EP0273953B1 - Systeme anticollision pour la navigation maritime - Google Patents
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- EP0273953B1 EP0273953B1 EP87904393A EP87904393A EP0273953B1 EP 0273953 B1 EP0273953 B1 EP 0273953B1 EP 87904393 A EP87904393 A EP 87904393A EP 87904393 A EP87904393 A EP 87904393A EP 0273953 B1 EP0273953 B1 EP 0273953B1
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-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G3/00—Traffic control systems for marine craft
- G08G3/02—Anti-collision systems
Definitions
- the present invention relates to an anti-collision system for maritime navigation.
- Document FR-E-72082 discloses a device for preventing maritime or air collisions, but this device cannot accurately provide the respective positions of the mobiles concerned, which has great disadvantages in a dense environment, this fact that mobiles only transmit information relating to their course and speed, hence the need to make vector calculations in order to determine their relative positions.
- the subject of the present invention is a method allowing ships located in the same geographical area to inform each other, automatically, and constantly about their respective developments in order to avoid any collision and to facilitate their maneuvers when their density in this area geographic is strong without having to carry out long and complex calculations.
- the present invention also relates to a device for implementing the method, which device is easy to use and that can provide as much information as clearly as possible.
- the anti-collision process for maritime navigation is characterized in that the entire environment of the ship in question is presented on the screen, and that each ship also emits its absolute geographical position which is displayed directly on the screen by a symbol, extended by a line segment representing the speed vector of the corresponding ship, the length of this vector being proportional to the speed of the ship, and its orientation corresponds to the heading of this ship.
- the anti-collision system for maritime navigation, comprising, in each equipped vessel, a panoramic type viewing device connected to a radio receiver, as well as a transmitter connected to devices providing the heading and the speed of the ship, is characterized by the fact that the transmitter is also connected to a radionavigation system providing its absolute geographical position ("latitude", "longitude") and that the screen is connected to a screen management device, itself linked to the receiver via a receiver, as well as the radio navigation system and a radar.
- equipped vessel Each vessel participating in the collision avoidance system of the invention is equipped with a device such as that schematically represented in FIG. 1, and will be referred to hereinafter as "equipped vessel".
- the device represented in FIG. 1 comprises a transmitter 1 transmitting messages discontinuously with a very low load rate (defined as the ratio of the duration of transmission to the duration of shutdown), of the order of 10 ⁇ 4 to 10 ⁇ 5.
- the power and the frequency of emission are chosen so as to limit the range of the transmitter 1 to a few tens of kilometers.
- the limitation may be that due to the terrestrial curvature if a transmission frequency whose propagation takes place in direct view is chosen, for example a frequency of the UHF band (several hundred MHz) or beyond, without however exceed the X band so that the propagation remains practically insensitive to weather conditions.
- the frequency F o of the transmitter is the same for all the transmitters and receivers of the system.
- the transmitter 1 is connected via a switch 2 to an antenna 3 made so as to provide omnidirectional transmission in the horizontal plane.
- the transmitter 1 is also connected to a modulator 4.
- This modulator 4 develops a binary "word” grouping together all of the information to be transmitted and transposes it into a signal modulating the transmitter 1.
- the form of modulation is of the pulse type so as to allow the total absence of transmission outside of the time during which the message is transmitted.
- each binary element can be coded according to any one of the known coding techniques, such as for example coding in position of pulse, or by phase jump.
- this information is preceded, according to a conventional technique for transmitting messages, by a preamble making it possible to initialize certain circuits of the receiver. Also advantageously, this information is supplemented by binary elements forming a symbol of end of message, and, if it is considered that the permanent repetition of the messages is not sufficient to eliminate all the errors, one can add binary elements of error correction (binary parity elements for example).
- the ship is equipped with a NAVSTAR type radio navigation receiver, such a receiver provides most of the information cited above with a precision much higher than that necessary for the system of the invention.
- the binary elements of lower weight, superfluous in order to keep only those estimated significant and having the necessary and sufficient precision for the implementation of the method of the invention, as specified above.
- the length of the message sent is approximately one hundred binary elements. If the bandwidth allocated to the system is of the order of a few megahertz, the message is transmitted in a few tens of microseconds.
