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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Brennstoffkonditionierungsanordnung zur Anwendung
in einem Verbrennungsmotor, die im wesentlichen leicht einzubauen
ist und instandhaltungsfrei ist, und strukturiert ist, eine vollständigere
Verbrennung des Brennstoffes vorzusehen, wodurch wesentlich die
Emission von Verunreinigungen reduziert wird, weiter ein reinerer
Lauf des Motors, was weniger Instandhaltung erfordert und einen
beträchtlich
gesteigerten Brennstoffwirkungsgrad für den Motor.
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Beschreibung der verwandten
Technik
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Der naturgemäße schlechte Wirkungsgrad, der
Verbrennungsmotoren innewohnt, ist gut dokumentiert. Insbesondere
emittieren Verbrennungsmotoren, die fossile Brennstoffe verwenden,
typischerweise unverbrannten oder nicht vollständig verbrannten Brennstoff
aus dem Abgas, genauso wie die unerwünschten Nebenprodukte der Verbrennung.
Diese nicht vollständige
Verbrennung (Unterverbrennung) von Brennstoff bewirkt schwere Umweltprobleme
genauso wie die daraus resultierenden Verunreinigungen, von denen
einige als krebserregend verdächtigt
werden, die direkt in die Atmosphäre ausgestoßen werden. Zusätzlich dazu,
daß sie
durch das Abgas direkt in die Atmosphäre ausgestoßen werden, sammeln sich viele
Nebenprodukte der Brennstoffverbrennung einfach an inneren Motorkomponenten,
wobei oft 30 % des Abgases in den Motor geleitet wird. Dies bewirkt,
daß sich
jene Motorkomponenten schneller abnutzen und eine häufige Instandhaltung
und Reparaturen erfordern, was zu einer verkürzten Gesamtlebensdauer des
Motors führen kann.
Weiterhin verwendet die unvollständige
Verbrennung des Brennstoffes innerhalb eines Motors im wesentlichen
nicht vollständig
die Energiekapazität
des Brennstoffes. Insbesondere gibt es zusätzlich zu den Bedenken bezüglich der
Umwelt aufgrund der Verschmutzung, die der nicht vollständigen Verwendung
der Energiekapazität
des Brennstoffes zu geordnet sind, auch resultierende Verluste des ökonomischen
Wirkungsgrades aufgrund höherer
Brennstoff- und Instandhaltungsausgaben genauso wie aufgrund einer
im allgemeinen kürzeren
Motorlebensdauer.
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Andere haben in der Technik verschiedene Brennstoffkonditionierungsanordnungen
in einem Versuch entwickelt, um einige der oben erwähnten Probleme
zu erleichtern. Beispielsweise wurden in der Vergangenheit verschiedene
Bauarten von Heizvorrichtungen in einer Brennstoffkonditionierungsanordnung
mit vorgesehen, um die Temperatur des Brennstoffes zu steigern und
dadurch die Verbrennungseigenschaften des Brennstoffes zu verbessern.
Insbesondere weisen solche Vorrichtungen ein Heizelement auf, welches
in Kontakt mit dem Brennstoff kommt, um seine Temperatur zu steigern
und folglich die Dichte des Brennstoffes zu reduzieren. Natürlich kann
ein solches Verfahren auch die Motortemperatur steigern und kann
sich als ziemlich gefährlich
erweisen. Zusätzlich
haben andere versucht, verschiedene Arten von Zusatzstoffen zu dem
Brennstoff hinzuzufügen,
und zwar in einem Versuch, positiv die Verbesserung in den Verbrennungseigenschaften
des Brennstoffes zu bewirken. Solche Zusätze bzw. Additive haben die
Zugabe von kleinen Brennstoffmengen beispielsweise Kupfersalzen
zu der Brennstoffversorgung aufgewiesen. Jedoch kann es unglücklicherweise
schwierig sein, jene Additive zu erhalten und in durchgängiger Weise
in wirkungsvoller Weise zuzugeben, und wenn die Additive bzw. Zuschlagsstoffe
nicht vollständig
in dem Brennstoff löslich
sind, können
sie ziemlich schädlich
für den Motor
sein. Entsprechend ist keine dieser Vorrichtungen tatsächlich erfolgreich
gewesen und praktisch in einem Verbrennungsmotor in einer einfachen,
kostengünstigen
und instandhaltungsfreien Weise vorgesehen worden.
