Claims (2)
27. Oktober 1986 8366 - Spi/kh27 October 1986 8366 - Spi/kh
Besch reibungDescription
Einzelradaufhängung mit einer Mehrlenker achseIndependent suspension with a multi-link axle
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung
mit einer Mehr lenkerachse, bei der jedes Rad durch zwei
Schräglenker und einem Diagona I lenker geführt ist,
welche an einem Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau mittels jeweils eines beweglichen Lagers angelenkt
sind, wobei der mittlere Schräglenker unter Zwischenschaltung eines gelenkig mit ihm verbundenen,
koppe Iartigen Kontroll-Lenkers mittelbar oder unmittelbar
am Fahrzeugunterbau angelenkt ist. Eine solche Einzelradaufhängung
der Hinterräder eines Personenkraftwagens
ist in der DE-OS 34 26 942 beschrieben.The invention relates to an independent wheel suspension with a multi-link axle, in which each wheel is guided by two semi-trailing arms and a diagonal arm, which are hinged to a subframe or directly to the vehicle underbody by means of a movable bearing, the middle semi-trailing arm being hinged directly or indirectly to the vehicle underbody with the interposition of a control arm like a link that is articulated to it. Such an independent wheel suspension of the rear wheels of a passenger car is described in DE-OS 34 26 942.
Bei der bekannten Einzelradaufhängung ist der Kontroll-Lenker
hängend am Fahrzeugunterbau angeordnet, das heißt, er befindet sich oberhalb des Sch rag lenkers, mit
dem er gelenkig verbunden ist. Der Kontroll-Lenker hat
zusammen mit dem zugehörigen Schräglenker die Aufgabe, dafür zu sorgen, daß der Radsturz bei den hauptsächlich
auftretenden Fahrbedingungen optimal ist und sich beim Einfedern nicht unerwünscht stark verändert. Bei hoher
Radlast soll der Sturz nicht zu groß werden, weil das zu einem unerwünscht hohen Reifenverschleiß führen würde.
Da während der Kurvenfahrt durch die Karosserieneigung
der Sturz geringer wird, darf er jedoch nicht von vornherein zu gering sein.In the well-known independent suspension, the control arm is suspended from the vehicle chassis, i.e. it is located above the semi-trailing arm, to which it is connected by a joint. The control arm, together with the associated semi-trailing arm, has the task of ensuring that the wheel camber is optimal under the main driving conditions and does not change undesirably when the suspension is compressed. When the wheel load is high, the camber should not be too great, as this would lead to undesirably high tire wear. Since the camber decreases when cornering due to the inclination of the body, it must not be too low from the outset.
Der Sturz läßt sich bei der Einzelradaufhängung gemäß
der genannten DE-OS 34 26 942 durch Veränderung der Lage und Länge des Kontroll-Lenkers optimieren. In der Praxis
sind hierfür jedoch recht enge Grenzen gesetzt, da durch den hängenden Kontroll-Lenker der Schräglenker sehr tief
zu liegen kommt und dadurch häufig dem Auspuff oderThe camber can be optimized with the independent suspension according to the mentioned DE-OS 34 26 942 by changing the position and length of the control arm. In practice, however, there are very narrow limits to this, since the hanging control arm means that the semi-trailing arm is very low and therefore often faces the exhaust or
einem zu verlegenden Stabilisator im Wege steht. Auch Läßt sich eine optimale Radgeometrie trotz der Variationsmöglichkeit
mittels des Kontroll-Lenkers nicht
vollständig erzielen.a stabilizer that is to be relocated is in the way. Optimum wheel geometry cannot be fully achieved despite the possibility of variation using the control handlebar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung
der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß sich eine optimale Radgeometrie erzielen
läßt, ohne daß hierzu der Längslenker der Auspuff- und/oder Stabilisatorverlegung im Wege steht.The invention is based on the object of designing an independent wheel suspension of the type mentioned at the beginning in such a way that an optimal wheel geometry can be achieved without the trailing arm getting in the way of the exhaust and/or stabilizer installation.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der Kontroll-Lenker mit seinem oberen schwenkbaren Ende
an der Unterseite des Sch rag Lenkers angelenkt und unterhalb
des Schrag Lenkers mit seinem unteren Ende mittelbar
oder unmittelbar mit dem Fahrzeugunterbau verbunden ist.This object is achieved according to the invention in that the control handlebar is hinged with its upper pivoting end to the underside of the inclined handlebar and is connected with its lower end directly or indirectly to the vehicle substructure below the inclined handlebar.
