DE724169C

DE724169C - Automatic changeover device for the Kunze-Knorr freight train brake

Info

Publication number: DE724169C
Application number: DES142215D
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1940-06-25
Filing date: 1940-09-11
Publication date: 1942-08-19

Description

Selbsttätige Umstellvorrichtung für die Kunze-Knorr-Güterzugbremse Es ist vorgeschlagen worden, eine. selbsttätige Umstellung,der Bremskraft auf Gitterwagen in Eisenbalmzügen durch Anwendung einer Vorrichtung zu erzielen, welche in Abhängigkeit der Beladung des Wagens einen zusätzlichen Durchgang für die Druckluft öffnet bzw. schließt (Patent 169 488). Bei Wechsel von der niedrigeren zur höheren Bremskraft und umgekehrt durch Umstellung eines Hahnes im Steuerventil der Bremse entsprechend dem leeren bzw. beladenen Wagen wird diese Umstellung im allgemeinen durch einen an den genannten Durchgang für die Druckluft angeschlossenen Servomotor vorgenommen (Patente 675 072 und 686 994). Da der Hahn jedoch oft recht schwerläufig ist, insbesondere wenn der Wagen ein paar Jahre im Betriebe gewesen ist, ist für die Umstellung des Hahnes ein starker Servomotor mit entsprechend hohem Luftverbrauch erforderlich, was seinerseits wiederum Arbeitsstörungen der Bremse herbeiführen kann, z. B. unbeabsichtigtes Anlegen der Bremse. Außerdem liegt die Gefahr der Verschmutzung und Vereisung des Gestänges vor, wodurch die Betriebssicherheit. gefährdet ist.Automatic changeover device for the Kunze-Knorr freight train brake It has been suggested one. automatic changeover, the braking force on grid trolleys to achieve in iron balm trains by using a device which depends on When the car is loaded, an additional passage for the compressed air opens or closes (Patent 169,488). When changing from the lower to the higher braking force and vice versa by changing a cock in the control valve of the brake accordingly the empty or loaded wagon, this conversion is generally done by a made to the mentioned passage for the compressed air connected servomotor (Patents 675,072 and 686,994). Since the tap is often quite heavy, especially if the car has been in operation for a few years, the Hahnes requires a powerful servo motor with a correspondingly high air consumption, which in turn can cause malfunctions in the brake, z. B. unintended Applying the brake. There is also the risk of soiling and icing of the Linkage before, which increases the operational safety. endangered is.

Man hat auch eine Vorrichtung vorgeschlagen, bei welcher das drehbare Hahnküken.im Steuerventil durch einen schieberförmigen Körper ersetzt ist, in dessen Innerem ein von einem Kolben in die eine oder andere Endlage verschiebbarer Flachschieber angeordnet ist (schweizerisches Patent 149 3o1). Diese Vorrichtung hat den Vorteil, daß sie für ihre Betätigung nur eine sehr geringe Luftmenge benötigt und daß sie keine äußeren beweglichen Verbindungsglieder zur Übertragung der Umstellbewegung besitzt, welche verschmutzen oder vereisen können. Andererseits hat die vorgeschlagene Vorrichtung auch Nachteile. Um die Umstellung von der einen zur anderen Lage ausführen zu können, muß das Bremssystem vollständig von Druckluft entleert und danach wiederum aufgeladen werben. Ferner ist die Bauart mit Flachschieber schwer in befriedigender Weise auszuführen, teils wegen der geringen Abmessungen, den er innerhalb des begrenzten Raumes des Kükenkörpers erhalten muß (also kleine Durchströmungskanäle und unerwünschte Drosselungen des Luftstromes), teils wegen der hohen Forderungen auf Dichtheit, welche an den Schieber gestellt werden müssen (bei undichtem Schieber verschwindet der Bremsdruck).It has also proposed a device in which the rotatable Hahnküken.im is replaced by a slide-shaped body in the control valve Inside a flat slide that can be moved by a piston into one or the other end position is arranged (Swiss patent 149 3o1). This device has the advantage that it requires only a very small amount of air for its operation and that it no external moving links to transmit the changeover movement which can get dirty or freeze up. On the other hand, the proposed Device also disadvantages. To perform the move from one location to the other to be able to, the brake system must be completely emptied of compressed air and then again advertise charged. Furthermore, the flat slide type is difficult to achieve in a more satisfactory manner Way to perform, partly because of the small size he is within the limited Chick body space must receive (i.e. small flow channels and undesired throttling of the air flow), partly because of the high demands for tightness, which must be set on the slide (if the slide is leaky the brake pressure disappears).

