EP0205916A2 - Method for controlling and/or regulating the operating caracteristics of a combustion engine - Google Patents

Method for controlling and/or regulating the operating caracteristics of a combustion engine Download PDF

Info

Publication number
EP0205916A2
EP0205916A2 EP86106798A EP86106798A EP0205916A2 EP 0205916 A2 EP0205916 A2 EP 0205916A2 EP 86106798 A EP86106798 A EP 86106798A EP 86106798 A EP86106798 A EP 86106798A EP 0205916 A2 EP0205916 A2 EP 0205916A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
combustion engine
signal
internal combustion
idle
air supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP86106798A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP0205916A3 (en
EP0205916B1 (en
Inventor
Helmut Ing. Denz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0205916A2 publication Critical patent/EP0205916A2/en
Publication of EP0205916A3 publication Critical patent/EP0205916A3/en
Application granted granted Critical
Publication of EP0205916B1 publication Critical patent/EP0205916B1/en
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period

Definitions

  • the invention relates to a method for the control and / or regulation of operating parameters of an internal combustion engine with an injection signal formed for the metering of fuel to the internal combustion engine as a function of operating parameters of the internal combustion engine, with an idle filling signal for the idle air supply to the internal combustion engine also generated as a function of operating parameters of the internal combustion engine. , as well as with detection of overrun operation of the internal combustion engine.
  • mixture preparation systems of this type cause a jerk when changing from their normal operating state to the operating state of the overrun fuel cutoff, that is to say when the fuel metering to the internal combustion engine is interrupted, which noticeably worsens the driving behavior of the motor vehicle operated with the internal combustion engine.
  • the object according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that the jolt during the transition from normal operation of the internal combustion engine to the operating state of the overrun fuel cutoff can be avoided. This is achieved in that after the start of coasting the idle charge signal is influenced in such a way that the idle air supply is reduced and after reaching a predeterminable value of the idle fill signal the injection signal is changed such that the fuel metering is interrupted.
  • the idle fill signal is set in such a way that the idle air supply assumes a predeterminable average value. It is thereby achieved that a possible transition to idling operation of the internal combustion engine can be reacted to quickly.
  • a further advantageous development of the invention is characterized in that after the end of the overrun operation, the injection signal is changed in such a way that the interruption of the fuel metering is canceled and the idling fill signal is influenced in such a way that the idle air supply from a predeterminable low value to a predeterminable average value increases.
  • FIG. 1 shows a block diagram for the implementation of the method according to the invention
  • FIG. 2 shows signal diagrams for the block diagram of FIG. 1. Both figures are explained in more detail in the description below.
  • a signal relating to the air quantity per time QL and a signal relating to the speed of the internal combustion engine N are fed to a load signal formation 10 (LAST).
  • a correction device 11 (KORR) connected to the load signal formation 10 forms an output signal as a function of its input signal, the load signal tl, specifically the injection signal ti, which is connected to a switching device 12.
  • the output signal of this switching device 12 is denoted by tik and fed to an output stage 13, which then influences an internal combustion engine 20.
  • An idle control 15 (LLR) is acted upon by the speed signal N and the load signal tl and, as a function thereof, generates an idle fill signal tl which is fed to a link 16.
  • This link 16 is fed two further signals negatively, which then together form an output signal, which is identified by lk, and which influences the internal combustion engine 20 via an output stage 17.
  • a fuel cut-off detection 30 is at least applied to the speed signal N, depending on which it forms an output signal S which drives a fuel cut-off integrator 31.
  • This integrator 31 is influenced on the one hand by a fuel cut-off time constant setting 32 (SZK) dependent on the speed N of the internal combustion engine, and on the other hand by a signal W, which will be explained in more detail later.
  • the output signal of the integrator 31 is denoted by SI and acts on a switching device 34 controlled by an OR link 33, as well as a threshold value stage 35.
  • the threshold value of the threshold value stage 35 is determined by the output signal K of a threshold value setting 36 which is dependent on the engine speed of the internal combustion engine N. (SW) specified.
  • a reinsertion detection 40 is triggered by at least one signal with respect to the rotational speed N of the internal combustion engine and generates an output signal W as a function thereof, which is connected to a reinsertion integrator 41.
  • This is influenced by a reinsertion time constant setting h2 (WZK) which is dependent on the speed N.
  • the output signal of the integrator 41 is identified by WI and acts on a switching device 43 which is controlled by an OR link 44.
  • the OR link 44 is connected to the output of the threshold 35, this signal being further connected to an AND link 46.
  • the second input of the AND link 46 is influenced by the output signal W of the block 40 via an inverter 45. This signal is also connected to the integrator 31 and to the OR gate 33.
  • the output signal of the AND link 46 controls the switching device 12 on the one hand and is also connected to the OR link 33 just mentioned.
  • a speed gradient detection 48 generates an output signal as a function of the speed signal N, which is connected to one input of each of the two OR links 33 and 44.
  • the output signals of the two switching devices 34 and 43 ultimately influence the link 16 provided with a negative sign.
  • FIG. 2 shows the course of the signals S, W, SI, WI, lk, and tik.
  • T1, T2, T3 and T4 are specific points in time, while the abbreviations TVS, TSAS and TVW indicate certain periods of time.
  • the time t is plotted on the horizontal axis.
  • the overrun operation of the internal combustion engine is recognized by the overrun fuel cut-off detection 30, so that the signal S jumps from 0 to 1 and the signal SI slowly begins to increase from the value zero.
  • the signal SI is forwarded to the link 16 via the closed switch 34, so that the idle fill signal ⁇ 1 is thereby changed to the signal ⁇ lk. If the signal SI reaches the value K of the threshold value stage 35, this causes a 1 signal at the output of stage 35, which in turn opens all switches 12, 34 and 43. This happens at time T2, which is therefore the actual start of the overrun fuel cutoff.
  • the injection signal ti is now interrupted after the time T2, so that the signal tik is one, which means that no fuel is injected, and the signal ⁇ lk assumes the value of the idle fill signal ⁇ 1 again, since in particular the switch 34 is open.
  • the time period TVS between the times T1 and T2 is a fuel cut-off delay, while the actual fuel cut-off time TSAS then follows the time T2. This last-mentioned time period ends at time T3.
  • the signal S becomes zero again, ie there is no longer an overrun fuel cutoff, while the signal W becomes 1, which has the meaning of a restart after an overrun fuel cutoff.
  • the signal WI is set to a predeterminable output value from which it slowly decreases again to the value zero, and at the same time the fuel cut-off integrator 31 is reset to the value zero.
  • the signal SI falls again below the value K of the threshold value stage 35, with the result that the two switching devices 12 and 43 return to their initial state, namely the closed switching state. Only the switching device 34 remains open because it is controlled via the OR link 33 with the 1 signal of the signal W.
  • the injection signal ti is thus passed on via the switching device 12, so that the signal tik corresponds to the signal ti. Furthermore, the signal WI is supplied to the link 16 via the switching device 43, so that the idle fill signal ⁇ 1 is changed by the signal WI to the signal ⁇ lk.
  • the time period TVW after the time T3 is an increase in the idle fill signal during the restart, which ended at the time T4. At this point in time T4, the signal WI has become zero again, so that the idle signal t1 is now again corresponds to the signal ⁇ lk. After time T4, the entire overrun fuel cutoff with subsequent reinstallation is ended.
  • the overrun cutoff time constant setting 32 and the reinsertion time constant setting 42 have the task of determining the rise time constants and, if appropriate, also the initial values of the signals SI and WI of the following integrators 31 and 41. Of course, it is also possible for other parameters to act on the two integrators 31 and 41 mentioned. The same is true in connection with the threshold value setting 36.
  • This has the task of setting the threshold value K of the threshold value stage 35.
  • the value of the signal K is dependent on the speed N of the internal combustion engine. In this context too, it is possible that further parameters act on the threshold value stage 35 and the threshold value setting 36.
  • the overrun fuel cutoff detection 30 and the reinsertion detection 40 have the task of recognizing and displaying the overrun operation of the internal combustion engine.
  • the detection can be carried out with the aid of the rotational speed N of the internal combustion engine and, if appropriate, further operating parameters of the internal combustion engine. So it is e.g. possible that overrun is present precisely when the throttle valve of the internal combustion engine is in its idle position, but at the same time the speed of the internal combustion engines is at least a certain value above the idle speed.
  • the signals ti or tik and ⁇ 1 or ⁇ lk can be analog as well as digital signals. This is indicated in FIG. 2 in that the signal tik is shown in the form of individual injection pulses, while the signal ⁇ lk is an analog signal. Ultimately, however, this is insignificant for the invention as such, since the output stages 13 and 17 can be used to convert the injection and idle signals into corresponding control signals of the electromechanical actuators as desired.
  • the speed gradient detection 48 has the task of detecting certain predeterminable speed changes in order to then open the switching devices 34 and 43 via the OR links 33 and 44, that is to say to suddenly reset the signal ⁇ lk to the value of the signal ⁇ 1.
  • certain speed drops e.g. are a negative speed gradient that only occurs when the internal combustion engine and the subsequent transmission of the motor vehicle have been decoupled from one another.
  • the engine is first brought to the lowest possible torque by reducing the idle air supply, in order to then interrupt the fuel metering.
  • the actual idle fill signal is not changed, it is ensured at every moment of the overrun fuel cutoff that the internal combustion engine does not die during a possible transition to idle operation. The same happens when you reinsert, in which the idle air supply is slowly increased from a low value to its normal value, without again influencing the actual idle control.
  • optimal idling control is possible at any moment, even with this transition, while at the same time avoiding the jerk normally caused by the transition.
  • a further improvement in driving comfort can consist in the fact that in the event of rapid negative load changes of the internal combustion engine with a subsequent transition to the idle operating state, the overrun fuel cutoff integrator 31 is initially set to a predeterminable negative value, from which the increase in the signal SI, which has hitherto originated from zero, then starts.
  • the jerk resulting from the closing of the throttle valve can be reduced further, since in the first moment after the throttle valve closes more air is supplied to the internal combustion engine than corresponds to the closed throttle valve.

