DE8701045U1 - Langmaterialzug - Google Patents

Description

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Langmaterialzug

Die Erfindung betrifft einen Langmaterialzug aus einem Pritschenwagen, auf dessen Pritsche zur Abstützung des Langmaterials ein längs dieser begrenzt verfahrbarer Drehschemel angeordnet 1st, und einem mit dem Pritschenwa·' gen über eine Deichsel mit Auflaufvorrtchtung gekuppelten Anhahgerf der eine mit dem Umlenkhebel der Auf lauf vorrichtung über ein Bremsgestänge gekuppelte Radbremsvorrichtung aufweist.

Langmateriaianhänger für Friesen en wagen sind bekannt. Wenn es sich um spezielle Nachläufer für den Lahgmäterlältränspört handelt, die an dem Pritschenwägen über eine Deichsel angekuppelt sind, ist der Nachläufer im allgemeinen ungebremst. Dadurch werden die zulässige Nutzlast des Zugfahrzeugs und dessen zulässige Anhängerlast sehr erheblich verringert. Es ist jedoch auch bekannt, einen üblichen zweia&vgen Kastenanhänger, der mit einer Auflaufbremse versehen ist, für den Langholztransport dadurch umzufunktionieren, daß auf dem Kastenanhänger ein Drehkrattz mit das Langholz beidseitig umfassenden Rungen angebracht wird, wohingegen auf der Pritsche des Pritschenwagens ein Drehschemel angeordnet ist* der In

Längsrichtung der Pritsche verstellbar ist.
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Bei einem derartigen Langmaterialzug läuft beim Abbremsen des Pritschenwagens die gesamte Masse des Ladegutes auf, so daß die Auflaufbremse auch dann voll anspricht und die höchste Bremskraft für die Radbremsvorrichtung des Anhängers erzeugt, wenn dies für das wirksame Abbremsen des Anhängers nicht erforderlich ist. Meist blockieren die Anhängerbremsen.

Ein derartiger Kastenanhänger weist eine Deichsel nicht veränderbarer Länge auf, so daß der Abstand des Anhängers vom Pritschenwagen nicht an die

Länge des transportierten Langmaterials angepaßt werden kann.

Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, einen in eingangs erwähnter Art ausgebildeten Langmaterialzug aus einem Pritschenwagen und einem

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auf lauf gebremsten Anhänger so auszubilden, daß eine Anpassung an Unterschiedliche Langen des zu transportierenden Langmaterlals erzielbar ist*

Durch die Erfindung ist der Abstand des Nachläufers vom Pritschenwagen zur Anpassung an unterschiedliche Ladegutlängen ohne Änderung der Grund einstellung der Nachläufer-Bremsvorrichtung in einfacher Weise verstellbar.

Vorzugsweise wird die Verstellbarkelt des Bremsgestänge^ so verwirklicht, daß die Hauptstange des Bremsgestänges einen Schloßkörper durchläuft, an

^ dem der Hauptwaagebalken des Bremsgestänges abgestützt 1st, und das die

Hauptstange eine Mehrzahl von entsprechend der Größen der Vorstellstuferi der Deichsel Im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten aufweist, an denen die Hauptstange in dem Schloßkörper mittels einer durch diesen ge streckten, in die jeweilige Ringnut eingreifenden Verriegelungsgabel verr/egelbar ist.

Für denjenigen Teil der Hauptstange, der nach hinten aus dem Schloßkörper herausragt, kann ein Schutzrohr vorgesehen sein, welches fest mit dem Nachläufergestell verbunden ist und den nach hinten vorstehenden Teil der Hauptstange gegen Verschmutzung, den Zutritt von anderen Freundkörpern und gegen ein Verbiegen der Hauptstange bei allen axialen Bewegungen (Bremsen und Verstellen) schützt.

Vorzugsweise wird außerdem in dem Bremsgestänge ein unter der Bremskraftübertragung im Bremsgestänge federnd nachgiebiger Bremskraftbegren zer angeordnet ist.

