DE602004000261T2 - Apparatus and method for regenerating a particulate filter of an exhaust gas purification device of an internal combustion engine - Google Patents

Apparatus and method for regenerating a particulate filter of an exhaust gas purification device of an internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
DE602004000261T2
DE602004000261T2 DE602004000261T DE602004000261T DE602004000261T2 DE 602004000261 T2 DE602004000261 T2 DE 602004000261T2 DE 602004000261 T DE602004000261 T DE 602004000261T DE 602004000261 T DE602004000261 T DE 602004000261T DE 602004000261 T2 DE602004000261 T2 DE 602004000261T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
temperature
soot
exhaust gas
engine
regeneration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE602004000261T
Other languages
German (de)
Other versions
DE602004000261D1 (en
Inventor
Toshimasa Yokohama-shi Koga
Junichi Yokosuka-shi Kawashima
Makoto Yokohama-shi Otake
Naoya Yokohama-shi Tsutsumoto
Terunori Yokohama-shi Kondou
Takao Yokohama-shi Inoue
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE602004000261D1 publication Critical patent/DE602004000261D1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE602004000261T2 publication Critical patent/DE602004000261T2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0421—Methods of control or diagnosing using an increment counter when a predetermined event occurs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0422—Methods of control or diagnosing measuring the elapsed time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2051—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit using voltage control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/228—Warning displays
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Regenerierungsvorrichtung und ein Verfahren für einen Russfilter, die zur Nachverarbeitung von Abgas hauptsächlich eines Dieselmotors eingesetzt werden, und eine Vorrichtung zur Reinigung von Abgas, die die Regenerierungsvorrichtung und das Verfahren, die oben beschrieben wurden, benutzt.The The present invention relates to a regeneration device and a method for a soot filter, which is used for post-processing of exhaust gas mainly one Diesel engines are used, and a device for cleaning of exhaust gas, the regeneration device and the method, used as described above.

Ein Diesel-Russfilter ist eine Vorrichtung zum Fangen (oder Sammeln) von Russ, die dadurch gebildet wurde, dass Keramik in einen wabenförmigen Monolithen gegossen wurde, und wird im Allgemeinen dazu benutzt, Russpartikel (im Folgenden einfach als Russ bezeichnet) zu entfernen, die von dem Dieselmotor als Abgas freigesetzt wurden. Während des Laufens des Dieselmotors sammelt sich der Russ in zunehmendem Maß über die Zeit an. Wenn die angesammelte Russmenge über einer Toleranzmenge liegt, tritt ein Verstopfen des Filters auf und der Abgasdruck erhöht sich, wodurch ein schlechter Einfluss auf das Funktionieren des Antriebs ausgeübt wird. Deshalb ist es notwendig, den angesammelten Russ in regelmäßigen Zeitabständen aus dem Abgas zu entfernen, um ein Auftreten des Verstopfens des Filters zu vermeiden.One Diesel soot filter is a device for catching (or collecting) from Russ, which was formed by making ceramics in a honeycomb monolith was poured, and is generally used to soot particles (hereinafter simply referred to as soot) to remove from the diesel engine were released as exhaust gas. While the diesel engine is running the soot accumulates increasingly over time. When the accumulated Soot amount over is a tolerance amount, occurs clogging of the filter and the exhaust pressure increases which has a negative effect on the functioning of the Drive exercised becomes. Therefore, it is necessary to periodically collect the accumulated soot Remove the exhaust gas to an occurrence of clogging of the filter to avoid.

Eine japanische Patentanmeldung, deren erste Veröffentlichung Nr. 2000-179326 am 27. Juni 2000 veröffentlicht wurde, legt beispielhaft ein früher vorgeschlagenes Verfahren für einen Diesel-Russfilter dar, in dem der Russ verbrannt und entfernt wird und indem eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors wie beispielsweise einer Einspritzdüse bedient wird, so dass die Temperatur des Abgases auf einen Wert erhöht wird, der höher ist, als er in der normalen Zeit erreicht wird, und der angesammelte Russ wird auf eine Temperatur erhitzt, die gleich oder höher als die Verbrennungstemperatur ist. Bei dem offen gelegten Regenerierungsverfahren wird die Abgastemperatur von einem Zeitpunkt ab erhöht, der als der Zeitpunkt bestimmt wurde, zu dem der Diesel-Russfilter regeneriert werden sollte, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der Russ verbrannt wurde und die angesammelte Menge ausreichend verringert wurde, so dass zu erwarten ist, dass der Diesel-Russfilter als regeneriert angesehen werden kann. Eine Solltemperatur des Abgases, die während dieser Zeitspanne erreicht werden muss, wird auf eine Temperatur von beispielsweise 600°C gesetzt, die so hoch ist, wie es notwendig ist, um den Russ aktiv zu verbrennen. Ein Verfahren zum Erhöhen der Abgastemperatur auf eine solche Solltemperatur wie oben beschrieben ist, dass Einspritzdüsen als Vorrichtungen zur Steuerung des Motors im Dieselmotor bedient werden, in dem der eingespritzte Kraftstoff eine Vielzahl von Malen verteilt wird und der Zeitpunkt zum Einspritzen einer Nacheinspritzung, die nach der Haupteinspritzung erfolgt, verzögert ist im Vergleich zum normalen Zeitpunkt.A Japanese Patent Application, First Publication No. 2000-179326 published on June 27, 2000 was, sets an example earlier proposed method for a diesel soot filter in which the soot is burned and removed is and by a device for controlling the engine such as an injection nozzle is operated so that the temperature of the exhaust gas to a value elevated that gets higher is when it is reached in the normal time, and the accumulated Russ is heated to a temperature equal to or higher than the combustion temperature is. In the disclosed regeneration process the exhaust gas temperature is increased from a time, the was determined as the time at which the diesel soot filter regenerates should be, until a time when the soot burned and the accumulated amount was reduced sufficiently, so that is to be expected that the diesel soot filter regenerates as can be viewed. A target temperature of the exhaust gas during this Time span must be reached, for example, to a temperature of 600 ° C set, which is as high as necessary to actively burn the soot. A method to increase the exhaust gas temperature to such a target temperature as described above is that injectors operated as devices for controlling the engine in the diesel engine where the injected fuel is a variety of times is distributed and the time to inject a post-injection, which takes place after the main injection, is delayed compared to normal Time.