Die Erfindung betrifft eine Umstellvorrichtung der erwähnten Art mit Umstellschieber, welcher innerhalb eines kükenförmigen, nicht drehbaren Körpers angebracht werden kann, welcher Körper an Stelle des normalen Umstellungshahnkükens angebracht ist. Die Vorrichtung ist für die KUri7e-Knorr-Güterzugbremse bestimmt und hat die gleichen Vorteile wie die erwähnte Schiebervorrichtung hinsichtlich des Fehlens äußerer L'bertragungsorgane für die Umstellung, ohne die Nachteile der bekannten Schiebervorrichtung. Die Vorrichtung ist somit olin° weiteres von der einen Lage in die andere umstellbar, ohne daß das System entleert und wieder aufgeladen zii werden braucht, und ist außerdem in so geringem Maße von der Dichtheit des Umstellgliedes (Schiebers) abhängig, daß mit Vorteil ein gleichzeitig als Rundschieber und druckluftbelasteter Kalben dienender Stab verwendet werden kann, der in einer mittleren Zylinderbohrung iin Kükenkörper verschiebbar ist. Dadurch wird eine einfache-und unempfindliche Bauart erhalten, bei welcher keine Schwierigkeit vorliegt, z. B. für Kanäle mit genügend großem Durchgangsquerschnitt Platz zu finden, und bei welcher die Gefahr eines Versagens der Bremse durch Druckverluste infolge von Undichtheiten in der Urnstellv orrichtung praktisch ausgeschlossen ist. Die Erfindung ist in einer vorteilhaften Ausführungsform auf der Zeichnung schematisch veranschaulicht, welche die Umstellvorrichtung im Steuerventil einer Kunze-Knorr-Bremse für Güterwagen eingesetzt zeigt.The invention relates to a changeover device of the type mentioned Reversing slide, which is inside a plug-shaped, non-rotating body which body can be attached instead of the normal diverter valve plug is appropriate. The device is intended for the KUri7e-Knorr freight train brake and has the same advantages as the aforementioned slide device in terms of the lack of external organs of transmission for the conversion, without the disadvantages of known slide device. The device is thus olin ° further from the one position can be switched to the other without the system being emptied and recharged zii are needed, and is also so little of the tightness of the changeover member (Slide) dependent that with advantage a at the same time as a round slide and compressed air loaded Calving rod can be used, which is in a central cylinder bore i is displaceable in the plug body. This makes it easy and insensitive Obtain design in which there is no difficulty, e.g. B. for channels with to find a sufficiently large passage cross-section, and in which the danger a failure of the brake due to pressure losses as a result of leaks in the Urnstellv orrichtung is practically excluded. The invention is advantageous Embodiment on the drawing schematically illustrates which the changeover device used in the control valve of a Kunze-Knorr-Bremse for freight wagons.

Fig. i zeigt einen Längsschnitt und einen Querschnitt durch die Vorrichtung in der dem leeren `Vagen entsprechenden Lage.Fig. I shows a longitudinal section and a cross section through the device in the position corresponding to the empty `vague.

Fig. 2 zeigt in gleicher Weise die Vorrichtung in der dein beladenen Wagen entsprechenden Lage.Fig. 2 shows in the same way the device in the loaded Car appropriate location.

