DE759590C

DE759590C - Regulation for electric ship propulsion systems working with AC machines

Info

Publication number: DE759590C
Application number: DES129194D
Authority: DE
Inventors: Theodor Dipl-Ing Deeg
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1937-10-21
Filing date: 1937-10-21
Publication date: 1953-10-05

Description

Regelung für mit Wechselstrommaschinen arbeitende elektrische Schiffsantriebe Bei elektrischen Schiffsantrieben mit Wechselstrommotoren wird die Drehzahl der Schraube durch die Drehzahl bzw. Frequenz der Stromerzeuger bestimmt. Bei solchen Antrieben kann je einem Motor ein Stromerzeuger zugeordnet sein, oder aber; wie es besonders bei dieselelektrischen Antrieben üblich ist, es treibt je eine Kraftmaschine einen Stromerzeuger, und mehrere dieser Stromerzeuger arbeiten gemeinsam auf einen Propellermotor.Control for electric propulsion systems for ships using alternating current machines In the case of electric ship propulsion with AC motors, the speed is the Screw determined by the speed or frequency of the power generator. In such Drives can be assigned a power generator to each motor, or else; how it is particularly common in diesel-electric drives that each drive machine is used a power generator, and several of these power generators work together on one Propeller motor.

Die Regelung der Kraftmaschinen eines solchen Antriebs bietet Schwierigkeiten, die insbesondere bei Umsteuervorgängen, bei denen elektrische Schaltmaßnahmen erforderlich werden, auftreten. Der elektrische Antrieb macht nämlich im Augenblick der Umsteuerung, z. B. von Voraus auf Zurück, das Einhalten einer kleinen Grunddrehzahl wünschenswert, weil sonst der Propellermotor nicht in der Lage wäre, das vom Wasser auf die Schraube ausgeübte Drehmoment ohne unnötigen Zeitaufwand zu überwinden.The control of the prime movers of such a drive presents difficulties in particular during reversal processes in which electrical switching measures are required will occur. The electric drive makes at the moment of reversing, z. B. from ahead to back, maintaining a low base speed is desirable, because otherwise the propeller motor would not be able to pull the water onto the screw torque exerted to be overcome without wasting time.