Wenn jedoch die Bedingung beim Laufen des Dieselmotors in den Leerlauf-Bereich oder einen Bereich mit niedriger Reisegeschwindigkeit fällt, in dem die Temperatur des Abgases natürlicherweise gering ist, kann ein alleiniges Bedienen der Vorrichtung zur Steuerung des Motors nicht die Abgastemperatur auf der oben beschriebenen Solltemperatur anheben. Daher kann, wenn die Bedingung beim Laufen des Dieselmotors in den oben beschriebenen Laufbereich fällt, sogar dann, wenn bestimmt wurde, dass es an der Zeit wäre, den Diesel-Russfilter zu regenerieren, das Bedienen der Vorrichtung zur Steuerung des Motors diese Bestimmung nicht augenblicklich umsetzen. Aus diesem Grund wird der Russ kontinuierlich angesammelt und der Abgasdruck weiter erhöht. Zusätzlich dazu tritt oft der Fall auf, dass, wenn aufgrund der Bestimmung, dass die Bedingung beim Laufen des Motors aus dem oben beschriebenen Bereich fällt, versucht wird, den Regenerierungsvorgang für den Russfilter auszuführen, die angesammelte Menge an Russ übermäßig wird. Auf der anderen Seite wird, wenn die Abgastemperatur erhöht werden muss, um den Diesel-Russfilter zu regenerieren, trotz der Tatsache, dass der Motor in den Bereich mit niedriger Reisegeschwindigkeit (oder Leerlauf-Bereich) fällt, der Winkelwert der Verzögerung der Nacheinspritzung entsprechend dem Temperaturanstieg im Abgas übermäßig und der eingespritzte Kraftstoff wird mit einem Schmieröl gemischt für den Fall, dass der Zeitpunkt der Einspritzung der Nacheinspritzung verzögert ist.If However, the condition when running the diesel engine in the idle range or a Low-speed area falls in which the temperature of the exhaust gas naturally is low, can be a sole operation of the device for control the engine does not have the exhaust temperature on the above Raise target temperature. Therefore, if the condition is running of the diesel engine falls into the running range described above, even then, when it was determined that it was time to add the diesel soot filter regenerate, operating the device for controlling the motor do not implement this provision immediately. For this reason The soot is continuously accumulated and the exhaust pressure continues elevated. additionally this often occurs when, on the basis of the provision, that the condition when running the engine from the above Area falls, an attempt is made to carry out the regeneration process for the soot filter which accumulated amount of soot becomes excessive. On the other hand, if the exhaust gas temperature will be increased need to regenerate the diesel soot filter, despite the fact that the engine is in the low-speed range (or idle range) drops, the Angle value of the delay the post injection according to the temperature rise in the exhaust gas excessively and the injected fuel is mixed with a lubricating oil for the Case that the timing of injection of the post-injection is delayed.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Regenerierungsvorrichtung und ein Verfahren für einen Russfilter zur Verfügung zu stellen sowie eine Vorrichtung zur Reinigung von Abgas, die eine übermäßige Erhöhung des Abgasdrucks, die durch die angesammelten Russpartikel in einem Russfilter verursacht wird, vermeiden können.It An object of the present invention is a regeneration device and a method for a soot filter available to provide as well as a device for purifying exhaust gas, which is an excessive increase in the Exhaust gas pressure caused by the accumulated soot particles in a soot filter caused, can avoid.

Gemäß eines ersten Aspekts der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung wird das Ziel nach Hauptanspruch 1 gelöst.According to one In the first aspect of the device of the present invention, the Target solved according to main claim 1.

Gemäß eines Aspekts des Verfahrens der vorliegenden Erfindung wird das zuvor genannte Ziel nach Hauptanspruch 12 gelöst.According to one Aspect of the method of the present invention is the above mentioned target solved according to main claim 12.

Gemäß eines zweiten Aspekts der Vorrichtung wird das zuvor genannte Ziel nach Hauptanspruch 14 gelöst.According to one In the second aspect of the device, the above-mentioned object is repeated Main claim 14 solved.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen niedergelegt.preferred embodiments The present invention is defined in the respective subclaims.

Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung durch mehrere Ausführungsformen, die auch als Unterkombination dieser beschriebenen Eigenschaften angewandt werden können, detaillierter erklärt in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, worin gilt:in the Below, the present invention is described by several embodiments, also as a subcombination of these described properties can be applied explained in more detail in conjunction with the accompanying drawings, in which:

1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Dieselmotors, auf den eine Regenerierungsvorrichtung für den Russfilter in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann; 1 Fig. 10 is a schematic block diagram of a diesel engine to which a soot filter regeneration apparatus in a first preferred embodiment according to the present invention can be applied;

2 ist ein Flussdiagramm der Bedienung, das die Bestimmung des Zeitpunkts für die Regeneration und ein Steuerungsprogramm für den Regenerierungsmodus in einer ersten Ausführungsform, die in 1 gezeigt wird, darstellt; 2 FIG. 14 is a flowchart of operation including the determination of the timing for regeneration and a regeneration mode control program in a first embodiment incorporated in FIG 1 is shown;

3 ist ein charakteristischer Graph, der die Verarbeitung des Rußes gemäß eines Laufbereichs des Motors darstellt; 3 Fig. 13 is a characteristic graph illustrating the processing of the soot according to a running range of the engine;

4 ist ein Flussdiagramm der Bedienung eines vorrichtungs-gesteuerten Programms zur Festsetzung eines variablen Vergrößerungs-/Verringerungs-Werts. 4 Fig. 10 is a flowchart of the operation of a device-controlled variable magnification / reduction program.