Fig. i zeigt die Vorrichtung in der Lage zum Bremsen des leeren Wagens. Die einzige Änderung, welche am Steuerventil G vorgenommen wurde, ist, :daß das Hahnküken im Unterteil L' des Steuerventils entfernt und durch einen in entsprechender Weise geformten Körper i ersetzt worden ist, der an, Stelle des Hahnkükens in dessen Sitz dicht eingepaßt un@l durch die Kapselmutter 2 uridrehbar festgehalten ist. Zwischen der Kapselinutter 2 und `dein Unterteil des Steuerventilgehäuses ist zur Dichtung ein Dichtungsring 3 eingesetzt. Der Körper i ist mit einer mittleren längs gehenden Zylinderbohrung versehen, in welcher ein ziemlich gut dichtender, aber leicht verschiebbarer Kolben in -Form eines Stabes 5 eingesetzt ist. Der Stab 5 ist an einer Stelle mit einer eingedrehten Nut 6 versehen, und das eine Ende des Stabes ist schalenförmig ausgehöhlt, so daß eine ringförmige Schneide 7 gebildet wird. Gegenüber dem von Kanal c. in der Schieberfläche herleitenden Kanal ist der Körper i finit ausgefrästen Ausnehmungen 8 und g versehen, von denen die obere Ausnehmung bis zum Ende des Körpers i verlängert ist und somit in die Kapselmutter 2 ausmündet. wodurch sie also den von c., herleitenden Kanal in Verbindung mit der mittleren Bohrung .I am Ende des Stabes 5 in Verbindung setzt. Die beiden Ausnehmungen 8 und 9 sind teils durch eine Bohrung U1, welche in der :litte des Ouerschnittes des Körpers i angebracht ist und welche somit die mittlere Bolirun:g.1. kreuzt sowie in der in Fig. i gezeigten Lage vom Stab 5 abgeschlossen tvird, teils durch eine neben der Mittelebene des Körpers i angeordnete Bohrung L'. niiteinander verbunden, welch.,- immer offen ist. Gegenüber dein "von, der Öffnung o1 in der Scliieberfläche herleitenden Kanal ist der Körper i mit einer ausgefrästen Ausnehmung L'3 versehen, welche diesen Kanal in direkter Verbindung mit dem Raum 2q. am anderen 1-Ende des Körpers i setzt. Gegenüber dein im gleichen Querschnitt des Körpers i ausmündenden Kanal von der Bohrung b0 im Zwischenventil l' ist ebenfalls eine Ausfrä -sung io angebracht, welche durch eine Bohrung i i mit einer Ausnehrnung 12 auf der Innenseite einer Verlängerung 13 des Körpers i in Verbindung steht. Auf dieser Verlängerung 13 ist eine Flanschinutter 1.4 aufgeschraubt, welche einen Anschlag für den Stalls bildet und mit einem Dichtungsring 15 versehen ist, gegen welchen die Schneide; des Stabes 5 anliegen kann, wodurch die Ausnehrnung 12 vom Raum 24 abgeschlossen wird, d. h. die Ausnelimung io von der Ausnehmung (T3 getrennt wird.Fig. I shows the device capable of braking the empty car. The only change that has been made to the control valve G is: that the The cock plug in the lower part L 'of the control valve is removed and replaced by a corresponding one Wise shaped body i has been replaced, in place of the cock plug in its The seat fits tightly and is held in place so that it cannot be rotated by the cap nut 2. Between the capsule nut 2 and `your lower part of the control valve housing is for Seal a sealing ring 3 used. The body i is longitudinal with a middle going cylinder bore, in which a pretty good sealing, but easily displaceable piston in the form of a rod 5 is used. The staff 5 is provided with a screwed-in groove 6 at one point, and one end of the Rod is hollowed out in the shape of a cup, so that an annular cutting edge 7 is formed will. Opposite that of channel c. in the slide surface deriving channel is the Body i provided with finite milled recesses 8 and g, of which the upper recess is extended to the end of the body i and thus opens into the cap nut 2. by which they therefore connect the canal leading from c., to the middle Hole .I at the end of the rod 5 in connection. The two recesses 8 and 9 are partly through a hole U1, which is in the middle of the cross section of the body i is attached and which is therefore the middle bolirun: g.1. crosses as well as in the in Fig. i position shown by the rod 5 is completed, partly by a next the central plane of the body i arranged bore L '. connected to one another, which., is always open. Opposite your "from" deriving from the opening o1 in the slider surface Channel is the body i provided with a milled recess L'3, which this Channel in direct connection with the room 2q. at the other 1-end of the body i sets. Opposite your in the same cross section of the body i opening out channel of the Bore b0 in the intermediate valve l 'is also a milled-out io made, which through a bore i i with a recess 12 on the inside of an extension 13 of the body i is in connection. On this extension 13 is a flange nut 1.4 screwed, which forms a stop for the stable and with a sealing ring 15 is provided against which the cutting edge; of the rod 5 can be applied, whereby the recess 12 is closed off by the room 24, d. H. the trim io of the recess (T3 is separated.