- the traffic load induced by a vessel on the system is between 10 ⁇ 4 and 10 ⁇ 5. If for example a hundred ships are present simultaneously in the same geographical area (such as a port), the traffic load of the system is only 10 ⁇ 2 to 10 ⁇ 3, which guarantees a good probability of not mutual scrambling of messages. It is still necessary note that a relatively unfavorable case has been chosen here, since the orders of magnitude of the ship avoidance maneuver times are very much greater than the second, and that the period of repetition of the messages could be greatly increased, and thus decrease their likelihood of mutual interference.
- the instant of transmission of each message is made random, since mutual interference remains possible due to the non-synchronization of the transmissions of the various ships.
- this value will only be an average statistical value, the true period being affected by a wide dispersion.
- any scrambled message received from a given vessel will not be received in a lasting manner.
- the strong redundancy of the messages sent (for a periodicity of 4 seconds, the same message is repeated several times before a significant change in course and / or speed and / or geographic position) allows the message received to be neglected blurred.
- the inverter 2 connects, outside the short transmission time periods of the transmitter 1, the antenna 3 to a receiver 5 tuned to the common frequency of the system.
- the receiver 5 is connected to a data demodulator 6 extracting the information from the received signal, by performing the reverse operations to those carried out in the modulator 4.
- the demodulator 6 is connected via a screen management member 7 to a display screen 8.
- the elements 7 and 8 can for example be a microcomputer and its display monitor.
- screen 8 is to present to an operator the entire environment of his ship by using information received from the surrounding equipped ships, as well as information received from his own equipment. There is shown in Figure 2 a non-limiting example of information that can be viewed on the screen 8. The display of this information can be in a form analogous to that of the screen of a panoramic radar.
- the screen 8 displays in the form of large luminous dots the various vessels (10, 11, 12 for example), its own vessel (referenced 13) being of color and / or of shape and / or different brightness than other ships.
- different shapes and / or colors of points can correspond to different types of ships.
- Each point representing a ship is extended by a straight line representing the speed vector of the corresponding ship. The length of this vector is proportional to the speed of the ship, and its orientation corresponds to the heading of this ship.
- the general presentation of the screen 8 can be made by locating the north towards the top of the screen, but it is also advantageously possible to match the top of the screen with the bow of the ship, the main line of this vessel then being fixed.
- the speed vector of each ship can correspond to an absolute speed, or alternatively, to a speed relative to that of ship 13 (whose own speed vector is then zero), the different relative speed vectors of the others ships being then determined by vectorial composition of their own speed and that of the ship 13.
- the point representing the ship 13 can as well be located in the center of the screen as be off center in a direction opposite to its speed vector to favor the "front view".
- each equipped vessel includes a radar enabling it to detect surrounding vessels which are not equipped or whose equipment is broken down, as well as fixed obstacles (rocks, coasts, etc.).
- FIG. 2 shows two echoes 14, 15 representing unequipped ships as well as the profile 16 of a rib.
- the echoes 14, 15 are preferably displayed in a form and / or a color different from those of points 10 to 13 so as to immediately point out to the operator that they correspond to ships which are not equipped or whose equipment is broken down, and the absence of a corresponding speed vector does not mean zero speed for these vessels.
- fixed data stored in a mass memory can also be supplied to the management unit 7. It is thus possible to represent on the screen cartographic data such as coast, buoys, lighthouse, etc.
- ship equipment further comprises a radio call recognition circuit 9 connected on the one hand to the output of the demodulator 6, and on the other hand to a data entry keyboard (not shown) on which the operator dials the call sign of the vessel with which he wants to come into contact, this call sign also being sent to the modulator 4 and incorporated into the message periodically sent by the transmitter 1.
- the circuit 9 can be a simple comparator comparing, in the called vessel, the callsign received from the calling vessel to its own callsign, and triggering in the event of a tie, an audible and / or visual alarm.
- the message received by the called vessel contains the code of the calling vessel, this code can be displayed on the screen 8 of the called vessel.
- This display can be done for example in clear (alpha-numeric code) in a corner of this screen.
- a symbol may appear near the point (such as one of points 10 to 12) appearing the calling vessel, or else this point itself may be modified: the symbol may for example be a circle surrounding the point representing the calling vessel, and / or this point may flash or be highlighted.
