DE69010080T2

DE69010080T2 - Brennstoffregelsystem eines Gasturbinenmotors mit verbesserter Wiederzündfähigkeit.

Info

Publication number: DE69010080T2
Application number: DE69010080T
Authority: DE
Inventors: William Geoffrey Mansfield; Keith Robson; Malcolm Richard Sellar; Joseph Henry Walker; Donald Arthur Yates
Original assignee: Rolls Royce PLC
Current assignee: Rolls Royce PLC
Priority date: 1989-05-23
Filing date: 1990-05-09
Publication date: 1994-10-13
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: GB8911806D0; JPH03164533A; DE69010080D1; EP0399692A1; EP0399692B1; US5129221A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Brennstoffregelsystem für Gasturbinenflugtriebwerke und insbesondere auf eine Verbesserung der Wiederzündfähigkeit solcher Triebwerke.
Um ein Wiederzünden eines Turbofan oder eines ähnlichen Triebwerks zu bewirken, wird die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeugs benutzt, um die Rotorschaufeln des Triebwerks durch den auftreffenden Fahrtwind zu drehen. Dies ergibt eine mechanische Leistung für die vom Triebwerk angetriebenen Hilfsmaschinen, beispielsweise die Brennstoffpumpen, und es wird ein Wiederzünden ermöglicht unter Benutzung kontinuierlich betätigter elektrischer Zünd- Vorrichtungen in der Verbrennungseinrichtung.
Bevor die vorliegende Erfindung geschaffen wurde, wurde die Wiederzündung von Gasturbinenflugtriebwerken während des Fluges gewöhnlich dadurch bewerkstelligt, daß einfach die Brennstoffsysteme veranlaßt wurden, eine nominell konstante niedrige Brennstoffströmung nach den Brennkammern zu liefern, während die Drehzahl der Hochdruckwelle des Triebwerks sich vergrößerte. Nach Erreichen einer befriedigenden Zündung wurde das System auf einen Normalbeschleunigungsplan mit ansteigender Brennstoffströmung geschaltet, damit sich die Triebwerksleistung auf einen zufriedenstellenden Pegel aufbauen kann. Um die Wirkungen niedriger Lufttemperaturen und/oder großer Höhen zu berücksichtigen, waren Schalter oder andere Mittel vorgesehen, um eine höhere Brennstoffströmung für die Wiederzündung bei niedrigen Lufttemperaturen und/oder -drücken innerhalb gewisser vorbestimmter Bereiche zu veranlassen. Ein Beispiel eines solchen Systems ist in der älteren Patentschrift GB 2 192 670 A der Anmelderin beschrieben.
Bisher wurde ein Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Plan in einem hydromechanischen Brennstoffsystem verwirklicht, aber mit dem Aufkommen voll berechtigter digitaler elektronischer Systeme wurde die gleiche Arbeitsweise von Wiederzünd-Plänen einfach auf die neuen Systeme übertragen und in der Software verwirklicht, statt in der Hardware.
Falls bei einem Zivilflugzeug eines oder mehrere Triebwerke erlöschen, stellt die Möglichkeit, die Triebwerke schnell und betriebssicher wieder zu zünden, eine wichtige Sicherheitsbetrachtung dar, insbesondere im Falle von Fernbereichsflügen (EROPS). Unglücklicherweise sinkt die Fähigkeit eines Gasturbinenflugtriebwerks zur Wiederzündung mit der Höhe ab. Im allgemeinen wird die zur Zündung erforderliche Brennstoffströmung progressiv mit der Höhe größer, und zwar infolge des geringen Luftdrucks am Einlaß der Brennkammer, aber die präzise, für eine zufriedenstellende Zündung erforderliche Brennstoffströmung wird immer weniger voraussagbar, wenn die Höhe ansteigt. Infolge dessen machten es in einem unwahrscheinlichen Fall, daß ein Triebwerk bei großer Höhe verlischt, die bekannten Brennstoffsysteme erforderlich, daß das Flugzeug auf eine Höhe niederging, die für eine Wiederzündung besser geeignet war. Dieses Manöver ist vom Sicherheitsstandpunkt unerwünscht, und die Notwendigkeit, das Flugzeug wieder auf die gewünschte Reiseflughöhe zu bringen, geht zu Lasten eines hohen Brennstoffverbrauchs.
Die vorliegende Erfindung gewährleistet ein betriebssichereres Wiederzünden in größeren Höhen, indem kompliziertere Brennstoffsteuersysteme benutzt werden als die, die bisher in Brennstoffsystemen angewandt wurden.
Gemäß einem ersten Merkmal der Erfindung weist ein Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer zur Steuerung der Brennstoffströmung nach der Verbrennungseinrichtung eines Gasturbinenflugtriebwerks während eines Wiederzündverfahrens im Flug zu einer zufriedenstellenden Wiederzündung die folgenden Merkmale auf:
Mittel zur Veränderung der Brennstoffströmung als Funktion der Flughöhe, bei der eine Wiederzündung versucht wird, um zufriedenstellende Brennstoffbedingungen für diese Höhe zu schaffen, und
(ii) Mittel zur Prüfung des Vorhandenseins zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen und Mittel zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der Prüfung zur Vermeidung einer fehlerhaften Brennstoffzufuhr nach dem Triebwerk;
wobei der Wiederzünd-Planer gekennzeichnet ist durch die folgenden Merkmale:
(iii) Mittel zum Vergleich der resultierenden Beschleunigung eines Triebwerksrotors mit einem Bezugs-Zündbeschleunigungs-Planer und Mittel zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis des Vergleichs und gemäß der Notwendigkeit, wenigstens die Bezugs-Zündbeschleunigungs-Planung aufrechtzuerhalten, wobei die Vergleichsmittel wirksam werden, wenn durch die Prüfeinrichtung zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen angezeigt worden sind.
Der vorstehend beschriebene Wiederzünd-Brennstoffströmungs- Planer ist vorzugsweise in einer Software enthalten, die in einem elektronischen Brennstoffsteuersystem des Flugtriebwerks eingebaut ist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Steuerung der Brennstoffströmung nach einer Verbrennungseinrichtung eines Gasturbinenf lugtriebwerks, welches mit dem oben erwähnten Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer ausgestattet ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der beiliegenden Beschreibung und den Ansprüchen.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, welches in vereinfachter Form ein Brennstoffsteuersystem für ein Dreiwellen-Gasturbinenflugtriebwerk zeigt, wobei das Steuersystem einen Wiederzünd-Planer für den Brennstoff in Gestalt eines Softwaremoduls gemäß der Erfindung aufweist,