An Stelle des gewöhnlichen Verschlußteiles finit gegen. das Umstellküken drückender Feder ist hier im Unterteil des Steuerventils ein Kolbengehäuse 17 eingeschraubt. In diesein Kolbengehäuse ist ein besonderer Druckluftservomotorkolben 18 eingesetzt, der mit einer Verlängerung in Form eines axialen Stiftes i9 versehen ist, der in die mittlere Öffnung i6 .der Flansclimutter 14 und des Dichtungsringes 15 hineinragt. In der in Fig. i gezeigten linken Labe des Kolbens 18 reicht jedoch der Stift 1g nicht ganz bis zum Stab ;. Im Kolbengehäuse 17 ist mittels eines eingeschraubten Ringes 2o ein Dichtungsring 21 -festgehalten, der einen dichtenden Anschlag für den Kolben i 8 in der entgegengesetzten Endlage bildet. Der Kolben ist deshalb an seinem rechten Ende mit einer ringförmigen Schneide 22 versehen. Im linken Ende des Kolbengehäuses außerhalb des Kolbens 18 mündet dlie Rohrleitung 23 ein, in welcher in an, sich bekannter Weise Druck herrscht, wenn der Wagen beladen ist, dagegen aber nicht bei leerem Wagen.Instead of the usual closure part finite against. the conversion chick pressing spring, a piston housing 17 is screwed into the lower part of the control valve. A special pneumatic servomotor piston 18 is inserted into this one piston housing, which is provided with an extension in the form of an axial pin i9, which is shown in the middle opening i6. the Flansclimutter 14 and the sealing ring 15 protrudes. In the left lobe of the piston 18 shown in FIG. I, however, the pin 1g is sufficient not all the way to the bar;. In the piston housing 17 is means one screwed ring 2o a sealing ring 21 -retained, the one sealing Stop for the piston i 8 forms in the opposite end position. The piston is therefore provided with an annular cutting edge 22 at its right end. The pipeline opens into the left end of the piston housing outside the piston 18 23, in which, in a known manner, there is pressure when the car is loaded is, but not when the car is empty.

In der Lage »leer«, welche in Fig. i gezeigt ist, herrscht kein Überdruck in der Leitung 23 und im Raum links vom Kolben 18. Wenn ,der Steuerkolben K somit bei einer Bremsung in die gezeigte linke Lage übergeht, strömt Druckluft vom Raum B in den Br emszylinderdurch den Kanal b und die -entsprechenden Kanäle in den Steuerschiebern S und S, zu den Kanälen cl und c2 in der Schieberfläche. Zu Beginn der Bremsung hat die Luft die Möglichkeit, vom Kanal cl durch das sogenannte Mindestdruckv entil in die Kammer C durch ziemlich weite öffnungen zu strömen, so daß die Kammer C verhältnismäßig -rasch mit Druckluft bis zu einem Druck von etwa o,6 atü gefüllt wird, wobei das Mindestdruckventil schließt und diesen Strömungsweg absperrt. Dieser Vorgang ist durch die erfindungsgemäße Anordnung in keiner Weise geändert, weshalb das Mindestdruckventil auf der Zeichnung nicht dargestellt ist.In the "empty" position, which is shown in FIG. I, there is no excess pressure in the line 23 and in the space to the left of the piston 18. If, the control piston K thus changes to the left position shown when braking, compressed air flows from the room B into the brake cylinder through channel b and the corresponding channels in the control slides S and S, to the channels cl and c2 in the slide surface. At the beginning of braking the air has the opportunity to flow from the channel cl through the so-called minimum pressure valve to flow into the chamber C through fairly wide openings, so that the chamber C relatively - is filled quickly with compressed air to a pressure of about 0.6 atmospheres, whereby the The minimum pressure valve closes and shuts off this flow path. This process is in no way changed by the arrangement according to the invention, which is why the minimum pressure valve is not shown in the drawing.