Hiermit wird die Tatsache berücksichtigt, daß die beim Bremsvorgang auflaufende Masse ergebl'ich größer ist, als die am Nachläufer abzubremsende Masse, denn beim Auflaufvorgang läuft die Masse des gesamten Ladegutes auf, also auch der Anteil, der vom Pritschenwagen getragen wird. Durch den erfindungsgemäß vorgesehenen Bremskraftbegrenzer wird daher erreicht, daß nur ein Teil der Ladegutmasse am Nachläufer abgebremst wird und der andere Teil aufgrund der Deichselkupplung des Nachläufers mit dem Pritschen wagen an diesem abgebremst wird. Durch den erfindungsgemäßen Bremskraftbegrenzer wird daher eine Aufteilung der auflaufenden abzubremsenden Masse zwischen Nachläufer und Pritschenwagen erreicht. Durch

die leichtgängige Verfahrbarkelt des Drehschemels auf der Pritsche wird ein feinfühliges Ansprechen des Bremskraftbegrenzers erreicht, so daß die RädbremsvörrlchtUng des Nachläufers feinfühlig auf die jeweilige Große der AuflaUfktaft anspricht Und die Bremswirkung bei Unterschiedlichen Aufläufkräfteh an deren Große angepaßt Ist. Der Bremskraftbegrenzer bewirkt beim normalen Abbremsen des Prltschenwägens gegenüber den hierbei praktisch schlagartig ansteigenden Auflaufkräften einen verzögerten Druckanstieg Im Bremssystems des Nachläufers, bis der für den Nachlau fet jeweils erforderliche Bremsdruck erreicht. /-5t; ·?<? daß der Nachläufer

mit derjenigen Bremskraft weich gebremst wird. Außerdem kömmt es nicht zu einem Blockieren der Nachläuferräder. Bei Vollbremsungen des Pritschenwagens werden die im Bremsgestänge auf die Radbremsvorrichtung des Nachläufers übertragenen Kräfte auf das erforderliche Maß begrenzt, weil von dem Bremskraftbegrenzer aufgrund der großen auflaufenden Massen Weg Im Bremsgestänge freigegeben wird, wodurch der Verstellweg des Bremsgestänges nachläuferseitig verringert wird und daher ein unzulässig hoher Bremsdruck für den Nachläufer verhindert wird. Der erfindungsgemäße Bremskraftbegrenzer spricht jedoch nicht erst bei Erreichen der maximal erforderlichen Bremskraft an, sondern bereits da-

runter ab einer vorbestimmten Ansprechwelle, die der Eigenmasse des

Nachläufers entsprechen kann, so daß die erstrebte Aufteilung der auflau fenden Messen des beladenen Nachläufers nicht erst bei Vollbremsunyen, sondern bereits bei schwächeren Bremsungen erfolgt. Von dem Bremskraftbegrenzer wird auch ein übermäßiger Verschleiß des Bremsgestänges 25

und der Bremsbeläge der Nachläufervorrichtung verhindert. Gleichzeitig

ist es durch die Auswahl einer entsprechenden Ansprechcharakteristik des Bremskraftbegrenzers möglich, die Bremswirkung für den Nachläufer auch dann, wenn dieser leer ist oder nur zum Teil beladen ist, optimal zu gestalten.
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Der Bremskraftbegrenzer kann ggf. eine Luftfeder, einen hydraulischen Dämpfer oder eine Kombination aus diesen und aus mechanischen Federn enthalten. Vorzugsweise weist der Bremskraftbegrenzer eine Federanordnung aus mechanischen Federn auf, die unter der im Bremsgestänge übertragenen Bremsbetätigungskraft zwischen Anschlägen begrenzt verstellbar ist.

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Die Federcharakteristik'· Cies Bremskraftbegrenzers ist vorzugsweise derart gewählt, daß die die Abhängigkeit der Federkraft von dem Federweg angebende Federkennlinie bei geringen im Bremsgestänge übertragenen Kräften steiler, bei höheren übertragenen Kräften jedoch flächer verläuft Hierzu können in bevorzugtet Ausgestaltung der Erfindung zwei in Reihe hintereinander angeordnete Federanordnungen vorgesehen sein, die beide an einer verschiebbaren Platte abgestützt sind, die zwischen den beiden Federanordnungen angeordnet ist und den Endanschlag zur Begrenzung des Federweges der einen Federanordnung bildet. Bei entsprechender Auswahl ,der Federhärte der Federanördnungen und deren Vorspannungen kann erreicht werden, daß bei geringeren im Bremsgestänge übertragene Kräften die eine Federanordnung am stärksten ausgelenkt wird, bis sie bei einer vorbestimmten übertragenen Kraft an der Platte zwischen den Federanordnungen gegen eine weitere Ausienkung gesperrt wird und bei übertragenen Kräften oberhalb der vorbestimmten übertragenen Kraft nur noch die zweite Federanordnung ausgelenkt wird, bis auch diese gegen eine weitere Auslenkung gesperrt wird. Zur zusätzlichen Ausbildung einer Feststellbremse, über welche die Radbremsvorrichtung des Anhängers im Stand betätigt werden kann, kann der Bremskraftbegrenzer mitsamt des zur Radbremsvorrichtung führenden Bremsgestängeteils entgegensetzt zu seiner Funktionsrichtung verstellbar sein und mit diesen in der verstellten Lage feststellbar sein-