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Zusätzlich zu den oben erwähnten Ansätzen haben
andere Fachmänner
versucht, verschiedene Metalle in Kombination in einen Brennstofffluß einzuleiten,
und zwar in einem Versuch, eine chemische Reaktion zu erzeugen,
die die Verbrennungseigenschaften des Brennstoffes beeinflußt. Siehe
hierzu
US 5 305 725
A . Obwohl einige dieser Vorrichtungen die Verbren nungseigenschaften
des Brennstoffes in gewisser Weise verbessern, ist es dem Fachmann nicht
erfolgreich gelungen, wesentlich die Verbrennungseigenschaften in
praktischer und effektiver Weise zu steigern. Insbesondere sind
solche Vorrichtungen nicht fähig
gewesen, eine wesentliche Verbesserung zu bewirken, wie es nötig wäre, um den Preis
des Kaufes und des Einbaus der Vorrichtung in bestehende Motoren
auszugleichen. Tatsächlich
sind die verbesserten Verbrennungseigenschaften, die von existierenden
Brennstoffkonditionierungsanordnungen vorgesehen werden, so gering,
daß es
ein Anwender wirtschaftlicher finden könnte, die Verbrennungseigenschaften
des Brennstoffes einfach durch Umschalten auf einen mit höheren Oktanzahlen
eingeordneten Brennstoff zu steigern, oder durch Vermischung des
Brennstoffes mit einem Additiv.
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Entsprechend gibt es noch eine Notwendigkeit
in der Technik für
eine praktische und kosteneffektive Brennstoffkonditionierungsanordnung,
die sichtbaren Ruß genauso
wie andere Verunreinigungen reduziert, die durch das Abgas ausgelassen
werden, die den Brennstoffwirkungsgrad steigert (wie er in Meilen
pro Gallone festgelegt wird), die für einen ruhiger laufenden Motor
sorgt, der weniger Instandhaltung benötigt, die die Nutzungslebensdauer
der Motorkomponenten verlängert,
die im wesentlichen instandhaltungsfrei ist, und die im wesentlichen
leicht und einfach in existierende Motorkonstruktionen einzuführen ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung ist auf
eine Brennstoffkonditionierungsvorrichtung gerichtet, die strukturiert
ist, um zwischen einer Brennstoffversorgung und einer Brennstoffverbrennungsanordnung positioniert
zu sein. Insbesondere weist die Brennstoffkonditionierungsvorrichtung
ein vorzugsweise starres Gehäuse
mit einem Einlaßende,
einem Auslaßende
und einem Durchflußdurchlaß auf, der sich
vom Einlaßende
zum Auslaßende
erstreckt.
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Darüber hinaus sind Konditionierungsmittel innerhalb
des Durchflußdurchlasses
angeordnet und sind strukturiert, um chemisch den Brennstoff zu
konditionieren, wenn er durch den Durchflußdurchlaß läuft. Insbesondere sind die
Konditionierungsmittel strukturiert, um die Molekularverbindungen
des Brennstoffes mit einem katalytischen Effekt neu anzuordnen und
die Brennstoffpartikel in eine Vielzahl von subatomaren Partikeln
zu trennen, wodurch die Dichte des Brennstoffes verringert wird
und wesentlich ein Brennstoffverbrennungswirkungsgrad gesteigert
wird.
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Das Einlaßende des Gehäuses ist
mit dem Brennstoffversorgungsdurchlaß gekoppelt, um Brennstoff
dort hindurch in den Durchflußdurchlaß aufzunehmen.
Als solches läuft
ein im allgemeinen kontinuierlicher Brennstofffluß in das
Gehäuse,
wenn das Brennstoffsystem in Betrieb ist. In ähnlicher Weise ist das Auslaßende des
Gehäuses
mit der Brennstoffverbrennungsanordnung gekoppelt, um vorzusehen,
daß der
Fluß des
konditionierten Brennstoffes aus dem Gehäuse dort hinaus austritt.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden
Erfindung, eine Brennstoffkonditionierungsvorrichtung vorzusehen,
die die molekularen Bindungen des Brennstoffes mit einem katalytischen
Effekt neu anordnet und Brennstoffpartikel in eine Vielzahl von
subatomaren Partikeln auftrennt, um die Dichte des Brennstoffes zu
reduzieren und dadurch die Vollständigkeit einer Verbrennung
des Brennstoffes zu steigern.
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Eine weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, eine Brennstoffkonditionierungsanordnung vorzusehen,
die eine vollständigere
Brennstoffverbrennung vorsieht und daher die Emission des Brennstoffes
aus dem Abgas reduziert, genauso wie die Emission des davon abhängigen Rauches
und Rußes.