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, bei dem ein Einspritzsignal für die Zumessung von Kraftstoff und ein Leerlauffüllsignal für die Leerlaufluftzufuhr vorhanden ist, und bei dem ein Schubbetrieb der Brennkraftmaschine erkannt wird. Zur Verringerung des Rucks beim Übergang in den Schubbetrieb wird nach dem Erkennen des Schubbetriebs die Leerlaufluftzufuhr zuerst vermindert, um danach die Kraftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine zu unterbrechen. Dies hat den Vorteil, daß der Übergang in den Betriebszustand des Schubbetriebs genau dann stattfindet, wenn die Brennkraftmaschine ein möglichst geringes Drehmoment aufweist. Für das Wiedereinsetzen nach dem Schubbetrieb ist ein analoger Vorgang beschrieben.A method for controlling and / or regulating operating parameters of an internal combustion engine is proposed, in which an injection signal for the metering of fuel and an idle fill signal for the idle air supply is present, and in which overrun operation of the internal combustion engine is detected. In order to reduce the jerk when changing over to overrun mode, the idle air supply is first reduced after detection of overrun mode, in order to then interrupt the fuel metering to the internal combustion engine. This has the advantage that the transition to the operating state of the overrun operation takes place precisely when the internal combustion engine has the lowest possible torque. An analogous procedure is described for reinserting after overrun operation.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine mit einem in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine gebildeten Einspritzsignal für die Zumessung von Kraftstoff zur Brennkraftmaschine, mit einem ebenfalls in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine erzeugten Leerlauffüllungssignal für die Leerlaufluftzufuhr zur Brennkraftmaschine., sowie mit einer Erkennung eines Schubbetriebs der Brennkraftmaschine.The invention relates to a method for the control and / or regulation of operating parameters of an internal combustion engine with an injection signal formed for the metering of fuel to the internal combustion engine as a function of operating parameters of the internal combustion engine, with an idle filling signal for the idle air supply to the internal combustion engine also generated as a function of operating parameters of the internal combustion engine. , as well as with detection of overrun operation of the internal combustion engine.

Es ist bekannt, während eines Schubbetriebs der Brennkraftmaschine zum Zwecke der Benzinersparnis die Kraftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine zu unterbrechen. Dies wird z.B. dadurch erreicht, daß der Schubbetrieb der Brennkraftmaschine erkannt wird, um danach ein Einspritzsignal für die Zumessung von Kraftstoff zur Brennkraftmaschine derart zu beeinflussen, daß die Kraftstoffzumessung unterbleibt. Am Ende des Schubbetriebs wird dieser Vorgang dann wieder rückgängig gemacht, so daß danach ein normaler Betrieb der Brennkraftmaschine wieder möglich ist.It is known to interrupt the fuel metering to the internal combustion engine during a coasting operation of the internal combustion engine for the purpose of saving gasoline. This is achieved, for example, in that the overrun operation of the internal combustion engine is recognized in order to then influence an injection signal for metering fuel to the internal combustion engine in such a way that the fuel measurement is omitted. At the end of the overrun operation, this process is then reversed, so that normal operation of the internal combustion engine is then possible again.