Die Auflaufvorrichtung kann so ausgebildet sein, daß bei ihrem Ansprechen in dem Bremsgestänge eine Druckkraft übertragen wird, auf welche oer ßremskraftbegrenzer anspricht. In Anpassung an übliche Auflaufvorrichtungen mit einem als Zuggestänge ausgebildeten Bremsgestänge wird es jedoch bevorzugt, den Bremskraftbegrenzer so auszubilden, daß er auf Zug auf das Bremsgestänge anspricht.

Wenngleich ferner der Bremskraftbegrenzer so ausgebildet werden kann, daß er auch bei unbeladenem Nachläufer anspricht, wird es gegenwärtig bevorzugt, daß der Bremskraftbegrenzer eine untere Ansprechschwelle hat, die der auflaufenden Masse des unbeladenen Nachläufers entspricht, so daß der ßremskraftbegrenzer bei unbeladenem Nachläufer außer Funktion bleibt.

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Die erfindungsgemäß erwünschte leichtgängige Verfahrbarkeit des Drehschemels auf der Pritsche des Pritschenwagens kann ggf. mittel eines leichtgängigen Gleitlagers, eines Wälzlagers oder mit Hilfe von Rollenbahnen erreicht werden. Gegenwärtig bevorzugt wird jedoch, den Drehschemel auf einem Schienenräder aufweisenden IVagen anzuordnen, der auf Schienen, die an der Pritsche festgelegt sind, verfahrbar ist. Als Schienenräder können hierbei z.B. Kranlaufrollen verwendet werden. Bevorzugt sind an dem IVagen Schienenräumer angeordnet, so daß beispielsweise von· transportiertem Langholz herabgefallene Holz- oder Rindenstücke beim Verfahren des Drehschemelwagens von den Schienen weggeräumt werden und daher die leichtgängige Verfahrbarkeit des Drehschemelwagens nicht beeinträchtigt wird. Überdies wird vorgezogen, an der Pritsche des Pritschenwagens eine die Schienen über deren Länge hin abdeckende, die Schienenräder übergreifende Schutzabdeckung anzuordnen, von welcher die Schienen nach oben gegen äußere Verunreinigungen vollständig abgedeckt werden und durch welche überdies die Unfallsicherheit erhöht wird, weil sie verhindert, daß beim Hantieren am Pritschenwagen eine Hand oder ein Finger zwischen den Schienenrädern und den Schienen eingequetscht werden kann. Alternativ oder vorzugsweise zusätzlich können an dem Drehschemelwagen seitlich abstehende, die Schienenräder und die Laufschienen über die Wageniänge

hin vollständig abdeckende Schutzbleche angebracht sein. I

Zum Beladen des Langmaterialzuges mit dem Langmaterial kann der Drehschemel in einer vorbestimmten Beladestellung mittels Scherbolzen gegen seine Verschiebung und Drehung verriegelbar sein. Vorzugsweise 1st auch der Drehschemel des Nachläufers in dieser Weise zum Beladen verriegelbar. Die Verwendung von Scherbolzen zu diesem Zweck werden bevorzugt, damit sie bei der Fahrt abgeschert werden, falls das Lösen \

der Verriegelung nach dem Beladen des Langmaterialzuges vergessen §

worden sein sollte. Ferner wird bevorzugt, zum richtigen Beladen des Langmaterlalzuges ohne Einschränkung des vorbestimmten Fahrweges des Drehschemels auf dem Pritschenwägen am vorderen Ende des Dt'ehschemelwagens eine mit dem Drehschemel dtehbare vertikale Ladegutbegrenzungsl)lätte anzuordnen, die ah vorderer Anschlag für das aufgeladene Längmäterläl dient und das sichere Festlegen des Ladegutes begünstigt.