- the screen management member 7 is associated with a device of the "mouse" type commonly used with microcomputers, this device producing on the screen 8 a mobile marker 17 having by example the shape of a cross.
- this marker When this marker is superimposed with the symbol representative of a ship that the operator wants to call by radio, this operator operates the trigger button or "click" of the "mouse".
- This order is processed by the unit 7 which produces a corresponding call sign (symbolized by the broken line 18) and sends it to the modulator 4.
- the unit 7 stores the signs received from all the ships neighbors (displayed on screen 8), establishes a relationship between the point on which marker 17 stopped and the corresponding callsign, and sends this callsign.
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Abstract
Le système comporte, pour chaque navire équipé, un émetteur (1) émettant de façon répétitive les coordonnées géographiques, la vitesse et le cap de son propre navire, et un récepteur (5) transmettant à un dispositif de visualisation (7, 8) les informations homologues reçues des autres navires. Ces informations reçues sont affichées, la plupart sous forme de symboles, sur l'écran panoramique (8) du dispositif de visualisation.
Description
- La présente invention a pour objet un système anticollision pour la navigation maritime.
- Actuellement, la seule aide anticollision disponible en navigation maritime est le radar primaire. Chaque navire qui en est équipé dispose d'informations sur son environnement immédiat : position relative du navire en question par rapport aux autres navires et par rapport à tout obstacle de taille suffisante pour être détecté par le radar : bouées, côtes, etc. Un tel radar ne fournit cependant pas ou très peu d'informations sur la nature des objets détectés (type de navire par exemple), leur vitesse, leurs intentions éventuelles de manoeuvre. Toute concertation de manoeuvre de navires se trouvant dans une même zone ne peut être menée qu'en radiophonie, sur des canaux actuellement très chargés. les appels ne peuvent être adressés du fait de l'ignorance de l'identité du navire interpellé, et sont donc peu efficaces.
- On connaît d'après le document FR-E-72082 un dispositif de prévention de collisions maritimes ou aériennes, mais ce dispositif ne peut fournir avec précision les positions respectives des mobiles concernés, ce qui présente de grands inconvénients dans un environnement dense, ceci du fait que les mobiles ne transmettent que des informations relatives à leur cap et à leur vitesse, d'où la nécessité de faire des calculs vectoriels afin de déterminer leurs positions relatives.
- La présente invention a pour objet un procédé permettant à des navires se trouvant dans une même zone géographique de s'informer mutuellement, automatiquement, et constamment sur leurs évolutions respectives afin d'éviter toute collision et de faciliter leurs manoeuvres lorsque leur densité dans cette zone géographique est forte sans avoir à procéder à des calculs longs et complexes.
- La présente invention a également pour objet un dispositif de mise en oeuvre du procédé, dispositif qui soit d'emploi facile et qui puisse fournir le maximum d'informations de la façon la plus claire possible.
- Le procédé d'anticollision pour la navigation maritime, selon lequel chaque navire le mettant en oeuvre émet de façon répétitive, sur un canal commun à l'ensemble des navires concernés, des informations relatives à son cap et à sa vitesse, et reçoit des informations homologues des navires environnants, qu'il affiche par symboles sur un écran panoramique, est caractérisé par le fait que l'on présente sur l'écran l'ensemble de l'environnement du navire en question, et que chaque navire émet en outre sa position géographique absolue qui est affichée directement sur l'écran par un symbole, prolongé par un segment de droite représentant le vecteur vitesse du navire correspondant, la longueur de ce vecteur étant proportionnelle à la vitesse du navire, et son orientation correspond au cap de ce navire.
- Le système anticollision, pour la navigation maritime, comportant, dans chaque navire équipé, un dispositif de visualisation de type panoramique relié à un récepteur radio, ainsi qu'un émetteur relié à des dispositifs fournissant le cap et la vitesse du navire, est caractérisé par le fait que l'émetteur est également relié à un système de radionavigation fournissant sa position géographique absolue ("latitude", "longitude") et que l'écran est relié à un dispositif de gestion d'écran, lui-même relié au récepteur via un démodulateur, ainsi qu'au système de radio- navigation et à un radar.
- La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation, pris comme exemple non limitatif, et illustrée par le dessin annexé, sur lequel :
- la figure 1 est un bloc diagramme d'un dispositif équipant un navire et faisant partie du système conforme à l'invention, et
- la figure 2 est une vue en plan d'un exemple d'écran du dispositif de visualisation de l'équipement de la figure 1.