5 ist ein Flussdiagramm, das ein vorrichtungs-gesteuertes Programm zur Festsetzung eines variablen Vergrößerungs-/Verringerungs-Werts darstellt; 5 Fig. 10 is a flowchart illustrating a device-controlled variable magnification / reduction value setting program;

6 ist ein charakteristischer Graph, der eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit der Verbrennung des Rußes ΔPM und einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP darstellt; und 6 Fig. 13 is a characteristic graph showing a relationship between the combustion speed of the soot ΔPM and a vehicle speed VSP; and

7 ist ein Flussdiagramm der Bedienung, das ein Steuerungsprogramm für den Regenerierungsmodus in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. 7 FIG. 11 is a flowchart of operation illustrating a regeneration mode control program in a second preferred embodiment according to the present invention. FIG.

Im Folgenden wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erreichen.in the Reference will now be made to the drawings for a better understanding to achieve the present invention.

1 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Dieselmotors 1 mit Direkteinspritzung (im Folgenden auch einfach als Motor bezeichnet), auf den eine Regenerierungsvorrichtung für einen Russfilter in einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann. Ein Luftfilter (nicht gezeigt) ist auf einem Abschnitt zum Einführen von Luft eines Ansaug-Luftkanals 2 befestigt und (pudriger) Staub in der Ansaugluft wird durch den Luftfilter entfernt. Ein Kompressor-Abschnitt 3a eines Turboladers mit variabler Düse (im Folgenden ein Turbolader) ist an einer weiter abwärts gelegenen Seite des Luftfilters befestigt. Die Ansaugluft, die den Luftfilter passiert hat, wird komprimiert und auf den Kompressor-Abschnitt 3a übertragen. Ein Zwischenkühler 4 befindet sich an einer weiter abwärts gelegenen Seite des Kompressor-Abschnitts 3a und die Ansaugluft, die verdichtet und von dem Kompressor-Abschnitt 3a übertragen wurde, wird über diesen Zwischenkühler 4 gekühlt. Weiterhin befindet sich ein Drosselventil 6 genau auf einer weiter aufwärts gelegenen Seite eines Zwischenbehälters 5 und die gekühlte Ansaugluft strömt durch das Drosselventil 6 und in den Zwischenbehälter 5 und wird über einen Ansaug-Verteiler in jeden Zylinder verteilt. 1 shows a schematic view of the structure of a diesel engine 1 with direct injection (hereinafter simply referred to as engine), to which a regeneration device for a soot filter in a first embodiment according to the present invention can be applied. An air filter (not shown) is on a portion for introducing air of an intake air passage 2 attached and (powdery) dust in the intake air is removed through the air filter. A compressor section 3a A variable nozzle turbocharger (hereafter a turbocharger) is mounted on a farther downstream side of the air filter. The intake air that has passed through the air filter is compressed and applied to the compressor section 3a transfer. An intercooler 4 is located on a further downstream side of the compressor section 3a and the intake air, which is compressed and discharged from the compressor section 3a is transmitted via this intercooler 4 cooled. Furthermore, there is a throttle valve 6 exactly on a further upward side of an intermediate container 5 and the cooled intake air flows through the throttle valve 6 and in the intermediate container 5 and is distributed via an intake manifold in each cylinder.

Die Einspritzdüsen 7 sind auf einem Zylinderkopf des Motorgehäuses befestigt, um der ungefähren Mitte eines oberen Anteils einer Verbrennungskammer für jeden Zylinder zugänglich zu sein. Ein Kraftstoffsystem des Motors 1 ist so gebildet, dass es eine gemeinsame Schiene 8 enthält. Der Kraftstoff, der über eine Kraftstoff-Pumpe (nicht gezeigt) verdichtet wurde, wird über die gemeinsame Schiene 8 in jede Einspritzdüse verteilt. Die Einspritzdüsen 7 werden als Antwort auf ein Steuerungssignal zur Kraftstoffeinspritzung von einer elektrischen Schalteinheit (im Folgenden als ECU bezeichnet) 21 aktiviert. Das Einspritzen des Kraftstoffs über jede Einspritzdüse 7 wird eine Vielzahl von Malen durchgeführt. Außer der Haupteinspritzung zur Steuerung des Drehmoments von Motor 1 wird die Anfangseinspritzung zum Verringern von entwickeltem Russ und die Nacheinspritzung zum Erhöhen der Abgastemperatur während der Regeneration des Diesel-Russfilters 12, wie später beschrieben wird, durch die Einspritzdüse 7 ausgeführt. Die Anfangseinspritzung wird ausgeführt, indem der Winkel des Zeitpunkts der Einspritzung in Bezug auf die Haupteinspritzung vorgezogen wird, und die Nacheinspritzung wird ausgeführt, indem der Winkel des Zeitpunkts in Bezug auf die Haupteinspritzung verzögert wird.The injectors 7 are mounted on a cylinder head of the engine housing to be accessible to the approximate center of an upper portion of a combustion chamber for each cylinder. A fuel system of the engine 1 is formed so that it is a common rail 8th contains. The fuel that has been compressed via a fuel pump (not shown) is via the common rail 8th distributed in each injector. The injectors 7 be in response to a control signal for fuel injection from an electric switching unit (hereinafter referred to as ECU) 21 activated. Injecting the fuel through each injector 7 is done a variety of times. Except the main injection for controlling the torque of the engine 1 For example, the initial injection for reducing developed soot and the post-injection for increasing the exhaust gas temperature during the regeneration of the diesel soot filter 12 as will be described later, through the injector 7 executed. The initial injection is carried out by bringing forward the angle of injection timing with respect to the main injection, and the post-injection is carried out by delaying the angle of time with respect to the main injection.