Es hat sich jedoch gezeigt, ·daß derartige Gemischaufbereitungssysteme beim Übergang von ihrem normalen Betriebszustand zum Betriebszustand der Schubabschaltung, also beim Unterbrechen der Kraftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine einen Ruck hervorrufen, der das Fahrverhalten des mit der Brennkraftmaschine betriebenen Kraftfahrzeugs spürbar verschlechtert.However, it has been shown that mixture preparation systems of this type cause a jerk when changing from their normal operating state to the operating state of the overrun fuel cutoff, that is to say when the fuel metering to the internal combustion engine is interrupted, which noticeably worsens the driving behavior of the motor vehicle operated with the internal combustion engine.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Demgegenüber weist der erfindungsgemäße Gegenstand mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs den Vorteil auf, daß der Ruck beim Übergang vom normalen Betrieb der Brennkraftmaschine zum Betriebszustand der Schubabschaltung vermieden werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß nach dem Beginn des Schubbetriebs das Leerlauffüllsignal derart beeinflußt wird, daß sich die Leerlaufluftzufuhr vermindert und nach dem Erreichen eines vorbestimmbaren Wertes des Leerlauffüllsignals das Einspritzsignal derart verändert wird, daß die Kraftstoffzumessung unterbrochen ist.In contrast, the object according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that the jolt during the transition from normal operation of the internal combustion engine to the operating state of the overrun fuel cutoff can be avoided. This is achieved in that after the start of coasting the idle charge signal is influenced in such a way that the idle air supply is reduced and after reaching a predeterminable value of the idle fill signal the injection signal is changed such that the fuel metering is interrupted.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei unterbrochener Kraftstoffzumessung das Leerlauffüllsignal derart eingestellt, daß die Leerlaufluftzufuhr einen vorbestimmbaren mittleren Wert einnimmt. Dadurch wird erreicht, daß auf einen möglichen Übergang zum Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine schnell reagiert werden kann.In an advantageous development of the invention, when the fuel metering is interrupted, the idle fill signal is set in such a way that the idle air supply assumes a predeterminable average value. It is thereby achieved that a possible transition to idling operation of the internal combustion engine can be reacted to quickly.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ende des Schubbetriebs das Einspritzsignal derart verändert wird, daß die Unterbrechung der Kraftstoffzumessung aufgehoben ist, und das Leerlauffüllsignal derart beeinflußt wird, daß die Leerlaufluftzufuhr von einem vorbestimmbaren niederen Wert auf einen vorbestimmbaren mittleren Wert ansteigt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß der Übergang vom Betriebszustand der Schubabschaltung zum normalen Betrieb der Brennkraftmaschine ebenfalls ohne einen das Fahrverhalten störenden Ruck vor sich geht.A further advantageous development of the invention is characterized in that after the end of the overrun operation, the injection signal is changed in such a way that the interruption of the fuel metering is canceled and the idling fill signal is influenced in such a way that the idle air supply from a predeterminable low value to a predeterminable average value increases. This measure ensures that the transition from the operating state of the overrun fuel cutoff to the normal operation of the internal combustion engine also takes place without a jolt that disturbs the driving behavior.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, sowie aus der Zeichnung mit der zugehörigen Beschreibung. Dabei weist die Zeichnung zwei Figuren auf, von denen Figur 1 ein Blockschaltbild für die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt und Figur 2 Signaldiagramme zum Blockschaltbild der Figur 1 darstellt. Beide Figuren sind in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.Further advantageous refinements and developments of the invention result from the subclaims and from the drawing with the associated description. The drawing has two figures, of which FIG. 1 shows a block diagram for the implementation of the method according to the invention and FIG. 2 shows signal diagrams for the block diagram of FIG. 1. Both figures are explained in more detail in the description below.

Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment

In der Figur 1 wird einer Lastsignalbildung 10 (LAST) ein Signal bezüglich der Luftmenge pro Zeit QL und ein Signal bezüglich der Drehzahl der Brennkraftmaschine N zugeführt. Eine an die Lastsignalbildung 10 angeschlossene Korrektureinrichtung 11 (KORR) bildet in Abhängigkeit von ihren Eingangssignal, dem Lastsignal tl ein Ausgangssignal, und zwar das Einspritzsignal ti, das an eine Schalteinrichtung 12 angeschlossen ist. Das Ausgangssignal dieser Schalteinrichtung 12 ist mit tik bezeichnet und einer Endstufe 13 zugeführt, die dann eine Brennkraftmaschine 20 beeinflußt.In FIG. 1, a signal relating to the air quantity per time QL and a signal relating to the speed of the internal combustion engine N are fed to a load signal formation 10 (LAST). A correction device 11 (KORR) connected to the load signal formation 10 forms an output signal as a function of its input signal, the load signal tl, specifically the injection signal ti, which is connected to a switching device 12. The output signal of this switching device 12 is denoted by tik and fed to an output stage 13, which then influences an internal combustion engine 20.

Eine Leerlaufregelung 15 (LLR) ist von dem Drehzahlsignal N und dem Lastsignal tl beaufschlagt und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Leerlauffüllsignal tl, das einer Verknüpfung 16 zugeführt ist. Dieser Verknüpfung 16 sind noch zwei weitere Signale negativ zugeführt, die dann zusammen ein Ausgangssignal bilden, das mit lk gekennzeichnet ist, und das über eine Endstufe 17 die Brennkraftmaschine 20 beeinflußt.An idle control 15 (LLR) is acted upon by the speed signal N and the load signal tl and, as a function thereof, generates an idle fill signal tl which is fed to a link 16. This link 16 is fed two further signals negatively, which then together form an output signal, which is identified by lk, and which influences the internal combustion engine 20 via an output stage 17.

Die bisher beschriebene Anordnung ist an sich bekannt. und kann von einem Fachmann in vielerlei Hinsicht modifiziert werden. Die spezielle Ausführung eines derartigen Gemischaufbereitungssystems ist jedoch für die Erfindung auch nicht wesentlich. Wichtig sind bisher nur die Schalteinrichtung 12 und die Verknüpfung 16, über die die nachfolgend beschriebene Erfindung in das bekannte System eingreift.The arrangement described so far is known per se. and can be modified in many ways by one skilled in the art. However, the special design of such a mixture preparation system is also not essential for the invention. So far, only the switching device 12 and the link 16 are important, via which the invention described below intervenes in the known system.

