DE969077C

DE969077C - Automatic continuously variable V-belt transmission

Info

Publication number: DE969077C
Application number: DES43146A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing H C Max Friz
Original assignee: SUEDD JLO WERK GmbH
Current assignee: SUEDD JLO WERK GmbH
Priority date: 1955-03-23
Filing date: 1955-03-23
Publication date: 1958-04-30

Description

Selbsttätiges stufenloses Keilriemengetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein selbsttätiges, stufenloses Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei Riemenscheibenpaaren, von denen je eine Riemenscheibenhälfte axial verschiebbar zur anderen, festen Riemenscheibenhälfte angeordnet ist und die Verstellung der einen, beweglichen Riemenscheibenhälfte durch Fliehgewichte erfolgt.Automatic continuously variable V-belt transmission The invention relates to on an automatic, continuously variable V-belt transmission, especially for motor vehicles, with two pairs of pulleys, one half of which is axially displaceable to the other, fixed pulley half is arranged and the adjustment of the a movable pulley half is carried out by flyweights.

Derartige stufenlose, selbsttätige Getriebe werden beispielsweise, bei Kraftfahrzeugen, verwendet, wobei meist auf der Motorkurbelwelle ein Riemenscheibenpaar angeordnet ist, dessen bewegliche Scheibenhälfte unter Fliehkraftwirkung im Sinne einer Annäherung der beiden Scheibenhälften verschoben wird, während das zweite Riemenscheibenpaar auf einer Getriebezwischen- oder Abtriebswelle sitzt, und dessen bewegliche Riemenscheibenhälfte unter Wirkung einer die Gegenkraft zu der Fliehkraft bildenden Feder steht, welche bestrebt ist, die beiden Scheibenhälften einander zu nähern.Such continuously variable, automatic transmissions are, for example, in motor vehicles, mostly a pair of pulleys on the engine crankshaft is arranged, the movable disc half under the effect of centrifugal force in the sense an approach of the two disc halves is shifted, while the second Pair of pulleys sits on an intermediate gear or output shaft, and its movable pulley half under the action of the counterforce to the centrifugal force forming spring stands, which strives to the two disc halves each other to approach.

Bei stillstehendem Motor wird der die beiden Riemenscheibenpaare verbindende Keilriemen durch die auf der Abtriebsseite angeordnete Feder gezwungen, auf diesem Riemenscheibenpaar ganz nach. außen zu, laufen., wodurch er auf dem motorseitigen Riemenscheibenpaar nach innen läuft, da die Fliehgewichte nicht in Tätigkeit sind. Beim Inbetriebsetzen des Motors ist also das günstigste Untersetzungsverhältnis zum Anfahren des Fahrzeuges gewährleistet. Bei den meisten derartigen Getrieben ist eine normale Lamellenkupplung vorgesehen, um im Bedarfsfall den Motor vom Getriebe trennen zu können. Dies hat jedoch den Nachteil, daß zusätzliche Bauteile benötigt werden.When the engine is at a standstill, it is the one connecting the two pairs of pulleys V-belt forced on this by the spring arranged on the output side Pulley pair according to. outside to, run., whereby he on the engine-side The pair of pulleys is running inwards because the flyweights are not in use. The most favorable reduction ratio is therefore when the motor is started up for starting the vehicle guaranteed. Most of them A normal multi-plate clutch is provided to drive the engine if necessary to be able to separate from the transmission. However, this has the disadvantage that additional components are needed.