Auf der anderen Seite befindet sich ein Turbinen-Abschnitt 3b des Turboladers 3 an einer abwärts gelegenen Seite eines Verteilers in einem Abgaskanal 9 und ein Flügelwinkel eines beweglichen Flügels des Turboladers 3 wird im Einklang mit der Bedin gung des Laufens in Antwort auf ein Steuerungssignal für einen Überladedruck von ECU 21 gesteuert. Ein Diesel-Russfilter 12 stellt den Russfilter dar, der eine Nachverarbeitung des Abgases durchführt. Der Russ wird vom Abgas entfernt, wenn der Russ im Abgas den Diesel-Russfilter (DPF) 12 passiert.On the other side is a turbine section 3b of the turbocharger 3 on a downstream side of a distributor in an exhaust passage 9 and a wing angle of a movable wing of the turbocharger 3 is in accordance with the condition of running in response to a control signal for an ECU overcharge pressure 21 controlled. A diesel soot filter 12 represents the soot filter, which performs a post-processing of the exhaust gas. The soot is removed from the exhaust gas when the soot in the exhaust gas the diesel soot filter (DPF) 12 happens.

Weiterhin ist ein EGR-Schlauch 10 zum Rückführen des Abgases (im Folgenden als EGR bezeichnet) zwischen dem Abgaskanal 9 und dem Ansaug-Luftkanal 2 (im Folgenden Zwischenbehälter 5) verbunden. Ein EGR-Steuerungsvetil 11 liegt innerhalb von EGR-Schlauch 10. Das EGR-Steuerungsventil 11 wird über ein EGR-Steuerungssignal von ECU 21 bedient, so dass eine angemessene Menge an Abgas im Einklang mit dem Öffnungswinkel in den Ansaugluft-Kanal 2 geführt wird.There is also an EGR hose 10 for returning the exhaust gas (hereinafter referred to as EGR) between the exhaust passage 9 and the intake air duct 2 (hereinafter intermediate container 5 ) connected. An EGR control valve 11 lies inside of EGR hose 10 , The EGR control valve 11 is via an EGR control signal from ECU 21 operated, so that a reasonable amount of exhaust gas in line with the opening angle in the intake air duct 2 to be led.

Die Vorrichtung zur Reinigung von Abgas eines Motors 1 beinhaltet einen Diesel-Russfüter 12 und ECU 21, die seine Regenerierungsvorrichtung und -sensoren bilden.The device for purifying exhaust gas of an engine 1 includes a diesel soot filler 12 and ECU 21 that make up his regeneration device and sensors.

Signale, die in ECU (elektronische Steuerungseinheit) 21 eingegeben werden, um den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren, beinhalten Sensorsignale von den Sensoren 31 und 32, die die Abgastemperatur Texhin und Texout an Eingangs- bzw. Ausgangsabschnitten des Dieselfilters 12 bestimmen, von einem Sensor 33, der eine Druckdifferenz ΔPdpf zwischen Vorder- und Hinterabschnitten des Diesel-Russfilters 12 (Filter-Vorwärts-und-Rückwärts-Differenzdruck), von einem Luftstrom-Messgerät 34, von einem Sensor für den Kurbelwinkel 35, von einem Sensor für den Öffnungswinkel des Gaspedals 36 und von einem Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit 37.Signals transmitted in ECU (electronic control unit) 21 be entered to the diesel soot filter 12 to regenerate, include sensor signals from the sensors 31 and 32 , the exhaust temperature Texhin and Texout at input and output sections of the diesel filter 12 determine from a sensor 33 , which has a pressure difference ΔPdpf between front and rear portions of the diesel soot filter 12 (Filter forward and backward differential pressure) from an airflow meter 34 , from a sensor for the crank angle 35 , from a sensor for the opening angle of the accelerator pedal 36 and from a vehicle speed sensor 37 ,