Die Bedingungen, die der Propellermotor im Augenblick des Umsteuerns der Schraube erfüllen muß, sollen im folgenden an Hand eines Diagramms näher erläutert werden. Die Kennlinie r stellt das von der Schiffsschraube in Abhängigkeit von der Drehzahl geforderte Drehmoment dar. Das an der Schraube aufzuwendende Drehmoment ist. jedoch nicht allein eine Funktion der Drehzahl, söndern wird auch im erheblichen Umfang bestimmt durch die augenblickliche Schiffsgeschwindigkeit. Im stationären Betrieb erreicht man mit einer bestimmten Schraubendrehzahl, z. B. aa = ioo %, mit einem bestimmten Drehmoment, z. B. M = i oo 0/a, eine bestimmte Schiffsgeschwindigkeit, z. B. v = ioo% (Punkt a der Kennlinie i des Diagramms). Wird die Antriebsleistung weggenommen, also das Motordrehmoment Null, dann wird die Schraube, nachdem die Schwungmassenenergien der Wellenleitung und des Propellermotors aufgebraucht sind, um den bisherigen Schlupf langsamer laufen (Punkt b der Kennlinie i), während das Schiff wegen seiner großen Masse noch längere Zeit mit kaum verminderter Geschwindigkeit weiterfährt. Würde nunmehr die Schraubendrehzahl weiter herabgesetzt, dann wirkt die Schraube infolge des überwiegenden Einflusses der Strömung als Turbine und treibt den Propellermotor an. Je mehr die Schraubenwelle abgebremst wird, desto größer wird der Schlupf und damit das Widerstandsmoment, das auch beim Rückwärtslauf weiter ansteigt, hier jedoch infolge des bald einsetzenden Lufteinbruches und der Kavitation bald keine große Bremswirkung mehr auf das Schiff ausüben kann. Die Schraube wird dann nur noch das Wasser durchwirbeln. Die Einsattelung der bekannten Kennlinie i bei der Drehzahl Null ist auf Strömungseinflüsse zurückzuführen. Um bei fahrendem Schiff die Schraube umzusteuern, muß in jedem Augenblick des Umsteuerns der Propellermotor immer ein Drehmoment aufbringen, das größer ist als das vom strömenden Wasser auf die Schraube ausgeübte Moment. Bei Elektrischen Schiffsantrieben ist es bekanntlich nicht notwendig, die antreibenden Kraftmaschinen, z. B. die Turbinen oder Dieselmotoren, selbst umzusteuern. Diese können vielmehr in ihrer alten Drehrichtung weiterlaufen, während die Propellermotoren umgepolt werden, was bei Drehstromantrieben in einfachster Weise durch Vertauschen von zwei der drei Zuleitungen zäum Motor durchgeführt werden kann. Der Drehrichtungswechsel des Propellermotors selbst erfolgt dann im asynchronen Betrieb mit Hilfe der kräftigen Dämpferwicklung des Motors. Dieser wird zunächst asynchron bis zum Stillstand abgebremst und läuft dann ohne Pause in umgekehrter Richtung hoch. Wie schonerwähnt, ist für das Umsteuern von Bedeutung, daß das im asynchronen Betrieb von dem Drehstrommotor entwickelte Drehmoment stets höher bleibt als das von der Strömung auf die Schraube ausgeübte Moment. Der Überfluß dient zur Massenbeschleunigung und bestimmt damit die Geschwindigkeit des Umsteuerns. Das Moment des Propellermotors wird aber bestimmt durch die Netzfrequenz, d. h. die Drehzahl des Generators, und durch die Spannung des Netzes. Mit 2, 3 und 4. ist in dem Diagramm eine Schar von Drehmomentkurvenein und desselben Motors bei verschiedenen Netzfrequenzen bezeichnet. Das Drehfeld des Motors läuft nach dem Vertauschen der Zuleitungen entsprechend der beabsichtigten Umsteuerung von Voraus auf Zurück rückwärts, und zwar jeweils entsprechend der Drehzahl des Generators mit ioo, .io oder 200/0 der Höchstdrehzahl. Hierbei ist die Erregung des Generators stets die gleiche und damit die abgegebene Spannung verhältnisgleich der Netzfrequenz. Wie man aus dem Diagramm ersieht, haben sämtliche Drebmom-entkurven einen ähnlichen Verlauf. Bei Synchronismus mit dem Drehfeld (Punkt c der Kurve 2) kann der Propellermotor als Asynchronmaschine kein Drehmoment abgeben. Wird dagegen die Maschinendrehzahl etwas kleiner als die Drehzahl des elektrischen Feldes, so nimmt das Moment des Motors zunächst ziemlich geradlinig mit dem Schlupf zu. Bei weiterem Vergrößern des Schlupfes nimmt das :Moment hingegen nach Erreichen eines Höchstwertes (Punkt d der Kennlinie 2) wieder ab, selbst dann, wenn sich die Maschine entgegen dem Drehfeld des Netzes in Richtung Voraus dreht. Eine Änderung der N etzfrequenz äußert sich, wie aus dem Diagramm ersichtlich, praktisch in einer Parallelverschiebung der Kennlinien. Je niedriger die Netzfrequenz, desto höher das Drehmoment des Motors bei der Drehzahl Null und bei dem gegen das Drehfeld noch in Richtung Voraus laufenden Motor. Wie schon erwähnt, ist dieser Umstand für die Durchführung der Umsteuerung von größter Bedeutung, denn um den Motor gegen das von dem Wasser auf die Schraube ausgeübte Gegenmoment umsteuern zu können, muß das von ihm entwickelte Moment stets größer sein als das Gegenmoment. Diese Bedingung wird bei einer Frequenz von ioo% der Höchstfrequenz nicht mehr erfüllt. Bei einer Motordrehzahl von weniger als -f- 4.2% (Punkt e der Kennlinie 2) reicht das Drehmoment nicht mehr zum Überwinden der Gegenmomente aus. Senkt man dagegen die Generatordrehzahl und damit die Frequenz auf z. B. 20010 ab, so ist das Motormoment überwiegend bis zu der Rückwärtsdrehzahl, bei der sich das Motormoment und Gegenmoment die Waage halten (Punkt f der Kennlinie 4.). Die Umsteuerung kann daher mit dieser Frequenz sicher durchgeführt werden.The conditions of the propeller motor at the moment of turning the screw must meet, should be explained in more detail below using a diagram will. The characteristic curve r represents that of the propeller as a function of the Speed required torque. The torque to be applied to the screw is. but not only a function of the speed, söndern will also determined to a considerable extent by the current speed of the ship. In stationary operation, a certain screw speed, e.g. B. aa = ioo%, with a certain torque, e.g. B. M = i oo 0 / a, a certain Ship speed, e.g. B. v = 100% (point a of the characteristic i of the diagram). If the drive power is removed, i.e. the motor torque is zero, then the screw after the inertia energies of the shaft line and the propeller motor are used up to run the previous slip more slowly (point b of the characteristic curve i), while the ship, because of its great mass, continued for a long time with hardly diminished Speed continues. If the screw speed were now further reduced, then the screw acts as a turbine due to the predominant influence of the flow and drives the propeller motor. The more the screw shaft is braked, the more the slip and thus the moment of resistance, which is also greater when running backwards continues to rise, but here as a result of the inrush of air and the Cavitation will soon no longer have a great braking effect on the ship. The screw will then only swirl the water. The dip in the well-known characteristic i at zero speed is due to flow influences. To with moving To change the direction of the propeller, the propeller motor must be used at every moment of the change of direction always apply a torque that is greater than that of the flowing water moment exerted by the screw. It is well known in the case of electric ship propulsion systems not necessary, the driving engines, z. B. the turbines or diesel engines, to change direction yourself. Rather, they can continue to run in their old direction of rotation, while the polarity of the propeller motors is reversed, which is very simple with three-phase drives Can be done by swapping two of the three leads to the motor can. The direction of rotation of the propeller motor itself is then changed asynchronously Operation with the help of the powerful damper winding of the motor. This will be first braked asynchronously to a standstill and then runs in reverse without a break Direction up. As already mentioned, it is important for the change of direction that the im Asynchronous operation of the three-phase motor developed torque always remains higher than the moment exerted on the screw by the current. The abundance serves to Mass acceleration and thus determines the speed of the change of direction. That However, the moment of the propeller motor is determined by the mains frequency, i. H. the Speed of the generator, and by the voltage of the network. With 2, 3 and 4. is in the diagram a family of torque curves in the same engine with different ones Network frequencies referred to. The rotating field of the motor runs after swapping the Supply lines according to the intended reversal from forward to backward, in each case according to the speed of the generator with ioo, .io or 200/0 the maximum speed. The excitation of the generator is always the same and so that the output voltage is proportionate to the mains frequency. How to get out of the As you can see in the diagram, all Drebmom-ent curves have a similar course. at Synchronism with the rotating field (point c of curve 2) can be the propeller motor as Asynchronous machine does not output any torque. On the other hand, the machine speed becomes something less than the speed of the electric field, the torque of the motor decreases at first pretty straight forward with the slip. If the slip increases further takes that: moment, however, after reaching a maximum value (point d of the characteristic 2) again, even if the machine is against the rotating field of the network turns in the direction ahead. A change in the network frequency manifests itself, as from the Diagram can be seen, practically in a parallel shift of the characteristic curves. Ever the lower the line frequency, the higher the motor torque at speed Zero and with the motor still running against the rotating field in the direction ahead. As already mentioned, this fact is of the greatest importance for the implementation of the reversal Meaning, because around the motor against that exerted by the water on the screw To be able to reverse the counter-torque, the torque developed by it must always be greater be than the counter-moment. This condition becomes at a frequency of 100% of the maximum frequency no longer fulfilled. At an engine speed of less than -f- 4.2% (point e of Characteristic curve 2), the torque is no longer sufficient to overcome the counter torques. If, on the other hand, the generator speed and thus the frequency are reduced to z. B. 20010 from, so the engine torque is predominantly up to the reverse speed at which the The motor torque and the counter-torque are balanced (point f of characteristic curve 4.). The change of direction can therefore be performed safely at this frequency.

