EA005445B1 - A control device for continuously variable time and cross section - Google Patents

A control device for continuously variable time and cross section Download PDF

Info

Publication number
EA005445B1
EA005445B1 EA200400493A EA200400493A EA005445B1 EA 005445 B1 EA005445 B1 EA 005445B1 EA 200400493 A EA200400493 A EA 200400493A EA 200400493 A EA200400493 A EA 200400493A EA 005445 B1 EA005445 B1 EA 005445B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
valve
throttle control
throttle
control
axis
Prior art date
Application number
EA200400493A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
EA200400493A1 (en
Inventor
Гофэн Дэн
Original Assignee
Гофэн Дэн
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Гофэн Дэн filed Critical Гофэн Дэн
Publication of EA200400493A1 publication Critical patent/EA200400493A1/en
Publication of EA005445B1 publication Critical patent/EA005445B1/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/28—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of coaxial valves; characterised by the provision of valves co-operating with both intake and exhaust ports

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

The present invention provides a control device for continuously variable time and cross section which is added the throttle control valve (10), the element (8) of throttle control valve and the relevant drive mechanism 1 in the regular intake and exhaust system of internal combustion engine. The throttle control valve (10) is fixed in the cavity, which is composed of the fluid flow passage (11) in the cylinder head (7), the valve seat (12) and the valve (9). The throttle control valve (10) is cylindrical, and its axis of motion is just the same as that of the valve guide or is parallel with it. Through controlling the relative movement between the valve (9) and the throttle control valve (10) it is flexible to adjust the cross-section area of fluid flow passage, effective valve phase, working time, effective lift and swirl intensity of fluid movement in the course of periodic opening and closing of valve. The present invention can apparently improve the performance of cold start-up of the engine in the low temperature, and can make the engine have the perfect economical and dynamic performance, low noise and low emission. At the same time the direct control of EGR can be easily realized with it.

Description

Настоящее изобретение относится к области управления дроссельной заслонкой для текучей среды (дроссельному управлению), особенно к системе впуска-выпуска (в данном описании клапан впускавыпуска и дроссельный клапан имеют одинаковое значение) двигателя внутреннего сгорания с клапанным распределением (в данном описании воздушный клапан и клапан имеют одинаковое значение), к клапану и насосу системы подачи топлива, а также к устройству управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами другой перекрываемой клапаном текучей среды (в настоящем изобретении определение времени и поперечного сечения определяется формулой Ω = |Гб1. где £ - поперечное сечение трубопровода текучей среды. б1 - производная времени); посредством указанного устройства непрерывное гибкое управление может применяться к эффективной разности фаз, к времени действия, эффективной высоте подъема и интенсивности завихрения движения текучей среды клапана двигателя, и двигатель может достигать оптимальных характеристик.

Уровень техники

В настоящее время в большинстве устройств управления клапаном двигателя внутреннего сгорания время действия клапана, эффективная фаза клапана и высота его подъема являются неизменными, а также соответствующие параметры линий эксцентрика рассчитываются электрически. В указанном виде конструкции двигатель может достигать оптимальных характеристик только при некоторых рабочих условиях, однако большинство двигателей должны работать в намного большем диапазоне скоростей и нагрузок; при этом невозможно обеспечивать то, чтобы двигатель мог иметь оптимальные характеристики при всех рабочих условиях; существует множество проблем, таких как меньшая экономичность и меньшая динамика, большее влияние температуры при низкотемпературном запуске, большой выброс загрязнений и плохое сжигание в акселераторе и т.д. За исключением оптимизации физических размеров каналов впуска и выпуска и механизма продувки цилиндров, использования технологии 4 клапанов, соответствующего размещения клапана и оптимизации структуры камеры сгорания, это является важным путем, который может существенно улучшить характеристики работы двигателя посредством использования указанных технологий изменяемой эффективной фазы клапана, времени срабатывания и высоты его подъема.

В патентной литературе Китая и других стран существует множество улучшенных примеров, касающихся одного из параметров: эффективной фазы клапана, времени действия клапана, высоты подъема клапана или же их всех, включая механическую приводную систему, электромагнитную приводную систему, систему подачи текучей среды, а также другую гибридную приводную систему. По сравнению с механизмом неизменного времени действия клапана, механизм варьируемого времени действия клапана может явно улучшить динамику и экономию топлива двигателя, при этом экономия топлива может быть улучшена приблизительно на 16%, а мощность может быть повышена приблизительно на 20%. Создатели двигателей разработали много программ, предназначенных для того, чтобы оптимизировать процесс течения и улучшить динамическое поведение текучей среды, однако только немногие системы, имеющие простое функциональное назначение, могут использоваться в узлах двигателя внутреннего сгорания вследствие многих причин, таких как издержки производства, эксплуатационная надежность, сложность механизма и возможности применения систем.

В документе № 970251 (1997) организации ЗАЕ (8оае1у оГ ЛиЮтойее Еидшеег), озаглавленном Δуправление - полностью непрерывно варьируемый механизм управления клапаном машины (Δ сои1го1 сотр1е!е1у соиНииоик уапаЫе уа1уе сои!го1 тесйашкт оГ тасЫие), немецкий изобретатель Вегд М. и др. сконструировали механизм, который может непрерывно регулировать высоту подъема клапана, время действия и эффективную фазу клапана через подсоединение треугольного эксцентрика, тяговой штанги или толкателя клапана и ограничителя эксцентрика в головке клапана. При испытании указанного механизма он показал удовлетворительные результаты, и шум двигателя резко уменьшается при более низкой скорости. Но данный механизм и его система управления слишком сложны: совмещение треугольного эксцентрика, привода и их управляющего механизма оказывается хуже, и при этом механизм определения геометрического параметра и модели управления не могут динамически регулироваться; определенные элементы сильно истираются, поскольку определенные механизмы несут большую и сложную нагрузку; велико потребление мощности привода; имеется множество факторов, которые явно затрагивают регулирование указанного механизма, например посадочное гнездо кулачкового вала, температура масла и скорость двигателя оказывают отрицательное влияние на регулирование наклона скользящего клапана.

Китайский патент № 94193867.0 Майкла В.ЬПу описывает устройство подъема варьируемого клапана, предназначенное для двигателя внутреннего сгорания, которое регулирует воздушный поток посредством изменения местоположения точки опоры шатуна и цифрового следящего устройства. Точка опоры и шатун или цифровое следящее устройство имеют зубец, расположенный вместе с указанной точкой опоры, и точка опоры изменяет соотношение между высотой подъема клапана и подъема эксцентрика путем переворачивания неподвижной планки. Управляющий зазор постоянен для всех местоположений точки опоры или же изменяется вслед за изменением местоположения точки опоры. Движущийся след точки опоры, характеризующийся подошвой пластинки нижней точки опоры и фиксированной планки, может быть кругом или дугой, подобной указанному кругу. Изменение взаимозависимости меж

-1005445 ду регулированием клиренса и местоположения точки опоры может вызывать управляемое изменение фазы и времени действия. Поскольку указанное устройство имеет слишком много компонентов, а механизм является слишком сложным, то ему присущи некоторые следующие недостатки: поскольку осуществление уменьшения или расширения смещения осуществляется через изменение одной точки захвата, то для того, чтобы преодолеть усилие клапанной пружины, усилие шатуна должно изменяться в соответствии с движением точки захвата, тогда сила трения планки является не постоянной, в особенности, сила трения наиболее важна, когда клапан находится в положении максимального подъема; клиренс клапана будет изменяться вслед за изменением коэффициента передачи шатуна; коэффициент передачи шатуна и подъема клапана ограничивается геометрическими параметрами компонентов ограничивающего шатуна и эксцентрика двигателя, и, далее, диапазон регулирования также является ограниченным; вследствие указанных причин, таких как большая сила вспомогательных компонентов, большая сила сопротивления движению и большая избыточность сегментов привода, на характеристики динамического отклика влияют все упомянутые причины.

Известны американский патент № И85254692, принадлежащий Нага 8., Модификатор времени срабатывания каналов; немецкий патент № ΌΕ4404145, принадлежащий На§8 М., Модификатор времени срабатывания каналов, а также американский патент № И85431133, принадлежащий 8ра111 М.Ь. Модификатор высоты подъема клапана. Общая характеристика указанных патентов заключается в том, что они структурируют два или три эксцентрика для привода каждого клапана при смещении эксцентрика, и указанные эксцентрики соответствуют различным требованиям срабатывания каналов на большой, промежуточной и низкой скорости работы двигателя; на практике указанный механизм может удовлетворять части требований и дает хорошие результаты. Однако, поскольку управляющим воздействием является поперечное сечение, то адаптируемость указанного механизма является ограниченной, и механизм не может достичь оптимальной работы при всех рабочих условиях; между тем необходимо, чтобы добавление соответствующего переходного механизма от одного эксцентрика к другому и передачи, обеспечивающей компенсацию шатуна вследствие добавления движущихся связей, а также прерывистость во вводимых величинах повлияли на выходные данные.

Другой реализованный путь устройства управления клапаном с непрерывным изменением представляет собой поиск оптимальной стратегии управления через систему гидравлического давления. Таким образом, нажим точки опоры эксцентрика создает герметичный гидравлический поток масла или через небольшое фиксированное отверстие, или через управляемое небольшое отверстие. Для пассивной системы результатом является то, что степень открывания или время открывания клапана не достаточны при низкой скорости, и вытекающая жидкость не может сделать так, чтобы движение клапана отличалось от работы нормальной системы при высокой скорости. Режим надежного управления может точно управлять высотой подъема и временем действия, тогда процесс всасывания может управляться только через движение клапана и будет исключено нормальное дросселирование. Указанная система описывается в документе № 930820, принадлежащем ИтаГа и др., (8ΑΕ, Общество Американских Инженеров). Недостаток указанной системы заключается в том, что эксплуатационная надежность открывания клапана является низкой, вариации вязкости масла, вызванные изменением температуры, будут приводить к флуктуациям механического движения, а кроме того указанная система является слишком сложной. Хотя двигатель, в котором установлена данная система, может показать явное улучшение угловой тяги, а автомобиль, в котором установлена такая система, может уменьшить потребление топлива на 7%, преимущество указанной механической системы в отношении ряда требований является очевидным.

