DK148319B - Skridsikrings- og bremsereguleringsapparat - Google Patents

Description

i o 1483 19

Opfindelsen angår et skridsikrings- og bremse-reguleringsanlæg til brug i en flyvemaskine med mindst to hjul, hvilket skridsikrings- og bremsereguleringsanlæg er af den i krav l's indledning angivne art.

5 Fra eksempelvis US patentskrift nr. 3.776.605 og nr. 3.845.992 og DE fremlæggelsesskrift nr. 1.257.588 og nr. 1.260.324 kendes bremsereguleringsanlæg med en elektrisk styret, enkelt bremseventil, hvilke bremsereguleringsanlæg omfatter en bremsepedalomsætter, der frem-10 bringer et pedalsignal svarende til pedalens nedtryk-ningsgrad, kredsløbsorganer til afgivelse af et bremse-signal, der afhænger af pedalsignalet og et skridsikrings-signal, samt ventildrivorganer, som i afhængighed af bremsesignalet styrer bremseventilen.

15 I disse kendte anlæg optræder der i forbindelse med aktiveringen af bremseventilen et såkaldt dødt bånd, dvs. at bremsetrykket i bremseventilen ikke forøges før ventilstrømmen gennem bremseventilen overskrider en vis værdi. Dette medfører en tilsvarende "dødgang" i bremse-20 virkningen.

Det er opfindelsens formål at afhjælpe denne u-lempe ved de kendte bremsereguleringsanlæg.

Det angivne formål opnås ifølge opfindelsen ved et skridsikrings- og bremsereguleringsanlæg af den indled-25 ningsvis angivne art, som er ejendommelig ved den i krav l's kendetegnende del angivne udformning.

Herved tilvejebringes der en hvile-ventilstrøm, som er tilstrækkelig stor til at overvinde ventilens dødbånd, hvorved bremseaktiveringen indledes ved afslutnin-30 gen af dødbåndet i stedet for ved bremseventilens nulstrøm, således at der opnås maksimal bremsevirkning.

Skridsikrings- og bremsereguleringsapparatet ifølge opfindelsen beskrives i det følgende mere detaljeret under henvisning til tegningen, på hvilken 35 o 2 148319 fig. 1 viser et blokdiagram for det hydrauliske arrangement i apparatetifølge opfindelsen, fig. 2 en grafisk fremstilling af karakteristikken for en bremseventil, der anvendes i dette arrangement, 5 fig. 3 et blokdiagram for et bremsekredsløb i overensstemmelse med opfindelsen, og fig. 4 mere detaljeret det i fig. 3 viste kredsløb.

Under henvisning til tegningen, navnlig til fig. 1, ses det, at det hydrauliske arrangement, der anvendes ifølge 10 opfindelsen, som helhed er betegnet med 10. En trykkilde 12 er indrettet til at føre hydraulisk fluidum under tryk gennem kontraventiler 14 til trykakkumulatorer 16. Kontraventilerne 14 er selvsagt indkoblet med henblik på at hindre tryklækage tilbage gennem ledningen til trykkilden 15 12 i tilfælde af en svigten af denne. Akkumulatoren 16 an vendes for at sikre tilstedeværelsen af et tilstrækkeligt tryk i det hydrauliske system til opnåelse af en sikker Bremsevirkning i tilfælde af en svigten af trykkilden 12.

Mellem kontraventilerne 14 og de tilhørende akkumulatorer 20 16 er der indkoblet afspærringsventiler 18 og 20, som hver især er forbundet med hydrauliske ledninger 26 og 28, der begge passerer gennem bremseventiler 22 og 24 og føder hydrauliske bremser 30 og 32. I det viste arrangement findes der kun to bremser, nemlig en venstre bremse og en højre 25 bremse henholdsvis 30 og 32, hvilket indikerer, at der er tale om et tohjulet luftfartøj. Konstruktionen ifølge opfindelsen kan naturligvis udvides til at indbefatte bremse-arrangementer for luftfartøjer, som har et vilkårligt antal hjul.

30 Som det forklares nærmere i det følgende, er afspær ringsventilerne 18 og 20 indkoblet på en sådan måde, at de aktiveres på samme tid. Bremserne 30 og 32 er af dobbelt-hulrums-typen, så at det ene hulrum i hver bremse fødes via ledningen 26, mens det andet hulrum i hver bremse fødes via lednigen 28.