Als nächstes wird die Bedienung von ECU 21 in Bezug auf die Regenerierung des Diesel-Russfilters 12 beschrieben unter Bezug auf Flussdiagramme der Bedienung in 2, 4 und 5. Zunächst bestimmt ECU 21 unter Bezug auf das Flussdiagramm von 2, ob es Zeit ist, den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren. Nur dann, wenn ECU 21 bestimmt, dass es Zeit ist, den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren, geht das Programm weiter zu Schritt S5. Bei Schritt S5 führt ECU 21 eine Steuerung durch, um den angesammelten Russ zu verbrennen. Im Detail bestimmt ECU 21, ob der Bitschalter zur Bestimmung des Zeitpunkts der Regenerierung gleich null ist oder nicht. Falls ECU 21 bestimmt, dass dieser Bitschalter # 0 ist (Nein), springt das Programm zu Schritt S5 weiter. Der Bitschalter zur Bestimmung des Zeitpunkts der Regenerierung wird während des Anlassens von Motor 1 auf „0" gestellt. Wenn der Diesel-Russfilter 12 regeneriert wird, wird der Bitschalter während des Regenerierungsvorgangs auf "1" gesetzt. Bei Schritt S2 liest ECU 21 den Filter-Vorwärts-und-Rückwärts-Differenzdruck ΔPdpf und die Abgas-Strömungsmenge Qexh ab. Die Menge an angesammelten Russ PM wird geschätzt, die der Menge an Russ entspricht, der sich im Diesel-Russfilter 12 aufgrund von ΔPdpf und Qexh angesammelt hat. Das Abschätzen von Russpartikeln PM wird unter Bezug auf einen Plan durchgeführt, in dem PM im Einklang mit ΔPdpf und Qexh zugewiesen wird. Qexh kann auf Basis der Strömungsmenge an Ansaugluft Qa berechnet werden, die über ein Luftstrom-Messgerät 34 gemessen wurde. Bei Schritt S3 bestimmt ECU 21, ob die Menge an angesammelten Russ PM eine vorgegebene Menge PM1 erreicht hat. Falls die Menge an angesammeltem Russ PM die vorgegebene Menge PM1 bei Schritt S3 erreicht hat, geht das Programm weiter zu Schritt S4. Falls Nein (PM erreicht nicht PM1) bei Schritt S3, springt das Programm von 2 zurück. PM1 bezeichnet eine gesetzte obere Grenze einer Toleranzmenge an angesammeltem Russ eines Diesel-Russfilters 12. Daher ist zu einem Zeitpunkt, wenn PM PM1 erreicht hat, der Zeitpunkt gekommen, an dem der Diesel-Russfilter regeneriert werden sollte. Bei Schritt S4 wird der Bitschalter F zur Bestimmung des Zeitpunkts der Regeneration auf „1" gesetzt. Bei den Schritten S5 und S6 wird die Abgastemperatur auf die folgende Weise erhöht, um den angesammelten Russ im Diesel-Russfilter 12 zu verbrennen. Das Erhöhen der Temperatur wird ausgeführt, um den vorrichtungs-gesteuerten variablen Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert dCONT für eine vorgegeben Steuerungsvorrichtung für den Motor (im Folgenden als Regenerationszeitpunkt-gesteuerte Vorrichtung bezeichnet) zu setzen (Schritt S5). Es ist zu bemerken, dass dCONT im Einklang mit dem Flussdiagramm von 4 als Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert eines vorrichtungs-gesteuerten variablen Basiswerts CONT gesetzt wird, der für eine normale Motorsteuerung gesetzt wurde. Bei dieser Ausführungsform sind die Einspritzdüsen 7, der Turbolader 3, das EGR-Steuerungsventil 11 und das Ansaugluft-Drosselventil β als Regenerationsmodus-gesteuerte Vorrichtungen beinhaltet. Jede einzelne oder mehrere der Zeitpunkte der Haupteinspritzung, der Zeitpunkt den Nacheinspritzung und die Menge der Nacheinspritzung, der Flügelwinkel des Turboladers 3, der Öffnungswinkel des EGR-Steuerungsventils 11 und der Öffnungswinkel des Ansaug-Drosselventils 6 werden angepasst. Es ist zu bemerken, dass die vorrichtungs-gesteuerte Variable dCONT und ihre Steuerungskomponenten für einen Fall, bei dem die Abgastemperatur erhöht wird, unter Bezug auf Tabelle 1 beschrieben werden.Next is the operation of ECU 21 in relation to the regeneration of the diesel soot filter 12 described with reference to flowcharts of operation in 2 . 4 and 5 , First, ECU determines 21 with reference to the flowchart of 2 whether it is time to use the diesel soot filter 12 to regenerate. Only if ECU 21 determines that it is time to use the diesel soot filter 12 to regenerate, the program proceeds to step S5. At step S5, ECU 21 a control to burn the accumulated soot. In detail ECU determines 21 Whether the bit switch for determining the timing of the regeneration is zero or not. If ECU 21 determines that this bit switch is # 0 (No), the program proceeds to step S5. The bit switch for determining the time of regeneration is during engine cranking 1 set to "0." If the diesel soot filter 12 is regenerated, the bit switch is set to "1" during the regeneration process. At step S2, ECU reads 21 the filter forward and backward differential pressure ΔPdpf and the exhaust gas flow rate Qexh. The amount of soot PM accumulated is estimated to equal the amount of soot that accumulates in the diesel soot filter 12 accumulated due to ΔPdpf and Qexh. The estimation of soot particles PM is performed with reference to a schedule in which PM is assigned in accordance with ΔPdpf and Qexh. Qexh can be calculated based on the flow rate of intake air Qa via an airflow meter 34 was measured. At step S3, ECU determines 21 Whether the amount of soot PM accumulated has reached a predetermined amount PM1. If the amount of accumulated soot PM has reached the predetermined amount PM1 at step S3, the program proceeds to step S4. If No (PM does not reach PM1) at step S3, the program jumps from 2 back. PM1 denotes a set upper limit of a tolerance amount of accumulated soot of a diesel soot filter 12 , Therefore, at a time when PM has reached PM1, the time has come for the diesel soot filter to be regenerated. At step S4, the regeneration determining bit switch F is set to "1." At steps S5 and S6, the exhaust gas temperature is increased in the following manner to collect the accumulated soot in the diesel soot filter 12 to burn. The raising of the temperature is carried out to set the device-controlled variable increase / decrease value dCONT for a predetermined control device for the engine (hereinafter referred to as regeneration-timing-controlled device) (step S5). It should be noted that dCONT in accordance with the flow chart of 4 is set as the increase / decrease value of a device-controlled variable base value CONT set for normal motor control. In this embodiment, the injectors are 7 , the turbocharger 3 , the EGR control valve 11 and the intake air throttle valve β includes regeneration mode controlled devices. Each one or more of the times of the main injection, the time of the post-injection and the amount of post-injection, the blade angle of the turbocharger 3 , the opening angle of the EGR control valve 11 and the opening angle of the intake throttle valve 6 will be adjusted. It should be noted That is, the device controlled variable dCONT and its control components for a case where the exhaust gas temperature is raised will be described with reference to Table 1.

Tabelle 1

Figure 00070001
Table 1
Figure 00070001

Bevor das Flussdiagramm von 4 erklärt wird, wird eine Solltemperatur, die von der Abgastemperatur erreicht werden soll, unter Bezug auf eine Karte des Antriebsbereichs von Motor 1, wie in 3 gezeigt, erklärt werden.Before the flowchart of 4 is explained, a target temperature to be reached from the exhaust gas temperature, with reference to a map of the drive range of engine 1 , as in 3 shown, explained.