Фиг. 1 изображает структурную схему системы впуска-выпуска двигателя внутреннего сгорания, которая в настоящее время широко применяется в двигателях. Указанная система главным образом состоит из механизма 2, приводящего в действие клапан, посадочного места 3 пружины клапана, ограничителя 4 клапана, пружины 5 клапана, направляющей детали 6 клапана, головки 7 цилиндра, клапана 9, трубопровода 11 текучей среды и посадочного гнезда 12 клапана. Усилие от приводного механизма 2 клапана воздействует на головку клапана 9, сжимает пружину 5 клапана через посадочное гнездо 3 пружины клапана и открывает клапан 9. Для создания дифференциального давления жидкость заключается в трубопроводе 11 для текучей среды головки 7 цилиндра, при этом выполняется процесс впуска или выпуска; при постепенном уменьшении усилия от приводного механизма 2 клапана вплоть до полного снятия усилия клапан 9 будет постепенно закрываться под действием усилия пружины 5 клапана. Поскольку геометрические параметры приводного механизма 2 клапана, а также других механизмов были заданы, а также время открывания и время закрывания, эффективная фаза клапана и высота подъема клапана 9 являются фиксированными, то данная конструкция может давать только отклик по эклектичной схеме для некоторого специального рабочего состояния и составного индикатора двигателя.

Общность механизма варьируемого времени действия клапана в патентах и статьях, которые были упомянуты выше, заключается в том, что: высота подъема клапана представляет собой абсолютное изменение; сила, создающая самую большую высоту подъема, также непосредственно действует на головку точки опоры клапана, и данная сила является большой, при этом стержень клапана легко истирается; поскольку добавленная пара приведет к изменению клиренса клапана, а также будут затронуты характе

-2005445 ристики работы двигателя, то необходимо добавление компенсатора клиренса, и указанный механизм является слишком сложным, а стоимость его - слишком высокой.

Сущность изобретения

Изобретение направлено на то, чтобы обеспечить устройство управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами, которое может гибко управлять фазой при открывании или закрывании клапана, временем действия, высотой подъема и силой завихрения текучей среды. Результаты показывают, что это может улучшать стартовые характеристики двигателя внутреннего сгорания при более низкой температуре, снижать потребление топлива, сделать меньшими выбросы загрязнений, повысить мощность и вращающий момент, снизить шум и вибрации. Указанные улучшения приводят к прекрасным характеристикам двигателя внутреннего сгорания в рабочем диапазоне всех скоростей и нагрузок.

Для решения главных технологических проблем изобретения приняты следующие технические идеи.

Устройство управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами содержит систему впуска-выпуска, состоящую из приводного механизма клапана, посадочного гнезда пружины клапана, ограничителя клапана, пружины клапана, направляющей детали клапана, головки цилиндра, клапана, трубопровода текучей среды, а также посадочного гнезда клапана и т.д. Характеристики системы впуска-выпуска следующие: (1) увеличение клапана дроссельного управления, компоненты клапана дроссельного управления, а также оборудование привода клапана дроссельного управления на базе вышеупомянутой системы впуска-выпуска; (2) фиксация клапана дроссельного управления в зазоре, образующем трубопровод текучей среды головки цилиндра, посадочного гнезда клапана и клапана; (3) наличие параллельной или общей оси с осью направляющей детали клапана и с осью движения клапана; (4) движение дроссельной заслонки клапана дроссельного управления вверх и вниз относительно клапана; (5) приводное устройство клапана дроссельного управления, соединяющее компоненты клапана дроссельного управления для управления клапаном дроссельного управления.

Для того, чтобы решить технические проблемы изобретения, приняты следующие технические меры.

В отношении вышеупомянутого устройства управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами:

(1) Имеется одно эксцентрическое отверстие, параллельное с осями затвора клапана на посадочном гнезде пружины клапана. Вдоль направляющей детали клапана до головки цилиндра имеется эксцентрическое отверстие, параллельное осям направляющей детали клапана. Приводное устройство клапана дроссельного управления может проходить через два эксцентрических отверстия отдельно или в одно время.

(2) Внешняя окружность клапана дроссельного управления совмещается с внутренней стенкой трубопровода текучей среды и зазором внутреннего отверстия посадочного гнезда клапана, а его нижняя часть связана с грибовидной кромкой клапана.

(3) Внешняя поверхность клапана дроссельного управления имеет круглую цилиндрическую форму. Над внутренней поверхностью клапана дроссельного управления имеется выступающая сплошная деталь, соединяющая компоненты клапана дроссельного управления.

(4) Частично внешняя поверхность клапана дроссельного управления имеет круговую цилиндрическую форму, а на окружности внешней поверхности имеется выступ, соединяющий компоненты клапана дроссельного управления.

(5) Вся внешняя поверхность клапана дроссельного управления имеет круговую цилиндрическую форму, и компоненты клапана дроссельного управления соединяются на внутренней поверхности клапана дроссельного управления.

(6) Элементы клапана дроссельного управления являются палочковидными. Клапан дроссельного управления и элемент клапана дроссельного управления могут быть сделаны в виде единого компонента или собраны из двух различных компонентов.

(7) На нижней части круглой цилиндрической стенки клапана дроссельного управления имеется один или несколько дроссельных каналов, которые выполнены в виде отверстия или люка.

(8) На нижней части круглой цилиндрической стенки клапана 10 дроссельного управления нет никакого отверстия или люка. Нижняя часть клапана дроссельного управления, совмещенная с краем грибовидного клапана, имеет функцию уплотнения.

Настоящее изобретение, касающееся устройства управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами, добавляет клапан дроссельного управления и соответствующие компоненты к клапану впуска-выпуска (дроссельный клапан), а также в посадочное гнездо клапана обычного двигателя. Предусмотрена коаксиальная линия между клапаном дроссельного управления, клапаном впуска-выпуска и посадочным гнездом клапана. Клапан впуска-выпуска может двигаться вверх и вниз вдоль этой коаксиальной линии. Предусмотрено независимое соответствующее перемещение между клапаном впуска-выпуска и клапаном дроссельного управления, вследствие специфики их

-3005445 относительного положения, что приводит к варьируемому управлению времени и поперечного сечения для всего хода (для ДВС двигателя клапанного типа имеет место выражение

где ί - площадь поперечного сечения трубопровода текучей среды, η - скорость вращения, άΐ - производная времени, άφ - производная угла коленчатого вала).

Следовательно, может быть достигнуто оптимальное управление эффективной разностью фаз впуска-выпуска, временем действия и интенсивностью завихрения движения текучей среды всего хода, в результате чего характеристики двигателя значительно улучшаются.

По сравнению с существующей технологией изобретение имеет очевидные достоинства и эксплуатационную готовность. Благодаря упомянутым здесь техническим идеям изобретение имеет следующие достоинства:

1) оно удобно для дроссельного управления, таким образом уменьшая потребление мощности при движении;

2) оно может гибко регулировать фазу синхронизации открывания и закрывания клапана;

3) оно может продолжать регулировать высоту подъема клапана;

4) оно может гибко регулировать время открывания и закрывания клапана;

5) оно может гибко регулировать интенсивность турбулентности потока;

6) оно удобно для программирования управления в режиме реального времени.

Изобретение выполнено с соответствующим независимым перемещением между клапаном впускавыпуска и клапаном дроссельного управления, чтобы изменять фазу клапана, время действия, высоту подъема и интенсивность завихрения движения текучей среды клапана. Клапан и его приводной механизм поддерживают исходный режим, и добавляются клапан дроссельного управления и соответствующий механизм управления. Принцип работы существенно отличается от существующего принципа работы. Для двигателя, имеющего клапан, указанный принцип может реализовать варьируемый газообмен в диапазоне всех рабочих условий.

Изобретение также имеет следующие характеристики:

1) разработанная конструкция подходит для клапанного двигателя, такого как традиционная конструкция с переворотом, конструкции ориентированного кулачкового вала и других средств привода клапана;

2) разработанная конструкция подходит для одного клапана впуска-выпуска или для многих клапанов впуска-выпуска каждого цилиндра;

3) структура механизма проста и не нуждается в добавлении большего количества аксессуаров;

4) процесс управления аппаратных средств и программного обеспечения может быть реализован динамически при движении двигателя и может управляться во всех диапазонах;

5) соответствующее независимое движение между клапаном и клапаном дроссельного управления может гибко изменять эффективную фазу клапана, время действия, эффективные высоты подъема и интенсивность завихрения движения текучей среды. В то же самое время оно может улучшить использование преимущества управления программного обеспечения, создать разнообразие рабочих режимов и селективность и уменьшить потребление мощности;

6) изобретение, очевидно, улучшит характеристики низкотемпературного запуска, реализует запуск в обратном направлении и сильно уменьшит мощность запуска;

7) изобретение, очевидно, улучшит шум и вибрации;

8) изобретение, очевидно, снизит выхлопы и удобно для управления рециркуляцией выхлопных газов;

9) изобретение имеет прекрасные экономические характеристики при условиях частичной или полной нагрузки;

10) изобретение может отменить дроссельную заслонку и улучшить мощность и вращающий момент двигателя внутреннего сгорания;

11) изобретение может улучшить характеристики ускорения двигателя, снизить скорость холостого хода и имеет прекрасную стабильность.

Изобретение подходит для других проектов конструкции, использующих отличающиеся средства, изменяющие время действия и поперечное сечение клапана дроссельного управления и интенсивность завихрения движения текучей среды.

Специфический способ выполнения настоящего изобретения дается следующими примерами вариантов воплощения и их сопровождающими чертежами.