35 · Følgelig vil en svigten af den ene af ventilerne 18 og 20 eller

O

3 148319 en del af det hertil knyttede arrangement kun resultere i en formindskelse af bremsevirkningen i bremserne 30 og 32, men ikke i en fuldstændig svigten af disse. Der opnås således en vis grad af sikkerhed for apparatet ifølge opfindelsen ved denne 5 dobbelt-udformning inden for det hydrauliske system.

Som det forklares nærmere i det følgende, vil en aktivering af ventilerne 18 og 20 blot sætte bremseventilerne 22 og 24 i stand til at fungere ved tilførsel af tryk hertil, idet bremsetrykket til bremserne 30 og 32 reguleres af bremse-10 ventilerne.

Reaktionskarakteristikken for ventilerne 22 og 24 samt deres tilhørende bremser 30 og 32 er vist i fig. 2.

Som det fremgår af denne figur, er karakteristikken af en sådan art, at det tilførte bremsetryk er direkte knyttet til den 15 strøm, som føres til ventilen. Da funktionen imidlertid ikke er lineær, resulterer givne forøgelser af strømmen ikke i proportionale forøgelser af bremsetrykket. Dette er tydeligt vist ved strømforøgelserne /\ i i to punkter på kurven, hvori der optræder forskellige forøgelser af trykket, nemlig /\ og 20 A p2*

Efter omtalen af det hydrauliske arrangement i fig. 1 og bremsereguleringskarakteristikken i fig. 2 henvises der nu til fig. 3, som viser et blokdiagram for et kredsløb ifølge opfindelsen. Det bemærkes, at denne figur kun repræsen-25 terer et diagram for den venstre bremse i apparatet, og at der må anvendes et tilsvarende kredsløb for den højre bremse i det som eksempel omtalte tohjulede luftfartøj. Bremsepedalerne for flyvemaskinen er forbundet med lineært variable differential trans forma torer (LVDT), idet den venstre bremse er for-30 bundet med LVDT 40. Som det er velkendt for fagfolk inden for teknikken, udgøres udgangsspændingen fra LVDT 40 af en vekselspænding, hvis amplitude er proportional med den kraft, som udøves på bremsepedalen, eller med pedalbevægelsen.

Ved udøvelse af en kraft på nul, optræder der ingen udgangs-35 spænding fra LVDT 40, da dennes sekundærviklinger normalt er 4 148319

O

forbundet i modfase. Udgangsspændingen fra LVDT 40 føres til et ensretter- og filterkredsløb 42, hvori der frembringes en jævnspænding i form af en svagt pulserende spænding, hvis amplitude er direkte proportional med amplituden af udgangsspændingen 5 fra LVDT 40 og følgelig er proportional med den kraft, som udøves på den venstre bremsepedal. Udgangsjævnspændingen fra ensretteren 42 føres dernæst til et differens- eller subtraktionskredsløb 44, hvori den kombineres med et skridningssignal fra et normalt skridningsfølekredsløb. Følgelig modificerer 10 subtraktions- eller differenskredsløbet 44 bremsesignalet i overensstemmelse med skridningen af hjulet, som overvåges af skridningsfølekredsløbet. Under normal drift og under køreope-rationer optræder der selvsagt intet skridningssignal, og udgangssignalet fra elementet 44 vil være det samme, som modtages 15 fra ensretteren 42.

Udgangsspændingen fra differenskredsløbet 44 føres dernæst til et signalformningskredsløb 48, hvori signalet formes med henblik på senere tilførsel til bremseventilen.

Hvis bremsens karakteristik er som vist i fig. 2, kan ele-2o mentet 48 imidlertid udelades, og udgangssignalet fra kredsløbet 44 kan føres direkte til et sædvanligt ventildrivorgan 50.

Det er kun nødvendigt at indkoble elementet 48, hvis tryk-strøm--karakteristikken for ventilen ikke er progressiv som vist i fig. 2. Hvis dette ikke er tilfældet, vil fagfolk inden for 25 teknikken kunne anvise, hvorledes et signalformningskredsløb kan realiseres.

Da virkningen af bremseventilen i en flyvemaskine sædvanligvis må være temperaturufølsom, foretrækkes det, at bremseventilen i det foreliggende apparat er strømafhængig 30 og ikke spændingsafhængig. Følgelig er ventildrivorganet 50 indrettet til at modtage signalet fra kredsløbet 44 eller fra kredsløbet 48, hvis dette er nødvendigt, for at omforme spæn-dingssignalet til et strømdrivsignal med henblik på senere tilførsel til ventilen 22.