Eine Schubabschaltungs-Erkennung 30 (SAS) ist zumindest'mit dem Drehzahlsignal N beaufschlagt, in dessen Abhängigkeit sie ein Ausgangssignal S bildet, das einen Schubabschaltungs-Integrator 31 ansteuert. Dieser Integrator 31 wird dabei zum einen von einer von der Drehzahl N der Brennkraftmaschine abhängigen Schubabschaltungs-Zeitkonstante-Einstellung 32 (SZK), sowie zum anderen von einem Signal W beeinflußt, das später noch genauer erläutert werden wird. Das Ausgangssignal des Integrators 31 ist mit SI bezeichnet und beaufschlagt eine von einer ODER-Verknüpfung 33 angesteuerte Schalteinrichtung 34, sowie eine Schwellwertstufe 35. Der Schwellwert der Schwellwertstufe 35 wird dabei durch das Ausgangssignal K einer von der Maschinendrehzahl der Brennkraftmaschine N abhängigen Schwellwert-Einstellung 36 (SW) vorgegeben.A fuel cut-off detection 30 (SAS) is at least applied to the speed signal N, depending on which it forms an output signal S which drives a fuel cut-off integrator 31. This integrator 31 is influenced on the one hand by a fuel cut-off time constant setting 32 (SZK) dependent on the speed N of the internal combustion engine, and on the other hand by a signal W, which will be explained in more detail later. The output signal of the integrator 31 is denoted by SI and acts on a switching device 34 controlled by an OR link 33, as well as a threshold value stage 35. The threshold value of the threshold value stage 35 is determined by the output signal K of a threshold value setting 36 which is dependent on the engine speed of the internal combustion engine N. (SW) specified.

Eine Wiedereinsetz-Erkennung 40 (WES) wird wenigstens von einem Signal bezüglich der Drehzahl N der Brennkraftmaschine angesteuert und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Ausgangssignal W, das an einem Wiedereinsetz-Integrator 41 angeschlossen ist. Dieser wird von einer von der Drehzahl N abhängigen Wiedereinsetz-Zeitkonstanten-Einstellung h2 (WZK) beeinflußt. Das Ausgangssignal des Integrators 41 ist mit WI gekennzeichnet und beaufschlagt eine Schalteinrichtung 43, die von einer ODER-Verknüpfung 44 gesteuert wird. An einem seiner Eingänge ist die ODER-Verknüpfung 44 mit dem Ausgang der Schwellwertstufe 35 verbunden, wobei dieses Signal des weiteren an eine UND-Verknüpfung 46 angeschlossen ist. Der zweite Eingang der UND-Verknüpfung 46 wird über einen Inverter 45 vom Ausgangssignal W des Blocks 40 beeinflußt. Dieses Signal ist des weiteren an den Integrator 31, sowie an die ODER-Verknpüfung 33 angeschlossen. Das Ausgangssignal der UND-Verknüpfung 46 steuert zum einen die Schalteinrichtung 12 und ist des weiteren mit der eben genannten ODER-Verknüpfung 33 verbunden.A reinsertion detection 40 (WES) is triggered by at least one signal with respect to the rotational speed N of the internal combustion engine and generates an output signal W as a function thereof, which is connected to a reinsertion integrator 41. This is influenced by a reinsertion time constant setting h2 (WZK) which is dependent on the speed N. The output signal of the integrator 41 is identified by WI and acts on a switching device 43 which is controlled by an OR link 44. At one of its inputs, the OR link 44 is connected to the output of the threshold 35, this signal being further connected to an AND link 46. The second input of the AND link 46 is influenced by the output signal W of the block 40 via an inverter 45. This signal is also connected to the integrator 31 and to the OR gate 33. The output signal of the AND link 46 controls the switching device 12 on the one hand and is also connected to the OR link 33 just mentioned.

Schließlich erzeugt eine Drehzahl-Gradienten-Erkennung 48 (DG) in Abhängigkeit vom Drehzahlsignal N ein Ausgangssignal, das an jeweils einen Eingang der beiden ODER-Verknüpfungen 33 und 44 angeschlossen ist. Die Ausgangssignale der beiden Schalteinrichtungen 34 und 43 beeinflussen zuletzt mit einem negativen Vorzeichen versehen die Verknüpfung 16.Finally, a speed gradient detection 48 (DG) generates an output signal as a function of the speed signal N, which is connected to one input of each of the two OR links 33 and 44. The output signals of the two switching devices 34 and 43 ultimately influence the link 16 provided with a negative sign.

Die Funktionsweise des in der Figur 1 dargestellten Blockschaltbilds soll nachfolgend mit Hilfe der Signaldiagramme der Figur 2 erläutert werden. Diese Figur 2 zeigt dabei den Verlauf der Signale S, W, SI, WI, lk, sowie tik. Bei den Bezeichnungen T1, T2, T3 und T4.handelt es sich in der Figur 2 um bestimmte Zeitpunkte, während die Abkürzungen TVS, TSAS und TVW bestimmte Zeitdauern kennzeichnen. Bei sämtlichen Diagrammen der Figur 2 ist auf der horizontalen Achse die Zeit t aufgetragen.The mode of operation of the block diagram shown in FIG. 1 will be explained below with the aid of the signal diagrams in FIG. 2. This Figure 2 shows the course of the signals S, W, SI, WI, lk, and tik. The designations T1, T2, T3 and T4. In FIG. 2 are specific points in time, while the abbreviations TVS, TSAS and TVW indicate certain periods of time. In all the diagrams in FIG. 2, the time t is plotted on the horizontal axis.

Vor dem Zeitpunkt T1 findet noch keine Schubabschaltung statt. Dies hat zur Folge, daß die beiden Signale S und W und dadurch auch die beiden Signale SI und WI jeweils Null sind. Da das Ausgangssignal der Drehzahl-Gradienten-Erkennung 48 im Normalfall immer Null ist, und da des weiteren die Schwelle K der Schwellwertstufe 35 größer als Null ist, sind sämtliche Schalter 12, 34 und 43 geschlossen. Über die beiden zuletzt genannten Schalter 34 und 43 wird jedoch kein Signal an die Verknüpfung 16 weitergeleitet. Insgesamt wird also vor dem Zeitpunkt T1 die Brennkraftmaschine einzig durch das Einspritzsignal ti und das Leerlauffüllsignal τ1 beeinflußt, da über die Schalteinrichtung 12 und die Verknüpfung 16 keine Veränderungen dieser Signale hervorgerufen werden.There is no overrun fuel cutoff before time T1. The result of this is that the two signals S and W, and therefore also the two signals SI and WI, are each zero. Since the output signal of the speed gradient detection 48 is normally always zero, and furthermore the threshold K of the threshold value stage 35 is greater than zero, all switches 12, 34 and 43 are closed. However, no signal is forwarded to the link 16 via the two last-mentioned switches 34 and 43. Overall, before the time T1, the internal combustion engine is only influenced by the injection signal ti and the idling fill signal τ1, since no changes in these signals are caused by the switching device 12 and the link 16.