- Chaque navire participant au système anticollision de l'invention est équipé d'un dispositif tel que celui schématiquement représenté sur la figure 1, et sera dénommé par la suite "navire équipé".
- Le dispositif représenté sur la figure 1 comporte un émetteur 1 émettant des messages de façon discontinue avec un taux de charge (défini comme le rapport de la durée d'émission à la durée d'arrêt) moyen très faible, de l'ordre de 10⁻⁴ à 10⁻⁵. La puissance et la fréquence d'émission sont choisies de façon à limiter la portée de l'émetteur 1 à quelques dizaines de kilomètres. La limitation peut être celle due à la courbure terrestre si l'on choisit une fréquence d'émission dont la propagation se fait en vue directe, par exemple une fréquence de la bande UHF (plusieurs centaines de MHz) ou au-delà, sans toutefois dépasser la bande X afin que la propagation reste pratiquement insensible aux conditions météorologiques. La fréquence Fo de l'émetteur est la même pour tous les émetteurs et récepteurs du système.
- L'émetteur 1 est relié via un commutateur 2 à une antenne 3 réalisée de façon à assurer une émission omnidirectionnelle dans le plan horizontal.
- L'émetteur 1 est d'autre part relié à un modulateur 4. Ce modulateur 4 élabore un "mot" binaire regroupant l'ensemble des informations à émettre et le transpose en un signal modulant l'émetteur 1. La forme de modulation est de genre impulsionnel de façon à permettre l'absence totale d'émission en dehors du temps pendant lequel le message est transmis. Cependant, le type même de modulation de l'information n'est pas imposé par le procédé de l'invention : chaque élément binaire peut être codé selon l'une quelconque des techniques connues de codage, comme par exemple le codage en position d'impulsion, ou par saut de phase.
- Le message émis comporte les informations suivantes :
- les coordonnées du navire, de préférence en latitude et longitude, codées par exemple sur vingt-deux éléments binaires chacune. Ces coordonnées sont fournies par le système de radionavigation du navire. Les navires sont généralement équipés d'appareils de radionavigation leur donnant, en permanence, leur position géographique absolue de façon précise et fiable. La précision requise par le procédé anticollision de l'invention est de l'ordre de la centaine de mètres. Par exemple, le système de radionavigation connu sous l'appellation "NAVSTAR" satisfait à ces conditions.
- l'identité du navire, à laquelle on peut affecter avantageusement vingt éléments binaires environ. Cette donnée est fournie en permanence par un circuit approprié : circuit pré-câblé, mémoire morte, données introduites par clavier dans une mémoire vive, etc. Cette identité peut être utilisée pour faciliter une liaison radiophonique ou pour identifier de façon sommaire le typo du navire (pétrolier, ferry, cargo, ...) et dans ce dernier cas, quelques éléments binaires du mot d'identité peuvent être réservés pour identifier le typo du navire.
- la vitesse et le cap du navire, ces informations étant généralement disponibles sur tout navire, tout au moins sous forme analogique, qu'il suffit de convertir sous forme numérique. Ces informations pouvent être codées avec une précision suffisante par six et huit éléments binaires respectivement.
- éventuellement (si la norme le prévoit), le changement de cap, codé par deux éléments binaires : virage à babord ou à tribord. Une telle information peut être fournie automatiquement par tout dispositif connu d'indication de sens de rotation, activé dès le début de la manoeuvre. La norme pourrait également prévoir une information plus riche et plus anticipée que la seule indication du changement de cap, à savoir la valeur du cap futur, mais cela nécessiterait son introduction manuelle (par clavier), et présenterait des risques d'oubli de la part de l'opérateur.
- De façon avantageuse, ces informations sont précédées, selon une technique classique en transmission de messages, d'un préambule permettant d'initialiser certains circuits du récepteur. Egalement de façon avantageuse, ces informations sont complétées par des éléments binaires formant un symbole de fin de message, et, si on estime que la répétition permanente des messages n'est pas suffisante pour éliminer toutes les erreurs, on peut ajouter des éléments binaires de correction d'erreurs (éléments binaires de parité par exemple).