35 5

O

143319

Udgangssignalet fra ensretteren 42 føres også til et tærskeldetekterings- og forstærkerkredsløb 46. Som det omtales nærmere i det følgende, justeres dette kredsløb således, at der herfra afgives et udgangssignal, når udgangs-5 signalet fra ensretteren 42 indikerer, at den tilknyttede bremsepedal er nedtrykket i en grad svarende til en nominel procentdel af den fuldstændige pedalbevægelse. Ved den foreliggende opfindelse er denne værdi udvalgt til 6%. Når piloten har nedtrykket pedalen 6% af den fulde pedalbevægelse, er ud-10 gangssignalet fra ensretteren 42 tilstrækkeligt til at bevirke et udgangssignal fra tærskeldetekterings- og forstærkerkredsløbet 46, så at afspærringsventilen 18 aktiveres.

Der findes også et kredsløb svarende til det i fig. 3 viste for den højre bremse, og detses* at udgangssignalet fra ens-15 retteren 42 på tilsvarende måde føres til et tærskeldetekterings- og forstærkerkredsløb, som er knyttet til den højre bremse. På samme måde som vist i fig. 3 modtager tærskeldetekterings- og forstærkerkredsløbet 46 et signal fra ensretteren hørende til den højre bremse. Følgelig er begge afspærrings-20 ventilerne 18 og 20, der er vist i fig. 1, åbne, når den ene af bremsepedalerne er nedtrykket i en grad svarende til 6% af den maksimale bremsepedal-bevægelse. Når ventilerne 18 og 20 er således aktiveret, et bremseventilerne 22 og 24 forberedt til tilvejebringelse af en passende bremsevirkning.

25 Som det yderligere fremgår af fig. 3, er der tilvejebragt en dublering af kredsløbet for både den venstre og den højre bremse. Elementerne 40a-50a har funktioner, der nøje svarer til funktionerne af de ovenfor direkte omtalte elementer 40-50. Den venstre bremsepedal er således i virkeligheden 30 knyttet til to LVDT 40 og 40a, der hver afgiver et signal, som er proportionalt med bremsepedalens bevægelse. Kredsløbet 40a-50a virker på samme måde som kredsløbet 40-50, der er omtalt ovenfor. En omskifter 34 kan af piloten omstilles for at gøre det muligt for enten kredsløbet 40-50 eller kredsløbet 40a-50a at regu-35 lere luftfartøjets bremsevirkning. Hvis piloten finder, at det 148319

O

6 ene af kredsløbene synes at virke forkert, kan han ved hjælp af omskifteren 34 udvælge det andet af kredsløbene til udførelse af bremsefunktionen. Herved opnås en yderligere dobbeltsik-ring af apparatet.

5 Fig. 4 viser en foretrukken udførelsesform for det elektroniske kredsløb, der anvendes ifølge opfindelsen. Et niveauforskydningskredsløb 60, der ikke er vist i fig. 3, anvendes i flyvemaskiner, hvori der ikke er en negativ spændingskilde til rådighed. Specielt antages ved den betragtede udførelsesform, 10 at flyvemaskinen kun har en jævnspændingskilde på 28 volt til rådighed, så at en niveauforskydning er nødvendig for at bringe signalet til at referere til en positiv spænding i stedet for til jord, idet der kompenseres for referencespændingen ved udgangen fra arangementet, da bremseventilerne er indrettet 15 til at virke i forhold til en jordreferencespænding. De særlige egenskaber ved niveauforskydningskredsløbet 60 omtales i det følgende, men på dette sted er det tilstrækkeligt at anføre, at skridningssignalet fra et passende skridningsfølearrangement føres til subtraktionskredsløbet 44, efter at dets referenceværdi 20 på passende måde er blevet forskudt.