Im Zeitpunkt T1 wird der Schubbetrieb der Brennkraftmaschine von der Schubabschaltungs-Erkennung 30 erkannt, so daß das Signal S von 0 auf 1 springt und das Signal SI langsam vom Wert Null ausgehend zu steigen beginnt. Über den geschlossenen Schalter 34 wird das Signal SI an die Verknüpfung 16 weitergeleitet, so daß dadurch das Leerlauffüllsignal τ1 hin zum Signal τlk verändert wird. Erreicht das Signal SI den Wert K der Schwellwertstufe 35, so bewirkt dies am Ausgang der Stufe 35 ein 1-Signal, das seinerseits wiederum sämtliche Schalter 12, 34 und 43 öffnet. Dies geschieht im Zeitpunkt T2, bei dem es sich daher um den eigentlichen Anfang der Schubabschaltung handelt. Es ist also jetzt nach dem Zeitpunkt T2 das Einspritzsignal ti unterbrochen, so daß das Signal tik Eins ist, was bedeutet, daß kein Kraftstoff eingespritzt wird, und das Signal τlk nimmt den Wert des Leerlauffüllsignals τ1 wieder an, da insbesondere der Schalter 34 geöffnet ist. Bei der Zeitdauer TVS zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 handelt es sich um eine Schubabschalt-Verzögerung, während dann dem Zeitpunkt T2 die eigentliche Schubabschalt-Dauer TSAS folgt. Diese zuletzt genannte Zeitdauer wird im Zeitpunkt T3 beendet.At time T1, the overrun operation of the internal combustion engine is recognized by the overrun fuel cut-off detection 30, so that the signal S jumps from 0 to 1 and the signal SI slowly begins to increase from the value zero. The signal SI is forwarded to the link 16 via the closed switch 34, so that the idle fill signal τ1 is thereby changed to the signal τlk. If the signal SI reaches the value K of the threshold value stage 35, this causes a 1 signal at the output of stage 35, which in turn opens all switches 12, 34 and 43. This happens at time T2, which is therefore the actual start of the overrun fuel cutoff. The injection signal ti is now interrupted after the time T2, so that the signal tik is one, which means that no fuel is injected, and the signal τlk assumes the value of the idle fill signal τ1 again, since in particular the switch 34 is open. The time period TVS between the times T1 and T2 is a fuel cut-off delay, while the actual fuel cut-off time TSAS then follows the time T2. This last-mentioned time period ends at time T3.

Im Zeitpunkt T3 wird das Signal S wieder zu Null, d.h. es liegt keine Schubabschaltung mehr vor, während das Signal W zu 1 wird, was die Bedeutung eines Wiedereinsetzens nach Schubabschaltung hat. Aufgrund des jetzt vorliegenden, von 0 ungleichen Signals W wird das Signal WI auf einen vorbestimmbaren Ausgangswert gesetzt, von dem aus es langsam auf den Wert Null wieder absinkt, und gleichzeitig wird der Schubabschaltungs-Integrator 31 wieder auf den Wert Null zurückgesetzt. Dadurch fällt das Signal SI wieder unter den Wert K der Schwellwertstufe 35, was zur Folge hat, daß die beiden Schalteinrichtungen 12 und 43 wieder in ihren Ausgangszustand, und zwar den geschlossenen Schaltzustand übergehen. Nur die Schalteinrichtung 34 bleibt geöffnet, da sie über die ODER-Verknüpfung 33 mit dem 1-Signal des Signals W angesteuert ist. Es wird also das Einspritzsignal ti über die Schalteinrichtung 12 weitergeleitet, so daß das Signal tik dem Signal ti entspricht. Weiter wird das Signal WI über die Schalteinrichtung 43 der Verknüpfung 16 zugeführt, so daß das Leerlauffüllsignal τ1 durch das Signal WI hin zum Signal τlk verändert wird. Bei der Zeitdauer TVW nach dem Zeitpunkt T3 handelt es sich um eine Aufregelungszeit des Leerlauffüllsignals während des Wiedereinsetzens, die im Zeitpunkt T4 beendet ist. In diesem Zeitpunkt T4 ist das Signal WI wieder zu Null geworden, so daß jetzt das Leerlaufsignal tl wieder dem Signal τlk entspricht. Nach dem Zeitpunkt T4 ist also die gesamte Schubabschaltung mit nachfolgendem Wiedereinsetzen beendet.At time T3, the signal S becomes zero again, ie there is no longer an overrun fuel cutoff, while the signal W becomes 1, which has the meaning of a restart after an overrun fuel cutoff. Due to the now existing signal W, which is not equal to 0, the signal WI is set to a predeterminable output value from which it slowly decreases again to the value zero, and at the same time the fuel cut-off integrator 31 is reset to the value zero. As a result, the signal SI falls again below the value K of the threshold value stage 35, with the result that the two switching devices 12 and 43 return to their initial state, namely the closed switching state. Only the switching device 34 remains open because it is controlled via the OR link 33 with the 1 signal of the signal W. The injection signal ti is thus passed on via the switching device 12, so that the signal tik corresponds to the signal ti. Furthermore, the signal WI is supplied to the link 16 via the switching device 43, so that the idle fill signal τ1 is changed by the signal WI to the signal τlk. The time period TVW after the time T3 is an increase in the idle fill signal during the restart, which ended at the time T4. At this point in time T4, the signal WI has become zero again, so that the idle signal t1 is now again corresponds to the signal τlk. After time T4, the entire overrun fuel cutoff with subsequent reinstallation is ended.

Die Schubabschaltungs-Zeitkonstanten-Einstellung 32 und die Wiedereinsetzen-Zeitkonstanten-Einstellung 42 haben die Aufgabe, die Anstiegszeitkonstanten und gegebenenfalls auch die Anfangswerte der Signale SI und WI der nachfolgenden Integratoren 31 und 41 zu bestimmen. Selbstverständlich ist es möglich, daß auch noch weitere Parameter auf die beiden genannten Integratoren 31 und 41 einwirken. Analoges liegt im Zusammenhang mit der Schwellwert-Einstellung 36 vor. Diese hat die Aufgabe, den Schwellwert K der Schwellwertstufe 35 einzustellen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Wert des Signals K abhängig von der Drehzahl N der Brennkraftmaschine. Auch in diesem Zusammenhang ist es möglich, daß noch weitere Parameter auf die Schwellwertstufe 35 und die Schwellwert-Einstellung 36 einwirken.The overrun cutoff time constant setting 32 and the reinsertion time constant setting 42 have the task of determining the rise time constants and, if appropriate, also the initial values of the signals SI and WI of the following integrators 31 and 41. Of course, it is also possible for other parameters to act on the two integrators 31 and 41 mentioned. The same is true in connection with the threshold value setting 36. This has the task of setting the threshold value K of the threshold value stage 35. In the present exemplary embodiment, the value of the signal K is dependent on the speed N of the internal combustion engine. In this context too, it is possible that further parameters act on the threshold value stage 35 and the threshold value setting 36.