Краткое описание чертежей

В дальнейшем изобретение поясняется описанием конкретных вариантов его воплощения со ссылками на сопровождающие чертежи, на которых фиг. 1 изображает структурную схему, показывающую общеприменимую систему впуска-выпуска двигателя внутреннего сгорания (1СЕ, ДВС);

-4005445 фиг. 2 изображает структурную схему, показывающую систему впуска-выпуска ДВС согласно настоящему изобретению;

фиг. 3 - структурную схему, показывающую клапан впуска-выпуска в процессе запуска ДВС при низкой температуре согласно настоящему изобретению;

фиг. 4 - структурную схему, показывающую клапан впуска-выпуска в процессе работы ДВС;

фиг. 5 - структурную схему, показывающую пример первого варианта воплощения дроссельного клапана согласно настоящему изобретению;

фиг. 6 - вид сверху фиг. 5;

фиг. 7 - структурную схему, показывающую пример второго варианта воплощения дроссельного клапана согласно настоящему изобретению;

фиг. 8 - вид сверху фиг. 7;

фиг. 9 - структурную схему, показывающую пример третьего варианта воплощения дроссельного клапана согласно настоящему изобретению, фиг. 10 - вид сверху фиг. 9;

фиг. 11 - график, в котором эффективная высота подъема клапана ДН равна действительной высоте подъема Н1 клапана, согласно настоящему изобретению;

фиг. 12 - график, в котором эффективная высота подъема клапана АН = 0, согласно настоящему изобретению;

фиг. 13 - график, в котором эффективная высота подъема клапана ДН равна действительной высоте подъема клапана Н1 минус высота подъема дроссельного клапана Н2, согласно настоящему изобретению.

Подробное описание предпочтительных вариантов воплощения

Далее дается подробное описание структуры, характера и эффективности устройства управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами со ссылкой на специфические варианты воплощения и сопровождающие чертежи.

Фиг. 2 изображает структурную схему, показывающую систему впуска-выпуска ДВС двигателя, согласно настоящему изобретению. Настоящее изобретение обеспечивает систему впуска-выпуска ДВС двигателя, состоящую из: приводного механизма 1 дроссельного клапана, приводного механизма 2 клапана, посадочного гнезда 3 пружины клапана, затвора 4 клапана, пружины 5 клапана, направляющей детали 6 клапана, головки 7 цилиндра, компоненты 8 дроссельного клапана, клапана 9, дроссельного клапана 10, трубопровода 11 текучей среды, посадочного гнезда 12 клапана и так далее. К известному ДВС двигателю настоящее изобретение добавляет дроссельный клапан и соответствующее устройство управления; направляющая деталь 6 клапана, клапан 9, дроссельный клапан 10 и посадочное гнездо 12 клапана фиксируются на одной оси (общей оси); основание дроссельного клапана 10 совмещается с кромкой клапана 9, внешняя окружность дроссельного клапана 10 и внутренняя стенка трубопровода 11 текучей среды совмещаются с внутренним отверстием посадочного гнезда 12 клапана; параллельно оси направляющей детали 6 клапана (общей оси) проходит эксцентрическое отверстие Η2 вблизи направляющей детали 6 клапана, которая представляет собой головку 7 цилиндра; параллельно оси отверстия затвора 4 клапана проходит эксцентрическое отверстие Η1 на посадочном гнезде 3 пружины клапана; компонент 8 дроссельного клапана может проходить через эксцентрическое отверстие Η2 и эксцентрическое отверстие Ηι отдельно или одновременно; приводной механизм 1 клапана управляет дроссельным клапаном 10 через компонент 8 дроссельного клапана; под действием силы от приводного механизма 1 дроссельного клапана дроссельный клапан 10 может совершать движения вверх-вниз вдоль оси во внутренней стенке трубопровода 11 текучей среды и посадочном гнезде 12 клапана, дроссельный клапан 10 также может совершать движения вверх-вниз под действием силы от клапана 9; клапан 9 может двигаться вверх-вниз (открыть и закрыть) вдоль оси направляющей детали 6 клапана под действием силы от приводного механизма 2 и пружины 5 клапана; относительно направляющей детали 6 клапана, трубопровода 11 текучей среды и внутреннего отверстия посадочного гнезда 12 клапана клапан 9 и дроссельный клапан 10 могут совершать независимое соответствующее движение, при этом соответствующее движение создает варьируемое поперечное сечение во времени; во время движения клапана 9 движение вверх-вниз дроссельного клапана 10 может управлять эффективной фазой клапана, временем действия, эффективной высотой подъема и интенсивностью завихрения движения текучей среды клапана 9, когда он открывается или закрывается; ручные и автоматические режимы воплощения могут быть реализованы в механическом, гидравлическом или пневматическом режимах управления, в электрическом или электромагнитном режимах управления или же в других режимах.

Фиг. 3 изображает структурную схему, показывающую клапан впуска-выпуска в процессе запуска ДВС при низкой температуре согласно настоящему изобретению. Усилие от приводного механизма 2 клапана действует непосредственно на вершину клапана 9, она сжимает пружину 5 клапана, и клапан 9 может двигаться вниз (открытый клапан) по оси через затвор 4 клапана и посадочное гнездо 3 пружины клапана; усилие от приводного механизма 1 дроссельного клапана действует на дроссельный клапан 10 через компонент 8 дроссельного клапана; дроссельный клапан 10 может двигаться вверх и вниз вдоль

-5005445 общей оси вслед за клапаном 9, положение дроссельного клапана 10 управляется приводным механизмом 1 дроссельного клапана, в котором имеется дроссельный канал 13 в круглой втулке, находящейся на нижней части дроссельного клапана 10, его положение и площадь поперечного сечения можно определить путем оптимизации; при существующей тяговой головке между внутренней и внешней поверхностями цилиндра жидкость заставляют двигаться в трубопроводе 11 текучей среды, который находится в головке 7 цилиндра, она входит и выходит из цилиндра через дроссельный канал 13 так, чтобы осуществить обмен газа; когда усилие от приводного механизма 2 клапана постепенно снижается и, наконец, пропадает, клапан 9 постепенно закрывается под действием силы от пружины 5 клапана; в процессе закрывания нижняя часть круглой втулки дроссельного клапана 10 заново устанавливается в исходное положение под действием силы от кромки клапана 9, движущейся вверх; дроссельный клапан 10 может также заново устанавливаться под управлением приводного механизма 1 дроссельного клапана. Во время запуска положение движения дроссельного клапана на клапане 9 должно увеличивать сопротивление впуска и сопротивление выпуска как можно больше, чтобы оставить некоторое количество несгоревшей и сгоревшей смеси проксимального цикла в цилиндре и улучшить среду воспламенения, пока ДВС не начнет гладко запускаться.

Для многоцилиндрового двигателя на некоторой части дроссельного клапана 10 круглые втулки имеют дроссельный канал 13, тогда как остальная часть не имеет дроссельного канала 13; при этом цилиндры без дроссельного канала 13 дроссельного клапана 10 имеют разреженный объем вентиляции во время запуска, тогда как цилиндры, имеющие дроссельный канал 13 дроссельного клапана 10, могут воспламеняться непрерывно; соответствующая цель также может быть достигнута путем управления положением движения дроссельного клапана 10 без дроссельного канала так, чтобы получить различные эффективные соотношения площади поперечного сечения и времени, поскольку снижение работы сжатых отработанных газов приводит к снижению стартового момента сопротивления, запуск становится более легким, можно реализовать программу управления аппаратными средствами или же управление последовательностью воспламенения с использованием программного обеспечения.

Настоящее изобретение, когда оно используется только для улучшения запуска при низких температурах, может быть реализовано с незначительными затратами. Во время запуска дроссельный клапан 10, который находится в механизме впуска-выпуска, устанавливается в правильное положение в соответствии с параметрами окружающей среды так, чтобы получить оптимальный эффект и сделать запуск ДВС двигателя гладким, а после того как запуск закончился, дроссельный клапан 10 будет устанавливаться в неактивное состояние (положение), и в это время указанное устройство как будто не существует.

Настоящее изобретение осуществляет прорыв в техническом препятствии запуска ДВС двигателя при низких температурах, оно сильно улучшает КПД (например, удельное потребление топлива, выхлопы, шум, вибрацию и так далее). Фиг. 4 изображает структурную схему, показывающую клапан впускавыпуска в процессе работы ДВС двигателя. Состояние движения дроссельного клапана управляется вручную или автоматически через приводной механизм 1 дроссельного клапана согласно параметрам состояния ДВС двигателя (включая число оборотов, нагрузку, температуру, параметр окружающей среды и т.д.); движение вверх и вниз дроссельного клапана 10 может управлять эффективной фазой, временем действия, эффективной высотой подъема и интенсивностью завихрения движения текучей среды клапана 9, когда он открыт; когда ДВС двигатель работает с номинальной нагрузкой и с избыточной нагрузкой, нижняя часть дроссельного клапана 10 не контактирует с кромкой клапана 9, и она не имеет дросселирующего эффекта; когда ДВС двигатель работает с недостаточной нагрузкой, дроссельный клапан 10 может двигаться вдоль оси, управляя эффективными параметрами времени и поперечного сечения клапана 9, когда он открыт; при этом соответственно управляется объем вентиляции. Когда нагрузка большая, эффективное время и поперечное сечение велики, в противном случае они малы; когда ДВС двигатель работает с динамической нагрузкой, положение движения дроссельного клапана 10 может управляться вручную шагами или другими способами так, чтобы найти оптимальное рабочее состояние, существует очень большая гибкость, и можно реализовать работу со многими режимами (режим запуска, экономный режим, режим с низким выпуском, режим перегрузки и т.д.). Для ДВС двигателя со многими клапанами впуска и клапанами выпуска каждое движение дроссельного клапана 10 может управляться в соответствии с различной интенсивностью завихрения движения текучей среды и требованием объема вентиляции в том же самом цилиндре.