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Ein weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, eine Brennstoffkonditionierungsanordnung vorzusehen,
die eine vollständigere
Verbrennung und eine reinere Verbrennung des Brennstoffes vorsieht,
um einen reiner laufenden Motor vorzusehen, der weniger Instandhaltung
erfordert.
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Ein zusätzliches Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, eine Brennstoffkonditionierungsanordnung vorzusehen,
die den Brennstoffwirkungsgrad eines Fahrzeuges steigert, und zwar
beispielsweise gemessen in Meilen pro Gallone.
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Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung, eine Brennstoffkonditionierungsanordnung vorzusehen,
die im wesentlichen stabil und dauerhaft für den Einsatz unter schweren
Bedingungen ist, und die keine sich bewegenden Teile oder elektrischen Verbindungen
enthält,
die beschädigt
werden können oder
sich mit der Zeit abnutzen können.
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Es ist auch ein Ziel der vorliegenden
Erfindung, eine Brennstoffkonditionierungsanordnung vorzusehen,
die im wesentlichen instandhaltungsfrei ist.
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Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Brennstoffkonditionierungssystem vorzusehen,
welches eine ideale Kombination von Elementen erkennt und verwendet,
um den Wirkungsgrad der chemischen Reaktion zu maximieren, die den
Brennstoff konditioniert.
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Diese und andere Ziele, Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht aus den beigefügten Zeichnungen
und der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele offensichtlich,
die folgen:
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Für
ein vollständigeres
Verständnis
der Natur der vorliegenden Erfindung sei Bezug genommen auf die
folgende detaillierte Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
zu sehen ist, in denen die Figuren folgendes darstellen:
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1 eine
perspektivartige Ansicht der Brennstoffkonditionierungsvorrichtung;
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2 eine
Querschnittsseitenansicht der Brennstoffkonditionierungsanordnung;
und
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3 eine
Querschnittsansicht, aufgenommen entlang der Linie A-A der 2.
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Gleiche Bezugszeichen beziehen sich
auf gleiche Teile in allen verschiedenen Ansichten der Zeichnungen.
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Detaillierte Beschreibung des
bevorzugten Ausführungsbeispiels
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In den gesamten Figuren gezeigt ist
die vorliegende Erfindung auf eine Brennstoffkonditionierungsanordnung
gerichtet, die im allgemeinen als 10 gezeigt ist. Die Brennstoffkonditionierungsanordnung 10
ist strukturiert, um in Reihe mit einem Brennstoffsystem eines Motors
verbunden zu werden, um in wirkungsvoller Weise den Brennstoff vor
seiner Verbrennung innerhalb des Motors zu behandeln und zu konditionieren,
wodurch sichergestellt wird, daß eine wirkungsvollere
effektivere Verbrennung erreicht wird.
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Insbesondere weist die Brennstoffkonditionierungsanordnung
10 ein Gehäuse 20 auf,
wie in den Figuren gezeigt.
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Das Gehäuse 20, welches ein
Einlaßende 30 und
ein Auslaßende 40 aufweist,
ist vorzugsweise von starrer Konstruktion und weist eine im allgemeinen
rohrförmige
Konfiguration auf. Darüber
hinaus erstreckt sich von dem Einlaßende 30 des Gehäuses zu
seinem Auslaßende 40 ein
Durchflußdurchlaß 25, wie
am besten in den 2 und 3 gezeigt. Als solches kann
Brennstoff durch das Gehäuse 20 laufen, wo
er effizient konditioniert werden kann, und zwar als eine Folge
der vorliegenden Erfindung. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das Gehäuse 20 aus
Kupfer geformt, und zwar aus Gründen,
die im Folgenden beschrieben werden, jedoch können auch andere, vorzugsweise
starre, Materialien, einschließlich
Metall und/oder Plastikmaterialien auch in wirkungsvoller Weise
verwendet werden. Weiterhin weist das Gehäuse 20 vorzugsweise
eine im allgemeinen langgestreckte rohrförmige Konfiguration auf, wie
in den 1 und 2 gezeigt, um eine erwünschte Verweilzeit
zu erleichtern, in der der Brennstoff innerhalb des Durchflußdurchlasses 25 des
Gehäuses 20 ist
und konditioniert wird. Natürlich
kann die Länge
des Gehäuses 20 verändert werden,
um zu speziellen Situationen zu passen, wo mehr oder weniger Konditionierung
erwünscht
ist, und auch um die Kapazität
und die Größenanforderungen
von speziellen Motorarten aufzunehmen bzw. zu berücksichtigen.