Um die Kosten für eine zusätzliche Kupplung zu vermeiden, ist daher bereits vorgeschlagen. worden, das Entkuppeln des Motors dadurch zu bewirken, daß bei dem auf der Motorseite angeordneten Riemenscheibenpaar die bewegliche Scheibenhälfte durch Eingriff von außen so weit von der festen Scheibenhälfte entfernt wird, daß der zwischen diesen laufende Keilriemen nicht mehr mitgenommen wird. Damit ist die kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und Abtrieb unterbrochen. Bei dieser Anordnung tritt nun der Nachteil auf, daß es nicht möglich ist, bei hoher Motordrehzahl auszukuppeln, da das Entkuppeln durch Verschieben, der beweglichen, Scheibenhälfte entgegen der Wirkung der Fliehgewichte erfolgen muß und die Fliehkraft zu, groß ist; als daß sie durch den Fahrer mittels eines Hand- oder Fußhebels ohne weiteres überwunden werden könnte. Wenn daher beispielsweise bei einem noch nicht eingefahrenen Motor dieser bei hoher Drehzahl blockiert, kann, die Kupplung nicht betätigt werden, was zur Folge hat, daß der Motor zerstört wird. oder zumindest erheblichen Schaden leidet und daß unter Umständen ein Unfall unvermeidlich ist. Auch bei plötzlich auftretendem Gefahrenmoment, beispielsweise durch ein nacht vorherzusehendes Hineinlaufen, eines Kindes in, die Fahrbahn, kann unter Umständen die Kupplung nicht gezogen werden, da die Motordrehzahl zu hoch ist, so daß das Bremsen entgegen dem Drehmoment des. Motors erfolgen muß.In order to avoid the cost of an additional clutch is therefore already proposed. have been to effect the uncoupling of the motor that in the case of the pair of pulleys on the motor side, the movable pulley half is removed so far from the fixed disk half by engagement from the outside that the V-belt running between these is no longer taken along. That’s the frictional connection between motor and output interrupted. With this arrangement now the disadvantage arises that it is not possible to disengage at high engine speed, because the uncoupling by moving the movable disc half against the Effect of the flyweights must take place and the centrifugal force is too great; as that easily overcome by the driver by means of a hand or foot lever could be. So if, for example, an engine that has not yet been run in if this blocks at high speed, the clutch cannot be operated, what has the consequence that the engine is destroyed. or at least suffer significant damage and that an accident may be inevitable. Even if it suddenly occurs A moment of danger, for example due to a foreseeable run-in at night, is one Child in the lane, the clutch may not be pulled, since the engine speed is too high, so that braking against the torque of the. Motor must be done.

Zur Vermeidung dieser Nachteile schlägt die Erfindung vor, daß das Entkuppeln des Keilriemens durch Verschieben der von der Betätigung durch die Fliehkraft freien Riemenscheibenhälfte erfolgt. Das Verschieben einer von der Betätigung durch die Fliehkraft freien Riemenscheibenhälfte von der anderen auf der Welle festen Riemenscheibenhälfte so weit, bis der Keilriemen entkuppelt ist und auf einem frei drehbaren Ring läuft, ist bei einem ohne Fliehkraftverstellung arbeitenden Keilriemengetriebe bekannt. Der Schutz erstreckt sich nicht auf die einzelnen Merkmale des Anspruchs I, sondern nur auf die in diesem Anspruch festgelegte Vereinigung dieser Merkmale. Auf Grund der erfindungsgemäßen Anordnung ist es demnach nicht notwendig, entgegen der Fliehkraft auszukuppeln, sondern gegen, eine im wesentlichen konstante Federkraft, welche bestrebt ist, diese Riemenscheibenhälften aneinanderzudrücken. Diese Feder bildet bei den bekannten Ausführungen die Gegenkraft zur Fliehkraft, jedoch nur bis zu einem Übersetzungsverhältnis, welches durch die äußerste Lage des Riemens auf der Motorseite und die innerste Lage des Riemens auf der Abtriebsseite bestimmt ist. Bei weiterem Steigen der Drehzahl kann das Übersetzungsverhältnis nicht weiter geändert werden, es wird lediglich durch die Fliehgewichte, wenn für diese oder die bewegliche Scheibenhälfte kein Begrenzungsanschlag vorgesehen ist, eine immer stärker werdende Anpressung der motorseitigen Riemenscheibenhälfte an den Riemen bewirkt, was jedoch, ohne Einfluß auf die Gegenfeder und demzufolge auf die Entkupplung ist, da. keine weitere Verstellung der Riemenscheibenhälfte eintreten kann.To avoid these disadvantages, the invention proposes that the Decoupling of the V-belt by moving the centrifugal force from the actuation free pulley half takes place. Moving one of the actuation through the centrifugal force-free pulley half from the other fixed on the shaft Half of the pulley until the V-belt is disengaged and one is free rotatable ring is running, is in a V-belt drive that works without centrifugal adjustment known. The protection does not extend to the individual features of the claim I, but only to the union of these features as defined in this claim. Due to the arrangement according to the invention, it is therefore not necessary to counter this the centrifugal force, but against an essentially constant spring force, which strives to press these pulley halves together. This feather forms the counterforce to the centrifugal force in the known designs, but only up to a transmission ratio, which is determined by the outermost position of the belt on the motor side and the innermost position of the belt on the output side is. If the speed increases further, the transmission ratio cannot go any further be changed, it will only be changed by the flyweights if for this or the movable disc half is not provided with a limit stop, one always Increasing pressure of the motor-side pulley half on the belt causes what, however, without affecting the return spring and consequently the decoupling is there. no further adjustment of the pulley half can occur.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn. die Gegenfeder für die Fliehkraft direkt der Bewegung der Fliehgewichte entgegenwirkend. angeordnet ist. In diesem Fall ist: auf der Abtriebsseite lediglich eine relativ schwache Feder oder andere Vorrichtung erforderlich, welche die beiden Riemenscheibenhälften, gegen. den. Riemen drückt, um die, Mitnahme dieses Riemenscheibenpaares zu gewährleisten, nicht jedoch, um eine Abstandsverstellung dieses Riemenscheibenpaares zu bewirken. Dadurch kann das Entkuppeln unter noch geringerem Kraftaufwand erfolgen.It is particularly useful when. the return spring for the centrifugal force directly counteracting the movement of the flyweights. is arranged. In this The case is: only a relatively weak spring or something else on the output side Device required, which the two pulley halves, against. the. belt presses to ensure that this pair of pulleys is driven, but not to adjust the distance of this pair of pulleys. This can uncoupling can be done with even less effort.