Durch diese Gestaltung erreicht man, daß im Hauptfahrbereich eines Kraftfahrzeuges die auftretenden Sturzänderungen
noch geringer sind aLs bei der vorbekannten Einzelradaufhängung. Weiterhin kommt der Schräglenker
höher zu Liegen, so daß günstigere PLatzverhäItnisse,
insbesondere für die Verlegung des Auspuffrohres oder
des Stabilisators, entstehen. Auch wird die Bodenfreiheit
im Bereich der Radaufhängung verbessert. Die Radgeometrie Läßt sich dadurch gut optimieren, daß die
Raumhöhenlage des Kontro IL-Lenkers unabhängig von der
Art der Anbindung an den Fahrzeugunterbau und den Schräglenker
veränderbar ist.This design means that the camber changes that occur in the main driving area of a motor vehicle are even smaller than with the previously known independent suspension. In addition, the semi-trailing arm is positioned higher, so that more favorable space is created, especially for the installation of the exhaust pipe or the stabilizer. The ground clearance in the area of the wheel suspension is also improved. The wheel geometry can be optimized well by changing the height of the Kontro IL arm independently of the type of connection to the vehicle substructure and the semi-trailing arm.
Eine besonders gute Radgeometrie erreicht man, wenn gemäß einer vor teiL haften Ausgestaltung der Erfindung
das obere Ende des Kontroll-Lenkers räumlich oberhalb
einer Achse Liegt, welche durch die beiden beweglichen Lager des äußeren Sch rag lenkers und des Diagona 11 enkers
ver L auft.A particularly good wheel geometry is achieved if, according to an advantageous embodiment of the invention, the upper end of the control arm is located spatially above an axis which runs through the two movable bearings of the outer diagonal arm and the diagonal arm.
Die Erfindung Läßt zahlreiche Ausführungs formen zu. Eine
davon ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend
beschrieben. In ihr zeigen dieThe invention allows for numerous embodiments. One of them is shown in the drawing and is described below. In it, the
Fig. 1 eine räumliche Ansicht von oben auf eine erfindungsgemäß
gestaltete Einzelradaufhängung,Fig. 1 is a three-dimensional view from above of an independent wheel suspension designed according to the invention,
Fig. 2 eine Ansicht von der Fahrzeugmitte auf die
Einzelradaufhängung nach Figur 1.Fig. 2 is a view from the center of the vehicle onto the
independent suspension according to Figure 1.
Die Figur 1 zeigt von einem Personenkraftwagen eine
Lenkeranordnung 1, welche aus zwei Sch rag Ienkern 2, 3
und einem DiagonaI lenker 4 aufgebaut ist. Diese Lenkeranordnung
hält und führt eine Hinterachse 5. Von der Gesamtanordnung sind in Figur 1 desweiteren eine Bremsscheibe
6 mit einer Scheibenbremse 7 , eine Antriebswelle 8 und ein Federbein 9 dargestellt und positioniert.Figure 1 shows a steering arrangement 1 of a passenger car, which is made up of two diagonal steering arms 2, 3 and a diagonal steering arm 4. This steering arrangement holds and guides a rear axle 5. From the overall arrangement, a brake disc 6 with a disc brake 7, a drive shaft 8 and a spring strut 9 are also shown and positioned in Figure 1.
Der äußere Schräglenker 2 und der Diagona I lenker 4
weisen an ihren Enden jeweils ein elastisches Lager 10, 11 auf, welches unmittelbar am nicht gezeigten Fahrzeugunterbau
oder an einem mit dem Fahrzeugunterbau verbundenen
Hilfsrahmen befestigt ist. Strichpunktiert
dargestellt ist eine Achse 12, welche die beiden Lager 10, 11 miteinander verbindet.The outer semi-trailing arm 2 and the diagonal I arm 4
each have an elastic bearing 10, 11 at their ends, which is attached directly to the vehicle substructure (not shown)
or to a subframe connected to the vehicle substructure. An axle 12, which connects the two bearings 10, 11 to one another, is shown in dash-dotted lines.