Beispielsweise wird durch Steigerung der Länge des Gehäuses 20 und daher
des Durchflußdurchlasses 25 die
durchschnittliche Verweilzeit einer gegebenen Brennstoffmenge gesteigert,
und die Brennstoffkonditionierungsreaktion, die stattfindet, wird maximiert.
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Wenn man sich insbesondere das Einlaßende 30 des
Gehäuses 20 ansieht,
ist dies entweder direkt oder indirekt mit einer Brennstoffversorgung
des Motors gekoppelt. Als solches nimmt das Einlaßende 30 des
Gehäuses 20 einen
konsistenten bzw. durchgängigen
Brennstofffluß dort
hindurch auf, und in den Durchflußdurchlaß 25 während des
normalen Betriebes des Brennstoffsystems des Motors. Um eine im wesentlichen
dichte und lecksichere Verbindung mit der Brennstoffversorgung zu
erleichtern, ist das Einlaßende 30 vorzugsweise
mit einem Einlaßdüsenglied 35 ausgerüstet. Das
Einlaßdüsenglied 35 wird vorzugsweise
mit Gewinden versehen sein, um sicher, jedoch entfernbar, mit einer
Brennstoffleitung in Eingriff zu kommen, und kann entfernbar an
dem Gehäuse 20 befestigt
werden, um weiter das Einlaßende 30 zu
definieren und eine im wesentlichen dichte, für strömungsmittelundurchlässige Verbindung
zu definieren. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Einlaßdüsenglied 35 auf
das Gehäuse 20 durch
Einschnappen eingepaßt.
Jedoch können
andere Mittel zur Sicherung des Einlaßdüsengliedes 35 an dem
Gehäuse 20 verwendet
werden, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alternativ kann
der Einlaßteil 30 integral
mit dem Durchflußdurchlaß 25 ausgebildet
sein oder permanent daran befestigt sein. Weiterhin ist das Einlaßende 30 des Gehäuses 20 vorzugsweise
strukturiert, um zu gestatten, daß Brennstoff hinein fließt und durch
den Durchflußdurchlaß 25 des
Gehäuses 20 auf
einem Einlaßdruck
zwischen 40 und 60 psi fließt,
wodurch ein konsistenter und ausreichender Brennstofffluß dort hindurch
zur Verwendung in dem Verbrennungsprozeß aufrecht erhalten wird. Zusätzlich wird
in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ein Brennstofffilter 60 vorgesehen und in Strömungsmittelflußverbindung
mit dem Einlaßende 30 des
Gehäuses 20 gekoppelt,
wie in 2 gezeigt. Als
solches wird vor dem Eintritt des Brennstoffes in das Gehäuse 20,
wo er konditioniert wird, der Brennstoff gefiltert, um eine Vielzahl
von Partikelverunreinigungen zu entfernen.
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Wenn man sich nun das Auslaßende 40 des Gehäuses 20 ansieht,
ist dies mit der Brennstoftverbrennungsanordnung des Motors gekoppelt,
um einen Fluß von
konditioniertem Brennstoff dorthin für seine darauf erfolgende Verbrennung
zu liefern. Wie das Einlaßende 30 kann
das Auslaßende 40 in
entfernbarer Weise an dem Durchflußdurchlaß 25 des Gehäuses 20 gesichert
sein. Darüber
hinaus kann ein Auslaßdüsenglied 45 vorgesehen
werden, um weiter das Auslaßende 40 des
Gehäuses 20 zu
definieren, und ist vorzugsweise an dem Gehäuse 20 durch eine
im wesentlichen dichte und lecksichere Verbindung ähnlich der
eingeschnappten Paßverbindung
gesichert, die vorzugsweise bei der Befestigung des Einlaßdüsengliedes 35 des
Einlaßendes 30 mit
dem Gehäuse 20 verwendet
wird. Alternativ kann jedoch das Auslaßende 40 vollständig integral
mit dem Gehäuse 20 und
mit dem Durchflußdurchlaß 25 ausgebildet
werden, und/oder kann permanent daran befestigt werden. In dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ist das Auslaßdüsenglied 45 des
Auslaßendes 40 äußerlich
mit Gewinde versehen und ist strukturiert, so daß es in direkter Strömungsmittelflußverbindung
mit der Brennstoffverbrennungsanordnung des Motors durch ein Rohrsegment
gekoppelt ist, wodurch sichergestellt wird, daß der konditionierte Brennstoff
im wesentlichen in einem konditionierten Zustand verbrannt wird
und nicht ausreichend Zeit hat, zu einem normalen nicht konditionierten
Zustand zurückzukehren.