В многоцилиндровом двигателе дроссельный канал 13 устанавливается на нескольких кольцеобразных структурах клапана 10 дроссельного управления; в другом клапане 10 дроссельного управления нет дроссельного канала 13, так что величина обмена газа в цилиндре, не имеющего дроссельного канала 13 на клапане 10 дроссельного управления, очень мала во время хода запуска, и дроссельный канал 13 набора цилиндров на клапане 10 дроссельного управления может воспламеняться непрерывно. Также можно достичь соответствующей цели путем набора разных значений эффективного времени и поперечного сечения посредством управления местоположением перемещения клапана 10 дроссельного управления, который не имеет дроссельного канала. Таким образом, вследствие снижения работы сжатия двигатели могут закрывать некоторую часть рабочего цилиндра, когда он работает с низкой нагрузкой. Применение

-6005445 идеи к многоцилиндровым двигателям с электронной системой инжекции топлива имеет очевидные преимущества.

Применение клапана 10 дроссельного управления может отменить дроссельную заслонку (клапан в форме бабочки) в трубе впуска на карбюраторном двигателе, двигателе с электронной инжекцией топлива или двигателе с другим топливом. При равных условиях потери дросселирования сильно снижаются, что увеличивает давление каждого клапана впуска воздуха, улучшая тем самым качество впуска воздуха, повышая мощность и улучшая экономичность и резервы мощности и т.д., в то же самое время получая низкое число оборотов двигателя на холостом ходу и хорошую стабильность. Очевиден эффект при применении разработанной конструкции к турбонадувным двигателям.

При применении изобретения к клапану выпуска местоположение во время выпуска клапана 10 дроссельного управления непосредственно влияет на сопротивление выпуска. Управляя количеством остающегося отработанного газа в цилиндре и улучшая качество выпуска, можно реализовать прямое внутреннее управление рециркуляцией выхлопных газов. Во время низкотемпературного запуска, осуществляя дроссельное управление эффективного времени и поперечного сечения клапана 10 и клапана 9, некоторое количество несгоревшего и сгоревшего смешанного воздуха во время предыдущего цикла может поддерживаться в цилиндре принудительно так, чтобы поднять температуру сжатия следующего цикла, чтобы она достигла условия непрерывного зажигания и реализовала гладкий запуск.

Фиг. 5-10 изображают 3 вида структурных эскизов клапана 10 дроссельного управления. Часть или все клапаны 10 дроссельного управления сконструированы как цилиндры, которые помещают в пространство, сформированное трубопроводом 11 текучей среды и посадочным гнездом 12 клапана в клапане 9 и головке 7 цилиндра. Клапан 10 дроссельного управления, клапан 9 имеют независимое соответствующее перемещение относительно втулки - направляющей детали 6 клапана и трубопровода 11 текучей среды и внутреннего отверстия посадочного гнезда 12 клапана, причем соответствующее перемещение создает эффективное варьируемое время и поперечное сечение; перемещение вверх и вниз клапана 10 дроссельного управления может управлять эффективной фазой, временем действия, эффективной высотой подъема и интенсивностью завихрения движения текучей среды клапана 9, когда он открыт или закрыт.

Фиг. 5 изображает первый вариант воплощения структурных эскизов клапана дроссельного управления. Фиг. 6 изображает вид сверху фиг. 5. Как показано на фиг. 5, 6, внешняя поверхность клапана 10 дроссельного управления является круглым цилиндром, и внутренняя круглая поверхность имеет вдавленную деталь. Она используется, чтобы соединяться с компонентом 8 клапана дроссельного управления. Нижняя часть клапана 10 дроссельного управления совмещается с отделом кромки клапана 9, а внешняя круглая поверхность совмещается с трубопроводом 11 текучей среды и внутренним отверстием посадочного гнезда 12 клапана. Дроссельный канал 13 сконструирован снизу круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления, причем дроссельный проход является открытого или закрытого типа; также можно не устанавливать дроссельный канал 13 снизу круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления. Также можно сделать клапан 10 дроссельного управления и компонент 8 клапана дроссельного управления интегрально или, соответственно, сделать два компонента, а потом соединить их вместе.

Фиг. 7 изображает второй вариант воплощения структурных эскизов клапана дроссельного управления. Фиг. 8 изображает вид сверху фиг. 7. Как показано на фиг. 7, 8, внешняя поверхность клапана 10 дроссельного управления является круглым цилиндром, а круглая наружная поверхность имеет выступающую деталь, она используется для того, чтобы соединяться с компонентом 8 клапана дроссельного управления. Выступающая деталь круглой наружной поверхности может быть собрана в эксцентрическом отверстии головки 7 цилиндра, при этом нижняя часть клапана 10 дроссельного управления совмещается с отделом кромки клапана 9, а круглая внешняя поверхность совмещается с трубопроводом 11 текучей среды и внутренним отверстием посадочного гнезда 12 клапана. Дроссельный канал 13 сконструирован снизу круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления. Дроссельный канал 13 является закрывающимся или открывающимся, и по форме дроссельный канал 13 может быть отверстием закрытого или открытого типа; также можно не устанавливать дроссельный канал 13 снизу круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления. Также можно сделать клапан 10 дроссельного управления и компонент 8 клапана дроссельного управления интегрально или, соответственно, сделать два компонента, а потом соединить их вместе.

Фиг. 9 изображает третий вариант воплощения структурных эскизов клапана дроссельного управления. Фиг. 10 изображает вид сверху фиг. 9. Как показано на фиг. 9, 10, внешняя поверхность клапана 10 дроссельного управления является круглым цилиндром, компонент 8 клапана дроссельного управления соединен с круглой поверхностью клапана 10 дроссельного управления, и оси компонента 8 клапана дроссельного управления параллельны осям клапана 10 дроссельного управления; нижняя часть клапана 10 дроссельного управления совмещается с отделом кромки клапана 9, а круглая внешняя поверхность совмещается с трубопроводом 11 текучей среды и внутренним отверстием посадочного гнезда 12 клапана. Дроссельный канал 13 сконструирован снизу круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления. Дроссельный канал 13 закрытого или открытого типа; также можно не устанавливать дроссельный канал 13 снизу круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления. Также можно сделать клапан 10

-7005445 дроссельного управления и компонент 8 клапана дроссельного управления интегрально или, соответственно, сделать два компонента, а потом соединить их вместе.

На фиг. 11-13 показано построение кривой зависимости между эффективной высотой подъема клапана и углом коленчатого вала.

Диапазон управления эффективной фазой составляет: φ е (0, θ), где θ - углы открывания и закрывания. Диапазон управления времени составляет: 1е (0, θ/6η) . Эффективная высота подъема = действительной высоте подъема клапана (Н1) минус высота подъема клапана дроссельного управления (Н2). Диапазон управления эффективной высотой подъема составляет: АН е (0, Нтах), где Нтах - максимальная действительная высота подъема клапана 9.

На фиг. 11 показано построение кривой зависимости между эффективной высотой подъема клапана и углом коленчатого вала, когда АН (эффективная высота подъема клапана) = Н1 (действительной высоте подъема клапана). В этот момент высота подъема клапана 10 дроссельного управления = 0, а также варьируемое время и площадь поперечного сечения = 0, и двигатель работает с высокой нагрузкой или же в состоянии перегрузки. Здесь клапан 10 дроссельного управления не работает для управления эффективной фазой, временем действия, эффективной высотой подъема, но может управлять интенсивностью завихрения текучей среды.

На фиг. 12 показано построение кривой зависимости между эффективной высотой подъема клапана и углом коленчатого вала, когда эффективная высота подъема клапана АН = 0. В этот момент Н2 (высота подъема клапана 10 дроссельного управления) = Н1 (действительная высота подъема клапана 9), полная площадь составляет варьируемое время и площадь поперечного сечения, и двигатель работает с пониженной нагрузкой или в состоянии низкотемпературного запуска. Здесь клапан 10 дроссельного управления не работает для управления эффективной фазой, временем действия, эффективной высотой подъема, но может управлять интенсивностью завихрения текучей среды.

На фиг. 13 показано построение кривой зависимости между эффективной высотой подъема клапана и углом коленчатого вала, когда АН (эффективная высота подъема) = Н1 (действительная высота подъема клапана) минус Н2 (высота подъема клапана дроссельного управления) . В этот момент высота подъема клапана 10 дроссельного управления АН>0. Верхняя площадь поперечного сечения равна эффективной площади поперечного сечения при условии: θ 1 <θ<θ2, а другие параметры представляют собой варьируемое время и площадь поперечного сечения. Высота подъема клапана дроссельного управления Н2 управляется приводным устройством 1 клапана 10 дроссельного управления; двигатель работает с пониженной нагрузкой или в состоянии низкотемпературного запуска. Здесь клапан 10 дроссельного управления не работает для управления эффективной фазой, временем действия, эффективной высотой подъема, но может управлять интенсивностью завихрения текучей среды.

Вышеприведенное рассуждение является только иллюстрацией предпочтительных вариантов воплощения и не должно ограничивать изобретение. Таким образом, простейшие модификации, такие же вариации и оформления, зависящие от технической теории изобретения, находятся в рамках объема настоящего изобретения.

The present invention relates to the field of throttle valve control for fluid (throttle control), especially the intake-exhaust system (in this description, the intake valve and the throttle valve have the same meaning) of an internal combustion engine with valve distribution (in this description, the air valve and valve have the same value), to the valve and the pump of the fuel supply system, as well as to the device for controlling the cross section and continuously changing parameters over time valve fluid (in the present invention the definition of time and the cross section is defined by Ω = | GB1 where £ - cross section of the fluid conduit b1 - a derivative time..); By means of this device, continuous flexible control can be applied to the effective phase difference, the operating time, the effective lift height and the vortex intensity of the engine valve fluid, and the engine can achieve optimum performance.

