DE719407C

DE719407C - Double-tail arrangement on aircraft

Info

Publication number: DE719407C
Application number: DEM138691D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Dr-Ing Messerschmitt
Original assignee: Messerschmitt AG
Current assignee: Messerschmitt AG
Priority date: 1937-07-18
Filing date: 1937-07-18
Publication date: 1942-04-07

Description

Bei gewissen Bauarten von Flugzeugen ist eine Doppelsp Garnanordnung erforderlich oder doch wünschenswert, z. B. dann, wenn das Flugzeug mit zwei verhältnismäßig weit auseinander liegen den Leitwerksträgern ausgerüstet ist. Bei der bisher «blichen Anordnung der Sporne ergeben sich dadurch, daß die Bewegungen der Sporne oder Spornräder voneinander unabhängig erfolgten, gewisse Schwierigkeiten. Es konnte vorkommen, daß bei Landungen des Flugzeuges mit zum Erdboden nicht paralleler Querachse der Landestoß, soweit er durch die Sporne aufgenommen wird, auf ein einziges Spornrad wirkte.With certain types of aircraft a double sp yarn arrangement is required or but desirable, e.g. B. when the aircraft is relatively far apart with two lie the tail girders. With the previous arrangement of the spurs result from the fact that the movements of the spurs or spur wheels took place independently of one another, certain Trouble. It could happen that when the aircraft landed with the ground non-parallel transverse axis of the landing shock, as far as it is taken up by the spurs acted on a single tail wheel.

_lg Dies zwang dazu, das einzelne Spornrad bzw. dessen Abfederung für den vollen Landestoß, also doppelt so· stark, zu bemessen, als es erforderlich ist, wenn man die bei waagerechter Querachse vorliegenden Bedingungen _lg This made it necessary to dimension the individual star wheel or its cushioning for the full landing impact, i.e. twice as strong as is necessary if one considers the conditions existing with a horizontal transverse axis

,_n annimmt. Dazu kommt eine starke Verdre-, _n assumes. There is also a strong twist

hungsbeanspruchung des Rumpfes durch den einseitig wirkenden Landestoß als weiterer Nachteil der bekannten Anordnung.additional stress on the fuselage due to the one-sided landing impact Disadvantage of the known arrangement.

Die Erfindung schafft hier Abhilfe, und zwar dadurch, daß die Bewegung der Spornräder bzw. Sporne durch mechanische, hydraulische, pneumatische oder ähnliche _t Vorrichtungen voneinander abhängig gemacht ist. Diese Abhängigkeit ist in weiterer Ausbildung der Erfindung so gewählt, daß dann, wenn ein Spornrad durch äußere Kräfte einfährt, das andere Spornrad um den gleichen Betrag oder doch einen Teil dieses Betrages ausgefahren wird. Hierdurch wird bewirkt, daß beide Spornräder auch bei Landung mit nicht waagerechter Querachse zum Abfangen des Landestoßes in gleicher Weise herangezogen werden. Die eigentliche Federarbeit beginnt also erst, wenn beide Räder den Boden berühren. Ein solcher Belastungs-The invention provides a remedy here, and, namely in that the movement of the spurs or spurs is made dependent on each other by mechanical, hydraulic, pneumatic or similar devices _t. In a further embodiment of the invention, this dependency is chosen so that when a star wheel retracts due to external forces, the other star wheel is extended by the same amount or at least part of this amount. This has the effect that both tail wheels are used in the same way to intercept the impact when landing with a transverse axis that is not horizontal. The actual spring work only begins when both wheels touch the ground. Such a burden