Fig. 2 eine bekannte Wiederzünd-Brennstoffsteuerströmungs-Planung,
Fig. 3 einen Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer gemäß der Erfindung,
Fig. 4 ein illustratives Strömungsbild für das oben erwähnte Softwaremodul, welches in der Lage ist, das Brennstoffsteuersystem nach Fig. 1 gemäß dem Brennstoffströmungs-Planer nach Fig. 3 zu betreiben, und
Fig. 5 ein Prinzip der Feststellung der Verbrennungsqualität, welches nützlich in Verbindung mit der oben erwähnten Software ist.
Gemäß Fig. 1 steuert ein Brennstoffsteuersystem 100 die Brennstoffströmung 102 nach einem Dreiwellen-Gasturbinenflugtriebwerk (nicht dargestellt), welches eine Niederdruckwelle, eine Zwischendruckwelle und eine Hochdruckwelle aufweist. Kurz gesagt, umfaßt das Steuersystem 100 mehrere Einheiten einschließlich einer mechanischen Brennstoffpumpe 104, einem Pumpenüberlaufrückkehrkreis 106, einer elektromechanischen Brennstoffströmungszumeßeinheit 108, einer digitalen elektronischen Haupttriebwerkssteuereinheit 110 mit einem Wiederzünd-Brennstoff-Planer-Softwaremodul 111, und einem Abschaltventil 112, welches mit der Brennstoffzumeßeinheit 108 integriert ist.
Die Brennstoffsteuereinheit hat eine völlige Berechtigung über die Brennstoffströmung 102 nach dem Flugtriebwerk über ein Brennstoffsteuersignal 118 nach der Brennstoffzumeßeinheit 108. Die Einheit kann auch eine Berechtigung über andere Triebwerksfunktionen haben.
Im Betrieb wird der unter niedrigem Druck stehende Brennstoff 122 durch eine Brennstoffpumpe 104 auf einen hohen Druck in der Leitung 116 gebracht, und der Ausgang der Pumpe wird durch eine Brennstoffzumeßeinheit 108 gedrosselt. Letztere steuert den Ausgang der Pumpe 104 gemäß dem Brennstoffsteuersignal 118, welches von der Brennstoffsteuereinheit 110 erzeugt wurde. Die Brennstoffsteuereinheit 110 empfängt eine Anzahl von Signalen SA und SE, die jeweils Eingänge aufweisen von der Flugzeugflugstation und Eingänge von verschiedenen Sensoren für Geschwindigkeit, Temperatur und Druck im Triebwerk. Im vorliegenden Fall weisen die Signale SE die Drehzahl N&sub3; der Hochdruckwelle auf. Wie in der Industrie bekannt, benutzt die Brennstoffströmungssteuereinheit 110 verschiedene vorbestimmte Steuergesetze für die Signale SA und SE für normale und unvorhergesehene Steuerung des Triebwerks, wodurch das Brennstoffsteuersignal 118 erzeugt wird. Jedoch weist das Wiederzünd-Brennstoffplaner-Softwaremodul 111 ein neuartiges Steuergesetz auf, daß dann, wenn das Triebwerk während des Fluges in einer bestimmten Höhe eine Wiederzündung benötigt, die anderen Steuergesetze ausgeschaltet werden und das Brennstoffsteuersignal 118 so moduliert wird, daß ein geeigneter Brennstoffströmungs-Planer R zur Wiederzündung erhalten wird, wobei R die Veränderung der Brennstoffströmung f mit der Zeit t ist.
Die meiste Zeit, einschließlich der Zeit während des Betriebs des Wiederzünd-Planers, erfordert das Triebwerk weniger Brennstoff als die Pumpeneinheit 104 liefern kann. Demgemäß gibt es einen Rückdruck in der Brennstoffleitung 116, wenn die Zumeßeinheit 108 ihre Drosselfunktion unter dem Befehl der Brennstoffsteuereinheit 110 durchführt, und dies bewirkt eine Öffnung eines nicht dargestellten Nebenschlußventils, welches die Brennstoffsteuerung nach der Überströmrückführschleife 106 steuert. Dieses Nebenstromventil kann innerhalb der Zumeßeinheit 108 oder innerhalb der Pumpeneinheit 104 angeordnet sein. Der überschüssige Brennstoff, der durch das Nebenschlußventil strömt, wird dann nach dem Einlaß der Pumpe 104 zum Zwecke der Rezirkulation zurückgeführt.
Schließlich wird der zugemessene Brennstoff 102 den Brennern in den Brennkammern des Triebwerks über eine Abschaltventileinheit 112 zugeführt, deren Zweck darin besteht, die Brennstoffströmung nach dem Triebwerk vollständig zu verhindern, wenn das Triebwerk abgeschaltet wird, oder bevor es angelassen wird, und dies wird durch elektrische Betätigungssignale 124 von der Flugstation des Flugzeugs bewirkt.
Die Brennstoffpumpe 104 wird durch die Welle 128 über ein nicht dargestelltes Getriebe von einer der Wellen des Flugtriebwerks angetrieben, und der Ausgang der Pumpe ist demgemäß direkt proportional der Drehzahl, mit der sie angetrieben wird.
Obgleich dies aus dem Diagramm nicht ersichtlich ist, liegt das Steuersystem 100 am Außengehäuse des Flugtriebwerks oder benachbart hierzu.
Nunmehr wird auf Fig. 2 Bezug genommen. Diese Figur stellt eine graphische Darstellung eines typischen bekannten Brennstoffströmungs-Planers 200 dar, der eine Zündung eines Turbofantriebwerks am Boden bewirkt. Der gleiche Planer wird für eine Wiederzündung benutzt. Es ist ersichtlich, daß dieser Planer die Brennstoffströmung f in Abhängigkeit von der Drehzahl N&sub3; der Hochdruckwelle des Triebwerks bestimmt, und die Steuerung kann entweder hydrodynamisch oder über ein Softwaremodul in einer elektronischen Schaltung erfolgen.