Die Schubabschaltungserkennung 30 und die Wiedereinsetz-Erkennung 40 haben die Aufgabe, den Schubbetrieb der Brennkraftmaschine zu erkennen und anzuzeigen. Die Erkennung kann dabei mit Hilfe der Drehzahl N der Brennkraftmaschine und gegebenenfalls weiterer Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. So ist es z.B. möglich, daß Schubbetrieb genau dann vorliegt, wenn sich die Drosselklappe der Brennkraftmaschine in ihrer Leerlaufstellung befindet, gleichzeitig die Drehzahl der Brennkraftmaschinen jedoch mindestens um einen bestimmten Wert oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt.The overrun fuel cutoff detection 30 and the reinsertion detection 40 have the task of recognizing and displaying the overrun operation of the internal combustion engine. The detection can be carried out with the aid of the rotational speed N of the internal combustion engine and, if appropriate, further operating parameters of the internal combustion engine. So it is e.g. possible that overrun is present precisely when the throttle valve of the internal combustion engine is in its idle position, but at the same time the speed of the internal combustion engines is at least a certain value above the idle speed.

Bei den Signalen ti bzw. tik und τ1 bzw. τlk kann es sich um analoge, wie auch digitale Signale handeln. Dies ist in der Figur 2 dadurch angedeutet, daß das Signal tik in der Form einzelner Einspritzimpulse dargestellt ist, während es sich bei dem Signal τlk um ein analoges Signal handelt. Letztlich ist dies jedoch für die Erfindung als solche unwesentlich, da mit Hilfe der Endstufen 13 und 17 die Umsetzung der Einspritz- und Leerlaufsignale in entsprechende Ansteuersignale der elektromechanischen Stellglieder beliebig durchgeführt werden kann.The signals ti or tik and τ1 or τlk can be analog as well as digital signals. This is indicated in FIG. 2 in that the signal tik is shown in the form of individual injection pulses, while the signal τlk is an analog signal. Ultimately, however, this is insignificant for the invention as such, since the output stages 13 and 17 can be used to convert the injection and idle signals into corresponding control signals of the electromechanical actuators as desired.

Die Drehzahl-Gradienten-Erkennung 48 hat die Aufgabe, bestimmte vorgebbare Drehzahlveränderungen zu erkennen, um dann über die ODER-Verknüpfungen 33 und 44 die Schalteinrichtungn 34 und 43 zu öffnen, also das Signal τlk schlagartig auf den Wert des Signals τ1 zurückzusetzen. Bei derartigen bestimmten Drehzahlabfällen kann es sich z.B. um einen negativen Drehzahlgradienten handeln, der nur dann auftritt, wenn die Brennkraftmaschine und das nachfolgende Getriebe des Kraftfahrzeugs voneinander entkuppelt worden sind. In diesem Fall ist es dann durch das Öffnen der Schalteinrichtungen 34 und 43 und das damit verbundene Rücksetzen auf das Leerlauffüllsignals τ1 möglich, daß die Leerlaufregelung 15 optimal die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine einregeln kann.The speed gradient detection 48 has the task of detecting certain predeterminable speed changes in order to then open the switching devices 34 and 43 via the OR links 33 and 44, that is to say to suddenly reset the signal τlk to the value of the signal τ1. With such certain speed drops, e.g. are a negative speed gradient that only occurs when the internal combustion engine and the subsequent transmission of the motor vehicle have been decoupled from one another. In this case, it is then possible, by opening the switching devices 34 and 43 and resetting to the idle fill signal τ1, that the idle control 15 can optimally regulate the idle speed of the internal combustion engine.

Insgesamt wird also beim beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung am eigentlichen Gemischaufbereitungssystem nichts verändert, sondern es wird zur Erhöhung des Fahrkomforts insbesondere additiv in die Leerlaufregelung der Gemischaufbereitung eingegriffen. Dadurch wird die Leerlaufregelung stationär beibehalten und nur im Moment der Schubabschaltung und des Wiedereinsetzens wird das Leerlaufsignal gezielt zu kleineren Werten hin verstellt. Dadurch wird im Moment des geringsten Drehmoments die Kraftstoffzumessung unterbrochen, was den geringsten Ruck bedeutet. Besonders vorteilhaft ist es, diesen Vorgang noch dadurch zu unterstützen, daß der Zündzeitpunkt nach spät verstellt wird.Overall, in the exemplary embodiment of the invention described, nothing is changed in the actual mixture processing system, but rather, in order to increase driving comfort, additional intervention is made in the idle control of the mixture preparation. As a result, the idle control is kept stationary and the idle signal is only adjusted to smaller values at the moment of overrun fuel cut-off and restart. This means that at the moment of the lowest torque Fuel metering interrupted, which means the slightest jerk. It is particularly advantageous to support this process by retarding the ignition timing.

Tritt also der Betriebszustand des Schubbetriebs der Brennkraftmaschine auf, so wird zuerst durch die Verringerung der Leerlaufluftzufuhr der Motor auf ein möglichst geringes Drehmoment gebracht, um dann die Kraftstoffzumessung zu unterbrechen. Da jedoch das eigentliche Leerlauffüllsignal nicht verändert wird, ist in jedem Moment des Schubabschaltens gewährleistet, daß die Brennkraftmaschine bei einem möglichen Übergang in den Leerlaufbetrieb nicht abstirbt. Analoges geschieht beim Wiedereinsetzen, bei dem die Leerlaufluftzufuhr von einem geringen Wert langsam auf ihren normalen Wert erhöht wird, ohne dabei wiederum die eigentliche Leerlaufregelung zu beeinflussen. Dadurch ist auch bei diesem Übergang in jedem Moment eine optimale Leerlaufregelung gegebenenfalls möglich bei einer gleichzeitigen Vermeidung des normalerweise durch den Übergang entstehenden Rucks.If the operating state of the overrun operation of the internal combustion engine occurs, the engine is first brought to the lowest possible torque by reducing the idle air supply, in order to then interrupt the fuel metering. However, since the actual idle fill signal is not changed, it is ensured at every moment of the overrun fuel cutoff that the internal combustion engine does not die during a possible transition to idle operation. The same happens when you reinsert, in which the idle air supply is slowly increased from a low value to its normal value, without again influencing the actual idle control. As a result, optimal idling control is possible at any moment, even with this transition, while at the same time avoiding the jerk normally caused by the transition.