Der Antriebsbereich von Motor 1 ist in eine Vielzahl von Bereichen geteilt im Einklang mit einer gleichwertigen Abgas (equi-exhaust gas)-Temperaturanordnung (Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts, Bereich zur Temperatur-Erhöhungs-Regeneration und einem natürlichen Regenerationsbereich). Ein praktischer Antriebsbereich von Motor 1 im Einklang mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist in 3 mit einer Punkt-Punkt-Strich-Linie (Phantom-Linie) dargestellt. Das Abgas weist eine Tendenz auf, dass die Temperatur in dem Maß, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird, das bedeutet, wie der Antriebsbereich in einen Bereich mit hoher Drehzahl und hoher Belastung fällt, ebenfalls hoch wird. Um den Russ, der sich auf dem Diesel-Russfilter 12 angesammelt hat, zu verbrennen, ist es notwendig, die Abgastemperatur auf mindestens 350 Grad oder höher anzuheben. Um den Russ weiterhin aktiv zu verbrennen und den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren, ist es jedoch notwendig, die Temperatur weiter auf größer oder gleich 570 °C bis 640°C zu erhöhen (570°C ist eine Kriteriumstemperatur, um zu bestimmen, ob die Regeneration des Diesel-Russfilters 12 durchgeführt werden sollte). Abgesehen von einem Anteil des Antriebsbereichs (natürlicher Regenerationsbereich) ist die Abgastemperatur während eines durchschnittlichen Laufs niedriger als die Regenerationstemperatur. Es ist notwendig, die Abgastemperatur zu erhöhen, um den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren. Während Motor 1 in einen Bereich mit mittlerer oder hoher Reisegeschwindigkeit fällt (Bereich zur Temperatur-Erhöhungs-Regeneration, beispielsweise ≥ 50 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit VSP), erlaubt es ein Bedienen der Regenerationsmodus-gesteuerten Vorrichtung, die Abgastemperatur auf Regenerationstemperatur zu erhöhen (z.B. 600°C). Während sich der Antriebsbereich eher auf Seite einer geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit als der oben beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, ist es jedoch nicht möglich, die Abgastemperatur auf eine ebenso hohe Temperatur wie oben beschrieben zu erhöhen. Daher ist es nicht möglich, den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren. Folglich, unter einem Antriebsbereich auf einer relativ hohen Seite an Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der Bereich unmöglicher Regeneration (ein Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts; beispielsweise VSP = 30 bis 50 km/h). Das Abgas wird auf 400°C bis 450°C erhöht, um den Russ zu verbrennen, dessen Menge ungefähr gleich einer Menge von Russ ist, die in den Russfilter 12 fließt, obwohl der Diesel-Russ 12 nicht regeneriert werden kann.The drive range of engine 1 is divided into a plurality of ranges in accordance with an equi-exhaust gas equivalent temperature (equilibrium control range, temperature increase regeneration range, and natural regeneration range). A practical drive range of engine 1 in accordance with a vehicle speed VSP is in 3 represented by a dot-dot-dash line (phantom line). The exhaust gas has a tendency that the temperature becomes high as the vehicle speed becomes high, that is, as the driving range falls within a high-speed, high-load range. To the soot, which is on the diesel soot filter 12 To burn, it is necessary to raise the exhaust gas temperature to at least 350 degrees or higher. To continue to actively burn the soot and the diesel soot filter 12 However, to regenerate, it is necessary to raise the temperature further to greater than or equal to 570 ° C to 640 ° C (570 ° C is a criterion temperature to determine if the regeneration of the diesel soot filter 12 should be carried out). Apart from a portion of the drive range (natural regeneration range), the exhaust gas temperature during an average run is lower than the regeneration temperature. It is necessary to raise the exhaust gas temperature to the diesel soot filter 12 to regenerate. While engine 1 falls within a range of medium or high cruising speed (temperature increase regeneration range, for example, ≥ 50 km / h vehicle speed VSP), it allows operating the regeneration mode controlled device to raise the exhaust gas temperature to regeneration temperature (eg, 600 ° C) , However, while the driving range is on a side of lower vehicle speed than the vehicle speed described above, it is not possible to raise the exhaust gas temperature to as high a temperature as described above. Therefore, it is not possible to use the diesel soot filter 12 to regenerate. Consequently, under a driving range on a relatively high side at vehicle speed within the range of impossible regeneration (an area for controlling the DC weight; for example VSP = 30 to 50 km / h). The exhaust gas is raised to 400 ° C to 450 ° C to burn soot, the amount of which is approximately equal to an amount of soot entering the soot filter 12 flows though the diesel soot 12 can not be regenerated.