Bezieht man. die Erfindung auf Motorfahrzeuge, so ist bei normaler Anordnung der Fliehgewichte auf der Motorseite die Kupplung auf der Abtriebsseite vorgesehen. Beim Entkuppeln bzw. Wiedereinkuppeln, bei laufendem Motor tritt dann der Nachteil auf, daß der Riemen, auf der Abtriebsseite ganz flach innen wandert, während er auf der Motorseite dadurch, daß die Gegenkraft für die Fliehkraft durch die Kupplungsbetätigung aufgehoben. ist, ganz nach außen, gedrückt wird. Dadurch wird die größte Übersetzung der Motordrehzahl bewirkt, die beim Anfahren unerwünscht ist, da das auf der Abtriebsseite beim Wiedereinkuppeln vorhandene Drehmoment klein ist. Dieser Zustand dauert allerdings nur einen kurzen Moment, da die Riemenscheibenpaare bestrebt sind, sich beim Wirksamwerden der Gegenfeder sofort entsprechend dem gegenseitigen Verhältnis von Fliehkraft und Gegenkraft einzustellen, wodurch der Riemen an. der Motorseite nach innen und an der Abtriebsseite nach außen wandert und somit die günstigste Anfahrstellung eingestellt wird.If you refer. the invention applies to motor vehicles, so is normal Arrangement of the flyweights on the engine side, the clutch on the output side intended. When uncoupling or reconnecting, with the engine running, then occurs the disadvantage that the belt moves very flat inside on the output side, while he is on the engine side in that the counterforce for the centrifugal force through the clutch actuation is canceled. is pushed all the way out. Through this causes the greatest translation of the engine speed, which is undesirable when starting is because the torque present on the output side when re-engaging is small is. However, this state only lasts for a short moment because the pulley pairs strive to act when the return spring takes effect immediately according to the mutual Adjust the ratio of centrifugal force and counterforce, causing the belt to attach. the Motor side migrates inwards and on the output side outwards and thus the the most favorable approach position is set.