ausgleich wurde zwar bereits mehrfach vor geschlagen, aber nicht für Doppelsporne. Ein Belastungsausgleich etwa zwischen hintereinanderliegenden Paaren von Vorderrädern ge- ^ maß einem bekannten Vorschlag hat den Zweck, das Fahrwerk so mit dem Rumpf zu verbinden, daß letzterer um eine in der Nähe des Flugzeugschwerpunktes gelegene Achse schwenkbar ist und nicht wie bei den üblichen Fahrwerken um die Radachse. Dort aber, wo ein Belastungsausgleich zwischen zwei links und rechts der Symmetrieebenie gelegenen Rädern vorgeschlagen wurde, handelte es sich immer um die vorderen Lande'S räder, die mit einem einfachen Sporn zusammenarbeiteten. Ein solcher Belastungsausgleich hat zur Folge, daß die Lage der Fliigzeugquerachse gegenüber der Landeebene unbestimmt ist, und ist daher praktisch un^ao brauchbar. Im Gegensatz dazu bezieht sich die Erfindung nur auf Doppelspornanordnungen, die in üblicher Weise mit unabhängig voneinander abgefederten Vorderrädern zusammenarbeiten, und schafft axich bei solchen Fahrwerken die statisch günstigsten Bedingungen, nämlich Aufnahme der Landekräfte an drei Punkten, da die beiden Spornräder durch den Belastungsausgleich nur wie ein einziges wirken. Die Lage der Flugzieugqueracb.se gegenüber der Landeebene ist also bei schrägem Aufsetzen oder bei Böeneinwirkung sichergestellt, während Überbeanspruchungen der Spornradfederung oder des Flugzeugrumpfes vermieden werden. In weiterer Ausbildung kann in die Verbindungsleitung zwischen den beiden Spornen ein Drossel- bzw. Absperrorgan eingeschaltet werden. Dies bietet die Möglichkeit, einen solchen Belastungsunterschied zwischen bei- +0 den Spornen zuzulassen, daß er gerade ausreicht, um bei schrägem Aufsetzen die Trägheitskräfte des Leitwerks selbst zu überwinden, die andernfalls auf dem Wege über den Rumpf von. den vorderen Rädern aufgenommen werden müßten; auf diese Weise xvird die Drehbeanspruchung des Rumpfes weiter verringert. Anderseits ermöglicht ein solches Absperrorgan einwandfreie Landung auch dann, wenn einer der beiden Sporne be· schädigt ist, wobei allerdings die Gefahr in Kauf genommen werden muß, daß der eine Sporn überlastet wird.Compensation has already been proposed several times, but not for double spurs. A load compensation between pairs of front wheels lying one behind the other according to a known proposal has the purpose of connecting the landing gear to the fuselage in such a way that the latter can be pivoted about an axis located near the aircraft's center of gravity and not around the Wheel axle. However, where a load compensation between two wheels on the left and right of the plane of symmetry was proposed, it was always the front landing wheels that worked together with a simple spur. Such load balancing and has the effect that the position of Fliigzeugquerachse against the country level is undetermined, is therefore practically un ^ao useful. In contrast, the invention relates only to double tail arrangements that work in the usual way with independently sprung front wheels, and axich creates the most statically favorable conditions in such undercarriages, namely absorption of the landing forces at three points, since the two tail wheels only like a single work. The position of the Flugzieugqueracb.se in relation to the landing plane is thus ensured in the event of an inclined landing or in the event of gusts, while overstressing the tail wheel suspension or the aircraft fuselage is avoided. In a further embodiment, a throttle or shut-off device can be switched on in the connecting line between the two spurs. This offers the possibility of allowing such a load difference between the two +0 spurs that it is just sufficient to overcome the inertial forces of the tail unit itself when touching down at an angle, which would otherwise occur on the way over the fuselage of. the front wheels would have to be included; in this way the torsional stress on the fuselage is further reduced. On the other hand, such a shut-off device enables a perfect landing even if one of the two spurs is damaged, although the risk must be accepted that one of the spurs will be overloaded.

Die Zeichnung bringt zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar zeigt Abb. ι die Abhängigkeit der beiden Sporne auf pneumatischer Basis, \vahrendThe drawing brings two embodiments of the invention, namely shows Fig. Ι the dependence of the two spurs on a pneumatic basis, \ vahrend

Abb. 2 eine mechanische Verbindung der Spornräder darstellt.Fig. 2 shows a mechanical connection of the star wheels.