The level of technology

At present, in most control devices for an internal combustion engine valve, the valve action time, the effective valve phase and the lift height are unchanged, and the corresponding parameters of the eccentric lines are electrically calculated. In this design, the engine can achieve optimum performance only under certain operating conditions, but most engines must operate in a much larger range of speeds and loads; it is not possible to ensure that the engine can have optimum performance under all operating conditions; There are many problems, such as lower efficiency and lower dynamics, greater temperature effect during low temperature start-up, large emissions of pollution and poor burning in the accelerator, etc. Except for optimizing the physical dimensions of the intake and exhaust channels and the cylinder purge mechanism, using 4 valve technology, appropriate valve placement and optimization of the combustion chamber structure, this is an important path that can significantly improve engine performance by using the specified technologies of the variable effective valve phase, time operation and height of its rise.

In the patent literature of China and other countries there are many improved examples relating to one of the parameters: effective valve phase, valve time, valve lift height, or all of them, including the mechanical drive system, electromagnetic drive system, fluid supply system, and other hybrid drive system. Compared to the mechanism of a constant valve time, the mechanism of a variable valve action time can clearly improve the dynamics and fuel economy of the engine, while fuel economy can be improved by about 16%, and power can be increased by about 20%. Engine makers have developed many programs designed to optimize the flow process and improve the dynamic behavior of the fluid, but only a few systems that have simple functionality can be used in the components of an internal combustion engine for many reasons, such as production costs, operational reliability, the complexity of the mechanism and the possibility of using systems.

In document No. 970251 (1997) of the organization ZAU (8аае1у оГ ЛЮЮтойее Еидшег), entitled Δ control, is a completely continuously variable mechanism for controlling the valve of a machine (Δ soy1 co-worker! A mechanism has been designed that can continuously adjust the valve's lift, the action time and the effective phase of the valve through the connection of a triangular eccentric, drawbar or valve tappet and eccentric stopper in the valve head. When testing the specified mechanism, it showed satisfactory results, and the engine noise decreases sharply at a lower speed. But this mechanism and its control system are too complex: the combination of the triangular eccentric, the drive and their control mechanism is worse, and the mechanism for determining the geometric parameter and the control model cannot be dynamically adjusted; certain elements are severely abraded, since certain mechanisms carry a large and complex load; drive power consumption is high; There are many factors that clearly affect the regulation of this mechanism, for example, the cam shaft seat, the oil temperature and engine speed have a negative effect on the control of the tilt of the sliding valve.

Chinese Patent No. 94193867.0 Michael V.Pu describes a variable valve lifting device designed for an internal combustion engine that regulates air flow by changing the location of the connecting rod bearing point and the digital tracking device. The pivot point and the connecting rod or digital tracking device have a prong located along with the specified pivot point, and the pivot point changes the ratio between the height of the valve lift and the eccentric lift by turning the fixed bar over. The control clearance is constant for all locations of the pivot point, or changes following the change in location of the pivot point. A moving trace of a fulcrum, characterized by a bottom plate of a lower fulcrum and a fixed bar, may be a circle or an arc similar to a specified circle. Changing interdependencies between

-1005445 by adjusting ground clearance and the location of the pivot point may cause a controlled change in phase and time of action. Since this device has too many components, and the mechanism is too complicated, it has some of the following disadvantages: since the implementation of reducing or expanding the bias is done by changing one pick point, in order to overcome the force of the valve spring, the force of the connecting rod must change in accordance with the movement of the gripping point, then the friction force of the plate is not constant, in particular, the friction force is most important when the valve is in the maximum lift position; the valve clearance will change following a change in the transmission coefficient of the connecting rod; the transmission ratio of the connecting rod and valve lift is limited by the geometrical parameters of the components of the limiting connecting rod and the eccentric of the engine, and, further, the control range is also limited; Due to these reasons, such as the high strength of the auxiliary components, the high resistance to movement and the large redundancy of the drive segments, all of the reasons mentioned affect the dynamic response characteristics.

Known American patent number I85254692, owned by Naga 8., The modifier response time of the channels; German patent No. 404404145, owned by §8 m., modifier response time of channels, as well as the american patent number i85431133, owned by para111 m. Valve lift modifier. The general characteristic of these patents is that they structure two or three eccentrics for actuating each valve when the eccentric is displaced, and these eccentrics meet the different requirements of channel response at high, intermediate and low engine speeds; in practice, this mechanism can satisfy parts of the requirements and gives good results. However, since the control action is a cross section, the adaptability of this mechanism is limited, and the mechanism cannot achieve optimal operation under all operating conditions; Meanwhile, it is necessary that the addition of an appropriate transitional mechanism from one eccentric to another and a transmission that provides compensation for the connecting rod due to the addition of moving links, as well as discontinuity in the input values influenced the output data.

Another implemented valve control path with continuous change is the search for an optimal control strategy through a hydraulic pressure system. Thus, pressing the eccentric point of the support creates a hermetic hydraulic oil flow either through a small fixed hole or through a controlled small hole. For a passive system, the result is that the opening degree or valve opening time is not sufficient at low speed, and the outflowing fluid cannot cause the valve movement to differ from the operation of a normal system at high speed. The reliable control mode can precisely control the lift height and the operation time, then the suction process can be controlled only through valve movement and normal throttling will be excluded. This system is described in document No. 930820, owned by ITA et al., (8ΑΕ, Society of American Engineers). The disadvantage of this system is that the operational reliability of opening the valve is low, variations in oil viscosity caused by temperature changes will lead to fluctuations in mechanical movement, and in addition this system is too complicated. Although the engine in which this system is installed can show a clear improvement in the angular thrust, and the vehicle in which such a system is installed can reduce fuel consumption by 7%, the advantage of this mechanical system with respect to a number of requirements is obvious.

FIG. 1 shows a block diagram of an intake-exhaust system for an internal combustion engine that is currently widely used in engines. This system mainly consists of a mechanism 2 that actuates a valve, a seat 3 of the valve spring, a valve stem 4, a valve spring 5, a valve guide 6, a cylinder head 7, a valve 9, a fluid pipe 11 and a valve seat 12. The force from the valve actuator 2 acts on the valve head 9, compresses the valve spring 5 through the valve spring seat 3 and opens the valve 9. To create a differential pressure, the fluid lies in the fluid pipe 11 for the cylinder head 7, and the intake or exhaust process is performed ; with a gradual decrease in the force from the valve actuator 2, up to the complete removal of the force, the valve 9 will gradually close under the action of the force of the valve spring 5. Since the geometrical parameters of the valve actuator 2, as well as other mechanisms were specified, as well as the opening time and closing time, the effective valve phase and the valve 9 lifting height are fixed, this design can only give an eclectic response for some special operating condition and composite engine indicator.

The commonality of the mechanism of the variable valve action time in the patents and articles mentioned above is that: the valve lift is an absolute change; the force that creates the greatest lift height also acts directly on the head of the point of support of the valve, and this force is large, and the valve stem is easily abraded; since the added steam will cause a change in valve clearance, as well as the characteristics

-2005445 engine performance, it is necessary to add a clearance compensator, and this mechanism is too complicated, and its cost is too high.

Summary of Invention

The invention aims to provide a device for controlling the cross-section and continuously time-varying parameters, which can flexibly control the phase when the valve is opened or closed, the time of operation, the height of the lift and the vortexing force of the fluid. The results show that this can improve the starting performance of an internal combustion engine at a lower temperature, reduce fuel consumption, reduce emissions of pollution, increase power and torque, reduce noise and vibration. These improvements lead to excellent performance of the internal combustion engine in the operating range of all speeds and loads.

To solve the main technological problems of the invention, the following technical ideas have been adopted.

The control unit of the cross-section and continuously varying in time parameters contains an intake-exhaust system consisting of a valve drive mechanism, a valve spring seat, a valve stop, a valve spring, a valve guide, a cylinder head, a valve, a fluid pipeline, and the seat socket valve etc. The characteristics of the intake-exhaust system are as follows: (1) an increase in the throttle control valve, components of the throttle control valve, as well as the equipment for the drive of the throttle control valve based on the aforementioned intake-exhaust system; (2) fixing the throttle control valve in the gap forming the fluid pipe of the cylinder head, the valve seat and the valve; (3) the presence of a parallel or common axis with the axis of the valve guide and with the axis of movement of the valve; (4) throttle throttle control valve movement up and down relative to the valve; (5) a throttle control valve actuator that connects the components of the throttle control valve to control the throttle control valve.

In order to solve the technical problems of the invention, the following technical measures have been taken.

With respect to the above-mentioned control unit, with a cross section and continuously changing time parameters:

(1) There is one eccentric orifice parallel to the valve stem axes on the valve spring seat. Along the valve guide to the cylinder head there is an eccentric hole parallel to the axes of the valve guide. The throttle control valve actuator may pass through two eccentric orifices separately or at the same time.

(2) The outer circumference of the throttle control valve is aligned with the inner wall of the fluid piping and the clearance of the inner bore of the valve seat, and its lower part is connected to the mushroom-shaped edge of the valve.

(3) The outer surface of the throttle control valve has a round cylindrical shape. Over the inner surface of the throttle control valve has a protruding solid part connecting the components of the throttle control valve.

(4) The partly outer surface of the throttle control valve has a circular cylindrical shape, and on the circumference of the outer surface there is a protrusion connecting the components of the throttle control valve.

(5) The entire outer surface of the throttle control valve has a circular cylindrical shape, and the components of the throttle control valve are connected to the inner surface of the throttle control valve.

(6) Elements of the throttle control valve are rod-shaped. The throttle control valve and the throttle control valve element can be made as a single component or assembled from two different components.

(7) At the bottom of the circular cylindrical wall of the throttle control valve there is one or more throttle channels, which are made in the form of a hole or a hatch.

(8) On the bottom of the circular cylindrical wall of the valve 10 of the throttle control there is no hole or hatch. The lower part of the throttle control valve, combined with the edge of the mushroom valve, has a sealing function.