Eine weitere Verbesserung des Fahrkomforts kann darin bestehen, daß bei schnellen negativen Laständerungen der Brennkraftmaschine mit einem nachfolgenden Übergang in den Leerlaufbetriebszustand der Schubabschaltungsintegrator 31 zunächst auf einen vorbestimmbaren negativen Wert gesetzt wird, von dem aus dann der bisher von Null ausgehende Anstieg des Signals SI ausgeht. Durch diese Maßnahme kann der durch das Schließen der Drosselklappe entstehende Ruck weiter abgebaut werden, da im ersten Moment nach dem Schließen der Drosselklappe mehr Luft der Brennkraftmaschine zugeführt wird, als dies der geschlossenen Drosselklappe entspricht.A further improvement in driving comfort can consist in the fact that in the event of rapid negative load changes of the internal combustion engine with a subsequent transition to the idle operating state, the overrun fuel cutoff integrator 31 is initially set to a predeterminable negative value, from which the increase in the signal SI, which has hitherto originated from zero, then starts. By this measure, the jerk resulting from the closing of the throttle valve can be reduced further, since in the first moment after the throttle valve closes more air is supplied to the internal combustion engine than corresponds to the closed throttle valve.

Für einen Fachmann ist es weiterhin möglich, das beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung in der einen oder anderen Richtung zu erweitern oder zu verändern. Derartige Ergänzungen liegen jedoch sämtlich im Rahmen der Erfindung.It is also possible for a person skilled in the art to expand or change the exemplary embodiment of the invention described in one direction or the other. However, such additions are all within the scope of the invention.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine, mit einem in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine gebildeten Einspritzsignal für die Zumessung von Kraftstoff zur Brennkraftmaschine, mit einem ebenfalls in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine erzeugten Leerlauffüllsignal für die Leerlaufluftzufuhr zur Brennkraftmaschine, sowie mit einer Erkennung eines Schubbetriebs der Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Beginn des Schubbetriebs das Leerlauffüllsignal derart beeinflußt wird, daß sich die Leerlaufluftzufuhr vermindert, und nach dem Erreichen eines vorbestimmbaren Wertes des Leerlauffüllsignals das Einspritzsignal derart verändert wird, daß die Kraftstoffzumessung unterbrochen ist.1.Procedure for controlling and / or regulating operating parameters of an internal combustion engine, with an injection signal formed for the metering of fuel to the internal combustion engine as a function of operating parameters of the internal combustion engine, with an idling fill signal for the idle air supply to the internal combustion engine also generated as a function of operating parameters of the internal combustion engine, and with detection of an overrun operation of the internal combustion engine, characterized in that after the start of the overrun operation the idle charge signal is influenced in such a way that the idle air supply is reduced, and after reaching a predeterminable value of the idle charge signal, the injection signal is changed such that the fuel metering is interrupted. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei unterbrochener Kraftstoffzumessung das Leerlauffüllsignal derart eingestellt wird, daß die Leerlaufluftzufuhr einen vorbestimmbaren mittleren Wert einnimmt.2. The method according to claim 1, characterized in that when the fuel metering is interrupted, the idle fill signal is set such that the idle air supply assumes a predeterminable average value. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ende des Schubbetriebs das Einspritzsignal derart verändert wird, daß die Unterbrechung der Kraftstoffzumessung aufgehoben ist, und das Leerlauffüllsignal derart beeinflußt wird, daß die Leerlaufluftzufuhr von einem vorbestimmbaren niederen Wert auf einen vorbestimmbaren mittleren Wert ansteigt.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that after the end of the overrun operation, the injection signal is changed such that the interruption the fuel metering is canceled, and the idle fill signal is influenced such that the idle air supply increases from a predeterminable low value to a predeterminable average value. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem einen vorbestimmbaren Wert übersteigenden Drehzahlabfall das Leerlauffüllsignal derart beeinflußt wird, daß die Leerlaufluftzufuhr einen vorbestimmbaren mittleren Wert einnimmt.4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that at a drop in speed exceeding a predetermined value, the idle fill signal is influenced such that the idle air supply assumes a predetermined average value. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubbetrieb der Brennkraftmaschine wenigstens in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine erkannt wird.5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the overrun operation of the internal combustion engine is detected at least as a function of the speed of the internal combustion engine. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Leerlauffüllsignals wenigstens in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängig ist.6. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the influencing of the idle fill signal is dependent at least on the speed of the internal combustion engine. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Unterbrechung der Kräftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine hervorrufende vorbestimmbare Wert des Leerlauffüllsignals von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängig ist.7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the interruption of the fuel metering to the internal combustion engine causing predetermined value of the idle charge signal is dependent on the speed of the internal combustion engine. .8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Beginn des Schubbetriebs das Leerlaufsignal derart beeinflußt wird, daß sich die Leerlaufluftzufuhr zuerst erhöht und erst danach vermindert..8th. Method according to one of claims 1 to 7, characterized in that after the start of the overrun operation, the idle signal is influenced in such a way that the idle air supply increases first and only then decreases.
EP86106798A 1985-06-15 1986-05-20 Method for controlling and/or regulating the operating caracteristics of a combustion engine Expired EP0205916B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3521551 1985-06-15
DE19853521551 DE3521551A1 (en) 1985-06-15 1985-06-15 METHOD FOR CONTROLLING AND / OR REGULATING OPERATING CHARACTERISTICS OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0205916A2 true EP0205916A2 (en) 1986-12-30
EP0205916A3 EP0205916A3 (en) 1987-10-28
EP0205916B1 EP0205916B1 (en) 1989-08-23

Family

ID=6273402

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP86106798A Expired EP0205916B1 (en) 1985-06-15 1986-05-20 Method for controlling and/or regulating the operating caracteristics of a combustion engine

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4700673A (en)
EP (1) EP0205916B1 (en)
JP (1) JPH07103823B2 (en)
BR (1) BR8602749A (en)
DE (2) DE3521551A1 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3805488A1 (en) * 1987-02-27 1988-09-08 Fuji Heavy Ind Ltd FUEL CONTROL SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE ENGINE
WO1989008776A1 (en) * 1988-03-16 1989-09-21 Robert Bosch Gmbh Process for preventing an excessive engine drag torque
WO1990002258A1 (en) * 1988-08-25 1990-03-08 Robert Bosch Gmbh Device for regulating an operating parameter of an internal combustion engine

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4977876A (en) * 1988-03-08 1990-12-18 Nissan Motor Company, Ltd. Fuel injection control system for internal combustion engine with fuel cut-off control at high engine speed range suppressive of recovery shock upon fuels resumption
US5313922A (en) * 1989-12-23 1994-05-24 Robert Bosch Gmbh Method for controlling a flow of fuel to an engine of a vehicle during overrun operation
DE4332445C2 (en) * 1993-09-23 2002-06-13 Bayerische Motoren Werke Ag Method for controlling the idle actuator of an internal combustion engine
DE19518813C1 (en) * 1995-05-23 1996-12-19 Bosch Gmbh Robert Torque control for IC engine
DE19549076A1 (en) * 1995-12-29 1997-07-03 Opel Adam Ag Method for suppressing the jerking of an internal combustion engine used to drive a motor vehicle during the transition from pull to push operation
JP2775676B2 (en) * 1996-01-22 1998-07-16 本田技研工業株式会社 Fuel supply control device for internal combustion engine
JP2000282923A (en) * 1999-03-31 2000-10-10 Nissan Diesel Motor Co Ltd Fuel injection amount control device of internal combustion engine
DE19943914A1 (en) 1999-09-14 2001-03-15 Volkswagen Ag Device and method for operating an internal combustion engine with throttle valve in overrun mode

