentés, solidaires de la oarosserie de façon que cet arbre (4) puisse tourner sur lui-même autour d'un axe vertical, soit être enveloppé d'un tube (16) en tôle épaisse à l'intérieur du-quel ii peut librement tourner sur lui-même sous l'effet de l'orienation de la poulie. Le ttube s'élargit à sa base pour envelopper le premier des cardans (8) sans en gêner le fonc tionnement.
Ce tube est solidaire à angle droit, dans sa partie large d'une barre cylindrique (17) maintenue horizontale par des roulements (18) fixés à la carosserie du véhicule. Le point de rencontre de l'axe du tube et de celui de la barre horizontale est confondu avec le centre du croisillon du premier des cardans (8).
La barre horizontale engrène avec un arbre vertical (19). Cetarbre engrène lui-même avec le pivot (20) d'un essieu à roues orientables commandées par la crémaillère. Il commande aussi, en même temps que le pivot, le tiroir d'un disributeur d'assistance au couple qu'il exerce lui-même sur le pivot.
Le tube (16) est maintenu verticalement par les actions conjuguées de la barre (17) et de deux ressorts hélicoïdaux (21) et (22).
Si le véhicule se déporte par exemple à gauche, l'antenne constituée par les éléments (1), (2), (4) et les pantographes ABCDEF, s'incline sur la droite. La roue portée par la barre (17) fait tourner l'arbre vertical (19) qui fait à son tour pivoter l'essieu orientable vers la droite. Le véhicule revient ainsi dans l'axe du chemin qu'il doit suivre et l'antenne se redresse.
La quatrième partie du dispositif, dont on a parlé ci-dessus est un arbre de tansmission (7) placé à la suite du deuxième barreau, auquel il est relié par un cardan double (8). Ce cardan permet à l'arbre (7) de recevoir une inclinaison voulue tout en conservant à chaque instant l'orientation transmise par le barreau (4), mais il peut être évidemment supprimé si l'arbre (7) est placé de façon fixe dans le prolongement du barreau (4).
La longueur de l'arbre (7) est telle qu'il traverse toute la hauteur de l'habitacle pour atteindre la crémaillère (10) du système de commande de la direction des roues orientables, sur laquelle il agit par un pignon denté (9) sous l'action du coupie qu'il reçoit de la part des poulies ou curseurs (2) par l'intermédiaire des autres parties de l'ensemble. Dans sa rotation cet arbre commande aussi le tiroir de distribution d'un dispositif d'assistance à l'action qu'il exerce lui-même sur la crémaillère.
La commande de direction et le dispositif d'assistance ne sont pas représentés sur les figures. Leur description est inutile ici car ils peuvent être constitués comme ceux, utilisés dans l'industrie aautomobile.
En définitive l'ensemble décrit remplace un conducteur agissant sur un volant en imposant aux roues directrices l'orientation qu'il détecte sur un câble aérien et qu'elles doivent prendre pour suivre la route tracée par le câble.
De plus il assure une sécurité en cas de dérapage, les poulies ou curseurs restant alors accrochés chacun au câble contre lequel ils roulent ou glissent et retenant ainsi le véhicule pourvu que les éléments aient des sections correctement prévues pour résister aux forces entraînées par le dérapage.
Enfin l'énergie électrique est apportée aux bornes du moteur par des câbles conducteurs de l'électricité, reliés à la base de chacun des supports et passant à l'intérieur de la barre, de l'arbre vertical qui la porte, et de celui qui transmet l'orientation des poulies à la crémaillère de direction ou au dispositif d'assistance, pour aboutir aux bornes du moteur.
On peut aussi munir l'arbre primaire (7) qui s'engage dans le distributeur d'assistance, d'une roue dentée (11) qui engrène avec une roue intermédiaire (12) laquelle engrène à son tour avec une autre roue dentée (13) montée solidaire d'un arbre (14) mobile autour de son axe et muni d'un volant manuel (15) à la portée du conducteur qui peut ainsi, pour pallier à une défaillance du système de guidage automatique, se substituer à lui en embrayant le volant par action sur la roue dentée intermédiaire (12). L'action à exercer sur le volant n'est pas plus grande que celle fournie par l'antenne puisque le dispositif d'assistance est de toute façon mis en jeu par l'arbre (7).
Il faut noter qu'on peut supprimer le dispositif d'assistance si le véhicule est léger et si les courbes de la trajectoire sont peu prononcées. Le même dispositif avec ou sans volant auxiliaire peut aussi être appliqué aux roues arrière si celles-ci sont orientables. On favorise de cette façon l'inscription du véhicule dans les coui'bes à faible rayon de courbure, et ceci est très important pour les véhicules longs.