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Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert, die

aus der Zeichnung ersichtlich sind. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine Draufsicht auf den Langmaterialzug,
Fig. 2 die Seitenansicht des Langmaterialzuges aus Fig. 1,

Fig. 3 eine Ausführungsform des Bremskraftbegrenzers,

Fig. 4 eine andere Ausführungsform des Bremskraftbegrenzers mit dem zur Radbremsvorrichtung des Nachläufers führenden verstellbaren Bremsgestängeteil,

Fig. 4a ein Verriegelungsschloß für den verstellbaren Bremsgestängeteil im Schnitt entsprechend der Schnittlinie A-A in Fig. 4,

Fig. 5 die hintere Stirnansicht des Drehschemelwagens auf dem Pritschenwagen des Langmaterialzuges aus den Fig. 1 und 2 und

Fig. 6 eine gegenüber der in Fig. 5 abgewandelte Ausführungsform.

Der Langmaterialzug aus den Figuren 1 und 2 besteht aus einem Pritschenwagen 1, auf dessen Pritsche 2 ein Drehschemel 3 angeordnet ist, und einem Anhänger 6 in Form eines doppelachsigen Nachläufers, der speziell als Langmaterialzug-Nachläufer ausgebildet ist und über eine Deichssl 4 mit dem Pritschenwagen 1 gekuppelt ist und ebenfalls einen Drehschemel 60 aufweist. Auf den Drehschemeln 3 und 60 sind seitliche Rungen 37,61 angebracht, die in ihrem gegenseitigen Abstand verstellbar sind. Der Drehschemel 3 auf der Pritsche 2 des Pritschenwagens 1 ist längs der Pritsche 2 leichtgängig verfahrbar. Am Kupplungsende der Deichsel 4 ist in diese in an sich bekannter Weise eine Auflaufvorrichtung 5 eingebaut, von welcher eine Radbremsvorrichtung (nicht gezeigt) des Nachläufers 6 über ein Bremsgestänge 7 In Abhängigkeit von der jeweiligen Auflaufkraft, die in der Deichsel 4 übertragen wird, betätigbar ist.

Aufläufbremsen haben an sich den Vorteil, daß die am Nachläufer 6 er-* zeugte Bremskraft sich selbsttätig an das Jeweilige Nachlä'ufetgewlcht anpaßt. Sei einem Langmaterialzug jedoch lauft nicht nur der Nachlaufet 6 mit dem auf diesen entfallenden Anteil des geladenen Langmaterials auf,

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sondern auch der Langmaterialanteil, der auf den Pritschen wagen J entfällt. Dadurch wird beim Auflaufen des Nachläufers 6 mit dem gesamten Ladegut das Bremsgestänge 7 von der Auflaufvorrichtung 5 um ein größeres Maß verstellt, als für das Abbremsen des Nachläufers 6 erforder lieh ist, wodurch dieser aufgrund des hohen Gewichtes des geladenen Lang materials übermäßig bis zum Blockieren der Nachläuferräder abgebremst werden könnte.

Lm dies zu verhindern, sind gemäß der Erfindung der Drehschemel 3 auf dm Pritsche 2 des Pritschenwagens 1 möglichst leichtgängig verfahrbar und in das Bremsgestänge 7 nahe der Auflaufvorrichtung 5 ein Bremskraft begrenzer 8 eingebaut, der unter der Zugkraft, die von der Auflaufvorrichtung 5 erzeugt und auf das Bremsgestänge 7 übertragen wird, federnd nachgibt und dadurch die auf den Nachläufer 6 einwirkende Bremskraft auf das zum wirksamen Abbremsen des Anhängers 6 erforderliche Maß nach oben begrenzt. Dies kann durch eine geeignete Federcharakteristik des Bremskraftbegrenzers in der Weise erreicht werden, daß stets die jeweils optimale Bremskraft von der Nachläuferbremsvorr'ichtung unabhängig vom Gewicht des auf den Langmaterialzug geladenen Langmaterials erhalten wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Bremskraftbegrenzers 8 ist aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich. Der gezeigte Bremskraftbegrenzer 8 weist ein rohrförmiges Gehäuse 18 auf, das mit seinem vorderen Ende an dem zur Auflaufvorrichtung führenden vorderen Bremsgestängeteil 15 festgelegt ist und In dem zwei hlntereinanderiiegende Kolben 19,12 gegen Federkraft verschiebbar sind, die von zwei Federanordnungen 9,10 in dem Gehäuse 18 erzeugt wird. An dem vorderen Kolben 19 ist der zum Nachläufer führende hintere Bremsgestängeteil 16, auf den ein Rohr 40 aufgeschoben ist, mit tels einer Mutter 23 festgelegt, der durch eine zentrale Bohrung des am hinteren Ende des Gehäuses in dieses eingeschraubten und über Schweißpunkte gesicherten Deckels 21 und durch eine zentrale Bohrung des hinteren Kolbens 12 verschiebbar hindurchgeführt ist. In das vordere Ende des Gehäuses 18 ist ein Anschlagring 11 für den vorderen Kolben 9 eingeschraubt, der ats zylindrische Kappe mit nach hinten weisendem Kappenrand 24 ausgebildet Ist, welcher mit der vorderen Stirnfläche des