Nach Öffnung des Brennstoffabschaltventils 112 gemäß Fig. 1 bewirkt der Planer 200 eine Steuerung der Brennstoffzumeßeinheit 108 in der Weise, daß eine Brennstoffsteuerung nach den Brennkammern erfolgt, die nominal mit ansteigender Drehzahl N&sub3; der Hochdruckwelle konstant ist. Dies ist die sogenannte "Zündabflachungs"-Charakteristik. Unter günstigen Bedingungen erfolgt eine Zündung des Brennstoffs, und die Verbrennung hält sich an einer Stelle 202 längs der Leitung 200, worauf die Steuerung der Brennstoffströmung vorzugsweise automatisch geändert wird, um der normalen Beschleunigungsplanung 204 zu folgen, für die die Brennstoffströmung f mit der Hochdruckwellendrehzahl N&sub3; ansteigt, bis eine zufriedenstellende Leerlaufdrehzahl erreicht ist, von welcher aus die Leistung des Triebwerks auf irgendeine gewünschte Weise gemäß anderen normalen Steuergesetzen erreicht werden kann.
Wegen der größeren Brennstoffströmung, die erforderlich ist, um eine Zündung zu bewirken, wenn die Luft bei Vermischung in der Brennkammer kalt ist, wird eine abgewandelte "Zündabflachungs"-Planung 200 benutzt, wenn die Umgebungstemperatur unter einem bestimmten Schwellwert liegt. Diese "Kalt-Tage-Anreicherung" kann durch den Piloten gewählt werden, oder sie kann automatisch durch das Brennstoffsteuersystem eingeschaltet werden.
Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß der bekannte "Zündabflachungs"-Betrieb zur Zündung und Wiederzündung von Brennstoff die Schwierigkeiten nicht löst, die bei einer Zündung und Aufrechterhaltung der Verbrennung bei großen Flughöhen auftreten, und es können auch andere bekannte Schwierigkeiten nicht beseitigt werden, die bei Turbofantriebwerken während der Wiederzündung bei großer Flughöhe auftreten, beispielsweise ein Pumpen des Kompressors oder eine unzweckmäßige Beschleunigung auf eine ordnungsgemäße Leerlaufdrehzahl.
Im Gegensatz dazu berücksichtigt das Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer-Softwaremodul 111, wie in Fig. 1 dargestellt, derartige Eventualitäten, und seine Arbeitsweise wird nunmehr unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 beschrieben.
Die in dem Software-Flußbild gemäß Fig. 4 dargestellte Logik steuert die Hardware so, daß die Brennstoffströmung gemäß Fig. 3 nach den folgenden Hauptwegen geplant wird:
i) Es wird eine optimale Brennstoffströmung f für eine erfolgreiche Zündung und Verbrennung in der Höhe gesucht, bei der eine Wiederzündung versucht werden soll. Dies geschieht durch graduelle Erhöhung der Brennstoffströmung in Abhängigkeit von der Zeit als Funktion der Höhe und vorzugsweise auch als Funktion der Luftgeschwindigkeit, wie durch die Rampenlinie F dargestellt ist, und zwar innerhalb der durch A und B definierten Grenzen, die auch wenigstens als Funktion der Höhe definiert sind.
ii) Es wird eine Überprüfung im Hinblick auf eine andauernde Existenz zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen durchgeführt, indem die Änderungsrate der Drehzahl N&sub3; der Hochdruckwelle mit einem vorbestimmten niedrigeren Wert der Änderungsgeschwindigkeit von N&sub3; verglichen wird und indem die Zeit, während der die Änderungsgeschwindigkeit von N&sub3; über untere und obere vorbestimmte Werte läuft, mit vorbestimmten Zeitperioden verglichen wird. Wenn dies zufriedenstellend ist, wird die Erhöhung der Brennstoffströmung bei G angehalten, und die Brennstoffströmung längs der Leitung H wird verringert, und die Größe hiervon ist eine Funktion der Höhe und vorzugsweise auch der Luftgeschwindigkeit und außerdem abhängig von der Triebwerkstype, was durch Testdaten bestimmt wird.
iii) Es wird die Änderungsrate von N&sub3; mit jener verglichen, die von einem Bezugs-Zünd-Beschleunigungsplanungs-Steuergesetz gefordert wird, welches in der Brennstoffsteuereinheit 110 für einen normalen Zündvorgang gefordert wird, es wird die Brennstoffströmung mit der gleichen Rate längs der Linie I so lange konstant gehalten, wie die tatsächliche Beschleunigung von N&sub3; gleich oder größer ist als die Bezugsbeschleunigung, aber es wird stetig die Brennstoffströmung längs der Linie J erhöht, wenn die tatsächliche Beschleunigung von N³ kleiner ist als die Bezugsbeschleunigung, so daß ein richtiger Beschleunigungspegel wieder hergestellt wird.
Außerdem wird Vorsorge getroffen für ein normales Beschleunigungssteuergesetz, welches durch die Linie K repräsentiert ist, um vom Wiederzünd-Beschleunigungssteuergesetz, welches durch die Linie J repräsentiert ist, an einem Punkt J', der durch die höchste Logik bestimmt wird, eine Übernahme vorzunehmen.
Wenn man die Fig. 3 und 4 im einzelnen betrachtet, dann wiederholt sich die Logik, die durch die Fig. 4 repräsentiert ist, von START zum ENDE (jedoch entlang sich ändernder Pfade, falls erforderlich) einige Male pro Sekunde, beispielsweise neun- oder zehnmal. Die erste Entscheidung, die bei 401 durchgeführt wird, besteht darin, festzustellen, ob das Wiederzünd-Softwaremodul gewählt wurde oder nicht. An erster Stelle hängt dies davon ab, ob der Pilot die Triebwerks-Startfolge gewählt hat, indem er einen Schalter niedergedrückt hat, der mit dem Steuergerät 110 gemäß Fig. 1 verbunden ist. Jene Zündvorrichtungen werden auch durch den Startschalter aktiviert. Es soll angenommen werden, daß das Niederdrücken des Startschalters und die Wahl des Wiederzünd-Softwaremoduls automatisch in Abhängigkeit von einem anderen, nicht dargestellten Softwaremodul in der Steuereinheit 110 gemäß Fig. 1 erfolgt, das die Höhendaten und die Luftgeschwindigkeitsdaten auf der Flugzeugdatenschiene gegenüber einer minimalen Höhe und minimalen Luftgeschwindigkeitsgrenze überwacht. Wenn sowohl die überwachte Höhe als auch die überwachte Luftgeschwindigkeit über den minimalen Grenzen liegen, dann liefert die UND-Logik ein Ausgangsflagbit, welches dann, wenn es vorhanden ist, ein "YES" von der Entscheidung 401 triggert, und wenn es nicht vorhanden ist, wird das "NO" getriggert. Im letzteren Fall geht die Logik auf "END" und kehrt auf "START" zu der nächsten Iteration zurück, aber im ersteren Fall setzt die Logik die Entscheidung 403.