Die in bekannter Weise in einem gewissen seitlichen Abstand voneinander angeordne· ten Spornräder a, a_x sind in ebenfalls bekannter Weise über Gabeln o. dgl. b, O₁ mit den Federbeinen c, C₁ verbunden. Gemäß der Erfindung sind nun die Druckkammern d, ä_l der Federbeine c, C₁ durch eine Leitung e ⁶S miteinander verbunden. The star wheels a, a _{x, which} are arranged in a known manner at a certain lateral distance from one another, are connected in a likewise known manner via forks or the like b, O ₁ to the spring struts c, C ₁ . According to the invention, the pressure chambers d, a _{l of} the spring struts c, C ₁ are connected to one another by a line e ^{6 S.}

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist demgemäß so, daß dann, wenn zunächst nur das Spornrad« in Richtung des Pfeiles/nach oben bewegt wird, gleichzeitig das Spornrad (Z₁ infolge der Wirkung der Ausgleichsleitung ^¹ in Richtung des Pfeiles g nach unten bewegt wird. Das heißt also: bei schräger Querachse des Flugzeugs beim Landevorgang wird erst dann Arbeit aufgenommen, wenn beide Spornräder den Boden berühren. Eine ähnliche Vorrichtung zeigt die Abb. 2, wo die Arbeitsaufnahme durch die Feder // erfolgt, während die Radträger b, b_L über Kniehebel i, Z₁ und die zwischen diesem angeordnete Feder//, so verbunden sind, daß die gleiche Wirkung eintritt wie bei der in Abb. ι gezeigten Anordnung. Die Feder// kann auch durch ein in der Länge unveränder. liebes oder ein- bzw. verstellbares Stück, z. B. einen Stab, ersetzt werden; in diesem Falle sind z. B. die Teile k, U₁ als Federbeine ausgebildet.The mode of operation of the device is accordingly such that when initially only the star wheel is moved upwards in the direction of the arrow, at the same time the star wheel (Z _{1 is} moved downwards in the direction of arrow g due to the action of the compensating line ^ ^1). In other words, if the plane's transverse axis is inclined during landing, work is only started when both tail wheels touch the ground. Fig. 2 shows a similar device, where work is started by the spring // while the wheel carriers b, b _L are connected via toggle levers i, Z ₁ and the spring // arranged between them in such a way that the same effect occurs as with the arrangement shown in Fig. The spring // can also be provided with a length unchanged - or an adjustable piece, e.g. a rod, must be replaced; in this case, for example, parts k, U _{1 are designed} as spring struts.

Es ist natürlich möglich, die Verbindung auch hydraulisch herzustellen, und weiterhin ist es möglich, die Abhängigkeit der Bewegung der beiden Räder voneinander zu lösen. Dies kann z. B. in der in Abb. 1 gezeigten Vorrichtung durch einen Absperrhahn in der Verbindungsleitung e bewerkstelligt werden.It is of course also possible to establish the connection hydraulically, and it is also possible to resolve the dependency of the movement of the two wheels on one another. This can e.g. B. be accomplished in the device shown in Fig. 1 by a stopcock in the connecting line e.

Die Erfindung läßt sich in analoger Weise auch bei Spornaggregaten anwenden, die mehr als zwei Sporne oder Spornräder aufweisen.The invention can be applied in an analogous manner to spur assemblies that have more than have two spurs or spur wheels.

Claims

100 claims:

1. Double tail arrangement in aircraft with preferably two or more Vertical stabilizers or stabilizer girders, the interconnected Tail halves are arranged in the planes of the rudder units, characterized in that the movement of the Star wheels (or spurs) by mechanical, hydraulic, pneumatic or similar devices in known per se Way is designed interdependent.

2. Activation of a shut-off device

into the power line connecting the two spur halves according to claim ι.

1 sheet of drawings