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hinteren Kolbens 20 als Anschlag zusammenwirkt. Der vordere Kolben 19 hat einen kleineren Außendurchmesser als der Innendurchmesser des Gehäuses 18 und ist von einer Hülse 13 umgeben, die im Gehäuse 18 festgelegt ist und an dem Anschlagring 11 anliegt. Die Länge der Hülse 13 ist um den Verstellweg des vorderen Kolbens 19 größer als dessen Länge, so daß die Hülse 13, wenn der vordere Kolben 19 am Anschlagring 11 anliegt, nach hinten über den Kolben 19 hinausragt und mit ihrem hinteren Stirnrand einen vorderen Anschlag für den hinteren Kolben 12 bildet, dessen Außendurchmesser dem Innendurchmesser des Gehäuses 18 entspricht. Der hintere Kolben 12 und der Deckel 21 weisen jeweils einen zentralen rohrförmigen Ansatz 20,14 auf. Die Ansätze 14,20 sind einander zugewendet und wirken als Anscnläge zur Bestimmung der hinteren Position des hinteren Kolbens 12 und daher von dessen Versteiiweg zusammen.

Die Federanordnungen 9,10 sind jeweils als Tellerfederpaket ausgebildet. Die eine Federanordnung 9 ist zwischen dem Kappenboden des kappenförmigen vorderen Kolbens 19 und der voi deren Stirnfläche des hinteren Kolbens 12 eingespannt und drückt den vorderen Kolben 19 gegen den Anschlagring 11. Die andere Federanordnung 10 ist zwischen dem Deckel 21 und der hinteren Stirnfläche des hinteren Kolbens 12 mit Vorspannung eingespannt, so daß dieser von der Federanordnung 10 gegen die Anschlaghülse 13 gedrückt wird, üie am vorderen Kolben 19 angreifende Federanordnung 9 hat eine größere Federhärte als die am hinteren Kolben 12 angreifende Federanordnung 10.

Wenn daher das nhrförmige Gehäuse 18 beim Ansprechen der Auflaufvoi richtung vom vorderen Gestängeteil 15 nach vorn (in den Figuren 3 und 4 nach links) gezogen wird, werden die Federanordnungen 9,10 jeweils entsprechend ihrer Federhärte und Vorspannung zusammengedrückt, wodurch der hintere Bremsgestängeteil 16 mitsamt dem Rohr W um ein Maß nach vorn gezogen wird, welches dem Verstellweg des vorderen Bremsgestängeteils 15, vermindert um den resultierenden Federweg der Federanordnangen 9,10 entspricht, so daß die Nachläuferbremsvorrichtung nur entsprechend des verminderten Verstellweg des hinteren Bremsgestäi.geteils 16 betätigt wird.

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Da die Federhärte der Federanordnung 9 zwar größer als die der Federanordnung 10 ist, diese jedoch vorgespannt ist_t wird die Federanordnung 9 Vor der Federanordnung 10 zusammengedrückt, so daß der s/ordere Kolben in dem Gehäuse 18 nach hinten geschoben wird und mit seinem Kappenränd 24 an der vorderen Stirnfläche des hinteren Kolbens 12 anschlägt, sobald eine vorbestimmte Zugkraft auf das Gehäuse 18 erreicht Ist. Wenn diese vorbestimmte Zugkraft in der Folge überschritten wird, wird der Weg, um den der zur Nachläuferbremse führende hintere Bremsgestängeteil 16 nach vorn ver stellt wird, nur noch von der Zunahme des Federweges der Federanordnung JO bestimmt. Die im Normalfall maximale Bremskraft der Nachläuferbremse wird beispielsweise erreicht, wenn der hintere Kolben 12 zusammen mit dem an diesem anliegenden vorderen Kolben 19 um etwa die Hälfte des maximalen Federweges der Weicheren Federanordnung 10, welcher durch den Ab stand der Anschläge 14 und 20 bei an der Anschlaghülse 13 anliegendem hin teren Kolben 12 bestimmt ist, in dem Gehäuse verschoben ist. Die andere Hälfte des maximalen Federweges der Federanordnung 10 verbleibt als Äufiaufreserve.