Um zu erreichen, daß trotz des Auskuppelns auf der Abtriebsseite beim Anfahren das erforderliche Untersetzungsverhältnis sofort verfügbar ist, kann der unmittelbar unter Fliehkraftwirkung stehenden Riemenscheibenhälfte des antriebs- bzw. motorseitigen Riemenscheibenpaares in. an sich bekannter Weise eine Feder zugeordnet werden, welche diese beiden Schelbenhälften auseinanderzuhalten bestrebt ist. Dadurch wird erreicht, daß das Einkuppeln durch die Fliehgewichte erst bei einer bestimmten Motordrehzahl erfolgt. Im normalen Betrieb wird es kaum vorkommen, daß bei hoher Motordrehzahl eingekuppelt wird. Daher werden sich die motorseitigen Riemenscheibenhälften. bei ausgekuppelter Abtriebsseite und verlangsamter Motordrehzahl voneinander entfernen. Beim Wiedereinkuppeln der Abtriebsseite ist also. zunächst lediglich die auf dieser Seite angeordnete Gegenfeder wirksam, welche den Riemen. hier nach außen drückt, wodurch er'auf der Motorseite nach innen wandert. Wird die Drehzahl des Motors erhöht, bis die. Fliehkraft die Kraft der Feder auf der Motorseite überwindet, so wird das motorseitige Riemen scheibenpaar zusammengedrückt, der Riemen mitgenommen, und das Fahrzeug setzt sich mit für das Anfahren günstigstem Untersetzungsverhältnis in Bewegung.In order to achieve that despite the disengagement on the output side when When the required reduction ratio is immediately available, the belt pulley half of the drive unit that is directly under centrifugal force or a pair of pulleys on the motor side, assigned a spring in a manner known per se which strives to keep these two halves apart. Through this it is achieved that the clutch is only engaged by the flyweights at a certain point Engine speed takes place. In normal operation it will hardly happen that at high Engine speed is engaged. Therefore, the engine-side pulley halves will become. Move away from each other with the output side disengaged and the engine speed slowed. When the output side is reconnected, it is. initially only the one on this one Side arranged return spring effective, which the belt. here pushes outwards, whereby it migrates inwards on the engine side. If the engine speed is increased, until the. Centrifugal force overcomes the force of the spring on the engine side, so becomes the engine side Belt pair of pulleys pressed together, the belt taken with it, and the vehicle settles in motion with the most favorable reduction ratio for starting.

Das sich einstellende Drehmoment beim Anfahren nach Wiedereinkuppeln ist abhängig von der Härte bzw. Charakteristik der Feder auf der Motorseite. Es kann also durch Veränderung der Härte der Feder die Motordrehzahl, bei der ein Einkuppeln durch, die Fliehgewichte erfolgt, und damit das Anfahrdrehmoment variiert und somit den besonderen Bedingungen, beispielsweise für Fahrzeuge im Stadtverkehr oder überwiegend bergigen Gelände, angepaßt werden.The torque that is set when starting up after re-engaging depends on the hardness or characteristics of the spring on the motor side. It can therefore change the hardness of the spring, the engine speed at which a clutch by, the flyweights takes place, and thus the starting torque varies and thus the special conditions, for example for vehicles in city traffic or predominantly mountainous terrain.

Die Feder auf der Antriebs- bzw. Motorseite wirkt zusammen. mit der Feder auf der Abtriebsseite der Verschiebung der motorseitigen axial beweglichen Scheibenhälfte durch die Fliehkraft der Fliehgewichte: entgegen. Diese ergibt den weiteren. Vorteil, daß die Feder auf der Abtriebsseite schwächer ausgeführt sein kann, was zur Folge hat, daß das Entkuppeln mit geringerem Kraftaufwand erfolgen kann.The spring on the drive or motor side works together. with the Spring on the output side of the displacement of the motor-side axially movable Disk half by the centrifugal force of the flyweights: against. This gives the further. Advantage that the spring can be made weaker on the output side can, which has the consequence that the uncoupling can be done with less effort can.

Bei den bekannten Ausführungen von Keilriemengetrieben sind zur Erzielung einer Kühlung des Riemens und der Riemenscheiben auf der ab.-triebsseitigen Riemenscheibe Lüfterflügel vorgesehen, da die motorseitige Kupplungsbetätigungsvorrichtung keinen. Raum läßt, um derartige Lüfterflügel anzuordnen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß beim Auskuppeln keine Kühlung mehr stattfindet, da die Abtriebsriemenscheibe stehenbleibt.In the known designs of V-belt drives are to achieve a cooling of the belt and the pulleys on the driven side pulley Fan blades provided, since the engine-side clutch actuator does not. Leaves space to arrange such fan blades. This arrangement has the disadvantage that when the clutch is disengaged, there is no longer any cooling because the driven pulley stop.