- Comme précisé ci-dessus, si le navire est équipé d'un récepteur de radionavigation du type NAVSTAR, un tel récepteur fournit la plupart des informations citées ci-dessus avec une précision très supérieure à celle nécessaire au système de l'invention. Dans ce cas, on peut négliger, pour chaque information, les éléments binaires de plus faibles poids, superflus, pour ne conserver que ceux estimés significatifs et présentant la précision nécessaire et suffisante pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, comme précisé ci-dessus. Ainsi, la longueur du message émis est d'environ une centaine d'éléments binaires. Si la bande passante affectée au système est de l'ordre de quelques mégahertz, le message est transmis en quelques dizaines de microsecondes.
- Si chaque navire équipé émet un tel message avec une périodicité d'environ une seconde, la charge de trafic induite par un navire sur le système est comprise entre 10⁻⁴ et 10⁻⁵. Si par exemple une centaine de navires sont présents simultanément dans une même zone géographique (telle qu'un port), la charge en trafic du système n'est que de 10⁻² à 10⁻³, ce qui garantit une bonne probabilité de non brouillage mutuel des messages. Encore faut-il remarquer que l'on a choisi là un cas relativement défavorable, puisque les ordres de grandeur des temps de manoeuvre d'évitement des navires sont très nettement supérieurs à la seconde, et que l'on pourrait augmenter fortement la période de répétition des messages, et diminuer ainsi leur probabilité de brouillage mutuel.
- Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, on rend aléatoire l'instant d'émission de chaque message, puisque le brouillage mutuel reste possible du fait de la non-synchronisation des émissions des différents navires. Ainsi, pour l'exemple cité ci-dessus d'une période de répétition d'une seconde, cette valeur ne sera qu'une valeur statistique moyenne, la période vraie étant affectée d'une large dispersion. Il en résulte que tout message brouillé reçu d'un navire donné ne le sera pas de façon durable. En outre, la forte redondance des messages envoyés (pour une périodicité 4'environ une seconde, un même message est répété plusieurs fois avant un changement significatif de cap et/ou de vitesse et/ou de position géographique) permet de négliger le message reçu brouillé.
- L'inverseur 2 relie, en-dehors des courts laps de temps d'émission de l'émetteur 1, l'antenne 3 à un récepteur 5 calé sur la fréquence commune du système. Le récepteur 5 est relié à un démodulateur de données 6 extrayant les informations du signal reçu, en réalisant les opérations inverses de celles effectuées dans le modulateur 4.
- Le démodulateur 6 est relié via un organe 7 de gestion d'écran à un écran de visualisation 8. Les éléments 7 et 8 peuvent par exemple être un micro-ordinateur et son moniteur de visualisation.
- L'écran 8 a pour but de présenter à un opérateur l'ensemble de l'environnement de son navire par exploitation des informations reçues depuis les navires équipés environnants, ainsi que des informations reçues de ses propres équipements. On a représenté sur la figure 2 un exemple non limitatif d'informations pouvant être visualisées sur l'écran 8. L'affichage de ces informations peut se faire sous une forme analogue à celle de l'écran d'un radar panoramique.
- Suivant l'exemple de la figure 2, l'écran 8 affiche sous forme de gros points lumineux les différents navires (10, 11, 12 par exemple), son propre navire (référencé 13) étant de couleur et/ou de forme et/ou de luminosité différentes de celles des autres navires. Par ailleurs, différentes formes et/ou couleurs de points peuvent correspondre à différents types de navires. Chaque point représentant un navire est prolongé par un segment de droite représentant le vecteur vitesse du navire correspondant. La longueur de ce vecteur est proportionnelle à la vitesse du navire, et son orientation correspond au cap de ce navire. De façon avantageuse, on peut également représenter par un symbole particulier, par exemple par un point ou un trait de couleur différente, l'information de changement de cap près du vecteur vitesse, à sa gauche ou à sa droite selon le sens du changement. La présentation générale de l'écran 8 peut être faite en situant le nord vers le haut de l'écran, mais on peut également, de façon avantageuse, faire correspondre le haut de l'écran avec la proue du navire, la ligne de foi de ce navire étant alors fixe. Le vecteur vitesse de chaque navire peut correspondre à une vitesse absolue, ou bien, selon une variante, à une vitesse relative par rapport à celle du navire 13 (dont le propre vecteur vitesse est alors nul), les différents vecteurs de vitesse relative des autres navires étant alors déterminés par composition vectorielle de leur vitesse propre et de celle du navire 13. Le point représentant le navire 13 peut aussi bien être situé au centre de l'écran qu'être décentré dans une direction opposée à son vecteur vitesse pour favoriser la "vue sur l'avant".