Auch das an das asynchrone Umsteuern sich anschließende Synchronisieren des Motors geht bei einer kleinen Frequenz leichter vor sich, da. das Gegenmoment der Schraube wesentlich kleiner -ist als bei hoher Rückwärtsdrehzahl. Die Drehzahl von 2,oo/o wäre daher in vorliegendem Fall als Grunddrehzahl für die Umsteuermanäver günstig. Ihre Konstanthaltung ist zweckmäßig, da jede Steigerung der Drehzahl eine Schwächung des vom Propellermotor abgegebenen Moments zur Folge hat und somit die Umsteuerfähigkeit schwächt, so da.ß eine unerwünschte Verzögerung des asynchronen Umsteuervorganges eintritt, durch die überdies noch die Anlaufwicklung des Motors unzulässig erwärmt werden kann. Eine Absenkung der Drehzahl unter einen bestimmten Wert -ist jedoch ebenfalls unvorteilhaft, da bei sehr kleinen Drehzahlen die Ohmschen Widerstände der Stromkreise größeren Einfluß erhalten, so daß dann keine Parallelverschiebung der Motorkennlinien mehr besteht, sondern die Drehmomente wesentlich kleiner sind (Kennlinie 5). Im Grenzfall des Stillstandes kann der Synchrongenerator keine Spannung abgeben, so daß auch jede Wirkung des Motors aufhört. Bei der Verwendung von Dieselmotoren als Antriebsmaschinen der Generatoren muß auch mit Rücksicht auf die Dieselmaschinen ein zu starkes Absinken der Drehzahl vermieden werden, da bekanntermaßen Dieselmotoren beim Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl nicht betriebsfähig sind und zum Stillstand abgewürgt werden.Also the synchronization that follows the asynchronous change of direction of the motor is easier to do at a low frequency because. the counter moment the screw is significantly smaller than at high reverse speed. The speed of 2, oo / o would therefore be the basic speed for the in the present case Change of direction cheap. Keeping them constant is useful, as every increase the speed result in a weakening of the torque delivered by the propeller motor has and thus weakens the ability to reverse, so that an undesirable delay of the asynchronous reversal process occurs, through which, moreover, the start-up winding of the motor can be heated inadmissibly. Lowering the speed below one certain value -is however also disadvantageous, since at very low speeds the ohmic resistances of the circuits get greater influence, so that then there is no longer any parallel shift in the motor characteristics, but rather the torques are much smaller (characteristic curve 5). In the extreme case of standstill, the synchronous generator can do not emit any voltage, so that any effect of the motor ceases. When using of diesel engines as prime movers of the generators must also be taken into account the diesel engines avoid an excessive drop in speed, as is known Diesel engines cannot operate if the speed falls below a certain level and are stalled to a standstill.