Am freien Ende des fahrzeuginneren Schrag I enkers 3 ist
um eine horizontale Achse 13 schwenkbar ein kurzer Kontroll-Lenker 14 angelenkt, der an seinem freien Ende
ein Lager 15 hat, das ebenfalls an dem nicht gezeigten Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau zu
befestigen ist. Die Achse 13, welche durch den Anlenkpunkt des Kontroll-Lenkers 14 am Schräglenker 3 verläuft,
liegt vorzugsweise räumlich oberhalb der Achse 12, die durch die Lager 10 und 11 führt.At the free end of the vehicle's interior trailing arm 3, a short control link 14 is pivoted about a horizontal axis 13, which has a bearing 15 at its free end, which is also to be attached to the subframe (not shown) or directly to the vehicle substructure. The axis 13, which runs through the articulation point of the control link 14 on the trailing arm 3, is preferably located spatially above the axis 12, which runs through the bearings 10 and 11.
Die Figur 2 zeigt von der Seite den DiagonaL Lenker 4
sowie die beiden Schräglenker 3 und 2. Zu sehen ist weiterhin der Kontro LL-Lenker 14. Genau wie in Figur 1
ist erkennbar, daß der Kontro IL-Lenker 14 stehend
angeordnet ist, so daß der SchrägLenker 3 oberhaLb des
Lagers 15 des Kontro LL-Lenkers 14 verläuft. Durch Verändern
der Länge des Kontro LI-Lenke rs 14 und seines Anlenkpunktes
am Fahrzeugunterbau Läßt sich die Radgeometrie auf einfache Weise optimieren.Figure 2 shows the diagonal control arm 4 from the side as well as the two semi-trailing arms 3 and 2. The Kontro LL control arm 14 can also be seen. Just like in Figure 1, it can be seen that the Kontro IL control arm 14 is arranged vertically so that the semi-trailing arm 3 runs above the bearing 15 of the Kontro LL control arm 14. By changing the length of the Kontro LI control arm 14 and its articulation point on the vehicle substructure, the wheel geometry can be easily optimized.
AnsprücheExpectations
1. Einzelradaufhängung mit einer MehrLenkerachse, bei
der jedes Rad durch zwei Schräglenker und einen Diagonal·
lenker geführt ist, welche an einem Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau mittels jeweils eines
beweglichen Lagers angelenkt sind, wobei der mittlere Schräglenker unter Zwischenschaltung eines gelenkig mit
ihm verbundenen, koppelartigen Kontroll-Lenkers mittelbar
oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontroll-Lenker (14) mit
seinem oberen Ende an der Unterseite des Sch rag Ienkers
(3) angelenkt und unterhalb des Sch rag lenkers (3) mit
seinem unteren Ende mittelbar oder unmittelbar mit dem
Fahrzeugunterbau verbunden ist.1. Independent wheel suspension with a multi-link axle, in which each wheel is guided by two semi-trailing arms and one diagonal arm, which are articulated to a subframe or directly to the vehicle substructure by means of a movable bearing, the middle semi-trailing arm being articulated directly or indirectly to the vehicle substructure with the interposition of a coupling-type control arm which is articulated to it, characterized in that the control arm (14) is articulated with its upper end to the underside of the semi-trailing arm (3) and is connected indirectly or directly to the vehicle substructure below the semi-trailing arm (3) with its lower end.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennze i c hnet,
daß das obere Ende des Kontroll-Lenkers (14)
räumlich oberhalb einer Achse (12) liegt, welche durch die beiden beweglichen Lager (10, 11) des äußeren Schräglenkers
(2) und des Diagona I I enkers (4) verläuft.2. Independent wheel suspension according to claim 1, characterized in that the upper end of the control arm (14) is located spatially above an axis (12) which runs through the two movable bearings (10, 11) of the outer semi-trailing arm (2) and the diagonal link (4).