The present invention, regarding a cross-sectional control and continuously variable parameters, adds a throttle control valve and associated components to the intake-outlet valve (throttle valve) as well as to the valve seat of a conventional engine. A coaxial line is provided between the throttle control valve, intake valve and valve seat. The intake valve can move up and down along this coaxial line. An independent corresponding movement is provided between the inlet-outlet valve and the throttle control valve, due to their specificity

-3005445 relative position, which leads to a variable control of time and cross-section for the entire stroke (for an internal combustion engine of a valve type, the expression

where ί is the cross-sectional area of the fluid pipeline, η is the rotational speed, άΐ is the time derivative, άφ is the derivative of the crankshaft angle).

Consequently, an optimal control of the effective intake-outlet phase difference, time of operation and turbulence intensity of the fluid movement of the entire stroke can be achieved, with the result that the engine performance is significantly improved.

Compared with existing technology, the invention has obvious advantages and operational readiness. Thanks to the technical ideas mentioned here, the invention has the following advantages:

1) it is convenient for throttle control, thus reducing power consumption when driving;

2) it can flexibly adjust the timing of the opening and closing of the valve;

3) it can continue to adjust the valve lift height;

4) it can flexibly adjust the opening and closing times of the valve;

5) it can flexibly adjust the intensity of flow turbulence;

6) It is convenient for programming control in real time.

The invention is made with a corresponding independent movement between the intake valve and the throttle control valve in order to change the valve phase, the action time, the lift height and the vortex intensity of the valve fluid movement. The valve and its actuator support the original mode, and the throttle control valve and the corresponding control mechanism are added. The principle of operation is significantly different from the existing principle of operation. For an engine with a valve, this principle can realize variable gas exchange in the range of all operating conditions.

The invention also has the following characteristics:

1) the design developed is suitable for a valve engine, such as a traditional flip design, oriented camshaft design, and other means of actuating the valve;

2) the developed design is suitable for one intake valve or for many intake valves for each cylinder;

3) the structure of the mechanism is simple and does not need to add more accessories;

4) the control process of hardware and software can be implemented dynamically when the engine is moving and can be controlled in all ranges;

5) The corresponding independent movement between the valve and the throttle control valve can flexibly change the effective phase of the valve, the action time, the effective lift heights and the vortex intensity of the fluid movement. At the same time, it can improve the use of software management benefits, create a variety of operating modes and selectivity, and reduce power consumption;

6) the invention, obviously, will improve the characteristics of low-temperature start, implements the start in the opposite direction and greatly reduce the launch power;

7) the invention will obviously improve noise and vibrations;

8) the invention obviously reduces exhaust and is convenient for controlling the recirculation of exhaust gases;

9) the invention has excellent economic characteristics under conditions of partial or full load;

10) the invention can cancel the throttle and improve the power and torque of the internal combustion engine;

11) The invention can improve engine acceleration performance, reduce idling speed and has excellent stability.

The invention is suitable for other construction projects using different means, changing the time of action and the cross section of the valve of throttle control and the intensity of the turbulence of the fluid.

A specific method for carrying out the present invention is given by the following examples of embodiments and their accompanying drawings.

Brief Description of the Drawings

The invention is further explained in the description of specific embodiments thereof with reference to the accompanying drawings, in which FIG. 1 depicts a block diagram showing a generally applicable intake-exhaust system of an internal combustion engine (1CE, ICE);

–4005445 FIG. 2 is a block diagram showing the intake-exhaust system of an internal combustion engine according to the present invention;

FIG. 3 is a block diagram showing an intake-exhaust valve during a low-temperature internal combustion engine start up process according to the present invention;

FIG. 4 is a block diagram showing an intake-exhaust valve during the operation of an internal combustion engine;

FIG. 5 is a block diagram showing an example of the first embodiment of the throttle valve according to the present invention;

FIG. 6 is a top view of FIG. five;

FIG. 7 is a block diagram showing an example of a second embodiment of a throttle valve according to the present invention;

FIG. 8 is a top view of FIG. 7;

FIG. 9 is a block diagram showing an example of a third embodiment of a throttle valve according to the present invention; FIG. 10 is a top view of FIG. 9;

FIG. 11 is a graph in which the effective lift height of the DN valve is equal to the actual lift height H1 of the valve in accordance with the present invention;

FIG. 12 is a graph in which the effective lift height of the valve AH = 0, according to the present invention;

FIG. 13 is a graph in which the effective lift height of the DN valve is equal to the actual lift height of the valve H1 minus the lift height of the throttle valve H2 according to the present invention.

Detailed description of preferred embodiments

The following is a detailed description of the structure, nature and effectiveness of the device for controlling the cross-section and continuously changing parameters in time with reference to specific embodiments and accompanying drawings.

FIG. 2 is a block diagram showing an engine intake-exhaust system according to the present invention. The present invention provides an engine intake-exhaust system consisting of: a throttle valve drive mechanism 1, a valve drive mechanism 2, a valve spring seat 3, a valve shutter 4, a valve spring 5, a valve guide 6, a cylinder head 7, throttle components 8 valve, valve 9, throttle valve 10, the pipeline 11 of the fluid, the valve seat 12 and so on. The present invention adds a throttle valve and a corresponding control device to a well-known internal combustion engine; the valve guide 6, the valve 9, the throttle valve 10 and the valve seat 12 are fixed on the same axis (common axis); the base of the throttle valve 10 is aligned with the edge of the valve 9, the outer circumference of the throttle valve 10 and the inner wall of the fluid pipe 11 are aligned with the inner hole of the valve seat 12; parallel to the axis of the valve guide 6 (common axis) an eccentric hole отверстие 2 passes close to the valve guide 6, which is the cylinder head 7; an eccentric orifice отверстия 1 passes through the valve seat 3; throttle valve component 8 can pass through the eccentric orifice Η 2 and the eccentric orifice Ηι separately or simultaneously; the valve actuator 1 drives the throttle valve 10 through the throttle valve component 8; under the action of the force from the drive mechanism 1 of the throttle valve, the throttle valve 10 can move up and down along the axis in the inner wall of the fluid pipe 11 and the valve seat 12, the throttle valve 10 can also move up and down under the action of the force from valve 9; the valve 9 can move up and down (open and close) along the axis of the valve guide 6 under the action of a force from the drive mechanism 2 and the valve spring 5; with respect to the valve guide 6, the fluid pipe 11 and the internal opening of the valve seat 12, the valve 9 and the throttle valve 10 can make an independent, corresponding movement, while the corresponding movement creates a variable cross-section in time; while the valve 9 is moving, the up-and-down motion of the throttle valve 10 can control the effective valve phase, the operating time, the effective lift height and the turbulence intensity of the fluid of the valve 9 when it is opened or closed; manual and automatic incarnation modes can be implemented in mechanical, hydraulic or pneumatic control modes, in electric or electromagnetic control modes, or in other modes.

FIG. 3 is a block diagram showing an intake-exhaust valve during a low-temperature engine start-up process in accordance with the present invention. The force from the valve actuator 2 acts directly on the top of the valve 9, it compresses the spring 5 of the valve, and the valve 9 can move down (open valve) axially through the valve 4 and the valve seat 3; force from the throttle valve actuator 1 acts on the throttle valve 10 through the throttle valve component 8; the throttle valve 10 can move up and down along

-5005445 common axis following the valve 9, the position of the throttle valve 10 is controlled by the drive mechanism 1 of the throttle valve, which has a throttle channel 13 in a circular sleeve located on the bottom of the throttle valve 10, its position and cross-sectional area can be determined by optimization; with the existing traction head between the inner and outer surfaces of the cylinder, the liquid is forced to move in the fluid pipe 11, which is located in the cylinder head 7, it enters and exits the cylinder through the throttle channel 13 so as to effect gas exchange; when the force from the valve actuator 2 gradually decreases and finally disappears, the valve 9 gradually closes under the force of the valve spring 5; in the process of closing the lower part of the round sleeve of the throttle valve 10 is reinstalled to its original position by a force from the edge of the valve 9 moving upwards; The throttle valve 10 can also be reinstalled under the control of the drive mechanism 1 of the throttle valve. During start-up, the throttle valve motion position on valve 9 should increase the intake resistance and exhaust resistance as much as possible to leave some amount of unburned and burned mixture in the proximal cylinder cycle and improve the ignition environment until the engine starts to run smoothly.

For a multi-cylinder engine on some part of the throttle valve 10 round bushings have a throttle channel 13, while the rest does not have a throttle channel 13; however, cylinders without a throttle channel 13 of the throttle valve 10 have a rarefied amount of ventilation during start-up, while cylinders having a throttle channel 13 of the throttle valve 10 can be ignited continuously; The corresponding goal can also be achieved by controlling the position of movement of the throttle valve 10 without the throttle channel so as to obtain different effective ratios of the cross-sectional area and time, since reducing the work of compressed exhaust gases leads to a decrease in the starting resistance moment, the start becomes easier, you can implement the program control the hardware or control the sequence of ignition using software.

The present invention, when it is used only to improve starting at low temperatures, can be implemented with little cost. During start-up, the throttle valve 10, which is located in the intake-exhaust mechanism, is set to the correct position in accordance with the environmental parameters so as to obtain an optimal effect and make the engine ICE start smooth, and after the start is over, the throttle valve 10 will be installed in the inactive state (position), and at this time the specified device as if does not exist.