Es ist jedoch zweckmäßig, auch. beim Stillstand des Fahrzeuges unter laufendem. Motor die dann noch bewegten Getriebeteile zu kühlen, da die natürliche Fahrtluftkühlung wegfällt. Dazu wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, auf einer oder beiden Riemenscheibenhälften der motorseitigen Riemenscheibe Lüfterflügel anzuordnen, oder diese Scheibenhälften, selbst als Gebläseräder auszubilden.. Dadurch, daß die Kupplung auf der Abtriebsseite angeordnet ist, können die Lüfterflügel ohne Schwierigkeit auf der Motorseite vorgesehen werden, und es wird dadurch der Vorteil erreicht, daß bei Motorbetrieb unabhängig von der Kupplungsstellung eine Zwangskühlung erfolgt. Außerdem wird dadurch, daß bei großer Untersetzung, beispielsweise bei Bergfahrt, die motorseitige Riemenscheibe schneller dreht als die abtriebsseitige Riemenscheibe, die größte Kühlwirkung dann erreicht, wenn die größte Wärmeentwicklung auftritt, nämlich bei größtem zu übertragendem Moment und entsprechend, größtem Schlupf, während bei der bekannten. Ausführung der Anordnung der Lüfterschaufeln auf der Abtriebsseite die gegenteilige Wirkung eintritt.However, it is expedient, too. when the vehicle is stationary ongoing. Motor to cool the still moving gear parts, since the natural No air cooling is required. For this purpose, it is proposed according to the invention, on one or to arrange fan blades on both pulley halves of the motor-side pulley, or to train these half-discs themselves as fan wheels. Because the Coupling is arranged on the output side, the fan blades can without difficulty be provided on the engine side, and the advantage is thereby achieved that when the engine is running, forced cooling takes place regardless of the clutch position. In addition, the fact that with a large reduction, for example when driving uphill, the motor-side pulley rotates faster than the output-side pulley, the greatest cooling effect is achieved when the greatest heat development occurs, namely at the greatest moment to be transmitted and, accordingly, greatest slip while at the known. Execution of the arrangement of the fan blades on the output side the opposite effect occurs.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Prinzip dargestellt.In the drawing, an embodiment of the invention is in principle shown.

Auf der Antriebswelle I, vorzugsweise der Motorkurbelwelle, ist das Riemenscheibenpaar 2, 3 angeordnet, von dem die Scheibenhälfte 2 fest mit der Antriebswelle i verbunden ist, während die Scheibenhälfte 3 auf dieser axial beweglich gelagert ist. Mit der Antriebswelle i ist außerdem die Leitfläche 4 für die beispielsweise als. Kugeln ausgebildeten. Fliehgewichte 5 verbunden. Zwischen. den beiden, Scheibenhälften 2, 3 ist eine Druckfeder 6 angeordnet, welche bestrebt ist, die Scheibenhälften 2, 3 voneinander zu entfernen.This is on the drive shaft I, preferably the engine crankshaft Pulley pair 2, 3 arranged, of which the pulley half 2 is fixed to the drive shaft i is connected, while the disk half 3 is mounted axially movably on this is. With the drive shaft i is also the guide surface 4 for example as. Balls trained. Flyweights 5 connected. Between. the two, disc halves 2, 3 a compression spring 6 is arranged, which strives to the disk halves 2, 3 to move away from each other.