Enfin la sécurité peutencore être renforcée par le dispositif de contrôle du maintien d'appui associé à un servo-frein. Il suffit de monter un dynamomètre, par exemple entre les branches AF et FE du pantographe ou à la place des ressorts I qui assurent la tendance du pantographe à se refermer pour maintenir le contact des poulies ou curseurs avec le câble qui les oriente. Si la poulie ou le curseur déraille, le pantographe se referme, le dynamomètre enregistre une poussée qu'il applique au maître-cylindre d'un système de freinage automatique et le véhicule s'arrête. Le maître-cylindre peut aussi être commandé à distance par un relais élecromagnétique commandé par un interrupteur manoeuvré par l'ouverture du pantographe.
Le système n'est pas représenté sur les figures : il fait appel à des constituants courants, seule est nouvelle l'utilisation qui en est faite ici.
On peut se rendre compte que le système ici décrit est une combinaison du téléphérique en ce que le véhicule est comme acroché et au besoin comme suspendu en cas de dérapage, et du trolleybus .en ce qu'au, lieu d'être tiré dans le vide il est mû par des roues reposant sur le sol, la combinaison apportant sécurité et autoguidage.
La nouveauté par rapport au téléphérique vient en outre de ce que le véhicule est accroché de façon élastique au câble dir teur, au lieu d'une suspension rigide, et que l'effet directeur agit sur les roues directrices orientables et non pas directement sur la carosserie.
La nouveauté par rapport au trolleybus est également évidente, celui-ci n'étant pas autoconduit ni sécurisé par les câbles qui l'alimentent. L'invention est nouvelle en ce qu'elle apporte des résultats nouveaux à la fois par des moyens nouveaux et par une combinaison de moyens, dont certains sont nouveaux.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Un véhicule autoguidé sans rail au soi pouvant être utilisé comme moyen de transport Ou comme jouet modulaires, c'est à dire seul ou dans une rame d'autres véhicules en nombre variable, caractérisé en ce qu'il utilise une antenne qui joue à la fois un rôle directionnel et un rôle sécurisant. A cet effet : a) Pour jouer son rôle directeur l'antenne comprend au moins une poulie (2) orientable qui roule contre un câble aérien (3) et dont l'orientation sous l'effet du câble est transmise et appliquée aux roues directrices par un système transformateur qui sous l'action qu'il reçoit de la poulie, agit sur la crémaillère (10) par un pignon (9). b) Pour jouer son rôle sécurisant l'antenne est comme accrochée au câble par sa poulie qui roule au dessus du câble et non pas en dessous, en sorte que le véhicule se comporte à un certain point de vue, en partie comme une cabine de téléphérique qui peut être soit portée par le câble, soit portée par des roues au sol.
2 - Un véhicule selon la revendication l'précédente caractérisé en outre en ce que le système transformateur agit à la fols par le pignon (9) et par l'intermédiaire d'un dispositif d'assistance.
3 - Un véhicule selon les revendications 1 et 2 précédentes caractérisé en outre en ce que le rôle directionnel de l'antenne est joué non seulement par l'orientation de la poulie (2) mais-aussi par l'inclinaison transversale de l'antenne qui est utilisée pour ramener le véhicule sur la trajectoire dont il s'écarte.
A cet effet l'antenne porte un arbre horizontal qui tourne quand elle s'incline et agit alors sur le pignon d'un arbre
(19) qui fait braquer les roues directrices de façon à ramener le véhicule sur la trajectoire pour laquelle l'antenne est verticale .
4 - Un véhicule selon les revendications 1, 2 et 3 précé dentés caractérisé en outre en ce que l'antenne joue un triple rôle qui est à la fois directionnel, sécurisant et élecrique.
A cet effet l'antenne est bicéphale c'est à dire qu'elle porte deux ensembles formés des supports (1), des poulies (2), et des pantographes ABCDEF, ensembles qui roulent et s'orientent chacun sur un câble (3) en entraînant l'orientation de leur support comrnmun (4) qui transmet cette orientation au transformateur et aux roues directrices.
5 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en outre eri ce que le rôle sécurisant de l'antenne est complété par un système de contrôle du maintien d'appui des poulies contre leurs câbles et qui déclenche automatiquement Le freinage du véhicule si les poulies viennent à dérailler. 6 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en outre en ce que l'on adjoint au dispositif de ces revendications un volant manuel débrayable qui permet à un conducteur de prendre le relais du dispositif directionnel en cas de défaillance de celui-ci. 7 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les poulies sont remplacées par des curseurs.
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