Die Entscheidung 403 prüft einen "Zündanzeiger", der ein weiteres Flagbit in einem Register bildet und "TRUE" anzeigt, wenn der Brennstoff brennt, und es wird "FALSE" angezeigt, wenn der Brennstoff nicht brennt. Die Flag wird durch die Logik später in der Folge gesetzt. Wenn der Zündanzeiger auf "FALSE" steht, dann schreitet die Logik auf die Aktion 405 fort, wo die unteren und oberen Grenzen einer zulässigen Brennstoffströmung zur Erreichung der Zündung berechnet werden, und diese sind in Fig. 3 bei A und B angegeben. Die Grenzen A und B sind als Funktion der Höhe berechnet, und die Funktion wird unter Bezugnahme auf eine geeignete Höhentestzelle und Flugprüfeichungen für das betreffende Flugzeug fixiert. Allgemein rücken A und B näher aneinander, wenn sich die Höhe vergrößert.
Nach der Aktion 405 überprüft die Entscheidung 407 eine Flag, die anzeigt, ob das Brennstoffabschaltventil 112 in Fig. 1 offen oder geschlossen ist. Die Flag wird durch ein Stellungsrückführungssignal vom Ventil 112 nach der Steuereinheit 110 gesetzt. Wenn der Pilot das Ventil an der Flugstation (Bedienungspult) nicht in die Öffnungsstellung gewählt hat, dann hat der Wiederzündvorgang einfach jetzt noch nicht begonnen, und es verbleibt alles wie bei der Aktion 409, und es wird die Brennstoffströmung auf den unteren Grenzwert A eingestellt, bereit für eine Wiederzündwahl während einer späteren Wiederholung der Wiederzündlogikfolge. Eine spezielle Brennstoffströmungseinstellung wird natürlich dadurch erlangt, daß die Steuereinheit 110 veranlaßt wird, ein entsprechendes Brennstoffsteuersignal 118 nach der Brennstoffzumeßeinheit 108 zu liefern.
Eine Öffnung des Abschaltventils 112 nach einer negativen Entscheidung 403 bewirkt eine Einleitung der verbesserten Wiederzünd-Logikfolge, wie an der Stelle G in Fig. 3 angegeben. Eine Antwort "YES" an die Entscheidung 407 ermöglicht es der Logik, auf die Aktion 411 fortzuschreiten, in der die erforderliche Anstiegsrate der Brennstoff-Strömung, d. h. die Steilheit der Rampenlinie F (Winkel 8) in Fig. 3 als Funktion von Höhe und Luftgeschwindigkeit berechnet wird. Wiederum wird der exakte Wert der Funktion von Triebwerksversuchen abgeleitet. Bevor die Aktion 411 jedoch das erste Mal nach der Ventilöffnung durchgeführt wird, ist es höchst erwünscht, daß Zeit vorhanden ist, damit der Brennstoff vom Absperrventil 112 nach den nicht dargestellten Brennern strömen und in der Verbrennungseinrichtung ordnungsgemäß zerstäubt werden kann. Infolgedessen wird eine Zeitverzögerung 410 durch Öffnung des Ventils 112 getriggert, und diese ist in der Logikfolge zwischen 407 und 411 nur während der ersten Wiederholung nach Öffnung des Ventils 112 vorhanden. Während der Zeitverzögerung 410 bleibt die Brennstoffströmungsrate, die durch die Zumeßeinheit 108 bestimmt wurde, an der unteren Grenze A konstant, wie durch die horizontale Linie D dargestellt.
Die Steilheit der Linie F kann sich im Flug schnell ändern, weil sich Höhe und Luftgeschwindigkeit des Flugzeugs schnell ändern können. Der Aufbau der Software und die Wiederholungsrate gewährleisten, daß die Brennstofframpen- Strömungsraten-Werte mehrfach in jeder Sekunde auf den neuesten Stand gebracht werden, solange der Zündanzeiger 403 auf "FALSE" stehen bleibt.
Als nächstes stellt die Software bei 413 eine zufriedenstellende Brennstoffzündung in bezug auf Zündung und Verbrennung in der Verbrennungseinrichtung fest, indem die Änderungsrate der Drehzahl N&sub3; der Hochdruckwelle überwacht wird. Das Konzept der Zündung und der Rundverbrennung wird zunächst erläutert, bevor weitergegangen wird.
Mittels eines Testbettes und Flugtestarbeiten mit Triebwerken, die mit geeigneten Instrumenten ausgerüstet sind, ist es möglich, für jeden Triebwerkstyp die Brennstoffzünd-Charakteristik anzugeben in bezug auf: Schnelligkeit der anfänglichen Bildung einer stabilen Flamme an einer Stelle in der Verbrennungseinrichtung, d. h. "Zündung"; die Schnelligkeit der Wanderbewegung der Flamme rings um die Verbrennungseinrichtung von Brenner zu Brenner, d. h. eine "Rundumverbrennung"; und die Schnelligkeit des Anstiegs der Temperatur der Gase in der Turbine als Ergebnis des Zündens und der Verbrennungsausbreitung, was als TGT-Anstieg bezeichnet werden soll.
Es wurden verschiedene allgemeine Muster von Zündung und Verbrennungsausbreitung in Versuchen bei einem großen modernen Turbofantriebwerk festgestellt, und zwar ohne Benutzung der verbesserten Brennstoffsteuer-Planung gemäß der Erfindung. Die Muster waren:
(1) ein schnelles Zünden und eine schnelle Verbrennungsausbreitung mit schnellem T.G.T.-Anstieg,
(2) ein langsames Zünden und eine langsame Verbrennungsausbreitung mit schnellem T.G.T.-Anstieg,
(3) langsame Zündung und langsame Verbrennungsausbreitung mit langsamem T.G.T.-Anstieg,
(4) ein langsames Zünden mit langsamem T.G.T.-Anstieg, gefolgt von einem schnellen T.G.T.-Anstieg bei der Verbrennungsausbreitung,
(5) langsame Zündung mit schnellem T.G.T.-Anstieg, aber unstabil; es erfolgt ein wiederholtes Auslöschen und Wiederzünden.
Diese Muster erschienen in unterschiedlichen Zonen eines Diagramms der Höhe in Abhängigkeit von der Luftgeschwindigkeit. Das Muster 1 war ideal und konnte bei niedrigen bis mittleren Höhen (bis zu etwa 25000 Fuß Höhe) und über einen weiten Bereich von Luftgeschwindigkeiten erreicht werden, die ein Anlassen über den Fahrtwind bewirkten. Das Muster 2 wurde bei Höhen erlangt, die etwas über dem Muster 1 lagen, aber nur nach dem unteren Ende des Luftgeschwindigkeitsbereiches sind Anlaßverfahren über den Fahrtwind möglich.