Sobald die Druckluft beim Bremsen zum Kanal c2 gelangt, entsteht auch ein, Druck in dem von der Ausnehmung 8 gebildeten Raum, und dieser Druck verbreitet sich bis unter die Kapselmutter 2 und -wirkt auf das Ende des Stabes 5, der dadurch in seine linke Endlage gedrückt wird, wo die Schneide 7 gegen die Dichtung 15 anliegt. Wenn sich der Kolben 18 gegebenenfalls beim Beginn der Bremsung in seiner rechten Endlage oder in einer Zwischenlage befinden sollte, wird er dabei vom Stab 5 nach links verschoben und hindert somit nicht den Stab daran, die linke Endlage zu erreichen. In dieser Lage sperrt der Stab 5 den großen Kanal U1 zwischen den Ausnehmungen 8 und 9 ab, und ein Überströmen von Druckluft von. der Ausnehmung 8 zur Ausnehmung 9 kann somit nur über die kleine Bohrung U2 erfolgen.. Vom Raum 9 geht die Luft weiter zur Unterseite des Zwischenventils V, hebt dieses von seinem Sitze ab und strömt -weiter durch die Bohrung b, c zur Kammer C in dem Bremszylinder genau -wie zuvor. Wenn nachher beim Vollbremsen so viel Luft übergeströmt ist, daß der sinkende Druck in der Kammer B und der steigende Druck in der Kammer C ausgeglichen sind, hört eine weitere Strömung auf, und das Zwischenventil Z' fällt auf seinen Sitz zurück. Dabei wird der Raum 9 durch die Bohrung bo im Zwischenventil V mit dem Raum io und von dort aus mit dem Raum 12 in Verbindung gesetzt. Weiter-1cctnmt aber die Luft nicht, denn der Stab liegt mit seiner Schneide 7 gegen -die Dichtung 15 an. Das Überströmen von Luft von der Kammer B zur Kammer C hat somit stattgefunden, und zwar außer durch das Mindestdruckventil in der ersten Bremsstufe auch über die zwei gedrosselten Bohrungen LT. und b, Nach erfolgtem Druckausgleich zwischen den Kammern B und C findet nichts mehr statt, also in genauer Übereinstimmung mit dem Verlauf mit dem ursprünglichen, handbetätigten Umstellhahn U der Bremse.As soon as the compressed air reaches channel c2 during braking, it also arises on, pressure in the space formed by the recess 8, and this pressure spreads extends to under the cap nut 2 and acts on the end of the rod 5, which thereby is pressed into its left end position, where the cutting edge 7 rests against the seal 15. If the piston 18 is in its right-hand position at the start of braking Should be in the end position or in an intermediate position, it will be followed by the rod 5 shifted to the left and thus does not prevent the rod from reaching the left end position. In this position, the rod 5 blocks the large channel U1 between the recesses 8 and 9 from, and an overflow of compressed air from. the recess 8 to the recess 9 can therefore only be done via the small hole U2. The air goes from room 9 further to the underside of the intermediate valve V, this lifts from its seat and flows further through the bore b, c to the chamber C in the brake cylinder exactly as before. When afterwards so much air has flowed over while braking hard that the sinking The pressure in chamber B and the increasing pressure in chamber C are balanced, another flow ceases and the intermediate valve Z 'falls on its seat return. The space 9 is connected to the space through the bore bo in the intermediate valve V io and from there connected to room 12. Next, however, the No air, because the cutting edge 7 of the rod rests against the seal 15. The overflow of air from chamber B to chamber C has thus taken place, in addition to the minimum pressure valve in the first braking stage, also via the two throttled holes LT. and b, After pressure equalization between the In chambers B and C nothing takes place anymore, i.e. in exact agreement with the Course with the original, manually operated changeover valve U of the brake.