In dem Flussdiagramm, das in 4 gezeigt wird, liest ECU 21 bei einem Schritt S11 die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP. Bei Schritt S12 bestimmt ECU 21, ob die abgelesene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer als eine zuerst vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1 ist (beispielsweise 30 km/h). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer als die zuerst vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1 ist (Ja), geht das Programm weiter zu einem Schritt S13. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP bei Schritt S12 gleich oder niedriger ist als VSP1 (Nein), geht das Programm weiter zu einem Schritt S14. Bei Schritt S13 bestimmt ECU 21, ob VSP größer als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP2 ist (beispielsweise 50 km/h), die größer als VSP1 festgesetzt wurde. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer als die zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP2 ist, geht das Programm weiter zu einem Schritt S15. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger ist als die zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VSP2, geht das Programm weiter zu einem Schritt S16. Bei Schritt S14 bestimmt ECU 21, ob der Motor 1 in den Leerlauf-Bereich fällt. Falls der Motor 1 in den Leerlauf-Bereich fällt (Ja S14), geht das Programm weiter zu einem Schritt S16. Falls ECU 21 bestimmt, dass der Motor 1 bei Schritt 14 nicht in den Leerlauf-Bereich fällt (Nein), geht das Programm weiter zu einem Schritt S17. Bei Schritt S14 kann das Programm nur dann zu einem Schritt S16 weiter gehen, wenn die Zeitspanne, in der bestimmt wird, ob sich der Motor im Leerlauf-Zustand befindet, für eine vorgegebene Zeit fortgesetzt wird. Bei Schritt S15 wird ein Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert für die Temperatur-Erhöhungs-Regeneration (de -modus) dCONTa als vorrichtungs-gesteuerter variabler Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert dCONT festgesetzt. Bei Schritt S16 wird der Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert des Bereichs zur Steuerung des Gleichgewichts dCONTb als vorrichtungs-gesteuerter variabler Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert dCONT festgesetzt. Bei Schritt S17 wird 0 für den vorrichtungs-gesteuerten variablen Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert dCONT (dCONTb oder dCONTa) gesetzt.In the flowchart that is in 4 is shown reading ECU 21 at a step S11, the vehicle speed VSP. At step S12, ECU determines 21 whether the read vehicle speed VSP is greater than a first predetermined vehicle speed VSP1 (for example, 30 km / h). If the vehicle speed VSP is greater than the first predetermined vehicle speed VSP1 (Yes), the program proceeds to a step S13. If the vehicle speed VSP is equal to or lower than VSP1 (No) at step S12, the program proceeds to step S14. At step S13, ECU determines 21 whether VSP is greater than a second predetermined vehicle speed VSP2 (for example, 50 km / h) set greater than VSP1. If the vehicle speed VSP is greater than the second predetermined vehicle speed VSP2, the program proceeds to a step S15. If the vehicle speed is equal to or lower than the second predetermined vehicle speed VSP2, the program proceeds to a step S16. At step S14, ECU determines 21 whether the engine 1 falls into the idle range. If the engine 1 in the idling region (Yes S14), the program proceeds to a step S16. If ECU 21 that determines the engine 1 at step 14 is not in the idling range (No), the program proceeds to a step S17. At step S14, the program may proceed to step S16 only if the period in which it is determined whether the engine is in the idling state is continued for a predetermined time. At step S15, an increase / decrease value for the temperature increase regeneration (de-mode) dCONTa is set as the device-controlled variable increase / decrease value dCONT. At step S16, the increase / decrease value of the balance control area dCONTb is set as the device-controlled variable increase / decrease value dCONT. At step S17, 0 is set for the device-controlled variable increase / decrease value dCONT (dCONTb or dCONTa).

Der Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert für die Temperatur-Erhöhungs-Regeneration (de -modus) dCONTa und der vorrichtungs-gesteuerte variable Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert des Bereichs zur Steuerung des Gleichgewichts dCONTb werden aus einem Plan gesucht, dem diese Vergrößerungs-/Verringerungs-Werte zugeordnet sind im Einklang mit dem Laufzustand des Motors (z.B. Menge der Kraftstoff-Einspritzung Tp und Motorgeschwindigkeit Ne (Umdrehungsgeschwindigkeit)). Auf welchen Regenerationsmodus-Vorrichtungs-gesteuerte Vorrichtung dCONTa und dCONTb festgesetzt werden (für den Fall einer einzelnen Vorrichtung und für den Fall einer Vielzahl von Vorrichtungen), ist unterschiedlich je nach dem Laufzustand des Motors. dCONTa wird festgesetzt, um den Russ aktiv zu verbrennen und so gesetzt, dass eine Abgastemperatur (beispielsweise 600°C) erhalten wird, bei der der Russ aktiv verbrannt wird und bei der der Diesel-Russfilter 12 regeneriert werden kann. Auf der anderen Seite wird dCONTb unter Bezug auf die Regenerationszeit-gesteuerte Vorrichtung festgesetzt im Einklang mit mindestens einer Regenerationsmodus-gesteuerten Vorrichtung, so dass beispielsweise 450°C als Abgastemperatur erhalten werden, bei der der Russ, dessen Menge in etwa dieselbe wie die Menge an Russ ist, die in den Diesel-Russfilter 12 fließt, verbrannt werden kann. Diese Werte dCONTa und dCONTb werden für mindestens eine oder eine Vielzahl von Regenerationsmodus-gesteuerten Vorrichtungen im Einklang mit der Laufbedinungen festgesetzt.The increase / decrease value for the temperature increase regeneration (de-mode) dCONTa and the device-controlled variable increase / decrease value of the equilibrium control area dCONTb are searched from a map to which this enlargement / reduction Reduction values are assigned in accordance with the running state of the engine (eg, amount of fuel injection Tp and engine speed Ne (revolution speed)). On which regeneration mode device controlled devices dCONTa and dCONTb are set (in the case of a single device and in the case of a plurality of devices) is different depending on the running state of the engine. dCONTa is set to actively burn the soot and set to obtain an exhaust gas temperature (eg, 600 ° C) at which the soot is actively burned and at the diesel soot filter 12 can be regenerated. On the other hand, dCONTb is set with respect to the regeneration time controlled device in accordance with at least one regeneration mode controlled device, for example, to obtain 450 ° C as the exhaust gas temperature at which the soot whose amount is approximately the same as the amount Russ is in the diesel soot filter 12 flows, can be burned. These values dCONTa and dCONTb are set for at least one or a plurality of regeneration mode controlled devices in accordance with the running conditions.