Erfindungsgemäß wird bei einem mit Wechselstrommaschinen arbeitenden elektrischen Schiffsantrieb bei normalem Betrieb die Füllung und damit das Drehmoment der Generatorantriebsmaschinen willkürlich geregelt. In den Fällen hingegen, in denen elektrische Schaltmaßnahmen erforderlich sind, werden die Generatorantriebsmaschinen von auf einen festen Wert eingestellten Drehzahlreglern überwacht. -Die Einhaltung der gewünschten Grunddrehzahl beim Umsteuern mit einem selbsttätigen Drehzahlregler ist deswegen zu bevorzugen, weil die in der Drehmomentcharakteristik (Kennlinie q, der Abbildung) enthaltene Drehmomentspitze sich auch entsprechend auf den Dieselmotor auswirkt und bei der schnellen Abwicklung des Vorganges ein schnelles Eingreifen erfordert. Das Bedienungspersonal muß aber gerade im Augenblick des Manövrierens schon der Überwachung der elektrischen Meßgeräte und Betätigung der elektrischen Schaltgeräte seine volle Aufmerksamkeit widmen, so daß eine Regelung der Kraftmaschinenfüllung von Hand in diesem Zeitabschnitt unzweckmäßig wäre.According to the invention, when working with AC machines electric ship propulsion during normal operation, the filling and thus the torque of the generator drive machines regulated arbitrarily. In the cases in where electrical switching measures are required, the generator drive machines monitored by speed controllers set to a fixed value. -Compliance the desired basic speed when reversing with an automatic speed controller is to be preferred because the torque characteristic (characteristic curve q, the figure) also applies accordingly to the diesel engine affects and rapid intervention in the rapid processing of the process requires. The operating personnel must, however, just at the moment of maneuvering the monitoring of the electrical measuring devices and the actuation of the electrical ones Switchgear devotes its full attention, so that a regulation of the engine filling by hand would be inexpedient at this time.