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2933168A (en) * 1957-08-23 1960-04-19 William E Leibing Deceleration controlled fuel shut-off means
US3297103A (en) * 1964-03-24 1967-01-10 Walker Brooks Engine fuel supply
FR2406080A1 (en) * 1977-10-11 1979-05-11 Nissan Motor FUEL INJECTION SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE INTERNAL COMBUSTION ENGINE, EQUIPPED WITH A FUEL CUT CONTROL SIGNAL GENERATOR
FR2414629A1 (en) * 1978-01-17 1979-08-10 Bosch Gmbh Robert METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE FUEL SUPPLY OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JPS59150933A (en) * 1983-02-15 1984-08-29 Fujitsu Ten Ltd Injection control system for electronic fuel injecting apparatus

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3690305A (en) * 1968-10-04 1972-09-12 Hitachi Ltd Fuel supply control system for automobile engines
US4322947A (en) * 1977-06-23 1982-04-06 Robert Bosch Gmbh Control apparatus for a fuel supply system for mixture-compressing, externally ignited internal combustion engines
JPS5512264A (en) * 1978-07-14 1980-01-28 Toyota Motor Corp Revolution rate control method for internal-combustion engine
EP0089409B1 (en) * 1982-03-18 1989-03-29 VDO Adolf Schindling AG Fuel cut-off control system in an internal-combustion engine
DE3337786A1 (en) * 1983-10-18 1985-04-25 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart DEVICE FOR CONTROLLING THE PUSHING OPERATION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JPS60100539U (en) * 1983-12-15 1985-07-09 日産自動車株式会社 Output control device for vehicle internal combustion engine
DE3345711A1 (en) * 1983-12-17 1985-06-27 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart METHOD AND DEVICE FOR SPEED CONTROL IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2933168A (en) * 1957-08-23 1960-04-19 William E Leibing Deceleration controlled fuel shut-off means
US3297103A (en) * 1964-03-24 1967-01-10 Walker Brooks Engine fuel supply
FR2406080A1 (en) * 1977-10-11 1979-05-11 Nissan Motor FUEL INJECTION SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE INTERNAL COMBUSTION ENGINE, EQUIPPED WITH A FUEL CUT CONTROL SIGNAL GENERATOR
FR2414629A1 (en) * 1978-01-17 1979-08-10 Bosch Gmbh Robert METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE FUEL SUPPLY OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JPS59150933A (en) * 1983-02-15 1984-08-29 Fujitsu Ten Ltd Injection control system for electronic fuel injecting apparatus

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Bosch, Technische Unterrichtung, Motronic, KH/VDT-09.85-De, S. 20, 21, 26-28 *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Band 8, Nr. 284 (M-348)[1721], 26. Dezember 1984; & JP-A-59 150 933 (FUJITSU TEN K.K.) 29-08-1984 *

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3805488A1 (en) * 1987-02-27 1988-09-08 Fuji Heavy Ind Ltd FUEL CONTROL SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE ENGINE
WO1989008776A1 (en) * 1988-03-16 1989-09-21 Robert Bosch Gmbh Process for preventing an excessive engine drag torque
WO1990002258A1 (en) * 1988-08-25 1990-03-08 Robert Bosch Gmbh Device for regulating an operating parameter of an internal combustion engine
US5048482A (en) * 1988-08-25 1991-09-17 Robert Bosch Gmbh Device for controlling an operating characteristic of an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
EP0205916A3 (en) 1987-10-28
DE3521551A1 (en) 1986-12-18
EP0205916B1 (en) 1989-08-23
JPS61291741A (en) 1986-12-22
JPH07103823B2 (en) 1995-11-08
BR8602749A (en) 1987-02-10
DE3665204D1 (en) 1989-09-28
US4700673A (en) 1987-10-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3812289C2 (en) Idle speed control device for an internal combustion engine
DE2751125C2 (en)
EP0337987B1 (en) Device for the electronic control of the fuel flow in an internal combustion engine
DE2801790A1 (en) METHOD AND EQUIPMENT FOR CONTROLLING THE FUEL SUPPLY TO A COMBUSTION ENGINE
DE3539395A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR ADAPTING THE MIXTURE CONTROL IN INTERNAL COMBUSTION ENGINES
DE3020131A1 (en) DEVICE FOR AIR FLOW CONTROL IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
EP0205916B1 (en) Method for controlling and/or regulating the operating caracteristics of a combustion engine
EP0347446B1 (en) Process and device for regulating the air feed in an internal combustion engine, in particular during idling and coasting
DE2939520C2 (en) Method and device for electronically controlling fuel injection and ignition timing in an internal combustion engine
EP0819210A1 (en) Process for finding an additional quantity of fuel to be injected during reinjection in an internal combustion engine
DE19719518B4 (en) Method and device for controlling a drive unit of a motor vehicle
DE3048626C2 (en)
EP1005609B1 (en) Method for controlling exhaust gas recirculation in an internal combustion engine
DE3014842A1 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE3919108A1 (en) METHOD FOR CONTROLLING AN OPERATING PARAMETER OF A MOTOR VEHICLE IN DYNAMIC OPERATING CONDITIONS
DE3628628C2 (en) Method and device for adapting the mixture control in internal combustion engines
DE3139988C2 (en)
DE4123735C2 (en) System and method for controlling the idle speed of an internal combustion engine
DE19926351C2 (en) Device for limiting the speed of engines and / or for limiting the speed of motor-driven motor vehicles
EP0128523A2 (en) Operating method for a combustion engine
DE4221768C2 (en) Method and device for controlling an adjusting device in a vehicle
DE3403392C2 (en)
EP0074540A1 (en) Operation method and means for a fuel control system of an internal-combustion engine during thrust operation
DE3149096A1 (en) Exhaust gas composition control using lambda regulator - has integration time dependent upon time between consecutive regulator switching points
EP1091107A2 (en) Process and device for reducing load change stresses in a motor vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE FR GB SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): DE FR GB SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19880323

17Q First examination report despatched

Effective date: 19880902

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB SE

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
REF Corresponds to:

Ref document number: 3665204

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19890928

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 86106798.1

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19950426

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19950512

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19950522

Year of fee payment: 10

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19960520

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19960521

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19960520

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19970131

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 86106798.1

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20040712

Year of fee payment: 19

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20051201