Tatsächlich
wird ein Abstand von nur ungefähr
6 Inch bevorzugt.
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Die Brennstoffkonditionierungsanordnung
10 weist weiter Konditionierungsmittel auf. Insbesondere sind die
Konditionierungsmittel innerhalb des Durchflußdurchlasses 25 angeordnet
und sind strukturiert, um zumindest temporär chemisch den Brennstoff zu
konditionieren, der durch den Durchflußdurchlaß 25 fließt. Insbesondere
sind die Konditionierungsmittel 20 strukturiert und so
angeordnet, daß sie die
molekularen Verbindungen des Brennstoffes mit einem katalytischen
Effekt erneut anordnen, und daß sie
die Brennstoffpartikel in eine Vielzahl von subatomaren Partikeln
auftrennen. Als eine Folge dieser Konditionierung des Brennstoffes
wird die Brennstoffdichte reduziert, und der Verbrennungswirkungsgrad des
Brennstoffes wird wesentlich gesteigert. Insbesondere wenn der Brennstoff
durch die Konditionierungsmittel während seines Durchlaufes durch
das Gehäuse 20 behandelt
wird, kann je weniger dicht er ist, ein verteilterer Brennstoff
besser vollständig
verbrennen, da ein Hauptteil der Brennstoffmoleküle der Verbrennungsreaktion
unterworfen ist und kann zu der Energie hinzukommen, die geliefert
wird, bevor er als Abgas eliminiert bzw. ausgestoßen wird.
Diese Reaktion hat den zweifachen Effekt der Steigerung der Energie,
die aus der Verbrennung resultiert, wodurch der Brennstoffwirkungsgrad
gesteigert wird, und die schädlichen
Partikel reduziert werden, die in den Abgasemissionen vorhanden
sind, wodurch der Motor reiner gehalten wird und länger in
einem Betriebszustand bleibt, und wodurch die Umweltverschmutzungen
reduziert werden, die in dem Abgasrauch vorhanden sind.
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Insbesondere weisen die Konditionierungsmittel
Turbulenzmittel auf, die strukturiert sind, um einen turbulenten
Fluß des
Brennstoffes innerhalb des Durchflußdurchlasses 20 zu
erzeugen. Die Turbulenzmittel bzw. Verwirbelungsmittel sind strukturiert, um
im wesentlichen den Brennstoff umzurühren bzw. aufzuwirbeln, der
durch den Durchflußdurchlaß 25 fließt, und
dadurch wesentlich den Effekt der Konditionierung zu verbessern,
in dem sichergestellt wird, daß die
Brennstoffpartikel im wesentlichen verteilt werden und so vollständig durch
die Konditionierungselemente beeinflußt werden, die innerhalb des Durchflußdurchlasses 25 vorhanden
sind, und die für die
zu erreichende Konditionierung verantwortlich sind. In dem bevorzugten
Ausfüh rungsbeispiel
weisen die Turbulenzmittel eine Vielzahl von Partikeln auf, die
innerhalb des Durchflußdurchlasses 25 angeordnet
sind, und die strukturiert sind, um eine Turbulenz des Brennstoffes
zu erzeugen, wenn er dort hindurch vom Einlaßende 30 zum Auslaßende 40 des
Gehäuses 20 fließt, wie
am besten in 2 gezeigt.
Darüber
hinaus wird bevorzugt, daß die
Vielzahl der Partikel Metallspäne 50 aufweisen.