In der Stellung »beladen« (Fig. -9) steht dagegen die Leitung 23 unter Druck, und der Kolben 18 befindet sich in seiner rechten Endlage, wobei .die ringförmige Schneide 2-2 gegen die Dichtung 21 anliegt und dadurch die Leitung 23 gegen Druckverluste sichert. Der Stab ist dann vom Kolben 18 in die rechte Endlage hinüber verschoben worden, in welcher die Nut 6 gegenüber der zweiten Bohrung U1 steht und somit der Luft gestattet, vom Raum 8 durch diese Bohrung in den Raum 9 hinüb erzuströmen. Die Luftüberströmung von der Kammer B zur Kammer C wird in diesem Falle also nur von :der Bohrung b, im Zwischenventil b' gesteuert und wird deshalb in beabsichtigter Weise schneller ,durchgeführt als in der Lage »leer«. Wenn die Strömung von :der Kammer B zur Kammer C aufhört, fällt das Zwischenventil L' auf seinen Sitz herunter, und der Raum 9 -wird wie vorher durch die Bohrung bo im Zwischenteil in Verbindung mit dem Raum i o' dem Kanal i i und dem Raum 12 gesetzt. Da der Stab 5 durch den Kolben 18 und dessen Stift 19 von der Dichtung 15 entfernt worden ist und da der Stift einen geringeren Durchmesser hat als die Öffnung 16, steht der Raum 1-2 nunmehr in Verbindung mit dem Raum 2.4, so daß die Luft in der Kammer B über b, c2, 8, U1, 9, bo, 10, 11, 12, 24., U2, o1 und. o ins Freie strömen kann. Dadurch wirkt nur die in der Kammer A und in dem daran angeschlossenen Behälter Ah eingeschlossene Druckluft auf den Zwei-Lcammerkolben, so daß auch dieser nunmehr am Bremsen teilnimmt.In the "loaded" position (Fig. -9), however, the line 23 is below Pressure, and the piston 18 is in its right end position, where .die annular Cutting edge 2-2 rests against the seal 21 and thereby the line 23 against pressure losses secures. The rod is then moved by the piston 18 into the right end position been, in which the groove 6 is opposite the second bore U1 and thus the Air is allowed to flow over from room 8 through this hole into room 9. The air overflow from chamber B to chamber C is only in this case controlled by: the bore b, in the intermediate valve b 'and is therefore intended in Way faster, done than in the "empty" position. When the flow of: the Chamber B ends to chamber C, the intermediate valve L 'falls down on its seat, and the space 9 is connected as before through the bore bo in the intermediate part with the room i o ', the channel i i and the room 12. Since the rod 5 by the Piston 18 and its pin 19 has been removed from the seal 15 and there the Pin has a smaller diameter than the opening 16, the space 1-2 is now in connection with room 2.4, so that the air in chamber B via b, c2, 8, U1, 9, bo, 10, 11, 12, 24., U2, o1 and. o can flow into the open air. This only works those enclosed in chamber A and in the container Ah connected to it Compressed air on the two-chamber piston, so that this now also takes part in the braking.