Beide Muster 1 und 2 erzeugten allgemein befriedigende Starts, vorausgesetzt, daß die folgende Brennstoff-Planung ausreichte, um das Triebwerk auf die Flugleerlaufdrehzahl anzutreiben, was ein Problem darstellt, welches durch die Erfindung gelöst und später beschrieben wird. Die Muster 3 und 4 wurden bei größeren Höhen als das Muster 2 erlangt (beispielsweise bis zu 40000 Fuß), aber am unteren Ende des Luftgeschwindigkeitsbereichs. Wenn nicht eine spezielle Brennstoff-Planung, wie beschrieben, vorhanden ist, tendierte das Muster 3 zu einer unzweckmäßigen Beschleunigung des Triebwerks, und das Muster 4 führte entweder zu einem Pumpen des Kompressors oder dazu, daß das Triebwerk nicht beschleunigte. Das Muster 5 wurde bei ähnlichen Höhen wie die Muster 3 und 4 erlangt, aber bei etwas größeren Luftgeschwindigkeiten. Wiederum war die Beschleunigung des Triebwerks auf eine richtige Leerlaufdrehzahl unbefriedigend, aber eine richtige Brennstoff-Planung gemäß der Erfindung kann dies zufriedenstellend machen.
Nunmehr wird auf die Betrachtung der Wirkung 413 wie oben erwähnt Bezug genommen, und es wird im einzelnen erläutert, wie die Änderungsrate von N&sub3; benutzt wird, um eine zufriedenstellende Zündung und Verbrennungsausbreitung festzustellen.
Ein einfacher Weg, dies zu erreichen, besteht darin, daß bis zu Höhen von etwa 30000 Fuß die Änderungsrate der Hochdruckwellengeschwindigkeit gegenüber einem Schwellwert verglichen wird, der erhalten wird, wenn eine Zündung und Verbrennungsausbreitung zufriedenstellend ist. Dies ist in Fig. 5 dargestellt, wo in einer graphischen Darstellung die Drehzahl N&sub3; der Hochdruckwelle als Funktion der Zeit t aufgetragen ist, wobei die graphische Darstellung mit einer geraden horizontalen Linie bei einem niedrigen Wert von N&sub3; beginnt, was der Wellendrehzahl entspricht, die durch den Fahrtwindantrieb erhalten wird. An der Stelle M wird eine anfängliche Zündung erlangt, wie durch die plötzliche Beschleunigung von N&sub3; ersichtlich ist, und dies wird durch die Steigung θ&sub1; ausgedrückt. Die Beschleunigung setzt sich über den Punkt N der graphischen Darstellung fort, wo die Änderungsgeschwindigkeit von N&sub3; den Schwellwert θ&sub2; erreicht, was zeigt, daß das Zünden und die Verbrennungsausbreitung akzeptabel sind. Der Schwellwert θ&sub2; wird zur Zeit T nach der anfänglichen Zündung erlangt, und T ist eine Variable gemäß der Qualität des Starts.
Eine etwas kompliziertere Version kann eine Anpassung an Zündmuster liefern, die sich bei größeren Höhen und auch bei jenen unter 30000 Fuß finden. Wiederum kann Fig. 5 zur Veranschaulichung hiervon herangezogen werden. Anstelle eines einzigen Schwellwertes θ&sub2; von N&sub3; unter Benutzung der Beschleunigung werden zwei hergenommen, nämlich ein niedrigerer Schwellwert θ&sub1;, der eine zufriedenstellende Zündung liefert, und einen oberen Schwellwert θ&sub2;, der größer ist als θ&sub1; und der zur Zeit T abgenommen wurde, die notwendig war, um N&sub3; dazwischen zu beschleunigen, und dies kann als Maß der Güte des Starts in Ausdrücken der Verbrennungsausbreitung genommen werden. Wenn die Zeit T kleiner als ein bestimmter geeichter Wert ist, dann ist der Start akzeptabel. Es sollte dabei berücksichtigt werden, daß θ&sub2; bei dem einfachen Ausführungsbeispiel nicht notwendigerweise der gleiche Wert ist wie θ&sub2; bei dem komplizierteren Ausführungsbeispiel, obgleich beide unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben wurden.
Es wurden die folgenden Versuche bei einem großen Turbofantriebwerk durchgeführt, wobei die folgenden Werte von T als notwendig zur Steuerung der Dauer der Brennstoffzündrampe F und der Zeit angesehen wurden, um die Stufenzunahme H in der angegebenen Weise einzuleiten.
Wenn die unteren und oberen Schwellwerte in weniger als drei Sekunden erhalten wurden, dann setzte sich die Brennstofframpe nichtsdestoweniger für die vollen drei Sekunden fort, und dann erfolgte eine stufenweise Verminderung unmittelbar danach.
(ii) Wenn der obere Schwellwert zwischen drei und zwölf Sekunden nach dem unteren Schwellwert erhalten wurde, dann erfolgte ein stufenweises Absinken unmittelbar nach Erreichen des oberen Schwellwertes.
(iii) Wenn die unteren und oberen Schwellwerte in einer Zeit erreicht wurden, die mehr als zwölf Sekunden betrug, dann zeigte dies eine langsame Verbrennungsausbreitung an, und die Zündbrennstofframpe setzte sich über weitere fünf Sekunden fort. Wenn während dieser Periode die obere Brennstoffströmungsgrenze B durch die fortgesetzte Brennstofframpe erreicht wurde, dann ergab sich kein stufenweises Absenken, bis die fünf Sekunden verstrichen waren, und die Brennstoffströmung verblieb währenddessen auf dem oberen Grenzwert B.
Die oberen Werte stellen jedoch nur Beispiele dar und unterscheiden sich bei unterschiedlichen Turbofantriebwerken und zwischen unterschiedlichen Typen der gleichen Turbofantriebwerksserien.
Nunmehr wird auf die Entscheidung 415 des Logikdiagramms Bezug genommen, und es wird angenommen, daß sein Ausgang NO ist. Die Aktionsstufe 419 vergleicht die tatsächliche Brennstoffströmungsrate (bekannt durch einen Strömungsmesser, der an die Steuereinheit 110 angeschlossen ist) mit der oberen Zündgrenze B (Fig. 3). Wenn die tatsächliche Brennstoffströmung größer als die Grenze B ist, bedeutet dies, daß das Triebwerk nicht ordnungsgemäß während des Vorhandenseins der Brennstofframpe F gezündet hat. Wenn die Entscheidung 421 einen "YES"-Ausgang liefert und die Aktion 423 die tatsächliche Brennstoffströmung auf den unteren Grenzwert A vermindert, so daß eine weitere Brennstofframpe F bei der nächsten Wiederholung gestartet werden kann, dann kann die Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planung wirksam wieder vom Punkt E beginnen. Wenn andererseits die tatsächliche Brennstoffströmung immer noch kleiner ist als der Grenzwert 3 während der vorliegenden Wiederholung, dann liefert die Entscheidung 421 ein "NO"-Ergebnis, und die Brennstofframpe setzt sich über die nächste Wiederholung fort.