Bei den Ausführungsformen aus den Figuren 3 und 4 sind die Tellerfedern und die Kolben 12, 19 mittels Schmierfett geschmiert, das über den Schmiernippel 24 in das Gehäuse 18 eingepreßt werden kann. Das in der Zeichnung linke Ende des Gehäuses 18 ist von einer Schutzkappe 25 ver schlossen und der Gestängeteil 16 ist mittels eines auf dem Rohr 40 angreifenden O-Ringes 22 am Gehäusedeckel 21 abgedichtet. Die Kolben 12 und 19 weisen Durchtrittsbohrungen auf, so daß sich das Schmierfett im Gehäuse 18 verteilen kann und ein Druckausgleich während des Betriebes erfolgt.

Nach der Ausführungsform aus den Figuren 2 und 4 kann der hintere Bremsgestängeteil 16 mitsamt dem unbetätigten Bremskraftbegrenzer 8 zum Feststellen der Nachläuferbremse nach vorn verstellt werden hierzu ist in dem vorderen Bremsgestängeteil 15 ein Langloch 26 ausgebildet, in welches ein mit dem Gehäuse 18 des Bremskraftbegrenzers 8 fester Mitnehmerbolzen 27 verschiebbar eingreift. An dem hinteren Ende des Bremskraftbegrenzers 8 liegt dessen Deckel 21 ein an dem hinteren Bremsgestängeteil 16 festgelegtes Distanzstück 28 an, wenn der

* ßremskraftbegrenzer unbeta'tlgt ist, und an dem hinteren Ende des

Distanzstückes 28 Ist eine Feststellkappe 29 über eine Druckfeder 30 ab^ gestützt. Die Feststellkappe 29> die auf dem hinteren Gestängeteil 16 Verschiebbar gelagert ist, kann mittels eines Zugseiles 50 Und eines vorn an der Deichsel 4 angelenkten Feststellhebels 51 nach vorn geschoben werden, wodurch der Bremskraftbegrenzer 8 über die Druckfeder 30 mitsamt dem hinteren Gestängeteil 16 nach vorn gezogen wird, wobei sich der Bolzen 27 in dem Langlöch 26 des vorderen Gestängeteils 15 verschiebt. Das Distanzstück 28 verhindert, daß dabei das vordere Ende des Bremsgestängeteils 16 durch die Kappe 25 hihdurchgestoßen wird oder das Rohr 40 gestaucht wird, d.h. bei Betätigung der Feststellbremse wird der Bremskraftbegrenzer über sein Gehäuse 18 als feste Einheit in dem Langloch 26 nach vorn geschoben. Während des Betriebs des Bremskraftbegrenzers bei der Fahrt nach Lösen der Feststellbremse bieibt die Druckfeder 30 unbelastet, da sich beim Bremsvorgang der Gestängeteil 16 mitsamt der Feststellkappe 28, der Druckfeder 30 und dem Distanzstück 28, das dabei von dem Deckel 21 abgehoben ist> nach vorn verlagert.

Ggf. ist es auch möglich, den Brennkraftbegrenzer wegzulassen und den Gestängeteil 16 unter Zwischenschaltung des Federspeichers 29,30 für die Feststellbremse unmittelbar an dem Umlenkhebel der Auflaufvorrichtung angreifen zu lassen.

li'ie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, ist die Deichsel 4 vorzugsweise teleskopisch längenverstellbar, wozu ihr inneres Teleskopteil in einem äußeren Teleskopteil am Gestell des Nachläufers 6 geführt ist. Damit sich durch die Längenverstellung der Deichsel 4 nicht die Grundeinstel lung der Nachläuferbremse ändert, ist auch das Bremsgestänge 7 gemein- sem mit der Deichsel 4 entsprechend Figur 4 derart längenverstellbar, daß die Längenänderung der Deichsel 4 genau ausgeglichen wird. Die Längenverstellung der Deichsel 4 erfolgt in einzelnen Stufen, deren Größe durch den Abstand von Sperrlöchern 52 (Fig. 2) im inneren Teleskop teil der Deichsel 4 bestimmt ist. Die Deichsel 4 wird in der jeweiligen Ueriängerungsstufe mittels eines Sperrbolzens 53 verriegelt, der in das zugeordnete Sperrloch 52 eintritt.