- De façon avantageuse, on affiche près du point représentant chaque autre navire (10, 11, 12 sur la figure 2) son identité (10A, 11A, 12A respectivement).
- Egalement de façon avantageuse, chaque navire équipé comporte un radar lui permettant de détecter les navires environnants non équipés ou dont l'équipement est en panne, ainsi que les obstacles fixes (rochers, côtes, etc.). On a représenté sur la figure 2 deux échos 14, 15 représentant des navires non équipés ainsi que le profil 16 d'une côte. Les échos 14, 15 sont, de préférence, visualisés sous une forme et/ou une couleur différentes de celles des points 10 à 13 de façon à faire remarquer immédiatement à l'opérateur qu'ils correspondent à des navires non équipés ou dont l'équipement est en panne, et que l'absence de vecteur vitesse correspondant ne signifie pas une vitesse nulle de ces navires.
- Toutes les transformées de coordonnées, de vecteurs et, le cas échéant, d'informations provenant du radar de bord, sont faites, de façon connue en soi, par l'organe de gestion 7, dont la réalisation est évidente pour l'homme de l'art à la lecture de la présente description.
- En outre, des données fixes stockées dans une mémoire de masse peuvent également être fournies à l'organe de gestion 7. On peut ainsi représenter sur l'écran des données cartographiques telles que côte, bouées, phare, etc.
- Selon une variante avantageuse de l'invention, un équipement de navire comporte en outre un circuit 9 de reconnaissance d'appel radio relié d'une part à la sortie du démodulateur 6, d'autre part à un clavier d'introduction de données (non représenté) sur lequel l'opérateur compose l'indicatif d'appel du navire avec lequel il veut entrer en contact, cet indicatif étant également envoyé au modulateur 4 et incorporé au message périodiquement émis par l'émetteur 1. Le circuit 9 peut être un simple comparateur comparant, dans le navire appelé, l'indicatif reçu du navire appelant à son propre indicatif, et déclenchant en cas d'égalité, une alarme sonore et/ou visuelle. Bien entendu, le message reçu par le navire appelé contient l'indicatif du navire appelant, cet indicatif pouvant être affiché par l'écran 8 du navire appelé. Cet affichage peut se faire par exemple en clair (indicatif alpha-numérique) dans un coin de cet écran. Selon une variante avantageuse, au lieu de cet affichage ou en plus de cet affichage, un symbole peut apparaître à proximité du point (tel que l'un des points 10 à 12) figurant le navire appelant, ou bien ce point lui-même peut être modifié: le symbole peut être par exemple un cercle entourant le point figurant le navire appelant, et/ou ce point peut clignoter ou apparaître en surbrillance.
- Selon une autre variante de l'invention, on associe l'organe 7 de gestion d'écran à un dispositif du genre "souris" communément utilisé avec les micro-ordinateurs, ce dispositif produisant sur l'écran 8 un marqueur mobile 17 ayant par exemple la forme d'une croix. Lorsque ce marqueur est superposé avec le symbole représentatif d'un navire que l'opérateur veut appeler par radio, cet opérateur manoeuvre le bouton de déclenchement ou "click") de la "souris". Cet ordre est traité par l'organe 7 qui produit un indicatif d'appel correspondant (symbolisé par le trait interrompu 18) et l'envoie au modulateur 4. Pour produire cet indicatif, l'organe 7 mémorise les indicatifs reçus de tous les navires avoisinants (affichés sur l'écran 8), établit une relation entre le point sur lequel s'est arrêté le marqueur 17 et l'indicatif correspondant, et envoie cet indicatif. Ces fonctions assurées par l'organe 7 étant évidentes à réaliser pour l'homme de l'art, ne seront pas décrites plus en détail. Bien entendu, dans le navire appelé, ladite "souris" peut servir à acquitter l'appel, et éventuellement à déclencher une liaison radio. L'usage de la "souris" évite dans les deux navires (appelant et appelé) d'éventuelles erreurs dues à une mauvaise introduction d'indicatif par clavier.