Es wird jetzt kurz zur Wirkung 411 zurückgekehrt. Es wurde bereits erläutert, daß der erste Teil der Wiederzünd- Brennstoff-Planung eine Brennstofframpe F ist, deren Steilheit sorgfältig derart gewählt wird, daß eine optimale Zündbrennstoffströmung für eine spezielle Höhe und Vorwärtsgeschwindigkeit erhalten wird. Die Brennstofframpe verursacht bei der Zündung eine höhere Brennstoffströmung, und infolgedessen ergibt sich nach der Zündung ein großer Wärmeabfall, wodurch der Hochdruckkompressor des Triebwerks in den Pumpzustand versetzt werden könnte, und zwar insbesondere bei größeren Höhen. Wenn infolgedessen ein zufriedenstellender Start bei der Logikstufe 415 festgestellt wurde, indem die Änderungsrate von N&sub3; bei 413 festgestellt wurde, dann hält die Logikstufe 417 die Brennstofframpe bei G an und verursacht eine Stufenänderung in der Brennstoffströmung längs der Linie H nach unten, um ein Einleiten des Pumpvorganges bzw. ein Abreißen der Strömung zu verhindern. Eine solche stufenweise Änderung nach unten ist jedoch nur dann zweckmäßig, wenn eine zufriedenstellende Zündung und Verbrennungsausbreitung erfolgt ist und der Verbrennungsprozeß bei einer geringeren Brennstoffströmung aufrechterhalten werden kann. Das heißt einfach, daß die Verminderung der Brennstoffströmung nicht derart sein darf, daß die Flamme auslöscht. Der maximale Betrag, um den die Brennstoffströmung an der Stufe H vermindert werden kann, ohne daß ein Auslöschen der Flamme erfolgt, wird durch Triebwerksversuche über den Wiederzünd-Höhenbereich bestimmt (und ebenfalls vorzugsweise der Luftgeschwindigkeitsbereich), und diese Daten sind in einer Nachschlagtabelle in der Software enthalten. Dies liefert einen Basispegel von Brennstoffströmung, unter den die tatsächliche Strömung nicht fallen darf. Der tatsächliche Betrag der Brennstoffströmungsverminderung ist eine Funktion der Höhe (und vorzugsweise Luftgeschwindigkeit), und dies führt gewöhnlich zu einer Brennstoffströmung, die etwas höher ist als die Basislinie. Wiederum basiert die benutzte Funktion auf Eichtest.
Vor Vollendung des Software-Wiederholzyklus zeigt sich, daß die Stufe 417 infolge einer zufriedenstellenden Zündung, die bei 415 festgestellt wurde, auch die Zündanzeigeflag auf "TRUE" stellt, so daß bei der nächsten Wiederholung die Logik in die "YES"-Richtung bei der Entscheidungsstufe 403 übergeht, um in eine unterschiedliche Subroutine einzulaufen und die fortgesetzte Verbrennungssituation zu überwachen.
Nach einem "YES"-Ausgang von der Entscheidung 403 zeigt ein "NO"-Ausgang von der Entscheidung 425 an, daß die Lage des Abschaltventils 112 überprüft wurde und daß es als geschlossen festgestellt wurde. Dies zeigt, daß ein Nebenschlußbefehl von der Flugstation erhalten und verarbeitet wurde. Infolgedessen ist es notwendig, die Zündanzeigeflag auf "FALSE" bei der Entscheidung 427 zu setzen, um die Logik für die Möglichkeit eines weiteren Zündversuches zurückzusetzen. Ein "YES"-Ausgang von der Entscheidung 425 zeigt an, daß das Ventil 112 noch offen ist, und die Logik schreitet dann zu der Entscheidung 429 fort, und es wird die Änderungsrate von N&sub3; gegen einen negativen Bezugswert von N&sub3; überprüft, was durch Versuche gefunden wurde und mit Sicherheit ein Auslöschen der Flamme anzeigt. Dies ergibt die Möglichkeit, daß nach einem scheinbar zufriedenstellenden Zünden und einer zufriedenstellenden Verbrennungsausbreitung durch die Logikstufen 413 und 415 die Flamme dennoch ausgelöscht sein kann, und zwar aus einer Reihe von Gründen. In einem solchen Fall wird der Ausgang der Entscheidung 429 "YES", und die Zündanzeigeflag muß wiederum auf "FALSE" durch die Wirkung 431 gestellt werden, um die Logik wie oben zurückzustellen.
Wenn man jetzt annimmt, daß die Entscheidung 429 einen "NO"-Ausgang liefert, was eine Fortsetzung einer erfolgreichen Zündung anzeigt, vergleicht dann die Wirkung 433 die Änderungsrate von N&sub3; mit Werten, die in einer Bezugs- Zündtabelle enthalten sind, die experimentell gefunden wurde, um eine erfolgreiche Überführung in die Flugleerlaufdrehzahl und normale Steuerung des Triebwerks vorzunehmen. Dann steuert die Wirkung 435 die Brennstoffsteuerung, wie dies bereits in Verbindung mit den Linien I und J in Fig. 3 beschrieben wurde.
Die Benutzung der Drehzahl der Hochdruckwelle als Triebwerksanzeigebedingung oder Parameter zur Beurteilung der Verbrennungsbedingungen ist nicht die einzige Möglichkeit. Beispielsweise wäre es auch möglich, die Turbinengastemperatur oder vielleicht sogar den Luftdruck am Auslaß der letzten Stufe des Kompressors zu benutzen.
Ein Problem, welches bei der Benutzung elektrischer Signale auftritt, beispielsweise solcher, die die Drehzahl der Hochdruckwelle repräsentieren, besteht darin, daß sie mit Störungen behaftet sind infolge elektrischer oder elektromagnetischer Einflüsse. Dies könnte beispielsweise die stufenweise Reduzierung des Brennstoffs, der infolge von anomal hohen Werten getriggert wurde, veranlassen, ein fälschliches Zünden anzuzeigen. Dies kann durch geeignete analoge oder digitale Filterung der Signale vermieden werden. Beispielsweise ist es einfach, einen Zähler in der Software anzuordnen, der fordert, daß die untere und/oder obere Grenze der Änderungsgeschwindigkeit von N&sub3; (θ&sub1; und θ&sub2; in Fig. 5) durch das Signal der Änderungsrate von N&sub3; innerhalb einer vorbestimmten Periode öfter durchlaufen sein müssen als eine festgelegte Zahl angibt, um ein gültiges Ergebnis zu liefern.