Auf der Abtriebswelle 7 ist das Riemenscheibenpaar 8, g angeordnet, wobei die Scheibenhälfte 8 fest mit der Abtriebswelle 7 verbunden, die Scheibenhälfte 9 dagegen auf dieser axial verschieblich angeordnet ist. Die axial bewegliche Scheibenhälfte g steht unter der Wirkung einer sich beispielsweise an einem Bund Io der Abtriebswelle 7 abstützenden Feder II, welche als Gegenkraft zur Fliehkraft der Fliehgewichte 5 wirkt und bestrebt ist, die Scheibenhälfte g gegen die feste Scheibenhälfte 8 zu drücken. Die bewegliche Scheibenhälfte g kann durch eine Kupplungstange I2 entgegen, der Wirkung der Feder i i im Sinne der gegenseitigen Entfernung der Riemenscheibenhälften:8, g axial verschoben werden. Auf dem Grund. des Riemenscheibenpaares 8, g ist ein. frei drehbarer Ring I3 vorgesehen, auf dem der Riemen I4 in ausgekuppeltem Zustand aufliegt.The pulley pair 8, g is arranged on the output shaft 7, the disk half 8 firmly connected to the output shaft 7, the disk half 9, however, is arranged axially displaceably on this. The axially movable disc half g is under the action of, for example, a collar Io of the output shaft 7 supporting spring II, which acts as a counterforce to the centrifugal force of the flyweights 5 acts and strives to move the disk half g against the fixed disk half 8 to press. The movable disk half g can be countered by a coupling rod I2, the effect of the spring i i in terms of the mutual distance between the pulley halves: 8, g are shifted axially. On the ground. of the pulley pair 8, g is a. freely rotatable ring I3 provided on which the belt I4 in the disengaged state rests.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung ist wie folgt: Die Zeichnung zeigt das Getriebe in Anfahrstellung, also bei dem größtmöglichen Untersetzungsverhältnis. Bei Erhöhung der Drehzahl der Antriebswelle i werden die Fliehgewichte 5 infolge der Fliehkraft nach außen verschoben, wobei sie durch. die Leitfläche 4 gezwungen sind, eine Bewegung auszuführen, durch welche sie die bewegliche Scheibenhälfte 3 bei einer bestimmten Drehzahl entgegen der Wirkung der Feder 6 gegen die feste Scheibenhälfte 2 bewegen und dadurch. den Keilriemen I4 zwingen, nach außen zu wandern. Die Bewegung des Keilriemens I4 auf der Antriebsseite bewirkt, daß der Keilriemen I4 auf der Abtriebsseilte entgegen der Wirkung der Feder i i nach innen wandert. Dies ergibt eine Übersetzung der Motordrehzahl ins Schnelle. Wird nun die Kupplungsstange in .auskuppelndem Sinne, d. h. in der Zeichnung nach, links bewegt, so liegt der Riemen 14 auf dem Ring 13 auf, und eis findet keine Kraftübertragung statt. Da der Motor im Leerlauf im allgemeinen. nicht auf hohen Touren. läuft, läßt die Fliehkraft der Fliehgewichtes 5 nach,, wodurch die bewegliche Scheibenhälfte 3 unter Wirkung der Feder 6 von der festen. Scheibenhälfte 2 entfernt wird.. Wird. nun; wieder eingekuppelt, so- preßt sich die, Scheibenhälfte g, durch die Feder i i gegen die feste Scheibenhälfte 8, und,der Riemen: 14 wandert auf diesem Scheibenpaar 8, g nach außen. Wenn nun die Drehzahl des Motors bzw. der Antriebswelle i soweit erhöht wird, daß die Fliehgewichtes die Kraft der Feder 6 überwinden, so wird der Riemen 14, der sich hier ganz innen befindet, auch auf der Antriebsseite mit den. Riemenscheiben: hälften 2 und 3 gekuppelt, wodurch das Anfahren es. Fahrzeuges mit günstigstem Untersetzungsverhältnis ermöglicht ist.The operation of the arrangement according to the invention is as follows: The The drawing shows the gearbox in the starting position, i.e. with the largest possible reduction ratio. When the speed of the drive shaft i increases, the flyweights 5 are due to the centrifugal force displaced outwards, being through. the guide surface 4 forced are to perform a movement by which they hold the movable half of the disc 3 at a certain speed against the action of the spring 6 against the fixed Move disk half 2 and thereby. Force the V-belt I4 to move outwards. The movement of the V-belt I4 on the drive side causes the V-belt I4 on the output cable against the action of the spring i i migrates inwards. This results in a quick translation of the engine speed. Now becomes the coupling rod in. disengaging sense, d. H. Moved to the left in the drawing, the Belt 14 on ring 13, and there is no power transmission. Since the Engine idling in general. not at high speeds. runs, leaves the centrifugal force the flyweight 5 after ,, whereby the movable disc half 3 under action the spring 6 from the fixed. Disk half 2 is removed .. Will. well; re-engaged, so the disk half g is pressed against the fixed disk half by the spring i i 8, and, the belt: 14 moves outwards on this pair of pulleys 8, g. If now the speed of the motor or the drive shaft i is increased so far that the flyweight Overcome the force of the spring 6, so the belt 14, which is here completely inside is located, also on the drive side with the. Pulleys: halves 2 and 3 coupled, thereby starting up it. Vehicle with the most favorable reduction ratio is made possible.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Automatic continuously variable V-belt drive with two pairs of pulleys, one half of which is axially displaceable to the other fixed pulley half is arranged and the adjustment of one displaceable pulley half by a device operated by centrifugal force takes place, with one pulley half so far removed from the outside from the other is that the V-belt from the pulley halves of this pulley pair is uncoupled and can rotate freely, characterized in that the uncoupling of the V-belt in a manner known per se by moving the actuation by the centrifugal force-free pulley half (9) takes place.

2. V-belt transmission according to claim I, characterized in that on one or both halves of the drive-side Pulley pairs (2, 3) fan blades are provided or the pulley halves are even designed as fan wheels. Publications considered: German Patent Nos. 191535, 686 816, 876 786; French patent specification No. 551 872; . U.S. Patent Nos. 2,150,456, 2,173,661, 2,496,061, 2,521,457.