The present invention makes a breakthrough in the technical obstacles of starting the engine of internal combustion engines at low temperatures, it greatly improves efficiency (for example, specific fuel consumption, exhaust, noise, vibration, etc.). FIG. 4 is a block diagram showing an intake valve during engine ICE operation. The state of motion of the throttle valve is controlled manually or automatically through the drive mechanism 1 of the throttle valve according to the engine internal combustion engine status parameters (including speed, load, temperature, environmental parameter, etc.); the up and down movement of the throttle valve 10 can control the effective phase, the time of operation, the effective lift height and the vortex intensity of the fluid movement of the valve 9 when it is open; when the engine is operating at rated load and with excessive load, the lower part of the throttle valve 10 does not contact with the edge of the valve 9, and it does not have a throttling effect; when the engine does not operate under load, the throttle valve 10 can move along the axis, controlling the effective parameters of time and cross section of the valve 9 when it is open; at the same time the ventilation volume is controlled accordingly. When the load is large, the effective time and cross-section are large, otherwise they are small; when the engine works with a dynamic load, the motion position of the throttle valve 10 can be controlled manually by steps or other means so that to find the optimum operating condition, there is a lot of flexibility and you can work with many modes (start mode, economy mode, low mode release, overload mode, etc.). For an internal combustion engine with multiple intake valves and exhaust valves, each movement of the throttle valve 10 can be controlled in accordance with the different turbulence intensity of the fluid movement and the requirement for the amount of ventilation in the same cylinder.

In a multi-cylinder engine, the throttle channel 13 is mounted on several annular structures of the valve 10 of the throttle control; There is no throttle channel 13 in the other valve 10 of the throttle control, so that the gas exchange in the cylinder, which does not have the throttle channel 13 on the throttle control valve 10, is very small during the start-up course, and the throttle channel 13 of the cylinder set on the throttle control valve 10 can ignite continuously. You can also achieve the corresponding goal by typing different values of the effective time and cross-section by controlling the location of the movement of the throttle control valve 10, which does not have a throttle channel. Thus, due to reduced compression work, the engines can close some of the working cylinder when it is operating at low load. Application

-6005445 ideas for multi-cylinder engines with electronic fuel injection system has obvious advantages.

Using the throttle control valve 10 may cancel the butterfly valve (butterfly valve) in the intake pipe on a carburetor engine, an engine with electronic fuel injection, or an engine with another fuel. Under equal conditions, throttling losses are greatly reduced, which increases the pressure of each air intake valve, thereby improving the quality of the air intake, increasing power and improving efficiency and power reserves, etc., while at the same time getting low engine idle speed and good stability. The effect is obvious when the developed design is applied to turbo-charged engines.

When applying the invention to the exhaust valve, the location at the time of the release of the throttle control valve 10 directly affects the release resistance. By controlling the amount of remaining exhaust gas in the cylinder and improving the quality of exhaust, direct internal exhaust gas recirculation can be implemented. During low temperature start-up, throttling control of the effective time and cross-section of valve 10 and valve 9, a certain amount of unburned and burnt mixed air during the previous cycle can be maintained in the cylinder forcibly so as to raise the temperature of the next cycle to achieve continuous ignition and implemented a smooth launch.

FIG. 5-10 depict 3 types of structural sketches of the valve 10 throttle control. Part or all of the throttle control valves 10 are designed as cylinders that are placed in the space formed by the fluid pipe 11 and the valve seat 12 in the valve 9 and the cylinder head 7. The valve 10 of the throttle control, the valve 9 have an independent corresponding movement relative to the sleeve - the guide part 6 of the valve and the fluid pipe 11 and the internal opening of the valve seat 12, and the corresponding movement creates an effective variable time and cross section; moving up and down the valve 10 of the throttle control can control the effective phase, the time of action, the effective lift height and the vortex intensity of the movement of the fluid of the valve 9 when it is open or closed.

FIG. 5 shows the first embodiment of the structural sketches of the throttle control valve. FIG. 6 depicts a top view of FIG. 5. As shown in FIG. 5, 6, the outer surface of the throttle control valve 10 is a round cylinder, and the inner round surface has a depressed part. It is used to connect to the throttle control valve component 8. The lower part of the valve 10 of the throttle control is combined with the edge section of the valve 9, and the outer circular surface is aligned with the fluid pipe 11 and the inner hole of the valve seat 12. The throttle channel 13 is constructed from the bottom of the round cylinder of the valve 10 of the throttle control, and the throttle passage is open or closed; it is also possible not to install the throttle channel 13 from the bottom of the round cylinder of the valve 10 of the throttle control. You can also make the valve 10 of the throttle control and the component 8 of the valve of the throttle control integrally or, respectively, make two components, and then connect them together.

FIG. 7 depicts a second embodiment of the structural sketches of the throttle control valve. FIG. 8 is a top view of FIG. 7. As shown in FIG. 7, 8, the outer surface of the valve 10 of the throttle control is a round cylinder, and the round outer surface has a protruding part, it is used to connect to the component 8 of the throttle control valve. The protruding part of the circular outer surface can be assembled in the eccentric hole of the cylinder head 7, while the lower part of the throttle control valve 10 is aligned with the edge section of the valve 9, and the circular outer surface is aligned with the fluid pipe 11 and the internal hole of the valve seat 12. The throttle channel 13 is designed below the round cylinder of the valve 10 of the throttle control. The throttle channel 13 is closable or opening, and the shape of the throttle channel 13 may be a hole of the closed or open type; it is also possible not to install the throttle channel 13 from the bottom of the round cylinder of the valve 10 of the throttle control. You can also make the valve 10 of the throttle control and the component 8 of the valve of the throttle control integrally or, respectively, make two components, and then connect them together.

FIG. 9 depicts a third embodiment of structural sketches of a throttle control valve. FIG. 10 is a top view of FIG. 9. As shown in FIG. 9, 10, the outer surface of the valve 10 of the throttle control is a round cylinder, the component 8 of the throttle control valve is connected to the round surface of the valve 10 of the throttle control, and the axes of the component 8 of the throttle control valve are parallel to the axes of the valve 10 of the throttle control; the lower part of the valve 10 of the throttle control is combined with the edge section of the valve 9, and the circular external surface is combined with the fluid pipe 11 and the internal hole of the valve seat 12. The throttle channel 13 is designed below the round cylinder of the valve 10 of the throttle control. The throttle channel 13 is closed or open; it is also possible not to install the throttle channel 13 from the bottom of the round cylinder of the valve 10 of the throttle control. You can also make valve 10

-7005445 throttle control and throttle valve control component 8 integrally or, respectively, make two components, and then connect them together.

FIG. Figures 11–13 show the construction of the dependence curve between the effective height of the valve lift and the angle of the crankshaft.

The effective phase control range is: φ e (0, θ), where θ is the opening and closing angles. The control range of time is: 1e (0, θ / 6η). Effective lift height = actual valve lift height (H1) minus the lift height of the throttle control valve (H2). The effective height range control range is: AE e (0, Ntah), where Ntah is the maximum actual elevation of the valve 9.

FIG. 11 shows the construction of the curve of relationship between the effective height of the valve lift and the crankshaft angle when AH (effective lift height of the valve) = H1 (actual height of the valve lift). At this moment, the lift height of the valve 10 of the throttle control = 0, as well as the variable time and cross-sectional area = 0, and the engine operates with a high load or in an overload condition. Here, the valve 10 of the throttle control does not work to control the effective phase, the operating time, the effective lifting height, but can control the intensity of the fluid vortex.

FIG. 12 shows the construction of the dependence curve between the effective valve lift and the crankshaft angle when the effective lift height of the valve AH = 0. At this point H2 (lift height of the valve 10 of the throttle control) = H1 (actual lift height of the valve 9), the total area is variable time and cross-sectional area, and the engine is running at reduced load or in a low-temperature start condition. Here, the valve 10 of the throttle control does not work to control the effective phase, the operating time, the effective lifting height, but can control the intensity of the fluid vortex.

FIG. 13 shows the construction of the dependence curve between the effective valve lift and the crankshaft angle when AH (effective lift height) = H1 (actual valve lift height) minus H2 (lift height of the throttle control valve). At this moment, the lift height of the valve 10 of the throttle control AH> 0. The upper cross-sectional area is equal to the effective cross-sectional area under the condition: θ 1 <θ <θ 2 , and other parameters are the variable time and cross-sectional area. The lift height of the throttle control valve H2 is controlled by the drive device 1 of the valve 10 of the throttle control; the engine is running at reduced load or in a low temperature start condition. Here, the valve 10 of the throttle control does not work to control the effective phase, the operating time, the effective lifting height, but can control the intensity of the fluid vortex.

The above reasoning is only an illustration of preferred embodiments and should not limit the invention. Thus, the simplest modifications, the same variations and design, depending on the technical theory of the invention, are within the scope of the present invention.

Claims (10)