Claims (15)
1. Procédé d'anticollision pour la navigation maritime, selon lequel chaque navire le mettant en oeuvre émet de façon répétitive, sur un canal commun à l'ensemble des navires concernés, des informations relatives à son cap et à sa vitesse, et reçoit des informations homologues des navires environnants, qu'il affiche par symboles sur un écran panoramique, caractérisé par le fait que l'on présente sur l'écran l'ensemble de l'environnement (10 à 16) du navire en question, et que chaque navire émet en outre sa position géographique absolue qui est affichée directement sur l'écran par un symbole (10 à 13), prolongé par un segment de droite représentant le vecteur vitesse du navire correspondant, la longueur de ce vecteur étant proportionnelle à la vitesse du navire, et son orientation correspond au cap de ce navire.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque navire émet les informations relatives à son identité, et reçoit des informations homologues des navires environnants, qu'il affiche à proximité des symboles correspondants (10A, 11A, 12A).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que chaque navire émet des informations relatives à son changement de cap, et reçoit des informations homologues des navires environnants, qu'il affiche à proximité des symboles correspondants de ces navires environnants.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dont au moins certains navires le mettant en oeuvre comportent un radar de bord, caractérisé par le fait que ces radars produisent l'affichage sur ledit écran de tous les obstacles environnants (14 à 16) autres que les navires mettant en oeuvre le procédé, les navires (14, 15) faisant partie de ces autres obstacles étant représentés par des symboles différents de ceux représentant les navires mettant en oeuvre le procédé.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les informations émises par chaque navire, numérisées le cas échéant, sont groupées en un "mot" binaire.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que pour chaque navire la période de répétition du mot binaire varie aléatoirement.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les navires affichent les vitesses des navires environnants sous forme d'un vecteur vitesse relative par rapport à leur propre vecteur vitesse.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé par le fait que l'opérateur d'un navire désirant entrer en contact radio avec celui d'un autre navire incorpore l'indicatif de cet autre navire aux informations qu'il émet de façon répétitive, et que les navires susceptibles d'être appelés détectent dans les informations reçues les indicatifs d'appel émis, les comparent à leur propre indicatif, et en cas d'égalité émettent une alarme.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le symbole affiché sur l'écran panoramique et correspondant à son propre navire (13) est de couleur et/ou de forme et/ou de luminosité différente de celles des autres navires.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le symbole (13) représentant sur l'écran panoramique son propre navire est situé au centre de l'écran.
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que le symbole (13) représentant sur l'écran panoramique son propre navire est décentré dans une direction opposée à son vecteur vitesse pour favoriser la "vue sur l'avant ".
12. Système anticollision, pour la navigation maritime, comportant, dans chaque navire équipé, un dispositif de visualisation de type panoramique (8) relié à un récepteur radio (5), ainsi qu'un émetteur (1) relié à des dispositifs fournissant le cap et la vitesse du navire et transmettant à intervalles régulier les informations fournies par ces dispositifs, caractérisé par le fait que l'émetteur (1) est également relié à un système de radionavigation fournissant sa position géographique absolue ("latitude", longitude") qui est transmise à intervalles régulier par l'émetteur (1) et que l'écran (8) est relié à un dispositif de gestion d'écran (7), lui-même relié au récepteur (5) via un démodulateur (6), ainsi qu'au système de radionavigation et à un radar.
13. Système selon la revendication 12, caractérisé par le fait qu'il comporte un comparateur (9) recevant l'identité de son propre navire et relié au démodulateur.
14. Système selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé par le fait que l'organe (7) de gestion du dispositif de visualisation coopère avec un dispositif du type "souris" produisant un marqueur mobile (17) sur l'écran du dispositif de visualisation.
15. Système selon la revendication 14, caractérisé par le fait que l'organe de gestion (7), qui est également relié au modulateur, produit un indicatif d'appel correspondant au navire avec le symbole duquel le marqueur est amené en coïncidence.
Applications Claiming Priority (2)
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| The Jounal of Oceanic Engineering, vol. OE 2., avril 1977, (New York, US), C.S. Mathews et al.: "Marine radar interrogator-transponder", pages 179-184. * |
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