* Am hinteren Ende der Haüptstange des Bremsgestänges 7 Ist nach Figur indessen Hauptwaagebalken 54 des Bremsgestänges befestigt, an dessen beiden Enden je eine Kupplungsstange 56 befestigt ist, an der jeweils ein Waagebalken 57 angebracht ist, an dem die Bremsseile 58 für die Bremsen

^ der vier Räder der beiden Nachläuferachsen angreifen.

Zur Längenverstellung des Bremsgestänges und zu dessen Verriegelung in der jeweiligen Verstellage ist der Hauptwaagebalken 16 an einem Schloß körper 42 abgestützt, welcher eine Bohrung 47 aufweist, in welcher die Häuptstähge 16 des Bremsgestänges nach ihrer Entriegelung gleitend verschiebbar geführt ist. Die Hauptstange 16 weist eine der Anzahl der Ver stellstufen der Deichsel entsprechende Mehrzahl von Ringnuten 43 auf, deren Nutgrund im Querschnitt kreisbogenförmig ausgerundet verläuft und deren gegenseitiger Abstand der Größe der jeweiligen Verstellstufe der Deichsel entspricht. Zur Verriegelung der Hauptstange 16 in dem Schloßkörper 42 dient eine Verriegelungsgabel 44 aus zwei an einer Querplatte festgelegten Verriegelungs-Zapfen, welche zur Verriegelung der Hauptstange 16 an dem Schloßkörper 42 durch zwei die Bohrung 47 des Schloßkörpers 42 anschneidende Querbohrungen 4&thgr; gesteckt werden und Jn die jeweilige In der Bohrung 47 des Schloßkörpers 42 in Höhe der Querbohrungen 48 befindliche Ringnut 43 der Hauptstange 16 beidseitig dersel ben eingreifen (Fig. 4aX Die Verriegelungsgabel 44 wird in der Verrie gelungsstellung mittels einer zweiarmigen Federklemme 45 gesichert, die mit ihrem einen Arm wie ein Splint quer durch die beiden aus dem Schloßkörper 42 herausragenden Enden 49 der Verriegelungszapfen der Verriegelungsgabel 44 gesteckt wird und mit ihrem anderen Arm federnd auf den Stirnflächen der Zapfenden 43 aufliegt. Die Federklemme 45 ist mittels eines Bandes 59 mit der Verriegelungsgabel 44 verbunden, so daß

die Federklemme nicht veriorengehen kann.
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Zur Verstellung der Deichsel und des Bremsgestänges wird nach dem Lö sen der Federklemme 45 die Verriegelungsgabel 44 aus dem Schloßkörper 42 herausgezogen, so daß sich die Hauptstange 16 in dem Schloßkörper 42 entsprechend des Verstellweges der Deichsel frei verschieben kann. Nach - Uerriegeiung der Deichsel in der neuen Verstellage liegt die zugeordnete

14 Ringnut der Hauptstange 16 in Ausrichtung auf die Querböhrungen 48 /&eegr; dem Schiößkörper 42, so daß die Hauptstange 16 durch erneutes Elaste* eifert der Verrlegeiungsgäbei 44 M den Schiößkörper wieder an diesem verriegelt wird und die NachlaUfer-Bremsanlage wieder betriebsbereit ist.

Mit dem Gestell des Nachläufers bzw. der Deichsel Ist ein Schutzrohr 46 fest verbunden, weiches den jeweils aus dem Schloßkörper 42 nach hinten herausragenden Teil der Hauptstange 16 als Schutz gegen den Zutritt von Fremdkörpern und als Schutz gegen ein Verblegen der Hauptstange 16 bei

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aus FJg₄ 4 ersichtlich, ist an der hinteren Seite des Schloßkörpers 42 ein das freie Ende des Schutzrohres 46 umgreifender Rohrstutzen 41 festgelegt, der den Spalt zwischen dem Schloßkörper 42 und dem freien Ende des Schutzrohres 46 auch bei den Bremsverstellbewegungen der Hauptstange 16, des Schloßkörper 42 und des Häuptwaagebalkens 54 abdeckt.