Die Füllungsregelung als solche ist bereits bekannt für direkte Schiffsantriebe, also für Einrichtungen, bei denen die Kraftmaschine, z. B. der Verbrennungsmotor, direkt auf die Schiffsschraube, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Getriebes, arbeitet. Für solche Anlagen hat sich die Füllungsregelung bewährt, da die Maschinen stets unter Last arbeiten und im Fall einer Entlastung die Rückstellung des Füllungsreglers ohne weiteres möglich ist. Auch bei Verwendung eines Flüssigkeitsgetriebes ist der Betrieb mit einem Füllungsregler bekannt und durchführbar.The filling control as such is already known for direct ship propulsion, So for facilities where the engine, z. B. the internal combustion engine, directly on the propeller, if necessary with the interposition of a gearbox, is working. For such systems, the filling control has proven itself, as the machines always work under load and reset the charge regulator in the event of relief is easily possible. Even when using a fluid gear, the Operation with a filling regulator known and feasible.

Beim elektrischen Antrieb lassen sich die Vorteile der Füllungsregelung dagegen nur dann günstig ausnutzen, wenn den besonderen Verhältnissen, die durch die elektrische Übertragung bei den Schalt- und Umsteuermanövern gegeben sind, Rechnung getragen wird. Das geschieht, wie dargelegt, am günstigsten durch die zeitweise Verwendung eines Drehzahlreglers, und zwar lediglich im Augenblick des Einleitens von Schaltvorgängen.With the electric drive, the advantages of filling control can be seen on the other hand, only exploit it favorably if the special circumstances that result from the electrical transmission during the switching and reversing maneuvers are given, invoice will be carried. As explained, this is best done through the intermittent Use of a speed controller, only at the moment of initiation of switching operations.

Die Anforderungen an die Regelung der Kraftmaschinen bei der normalen Fahrt sind wesentlich einfacher. Die Gleichhaltung der Drehzahl durch Drehzahlregler, wie es bei elektrischen Antrieben bisher allgemein üblich war, ist nicht erforderlich. Eingehende Überlegungen führen sogar dazu, daß eine Nachgiebigkeit der Drehzahl günstiger ist als ein starres Festhalten. Beim Ruderlegen oder bei schwerem Seegang ändern sich die Strömungsverhältnisse an den Schrauben sehr stark, so daß, wenn die Drehzahl gleich gehalten wird, vorübergehend sehr starke Drehmomentsteigerungen auftreten, die unter Umständen das Höchstmaß des Drehmoments überschreiten, das die elektrischen Maschinen übertragen können. Es besteht daher die Gefahr, daß die elektrischen Maschinen durch Überlastung außer Tritt fallen. Es war daher bei turboelektrischen Antriebsanlagen manchmal notwendig, besondere Drehmomentbegrenzer vorzusehen. Da durch das dauernde Einregeln einer gleichbleibenden Drehzahl die Kraftmaschinen dauernden großen Lastschwankungen unterworfen werden, sind diese sehr ungünstig beansprucht. Ebenso ist auch der Kesselbetrieb sehr unruhig. Der Betrieb wird wesentlich ruhiger und die Maschinenbelastung gleichmäßiger, wenn in normalem Betrieb an Stelle der Drehzahl, wie in der Erfindung vorgeschlagen, die Füllung, also das Drehmoment, eingestellt wird. Da bei hydraulischen Vorgängen sich das Drehmoment quadratisch mit der Drehzahl ändert, bleiben die Drehzahländerungen selbst bei beträchtlichen Änderungen der Strömungsverhältnisse für die Schrauben in mäßigen Grenzen. Außerdem wirken die Schwungmassen der Maschinen ausgleichend. Beim Fehlen eines Drehzahlreglers fällt auch die Gefahr weg, daß durch taktmäßige Anregungen, z. B. durch den Seegang, Eigenschwingungen von Reglern angefacht werden.The requirements for the regulation of the prime movers in normal Driving are much easier. The equilibrium of the speed by speed controller, as has been the norm with electric drives up to now, is not necessary. In-depth considerations even lead to a flexibility in the speed is cheaper than holding on rigidly. When laying the oar or in rough seas the flow conditions at the screws change very strongly, so that if the speed is kept the same, temporarily very strong torque increases occur that may exceed the maximum torque that the electrical machines can transmit. There is therefore a risk that the electrical machines fall out of step due to overload. It was therefore at turbo-electric Drive systems sometimes necessary to provide special torque limiters. There through the constant regulation of a constant speed the prime mover are subjected to constant large load fluctuations, these are very unfavorable claimed. The boiler operation is also very restless. Operation becomes essential quieter and the machine load more evenly when in place in normal operation the speed, as proposed in the invention, the filling, i.e. the torque, is set. Since in hydraulic processes the torque is quadratically changes with speed, the speed changes remain even substantial Changes in the flow conditions for the screws within moderate limits. aside from that The centrifugal masses of the machines have a balancing effect. In the absence of one Speed controller there is also no risk of clockwise suggestions, e.g. B. by the swell, Natural vibrations are fanned by regulators.