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯCLAIM 1. Устройство управления поперечным сечением и непрерывно изменяющимися во времени параметрами, содержащее приводной механизм 2 клапана, посадочное гнездо 3 пружины клапана, затвор 4 клапана, пружину 5 клапана, направляющую деталь 6 клапана, головку 7 цилиндра, клапан 9, трубопровод 11 текучей среды, посадочное гнездо 12 клапана, причем все указанные элементы составляют систему впуска-выпуска двигателя, отличающееся тем, что упомянутая система впуска-выпуска дополнительно содержит клапан 10 дроссельного управления, элемент 8 клапана дроссельного управления и соответствующий приводной механизм 1; причем клапан 10 дроссельного управления зафиксирован в полости, которая состоит из трубопровода 11 текучей среды в головке 7 цилиндра, посадочного гнезда 12 клапана и клапана 9; клапан 10 дроссельного управления выполнен цилиндрическим, и его ось перемещения совпадает с осью направляющей детали клапана и клапана 9 или параллельна ей; клапан 10 дроссельного управления и клапан 9 выполнены с возможностью соответствующего перемещения вверх и вниз между ними; приводной механизм 1 клапана дроссельного управления выполнен с возможностью управления клапаном 10 дроссельного управления через присоединенный к нему элемент 8 клапана дроссельного управления.1. The control unit of the cross-section and continuously varying in time parameters, containing the actuator mechanism 2 of the valve, the mounting socket 3 valve springs, the valve 4 shutter, the valve spring 5, the valve guide 6, the cylinder head 7, valve 9, fluid pipeline 11, a valve seat 12, all of these elements constitute an engine intake-exhaust system, characterized in that said intake-exhaust system further comprises a throttle control valve 10, a valve throttle element 8 control and the corresponding drive mechanism 1; moreover, the valve 10 of the throttle control is fixed in the cavity, which consists of a fluid pipe 11 in the cylinder head 7, the valve seat 12 and the valve 9; the valve 10 of the throttle control is cylindrical, and its axis of movement coincides with the axis of the valve guide and valve 9 or is parallel to it; the throttle control valve 10 and the valve 9 are configured to move up and down between them accordingly; the drive mechanism 1 of the throttle control valve is configured to control the throttle control valve 10 through the throttle control valve element 8 connected to it. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что вблизи направляющей детали 6 клапана в головке 7 цилиндра выполнено эксцентрическое отверстие (112). причем ось отверстия параллельна оси направляющей детали 6 клапана, а элемент 8 клапана дроссельного управления проходит через указанное отверстие.2. The device according to claim 1, characterized in that an eccentric bore (112) is made in the vicinity of the valve guide part 6 in the cylinder head 7. moreover, the axis of the hole parallel to the axis of the guide part 6 of the valve, and the element 8 of the valve throttle control passes through the specified hole. 3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что в посадочном гнезде 3 пружины клапана выполнено эксцентрическое отверстие (11), причем ось затвора 4 клапана параллельна гнезду, при этом элемент 8 клапана дроссельного управления проходит через указанное отверстие.3. The device according to claim 1, characterized in that an eccentric orifice (11) is made in the landing nest 3 of the valve spring, the axis of the valve 4 being parallel to the nest, while the element 8 of the throttle control valve passes through the specified opening. -8005445-8005445 4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что в нем предусмотрены два отверстия, причем одно из них эксцентрическое отверстие (112) находится вблизи направляющей детали 6 клапана в головке 7 цилиндра, и его ось параллельна оси направляющей детали 6 клапана, а другое эксцентрическое отверстие (11) находится в посадочном гнезде 3 пружины клапана, а его ось параллельна оси затвора 4 клапана; при этом элемент 8 клапана дроссельного управления проходит через два указанных отверстия.4. The device according to claim 1, characterized in that it has two holes, one of which is an eccentric hole (112) located near the valve guide 6 in the cylinder head 7, and its axis is parallel to the axis of the valve guide 6, and the other the eccentric hole (11) is located in the valve seat 3, and its axis is parallel to the axis of the valve 4; the element 8 of the throttle control valve passes through these two holes. 5. Устройство по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что в нем предусмотрен зазор между внешней окружностью клапана 10 дроссельного управления, внутренней стенкой трубопровода 11 текучей среды и внутренним отверстием посадочного гнезда 12 клапана; и нижняя часть указанного устройства совмещается с грибовидным клапаном 9.5. Device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it provides a gap between the outer circumference of the valve 10 of the throttle control, the inner wall of the fluid pipe 11 and the inner hole of the valve seat 12; and the lower part of the specified device is combined with a mushroom valve 9. 6. Устройство по п.5, отличающееся тем, что вся внешняя поверхность клапана 10 дроссельного управления является цилиндрической; и предусмотрена выступающая внутрь деталь на верхней части внутренней окружности, причем эта выступающая деталь соединена с элементом 8 клапана 10 дроссельного управления.6. The device according to claim 5, characterized in that the entire outer surface of the valve 10 of the throttle control is cylindrical; and an inwardly protruding part is provided on the upper part of the inner circumference, this protruding part being connected to the element 8 of the valve 10 of the throttle control. 7. Устройство по п.5, отличающееся тем, что частично внешняя поверхность клапана 10 дроссельного управления является цилиндрической; и предусмотрена выступающая наружу деталь на верхней части поверхности окружности, и указанная выступающая деталь соединена с элементом 8 клапана 10 дроссельного управления.7. The device according to claim 5, characterized in that the partially external surface of the valve 10 of the throttle control is cylindrical; and a protruding part is provided on the upper portion of the circumference surface, and said protruding part is connected to the element 8 of the valve 10 of the throttle control. 8. Устройство по п.5, отличающееся тем, что вся внешняя поверхность клапана 10 дроссельного управления является цилиндрической, а элемент 8 клапана дроссельного управления соединен с внутренней окружностью клапана 10 дроссельного управления.8. The device according to claim 5, characterized in that the entire outer surface of the valve 10 of the throttle control is cylindrical, and the element 8 of the valve of the throttle control is connected to the inner circumference of the valve 10 of the throttle control. 9. Устройство по любому из пп.6, 7 или 8, отличающееся тем, что элемент 8 клапана дроссельного управления является палочковидным, клапан 10 дроссельного управления и элемент 8 клапана дроссельного управления могут быть выполнены в виде единого компонента или собраны из двух различных компонентов.9. Device according to any one of paragraphs.6, 7 or 8, characterized in that the element 8 of the throttle control valve is rod-shaped, the valve 10 of the throttle control and the element 8 of the throttle control valve can be made as a single component or assembled from two different components. 10. Устройство по п.5, отличающееся тем, что предусмотрен один или более дроссельных каналов 13, которые выполнены в виде отверстия или люка на нижней части круглого цилиндра клапана 10 дроссельного управления.10. The device according to claim 5, characterized in that it provides one or more throttle channels 13, which are made in the form of a hole or hatch on the lower part of the round cylinder of the valve 10 of the throttle control.
EA200400493A 2001-07-18 2002-07-18 A control device for continuously variable time and cross section EA005445B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN01114591.9A CN1397719A (en) 2001-07-18 2001-07-18 Flexible time cross-section controller
PCT/CN2002/000504 WO2003008769A1 (en) 2001-07-18 2002-07-18 A flexible control device for time-section factor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA200400493A1 EA200400493A1 (en) 2004-08-26
EA005445B1 true EA005445B1 (en) 2005-02-24

Family

ID=4661227

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA200400493A EA005445B1 (en) 2001-07-18 2002-07-18 A control device for continuously variable time and cross section

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20040261740A1 (en)
EP (1) EP1422386A1 (en)
CN (1) CN1397719A (en)
EA (1) EA005445B1 (en)
WO (1) WO2003008769A1 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102797532B (en) * 2011-05-23 2017-03-08 邓国峰 Variable time cross-section controller
EP3464842B1 (en) 2016-06-02 2020-07-15 Volvo Truck Corporation Valve arrangement and valve guide

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4094277A (en) * 1975-06-24 1978-06-13 Tokyo Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Intake valve mechanism for preventing back flow of exhaust gas
US4836154A (en) * 1987-08-18 1989-06-06 Bergeron Charles W Poppet valve assembly with apertures
CN1285461A (en) * 1999-08-24 2001-02-28 邓国峰 Flexible time section fluid controller
US6237549B1 (en) * 1999-04-21 2001-05-29 Acro-Tech, Inc Vented valve mechanism for internal combustion engines

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3911873A (en) * 1972-10-30 1975-10-14 Sharad M Dave Variable internal combustion engine valve operating system
US3762381A (en) * 1972-10-30 1973-10-02 S Dave Variable internal combustion engine valve operating system
US5358212A (en) * 1993-10-08 1994-10-25 Copes-Vulcan, Inc. Poppet valve having external adjustment for a flow restrictor
DE4404145A1 (en) 1994-02-09 1995-08-10 Schaeffler Waelzlager Kg Switching device in a valve train
US5431133A (en) 1994-05-31 1995-07-11 General Motors Corporation Low mass two-step valve lifter

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4094277A (en) * 1975-06-24 1978-06-13 Tokyo Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Intake valve mechanism for preventing back flow of exhaust gas
US4836154A (en) * 1987-08-18 1989-06-06 Bergeron Charles W Poppet valve assembly with apertures
US6237549B1 (en) * 1999-04-21 2001-05-29 Acro-Tech, Inc Vented valve mechanism for internal combustion engines
CN1285461A (en) * 1999-08-24 2001-02-28 邓国峰 Flexible time section fluid controller

Also Published As

Publication number Publication date
EA200400493A1 (en) 2004-08-26
EP1422386A1 (en) 2004-05-26
CN1397719A (en) 2003-02-19
EP1422386A9 (en) 2004-07-28
WO2003008769A1 (en) 2003-01-30
US20040261740A1 (en) 2004-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7819100B2 (en) Internal combustion engine with intake valves having a variable actuation and a lift profile including a constant lift boot portion
US6397800B2 (en) Valve control device of internal combustion engine
US6837199B2 (en) Valve actuating apparatus for internal combustion engine
US4716863A (en) Internal combustion engine valve actuation system
US8001936B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine and control method therefor
JP4623064B2 (en) Control device for an internal combustion engine with a supercharger
US6971350B2 (en) Variable valve control system for internal combustion engine
US7290524B2 (en) Control apparatus and method for four-stroke premixed compression ignition internal combustion engine
US6990934B2 (en) Internal combustion engine having variable compression ratio mechanism and control method therefor
US7182050B2 (en) Control device for spark-ignition engine
US20080059031A1 (en) Control System for Vehicle
EP1418314B1 (en) Exhaust gas reflux apparatus for internal combustion engine
JP3977374B2 (en) Valve mechanism for internal combustion engine
EA005445B1 (en) A control device for continuously variable time and cross section
US4296715A (en) Apparatus for external cooling of an exhaust valve
US11149632B1 (en) Engine system with variable compression ratio mechanism and method for operation of said system
JP4591300B2 (en) 4-cycle spark ignition engine
CN1285461A (en) Flexible time section fluid controller
KR100582140B1 (en) Valve mechanism for internal combustion engine
CN2429631Y (en) Flexible air valve controller
TW200530490A (en) Valve operating device for internal combustion engine
KR100387867B1 (en) A variable valve lift control system of engine
JPS6060223A (en) Engine for automobile
KR20230080753A (en) CDA Air Compressor Structure
TW201339414A (en) Changeable cam driving mechanism

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s)

Designated state(s): AM AZ BY KZ KG MD TJ TM RU