Ensretteren 42 har ved sin indgangsende en isolationstransformator med omsætningsforholdet 1:1, hvilken transformator er forbundet med bremsepedalens LVDT eller omsætter. Transformatoren TI anvendes på normal måde til at isolere 25 indgangssignalet fra støj, som ellers kunne komme ind i indgangssignalet og herved kunne forstyrre dette. Sekundærviklingen i transformatoren TI er forbundet med et præcisionsensretterkredsløb, der indbefatter en forstærker A3. Sådanne ensrettere er virksomme til modtagning og ensretning af lav-30 spændingsindgangssignaler, såsom de signaler, der frembringes af pedalens LVDT ved lille pedalkraft. En diode CR1 er indkoblet mellem den negative indgang og udgangen fra forstærkeren A3 for at fiksere den positive halvperiode af indgangssignalet hertil, så at præcisionsensretteren 42 kun virker på den nega-35 tive halvdel af indgangsperioden som en halvbølge-præcisions- o 7 148319 ensretter. En kondensator Cl er indkoblet med henblik på filtrering af udgangsjævnspændingen og er udvalgt under passende hensyn til tilvejebringelsen af et kompromis mellem pulsationsfaktoren og pedalens reaktionstid. Udgangsfrekvensen 5 for bremsepedal-omformeren eller LVDT er selvsagt af en sådan art, at hensynet til reaktionstiden får mindre betydning.

Udgangsspændingen fra ensretteren 42 og skrid-ningssignalet kombineres i subtraktionskredsløbet 44. Dette kredsløb er også i hovedsagen af normal art og indeholder en diffe-10 rensforstærker A2, hvorfra der frembringes et udgangssignal, som er repræsentativt for forskellen mellem skridningssignalet og bremsepedalposition-signalet. En spændingsdeler omfattende modstande R17 og R18 anvendes til indstilling af målestokken for udgangssignalet fra forstærkeren A2 med henblik på tilis førsel af dette udgangssignal til ventildrivorganet 50. Hvis der ikke findes noget skridningssignal, vil udgangssignalet fra subtraktionskredsløbet 44 selvsagt være repræsenteret alene af udgangssignalet fra ensretteren 42.

Udgangssignalet fra subtraktionskredsløbet 44 20 føres gennem en forstærker A4 til basis i en transistor Ql. Transistoren Ql's emitter er forbundet med jord gennem en zenerdiode VR5. Tilstedeværelsen af denne zenerdiode hindrer, at transistoren Ql styres til ledende tilstand, før indgangssignalet til dens basis overskrider zenerspændingen 25 kombineret med emitterspændingsfaldet. Forstærkeren A4 er forsynet med en tilbagekobling via en modstand R22 for at virke på lineær måde. Et udgangssignal fra subtraktionskredsløbet 44 forstærkes ved hjælp af forstærkeren A4 for at gøre transistoren Ql ledende, hvorved en transistor Q2 bringes til at 30 lade ventildrivstrømmen passere gennem modstanden R21. Strømmen fra ventildrivorganet 50 er på grund af forstærkeren A4's lineære virkemåde og på grund af anvendelsen af transistorerne Ql og Q2 til at drive ventilen via modstanden R21 ufølsom over for temperaturændringer og -variationer. I ventildriv-35 kredsløbet findes der kondensatorer C3, C4, C6 og C7 for at 148319

O

8 hindre ustabilitet heri på grund af selvinduktionen i - den ventil, som drives.

Tærskeldetekterings- og forstærkerkredsløbet 46 modtager udgangssignalet fra forstærkeren A3 i ensretter-5 kredsløbet 42. Dette signal tilføres gennem en diode CR3 til et tilsvarende kredsløb for den højre bremses styreelementer, og på tilsvarende måde modtages der et signal fra dette til det den højre bremse tilhørende kredsløb, hvilket signal føres til indgangen på en forstærker A5 gennem en modstand 10 R25. Udgangssignalet fra forstærkeren A3 i ensretteren 42 føres gennem en diode CR4 til det samme punkt; følgelig svarer indgangssignalet til forstærkeren A5 og spændingsniveauet på kondensatoren C5 til det højeste spændingsniveau af udgangssignalet fra ensretterne 42 i kredsløbene hørende til den højre 15 og den venstre bremse. Forstærkeren A5 i tærskeldetekterings- og forstærkerkredsløbet 46 modtager således ved sin positive indgang det spændingsniveau, der repræsenterer den største nedtrykningsgrad af de to pedaler i flyvemaskinen.

Når modstandene R25 og R27 er passende udvalgt til 20 tilvejebringelse af en spændingsdeler, kan forstærkeren A5 bringes til at blive virksom, når spændingen ved dens positive indgang befinder sig ved et forud udvalgt niveau. Ved den foreliggende opfindelse er dette niveau kalibreret i forhold til forspændingen ved den negative indgang til forstærkeren 25 A5 for at aktivere forstærkeren A5, når den ene af bremse-pedalerne er nedtrykket 6% af den maksimale pedalbevægelse.