Arbeiten mehrere Generatoren parallel, wie dies besonders bei dieselelektrischen Antrieben üblich ist, müssen die Regler der einzelnen Maschinen beim Ändern der Schiffsgeschwindigkeit gemeinsam verstellt werden. Damit dabei die Last auf die Generatoren gleichmäßig verteilt bleibt, ist bei Verwendung von Drehzahlreglern eine vollkommene Gleichheit der Reglerkennlinien bei allen Drehzahlen und auch eine vollkommen gleiche Verstellung aller Regler notwendig. Außerdem müssen die Regler natürlich den Bedingungen, die durch den Parallellauf gegeben werden, bei jeder Drehzahl entsprechen. Die gleichzeitige Erfüllung aller dieser Forderungen ist im Reglerbau nur sehr schwer möglich. Die in-der Erfindung empfohlene gemeinsame Verstellung der Füllung mit normalen einfachen Reglern macht dagegen keine Schwierigkeiten, zumal dabei keine große Genauigkeit notwendig ist. Einer Ungenauigkeit von z. B. 40/0 würde bei der Füllungsverstellung einer Ungleichmäßigkeit der Lastverteilung von ebenfalls 40/0 entsprechen. Bei der Verwendung von Drehzahlreglern hingegen, die, wie es üblich ist, zwischen Leerlauf und Volllast einen Drehzahlabfall von z. B. 40/0 aufweisen, würde diese Ungenauigkeit von-40/0 schon eine vollkommene Entlastung oder dopgelte Überlastung 'der Maschine zur Folge haben, also der Forderung nach gleicher Lastverteilung nicht im geringsten entsprechen.Several generators work in parallel, as is particularly the case with diesel-electric ones As is common with drives, the controllers of the individual machines must be used when changing the Ship speed can be adjusted together. So that the load on the Generators are evenly distributed when using speed controllers a perfect equality of the controller characteristics at all speeds and also one completely the same adjustment of all regulators is necessary. In addition, the regulators must of course the conditions that are given by the parallel run, for each Speed correspond. The simultaneous fulfillment of all these demands is im Controller construction is very difficult. The joint adjustment recommended in the invention the filling with normal simple controls, on the other hand, does not cause any difficulties, especially since no great accuracy is required. An inaccuracy of e.g. B. 40/0 would result in an uneven load distribution when the panels are adjusted of also 40/0 correspond. When using speed controllers, however, which, as is usual, a speed drop of between idle and full load z. B. 40/0, this inaccuracy of -40 / 0 would be a perfect one Relief or double overload 'result in the machine, i.e. the demand not in the least correspond to the same load distribution.

Da bei dem neuen Antrieb Drehzahlregler, die im stationären Betrieb wirksam sind, fehlen, könnte es unter Umständen vorkommen, daß z. B. beim Öffnen eines Schalters oder bei Ausfall der Erregung die Drehzahl der Kraftmaschine unzulässig hoch ansteigt. Um dies zu vermeiden, wäre, wie an sich bekannt, ein besonderer Sicherheitsregler oder Schnellschluß vorzusehen.As in the case of the new drive, the speed controller is used in stationary operation are effective, missing, it could happen under certain circumstances that z. B. when opening a switch or, if the excitation fails, the engine speed is impermissible rises high. As is known per se, a special safety regulator would be required to avoid this or to provide quick-action.

Claims

PATENT CLAIM: Control for electrical ship propulsion systems working with AC machines, characterized in that during normal operation the filling and thus the torque of the generator drive machines is regulated arbitrarily, whereas in cases where electrical switching measures are required, the generator drive machines are regulated to a fixed speed value by special speed controllers will. In order to distinguish the subject matter of the invention from the state of the art, the following publications were taken into account in the granting procedure: German Patent Specifications No. 307 327, 3161q.6, 447 978; French patent specification No. 455 515.