Aus den Figuren 1 und 5 1st der Drehschemelwagen 32 auf der Pritsche 2 des Pritschenwagens 1 ersichtlich. Der Drehschemel 3, an dem die Rungen 61 verstellbar befestigt sind, ist über Drehkränze 62 auf demWagen 32 abgestützt, an welchem vier Schienenräder 31 gelagert sind, die auf Schienen 33 an der Pritsche 2 laufen. Die Schienen 33 sind über ihre Länge hin zu den Seiten der Pritsche 2 hin und nach oben jeweils fön einer Schutzabdeckung 53 in Form eines U-Profllträgers abgedeckt, der an der Pritsche 2 festgelegt ist. Der U-Profilträger 35 Hegt mit seinem ein^n

U-Schenkel auf der Pritsche 2 auf, an dessen Innenseite die Schiene 33 25

angeordnet ist, und übergreift mit seinem oberen U-Schenkel die Schienenräder 31. Durch die Schutzabdeckung 35 werden die Schienen 33 ge gen Verschmutzungen sowie aus Gründen der Unfallsicherheit abgedeckt. Ferner sind an dem Wagen 32 Schienenräumer 34 angebracht, von weichen die Schienen 33 beim Verfahren des IVagens 32 geräumt werden. Die Schienenräumer 34 sind als vertikal oder schräg stehende , am vorderen und hinteren Wagenende angeordnete Platten mit einer dem Schienenquerschnitt angepaßt gestalteten Aussparung ausgebildet, in wel- || ehe die Schiene 33 eingreift.

Bei der abgevsandelten Ausführungsform aus Fig. 6 weist der Drehschemeiwagen 32 zusätzlich zu der Schutzabdeckung 35 seitliche Schutz-

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Bei der abgewandelten Ausführungsform aus Fig. 6 weist der Drehschemelwagen 32 zusätzlich zu der Schutzabdeckung 35 seitliche Schutzbleche 38 auf, von denen die Scnienenräder 31 an deren Innenseite abgedeckt werden und von denen der jeweilige U-Profilträger 35 mit geringem Abstand übergriffen wird.

Mittels Scherbolzen (nicht gezeigt) können zum Be- und Entladen des Langmaterialzuges der Drehschemel 60 des Anhängers gegen seine Drehbarkeit und der IVagen 32 und der Drehschemel 3 des Pritschenwagens 1 gegen die Verfahrbarkeit bzvj* DrehbarkeiL· gesperrt werden. Falls der Drehschemelwagen 32 und die Drehschemel 3, 60 nach dem Beladen unabsichtlich nicht entriegelt werden, scheren die Scherbolzen bei der Fahrt des Langmaterialzuges ab und geben daher die Drehschemel 3, 60 und den Drehschemelwagen 32 frei.

Claims (3)

1. PATENtANWAtTE ·" '"' "'

   VIERSNG & JENTSCHURA

   zugelassen beim Europäischen Patentamt
   European Patent Attorneys &mdash; Mandataires en Brevets Europeens

   Dipl.-Jng. Hans-Martin Viering ■ Dipl.-Jng. Rolf Jentschura · Steinsdorfstraße 6 · D-8000 Müncflen 22
   Anwaltsakte 5528

   Christian Patzke 3139 Langendorf'/Kachelien

   Langmateriaizug

   ANSPRÜCHE

   1. LangmsterLilzug aus einem Pritschenwagen, auf dessen Pritsche zur Abstützung des Langmateriak ein längs dieser verfahrbarer Drehschemel angeordnet ist, und einem mit dem Pritschenwagen über eine Deichsel mit Auf lauf vorrichtung gekuppelten Anhänger, der eine mit dem Umienkhebei der Auflaufvoirichtung über ein Bremsgestänge gekuppelte Radbremsvorrichtung aufweist, d.g. daß der Anhänger als Langmaterial-Nachläufer (6) ausgebildet ist, dessen Deichsel (4) gestuft längenverstellbar ist, und daß das Bremsgestänge (15,16) in seiner Länge zwischen der Auflaufvorrichtung und der Radbremsvorrichtung entsprechend der Verstellstufen der Deichsel (4) verstellbar ist. J
2. 2. Langmaterialzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstange (16) des Bremsgestänges einen Schloßl'örper (42) durchläuft, an dem der Haupt- Waagebalken (54) des Bremsgestänges abgestützt ist, und daß die Hauptstange (16) eine Mehrzahl von entsprechend der Größe der Verstellstufen der Deichsel (4) im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten (43) aufweist, an denen die Hauptstange (16) in dem Schloßkörper (42) mittels einer durch den Schloßkörper gesteckten, In die jeweilige Ringnut (43) eingreifenden Verriegelungsgabel C44.) verriegelbar tst.j

   l/kr

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3. 3. Langmateriafcug nach -Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Gesteii des Nachläufers (6) ein denjenigen Teil der Hauptstange (16), c'sr über den.Schloßkörper (k2) nach hinten hinausragt, verschiebbar umgebendes Schutzrohr &6) fest verbunden ist. y