Dioden CR5 og modstanden R29 tilvejebringer en hystereselåse-virkning for funktionen af forstærkeren A5 med henblik på at undgå ustabilitet. Når forstærkeren A5 er virksom, åbnings-30 styres transistoren Q4 til åbning af den ene af afspærringsventilerne 18 eller 20 i apparatet. Den anden aktiveres via dioden CR3 og tærskeldetekteings- og forstærkerdelen af kredsløbet for den højre bremse. Når disse afspærringsventiler er åbne, er det hydrauliske arrangement i apparatet ifølge 35 opfindelsen virksomt til regulering af bremsningen ved pilotens påtrykning og udløsning af pedaltryk og den heraf følgende regulering af bremseventilerne 22 og 24. En zenerdiode VR2 gør transistoren Q4 uvirksom,indtil forstærkeren A51 s udgangssignal overstiger zenerspændingen. Denne funktion svarer til funktionen af zener-dioden VR5, der er omtalt ovenfor.

O

9 148319

Strømforsyningskredsløbet 70 i apparatet ifølge opfindelsen er indrettet til at virke ved en forsyningsjævnspænding på 28 volt, som antages at findes i den flyvemaskine, hvori opfindelsen anvendes. Der kan naturligvis foretages vær-5 diændringer ved opbygningen af kredsløbet 70 for at bringe dette til at virke ved en vilkårlig af flere spændingskilder. Som det ses, er flyvemaskinens forsyningsspænding forbundet med strøm-tilførselskredsløbet 70 gennem en modstand R30 og en zener-diode VR4. Disse elementer anvendes for at hindre spændingen i at 10 overskride et forud udvalgt niveau, hvorved der med andre ord sker en bortklipning af støjspidser. Spændingsforsyningen på 28 volt er gennem en konstantstrømdiode CR6 og en 10 volt zener-diode VR3 forbundet med jord. Der føres således en positiv indgangsspænding til operationsforstærkeren A7 på konstant 15 10 volt. Udgangssignalet fra denne forstærker driver transisto ren Q3 til ledende tilstand, idet kollektoren i transistoren Q3 fødes fra spændingskilden på 28 volt. Transistoren Q3's emitter er via en modstand R32 tilbagekoblet til den negative indgang på forstærkeren A7, og der opnås således en stabilisering, 20 når forbindelsespunktet mellem spændingsdelerens modstande R32 og R31 befinder sig ved et potential på 10 volt. Dette opnås, når transistoren Q3’s emitter befinder sig ved et potential på 15 volt som vist.

Denne spændingsforsyning på 15 volt anvendes dernæst 25 til tilvejebringelse af det postive indgangssignal til forstærkeren A6 via en spændingsdeler omfattende modstande R39 og R33. .Der tilføres således til den positive indgang en spænding på 4 volt, og da forstærkeren A6’s udgang er tilbagekoblet til den negative indgang, sker der en stabilisering, når udgangs-30 signalet fra forstærkeren konstant er 4 volt. Modstandene R35, R36, R37 og R38 udvælges til på passende måde at koble spændingstilførslerne på 15 volt og 4 volt til jord under opnåelse af referencespændingspunkter på 5 volt og 2 volt. Da spændingstilførslerne på 4 volt og 15 volt er forholdsvis stabile 35 på grund af den måde, hvorpå de er tilvejebragt, vil spændingstilførslerne på 2 volt og 5 volt ligeledes være stabile og vil tilfredsstille kravene ved den tilsigtede anvendelse. De spæn- 148319 ίο ' o dinger, der frembringes i spændingsforsyningskredsløbet 70, anvendes til forspænding for de forskellige forstærkere i apparatet og til tilvejebringelse af et passende niveau (4 volt) for de frembragte signaler.

5 Som nævnt ovenfor anvendes niveauforskydningskreds løbet 60, fordi skridningssignalet, der stammer fra skridnings-følekredsløbet, ligger omkring jordreferencespændingen.