Claims

1. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer (111) zur Steuerung der Brennstoffströmung (102) nach der Verbrennungsvorrichtung eines Gasturbinenf lugtriebwerks während eines im Flug durchgeführten Wiederzündvorganges zur Erreichung einer zufriedenstellenden Wiederzündung, wobei der Wiederzünd-Planer folgende Merkmale aufweist:

(i) Mittel (405, 411, 110, 108) zur Veränderung der Brennstoffströmung als Funktion der Höhe, bei der die Wiederzündung versucht wird, um zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen in dieser Höhe zu erhalten, und

(ii) Mittel (413) zur Überprüfung des Vorhandenseins zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen und Mittel (417, 110, 108) zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der durchgeführten Überprüfung, um eine fehlerhafte Brennstoffzuführung nach dem Triebwerk zu vermeiden;

wobei der Wiederzünd-Planer gekennzeichnet ist durch

(iii) Mittel (433) zum Vergleich der resultierenden Beschleunigung des Triebwerksrotors mit einem Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema und Mittel (435, 110, 108) zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis des Vergleichs und gemäß der Notwendigkeit, wenigstens das Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema aufrechtzuerhalten, wobei die Vergleichsmittel (433) wirksam werden, wenn durch die Überprüfvorrichtung (413) zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen angezeigt wurden.

2. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach Anspruch 1, bei welchem die Mittel zur Veränderung der Brennstoffströmung zwecks Erlangung zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen eine Einrichtung (405, 411, 110, 108) aufweisen, um progressiv die Brennstoffströmung von einem unteren vorbestimmten Grenzwert (A, E) nach einem vorbestimmten oberen Grenzwert (B, L) mit einer Rate (θ) zu erhöhen, die eine Funktion wenigstens der Flughöhe ist.

3. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach Anspruch 2, bei welchem die Anstiegsrate (θ) der Brennstoffströmung eine Funktion sowohl der Flughöhe als auch der Luftgeschwindigkeit ist.

4. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Mittel zur Überprüfung auf zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen eine Einrichtung (413) aufweisen, um den Wert der Änderungsgeschwindigkeit einer angezeigten Triebwerksbedingung (N&sub3;) zu messen, wobei der gemessene Wert mit einem vorbestimmten Schwellwert (θ&sub2;) der Änderungsgeschwindigkeit der Triebwerksbedingung verglichen wird und eine Anzeige (415) für zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen geliefert wird, wenn der gemessene Wert nicht kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert.

5. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Mittel zur Überprüfung zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen eine Einrichtung (413) aufweisen, um die Zeit (T, Fig. 5) zu messen, die erforderlich ist, um die Änderungsgeschwindigkeit der Triebwerksbedingung nach oben über vorbestimmte untere und obere Grenzwerte (θ&sub1;, θ&sub2;) zu durchlaufen, und wobei Mittel vorgesehen sind, um die gemessene Zeit mit wenigstens einer vorbestimmten Zeitperiode zu vergleichen und eine Anzeige (415) für zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen zu liefern, wenn die gemessene Zeit nicht größer ist als wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode.

6. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Mittel zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der Überprüfung eine Einrichtung (417) aufweisen, um ein Abfallen (H) in der Brennstoffströmung zu verursachen, wenn die Verbrennungsbedingungen zufriedenstellend sind, wobei Mittel vorgesehen sind, um die Größe des Abfalls als Funktion wenigstens der Flughöhe zu ändern.

7. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem die Mittel zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der Überprüfung eine Einrichtung (417) umfassen, um einen Abfall (H) der Brennstoffströmung zu bewirken, wenn die Verbrennungsbedingungen zufriedenstellend sind, wobei Mittel vorgesehen sind, um die Größe des Abfalls als Funktion von Flughöhe und Luftgeschwindigkeit zu ändern.

8. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach Anspruch 4, bei welchem die anzeigende Triebwerksbedingung die Drehzahl (N&sub3;) der Hochdruckwelle oder die Turbinengastemperatur oder der Kompressoraustrittsdruck ist.

9. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Mittel (433) zum Vergleich der resultierenden Beschleunigung eines Triebwerksrotors mit einem Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema eine Einrichtung aufweisen, um die Änderungsrate der Drehzahl (N&sub3;) der Hochdruckwelle mit dem Bezugswert zu vergleichen.

10. Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer nach Anspruch 1 oder 9, bei welchem die Mittel (435, 110, 108) zur Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis des Vergleichs eine Einrichtung aufweisen, um eine konstante Brennstoffströmung (I) aufrechtzuerhalten, solange die tatsächliche Beschleunigung des Rotors gleich oder größer ist als das Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema, wobei Mittel vorgesehen sind, um stetig die Brennstoffströmung (J) derart zu erhöhen, daß eine ordnungsgemäße Beschleunigung zustande kommt, wenn die tatsächliche Beschleunigung kleiner ist als das Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema fordert.

11. Elektronisches Brennstoffsteuersystem (100), gekennzeichnet durch einen Wiederzünd-Brennstoffströmungs- Planer (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.

12. Elektronisches Brennstoffsteuersystem (100) nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Logik mit höchstem Gewinn, um ein normales Beschleunigungssteuergesetz (K) auf den Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Planer zu übertragen, wenn die Beschleunigungen unter der Steuerung des ersteren größer werden als die Beschleunigungen unter der Steuerung des letzteren.

13. Verfahren zur Steuerung der Brennstoffströmung nach der Verbrennungseinrichtung eines Gasturbinenflugtriebwerks während eines während des Fluges durchgeführten Wiederzündverfahrens zur Erlangung eines zufriedenstellenden Wiederzünd-Brennstoffströmungs-Schemas, welches die folgenden Schritte umfaßt:

(i) es wird die Brennstoffströmung als Funktion der Höhenlage geändert, bei der die Wiederzündung versucht wird, um zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen in dieser Höhe zu erreichen, und

(ii) es wird das Vorhandensein zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen überprüft, und es wird die Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der Überprüfung eingestellt, um eine fehlerhafte Brennstoffzufuhr nach dem Triebwerk zu vermeiden:

wobei das Verfahren durch die folgenden weiteren Schritte gekennzeichnet ist:

(iii) es wird die resultierende Beschleunigung eines Triebwerksrotors mit einem Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema verglichen, und es wird die Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis des Vergleichs so eingestellt, wie es erforderlich ist, um wenigstens das Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema aufrechtzuerhalten, wobei die Vergleichsstufe durchgeführt wird, wenn zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen durch die Überprüfungsstufe angezeigt wurden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei welchem die Stufe der Veränderung der Brennstoffströmung zwecks Erlangung zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen den folgenden Schritt umfaßt: es wird progressiv die Brennstoffströmung von einem unteren vorbestimmten Grenzwert (A, E) nach einem vorbestimmten oberen Grenzwert (B, L) mit einer Rate (6) erhöht, die eine Funktion wenigstens der Flughöhe ist.

15. Verfahren nach Anspruch 14, bei welchem die Vergrößerungsrate (θ) der Brennstoffströmung eine Funktion sowohl der Flughöhe als auch der Luftgeschwindigkeit ist.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei welchem der Schritt der Überprüfung auf zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen den Schritt umfaßt, den Wert der Änderungsrate einer angezeigten Triebwerksbedingung (N&sub3;) zu messen und den gemessenen Wert mit einem vorbestimmten Schwellwert (θ&sub2;) der Änderungsrate der Triebwerksbedingung zu vergleichen, wobei eine Anzeige (415) zufriedenstellender Verbrennungsbedingungen erhalten wird, wenn der gemessene Wert nicht kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, bei welchem der Schritt der Überprüfung auf zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen den Schritt aufweist, die Zeit (T, Fig. 5) zu messen, die für die Änderungsgeschwindigkeit der Triebwerksbedingung erforderlich ist, um nach oben über vorbestimmte niedrige und hohe Schwellwerte (θ&sub1;, θ&sub2;) zu laufen, wobei die gemessene Zeit mit wenigstens einer vorbestimmten Zeitperiode verglichen und eine Anzeige (415) für zufriedenstellende Verbrennungsbedingungen geliefert wird, wenn die gemessene Zeitdauer nicht größer ist als wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, bei welchem der Schritt der Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der Überprüfung den folgenden Schritt umfaßt: es wird ein Abfall (H) in der Brennstoffströmung veranlaßt, wenn die Verbrennungsbedingungen zufriedenstellend sind, und es wird die Größe des Abfalls als Funktion wenigstens der Flughöhe geändert.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, bei welchem der Schritt der Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis der Überprüfung den folgenden Schritt umfaßt es wird ein Abfall (H) in der Brennstoffströmung veranlaßt, wenn die Verbrennungsbedingungen zufriedenstellend sind, und es wird die Größe des Abfalls als Funktion von Flughöhe und Luftgeschwindigkeit geändert.

20. Verfahren nach Anspruch 16, bei welchem die angezeigte Triebwerksbedingung die Drehzahl (N&sub3;) der Hochdruckwelle oder die Turbinengastemperatur oder der Kompressorauslaßdruck ist.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, bei welchem der Schritt des Vergleichs der resultierenden Beschleunigung eines Triebwerksrotors mit einem Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema den Schritt umfaßt, die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl (N&sub3;) der Hochdruckwelle mit dem Bezugsschema zu vergleichen.

22. Verfahren nach den Ansprüchen 13 oder 21, bei welchem der Schritt der Einstellung der Brennstoffströmung gemäß dem Ergebnis des Vergleichs den folgenden Schritt aufweist: es wird eine konstante Brennstoffströmung (I) so lange aufrechterhalten, wie die tatsächliche Beschleunigung des Rotors gleich oder größer ist als das Bezugs-Zünd- Beschleunigungsschema, und es wird die Brennstoffströmung (J) stetig derart erhöht, daß ein richtiger Beschleunigungspegel wieder hergestellt wird, wenn die tatsächliche Beschleunigung kleiner ist als das Bezugs-Zünd-Beschleunigungsschema.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 22, bei welchem eine Logik mit höchstem Gewinn benutzt wird, um ein normales Beschleunigungssteuergesetz (K) zu veranlassen, eine Übernahme von einem Wiederzünd-Brennstoffströmungs- Schema zu bewirken, wenn die Beschleunigungen unter der Steuerung des ersteren Gesetzes größer werden als die Beschleunigungen unter der Steuerung des letzteren Schemas.