Insbesondere erreicht die verknotete zufällige und dichte Konfiguration
einer Ansammlung von Metallspänen einen
maximalen Turbulenzeffekt bzw. Verwirbelungseffekt, wenn der Brennstoff
dort hindurchgedrückt
wird und kontinuierlich neu umgeleitet wird. In dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ist die Vielzahl von Metallspänen 50 aus
rostfreiem Stahl gebildet. Darüber
hinaus sind in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Metallspäne 50 innerhalb
eines Gitters 55 oder Schirms bzw. Siebes eingeflossen,
wie am besten in den 2 und 3 gezeigt. Insbesondere ist
das Gitter 55 in einer im allgemeinen netzartigen Konfiguration
strukturiert, so daß es
effizient die Metallspäne 50 darin
hält und
ein im wesentlichen großes
Oberflächengebiet
vorsieht, um mit dem Brennstoff in Kontakt zu kommen. Darüber hinaus
ist das Netz bzw. Gitter 55 innerhalb des Gehäuses 20 so orientiert,
daß es
gestattet, daß der
Brennstoff frei dort hindurchfließt und durch die Vielzahl der
Metallspäne 50,
ohne zu gestatten, daß irgendein
Teil der Metallspäne 50 aus
dem Gehäuse 20 mit
dem konditionierten Brennstoff austritt. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das Gitter 55 aus Aluminium geformt, obwohl andere
Materialien auch verwendet werden können. In dem veranschaulichten
Ausführungsbeispiel
sind eine Vielzahl von Drahtschleifen 52 oder ähnlichen
Befestigungsmitteln innerhalb des Gitters 55 angeordnet,
um eine Konditionierung und eine Turbulenz bzw. Verwirbelung des
Brennstoffes zu erleichtern, genauso wie um das Gitter 55 um
die Metallspäne 55 herum
angeordnet zu halten.
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Zusätzlich zu den Turbulenz- bzw.
Verwirbelungsmitteln weisen die Konditionierungsmittel weiter eine
Vielzahl von Metallelementen auf, die strukturiert sind, um in Kontakt
mit dem turbulenten Brennstofffluß durch den Durchflußdurchlaß 25 des
Gehäuses 20 zu
kommen. Insbesondere weisen die Metallelemente des bevorzugten Ausführungsbeispiels Kupfer,
Aluminium und rostfreien Stahl auf, die, wenn alle vorhanden sind
und in Kontakt mit einem Brennstofffluß kommen, und vorzugsweise
mit einem turbulenten Brennstofffluß, die zuvor erwähnte chemische
Konditionierung und katalytische Reaktion einleiten, die die Konditionierung
des Brennstoffes bewirkt. Anders als alternative Kombinationen von
Elementen sind diese speziellen bevorzugten Elemente vorhanden,
um den Brennstofffluß zu
beeinflussen, wobei sie signifikant verbesserte und unerwartete
Ergebnisse in dem Ausmaß vorsehen,
in dem die chemische Zusammensetzung des Brennstoffes modifiziert
und verbessert wird. Obwohl weiterhin diese speziellen Metallelemente
in der Anordnung 10 der vorliegenden Erfindung in einer Vielzahl
von Arten vorgesehen werden könnten,
wie beispielsweise das Vorsehen einer Vielzahl von unterschiedlichen
Metallspänen,
die aus verschiedenen Metallelementen gebildet sind, sind in dem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
die verschiedenen Komponenten der Brennstoffkonditionierungsanordnung
10 so geformt, daß die
notwendige Kombination der metallischen Elemente angeordnet ist,
um den Brennstoff zu beeinflussen. Insbesondere ist in dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
das ganze Gehäuse 20 oder
ein Teil davon aus Kupfer geformt, so daß, wenn Brennstoff durch den
Durchflußdurchlaß 25 fließt, er mit
dem Gehäuse
in Kontakt kommt und durch dessen Kupferzusammensetzung beeinflußt wird.
Darüber hinaus
sind die Metallspäne 50 im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
Metallspäne
aus rostfreiem Stahl. Als eine Folge kommt der Brennstoff, wenn
er in seiner turbulenten Weise durch die Metallspäne 50 fließt, in Kontakt
mit den Spänen 50 und
wird durch deren Zusammensetzung aus rostfreiem Stahl beeinflußt. Zuletzt
wird in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
das Gitter 55 aus Aluminium geformt. Wenn entsprechend
der Brennstoff durch das Gitter 55 und in die Metallspäne 50 fließt, kommt
er in Kontakt mit der Aluminiumzusammensetzung des Gitters 55 und wird
dadurch beeinflußt.
Es ist der Einfluß dieser Kombination
von Elementen, der in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel im wesentlichen
zu der verbesserten chemischen und katalytischen Reaktion führt, die
den Brennstoff konditioniert.
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Da viele Modifikationen, Variationen
und Veränderungen
im Detail an dem beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
vorgenommen werden können,
ist beabsichtigt, daß alle Punkte
in der vorangegangenen Beschreibung und die in den beigefügten Zeichnungen
gezeigt wurden, als veranschaulichend und als innerhalb des Kern und
Umfanges dieser Erfindung angesehen werden sollen, und nicht im
einschränkenden
Sinne. Somit sollte der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert
werden.