Die Wirkungsweise der Bremse ist, wie ersichtlich, in beiden Fällen, »leer<Z und »beladen«, mit der normalen Wirkungsweise der Kunze-Knorr-Güterzugbremse vollständig identisch. Falls der Stab 5 die Bohrung .I nicht vollständig dicht ausfüllen sollte, spielt eine geringe Undichtheit praktisch keine Rolle und hat keine andere Wirkung, als daß neben der Strömung durch die Bohrung U2 eine geringere Luftmenge auch durch -die Bohrung U1 durchsickert. Das kann nur zur Folge haben, daß die Bremsung ein klein wenig rascher erfolgt, aber es muß eine sehr bedeutende Uridichtheit des Stabes 5 vorliegen., damit diese Verkürzung der Bremszeit praktisch merkbar werden soll. Ein Verlust an Bremskraft ist jedenfalls nicht zu befürchten:. Gegebenenfalls kann durch Durchsickern von Luft am Stab vorbei die Kammer 12 allmählich unter Druck gesetzt werden, aber dies hat keine Bedeutung, da dieser Raum unter allen Umständen unter Druck gesetzt wird, sobald dasZwischenventil Vauf seinen Sitz fällt. In der Stellung »beladen« ist es nur eine derartige eventuelle Uridichtheit des Stabes in dessen Längsrichtung, welche beachtet zu werden braucht, und auch dies nur während der kurzen Zeit von etwa 20 Sek., welche die Überströmung von Luft von der Kammer B zur Kammer C dauert. Die Luft, welche während dieser Zeit gegebenenfalls am Stab 5 vorbei in den. Raum 12 durchsickert, ist als verloren zu betrachten, aber auch diese Menge ist praktisch unmerkbar. Nach der genannten kurzen Zeitdauer ist der Druckausgleich zwischen den Kammern B und C erreicht, und das Zwischenventil T fällt auf seinen Sitz, der Druck in der Kammer B geht ins Freie ab, und die etwaige Uridichtheit des Stabes hört auf, irgendwelche Rolle zu spielen. Auch in diesem Falle ist somit ein Verlust an Bremskraft nicht zu befürchten.The mode of operation of the brake is, as can be seen, in both cases, "Empty" Z and "loaded", with the normal operation of the Kunze-Knorr freight train brake completely identical. If the rod 5 does not fill the hole .I completely tight should, a minor leak is practically irrelevant and has no other Effect than that in addition to the flow through bore U2, a smaller one Air volume also seeped through hole U1. That can only result that the braking is a little quicker, but it must be a very significant one Uridichtheit of the rod 5 exist. So that this shortening of the braking time is practical should become noticeable. In any case, a loss of braking force is not to be feared. If necessary, air can leak past the rod through the chamber 12 gradually be pressurized, but this has no meaning as this space is under is pressurized under all circumstances as soon as the intermediate valve V is seated falls. In the "laden" position, there is only such a possible uri-tightness of the rod in its longitudinal direction, which needs to be observed, and also this only during the short time of about 20 seconds, which the flow of air over from chamber B to chamber C. The air that may be used during this time past the rod 5 into the. Room 12 seeps through, is to be considered lost, but even this amount is practically imperceptible. After the mentioned short period of time the pressure equalization between chambers B and C is achieved, and the intermediate valve T falls on his seat, the pressure in chamber B goes out into the open, and any Uridightness of the rod ceases to play any role. Also in this Case, a loss of braking force is not to be feared.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Automatic changeover device "empty" - "loaded" for the Kunze-Knorr freight train brake with a slide valve replacing the usual manually operated changeover valve, characterized in that this slide valve is designed as a piston slide (5) to which the brake pressure acts on one end face This pressure tends to apply the slide against a sealing surface (i5) and thereby block an opening (i6) which is arranged in the outflow path from the B-chamber to the outside. z. Device according to claim i, characterized in that a coaxially arranged actuating piston (i8) is provided for the displacement of the piston slide (5) into the opposite end position, which can be acted upon with compressed air only for the purpose of braking in the "loaded" position . 3. Apparatus according to claim i and 2, characterized in that .the piston slide (5) in a cylinder bore (-l ') of a plug-shaped body (i) and the actuating piston (i8) used in a non-rotatable manner instead of the usual reversing plug of the control valve in place of the corresponding. Plug cover: screwed piston housing (i7) are housed.