Desuden må operationsforstærkerne Al, A2, A3, A4 og A5 ikke give forvrængede udgangssignaler, selv om de må virke 10 på grundlag af en enkelt spændingskilde, som udgør en jævnspænding på 28 volt. Det er derfor nødvendigt at anvende et arrangement, ved hvilket alle signaler i kredsløbet refererer til et jævnspændingsniveau, som kun ligger nogle få volt over jordpotential. I det foreliggende, foretrukne krddsløb anvendes 15 en værdi på 4 volt, så at et nul-signal fra en vilkårlig af forstærkerne udgøres af en jævnspænding på 4 volt. Skridningssignalet er imidlertid en jævnspænding på nul volt i tilfælde af et nul-signal, når det modtages ved indgangsklemmen i det i fig. 4 viste kredsløb. Følgelig er niveauforskydningskreds- · 20 løbet nødvendigt således, at skridningssignaler kan overlejres en jævnspænding på 4 volt, hvilket eksempelvis bevirker et udgangssignal på 7 volt ved udgangen fra forstærkeren Al, når der optræder et skridningssignal på 3 volt over modstanden R15. Foruden at forskyde niveauet for skridningssignalet er niveauforskydnings-25 kredsløbet forspændt med 2 volt ved hjælp af en modstand R2 og med 5 volt ved hjælp af en modstand R3 således, at der optræder en spænding på 3 volt i stedet for 4 volt ved . udgangen fra Al, når skridningssignalet er nul. Herved tilvejebringes der en hvile-ventilstrøm, som er tilstrækkelig til at 30 'overvinde det døde bånd for ventilen, som er vist i fig. 2, hvorved bremseaktiveringen påbegyndes ved afslutningen af det døde bånd i stedet for ved nul-strømmen.

Spændingsdeleren bestående af modstandene R14 og RI5 samt zenerdioden VR1 er indrettet til at kalibrere og begræn-35 se amplituden af skridningssignalet, når dette føres til forstærkeren Al's indgang. Hvis der modtages et signal til fuldstændig bremseudløsning fra skridsikringsarrangementet, er kredsløbet som vist virksomt til begrænsning af dette signals amplitude således, at denne ikke overskrider grænsen for de signaler, som er o 11 148319 virksomme i det øvrige kredsløb i apparatet. Med andre oxd indstilles modstandene R14 og R15 i kredsløbet for den positive indgang til forstærkeren Al således, at skridningssignalet kalibreres, mens zenerdioden VR1 er indrettet 5 til at begrænse et fuldstændigt fald på grund af skridningssignalet.

Det ses således, at de tilsigtede formål med opfindelsen er opnået ved den ovenfor omtalte konstruktion.

Et arrangement, hvori der anvendes en enkelt bremseventil 10 for hvert hjul, kan modtage bremsesignaler fra både skridnings-følekredsløbet og bremsepedalerne for at opnå maksimal brems evirkning.

Claims (2)

148319 O Patentkrav .

1. Bremsereguleringsanlæg til brug i en flyvemaskine med mindst to hjul, ét på hver side af flyvemaskinen, hvor der med en bremse for hvert hjul er for-5 bundet en elektrisk styret hydraulisk bremseventil (22, 24), og hvor samtlige hjul på samme side af flyvemaskinen er indrettet til at påvirkes af den samme bremsepe-dal, idet samtlige hjul er indrettet til at frembringe skridningssignaler, der angiver hvor meget det pågælden-10 de hjul skrider, hvilket anlæg er af den art, der omfatter a) en bremsepedalomsætter (40) forbundet med hver pedal og indrettet til at frembringe et pedal-signal svarende til den pågældende pedals nedtrykningsgrad, b) signalkombineringsorganer, der omfatter en differens- 15 kreds (44), der er forbundet med bremsepedalomsætterne (40) og indrettet til at modtage pedalsignalerne og skridningssignalerne og til som en funktion af disse signaler at frembringe et bremsesignal, c) ventildrivorganer (50), der er forbundet med signal- 20 kombineringsorganerne og de hydrauliske bremseventiler (22,24) og indrettet til at styre påtrykningen og udløsningen af bremsetryk på bremserne, kendetegnet ved d) et niveauforskydningskredsløb (60), der er indrettet 25 til at tilføre differenskredsen (44) en sådan forspæn ding, at skridningssignalet overlejres på et jævnspændings- eller jævnstrømsniveau inden det tilføres differenskredsen, hvorved jævnspændings- eller jævnstrømsniveauet kompenserer bremseventilernes (22,24) 30 dødbåndskarakteristik (fig. 2).

2. Bremsereguleringsanlæg ifølge krav 1, kendetegnet ved, at der er indskudt en præcisionsensretter (42) mellem bremsepedalomsætteren (40) og differenskredsen (44), og at differenskredsen (44) er ind-35 rettet til at frembringe bremsesignalet som en funktion af forskellen mellem pedalsignalets og skridningssignalets niveauer.