Es ist zu bemerken, dass dCONTb erkennbar bei Schritt S16 in 4 festgesetzt wird, für den Fall, dass der Motor 1 in den Leerlaufbereich fällt und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einen Bereich zwischen VSP1 und VSP2 fällt. Das bedeutet, dass für den Fall, dass das Ansaugluft-Drosselventil 6 als Regenerationsmodus-gesteuerte Vorrichtung angenommen wird, diese Werte als gegenseitig unterschiedliche Werte festgesetzt werden (die Öffnungswinkel des Ansaugluft-Drosselventils 6 werden anders festgesetzt).It should be noted that dCONTb is recognizable at step S16 in FIG 4 is fixed, in the event that the engine 1 falls into the idling range and the vehicle speed VSP falls within a range between VSP1 and VSP2. That means that in the event that the intake throttle valve 6 is assumed as a regeneration mode controlled device, these values are set as mutually different values (the opening angles of the intake air throttle valve) 6 are stated differently).

In dem Flussdiagramm von 2 fügt ECU 21 den vorrichtungs-gesteuerten variablen Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert dCONT (dCONTa, dCONTb oder 0) einem vorrichtungs-gesteuerten variablen Basiswert CONT hinzu, um einen vorrichtungs-gesteuerte Endvariable CONT (= CONT + dCONT) bei Schritt S6 zu erhalten.In the flowchart of 2 adds ECU 21 the device-controlled variable increase / decrease value dCONT (dCONTa, dCONTb or 0) is added to a device-controlled variable basic value CONT to obtain a device-controlled end variable CONT (= CONT + dCONT) at step S6.

Zusammen mit der Verbrennung des Rußes, der sich am Diesel-Russfilter 12 auf die oben beschriebene Art angesammelt hat, bestimmt ECU 21 im Einklang mit dem Flussdiagramm von 5, dass die Regeneration abgeschlossen wurde.Along with the combustion of the soot, which is on the diesel soot filter 12 accumulated in the manner described above, ECU determines 21 in accordance with the flow chart of 5 that the regeneration has been completed.

Das bedeutet, dass bei Schritt S21 ECU 21 eine Menge die Abgas-Strömungsmenge Qexh und die Temperatur des Diesel-Russfilters 12 (im Folgenden als Filtertemperatur bezeichnet) Tdpf abliest. Die Geschwindigkeit der Russ-Verbrennungs-Temperatur ΔPM (eine Menge, die sich auf die Russ-Verbrennung pro Zeiteinheit aus diesen Qexh und Tdpf ableitet). [Verb fehlt auch im englischen Text!] Die Schätzung von ΔPM wird im Einklang mit Qexh und Tdpf zugewiesen. Die Filtertemperatur Tdpf wird abgeleitet, indem der Durchschnitt der Abgastemperaturen Texhin und Texhout an den Eingangs- und Ausgangs-Abschnitten des Diesel-Russfilters 12 berechnet wird (Tdpf = k x (Texhin + Texhout)/2, wobei k für einen Koeffizienten steht). Bei Schritt S22 berechnet ECU 21 den Anteil verbleibenden Rußes rPM im Diesel-Russfilter 12. Es ist zu bemerken, dass rPM die Menge an Russ, der verbrannt wurde, von der Menge an angesammeltem Russ PM abzieht, die bei Schritt S1 geschätzt wurde, und dass sie PM von dem subtrahierten Ergebnis abzieht (rPM = PM/(PM – Σ(ΔPM × Δt)), wobei Δt die Zeitspanne zur Berechnung bezeichnet). Bei Schritt S23 bestimmt ECU 21, ob rPM von einem vorgegebenen Wert R1 abgezogen wird. Falls es bei Schritt S23 von R1 abgezogen wurde, geht das Programm weiter zu einem Schritt S24. Falls es nicht bei Schritt S23 von R1 abgezogen wurde, wird das vorliegende Programm beendet. Es ist zu bemerken, dass R1 vorliegt, weil der Russ ausreichend verringert wurde und der Diesel-Russfilter 12 regeneriert wurde. Bei Schritt S24 wird 0 von dem Bitschalter zur Bestimmung der Regenerationszeit F festgesetzt. Danach wird aufgrund der nachfolgenden Weiterverarbeitung das Abgas wieder auf Normaltemperatur gebracht.That is, at step S21 ECU 21 a lot of the exhaust gas flow rate Qexh and the temperature of the diesel soot filter 12 (hereinafter referred to as filter temperature) Tdpf read. The rate of soot combustion temperature ΔPM (an amount that relates to the soot combustion per Time unit derived from these Qexh and Tdpf). [Verb is also missing in the English text!] The estimate of ΔPM is assigned in accordance with Qexh and Tdpf. The filter temperature Tdpf is derived by dividing the Texhin and Texhout exhaust gas averages at the input and output sections of the diesel soot filter 12 is calculated (Tdpf = kx (Texhin + Texhout) / 2, where k stands for a coefficient). At step S22, ECU calculates 21 the proportion of remaining soot rPM in the diesel soot filter 12 , Note that rPM subtracts the amount of soot burned from the amount of soot PM accumulated estimated at step S1, and subtracts PM from the subtracted result (rPM = PM / (PM-Σ (ΔPM × Δt)), where Δt denotes the time period for calculation). At step S23, ECU determines 21 whether rPM is subtracted from a predetermined value R1. If it has been subtracted from R1 at step S23, the program proceeds to step S24. If it was not subtracted from R1 at step S23, the present program is ended. It should be noted that R1 is present because the soot has been sufficiently reduced and the diesel soot filter 12 was regenerated. At step S24, 0 is set by the bit switch for determining the regeneration time F. Thereafter, the exhaust gas is brought back to normal temperature due to the subsequent processing.

Als nächstes wird das obige Vorgehen unter Bezug auf 6 beschrieben, welche eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit der der Verbrennung des Rußes ΔPM und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP darstellt. Der Russ, der von Motor 1 als Abgas abgegeben wurde, wird kontinuierlich auf dem Diesel-Russfilter 12 angesammelt. Die Menge des angesammelten Rußes PM, die aus der Druckdifferenz zwischen Vorder- und Hinterabschnitten des Filters ΔPdpf und der Abgas-Strömungsmenge Qexh berechnet wird, hat die vorgegebene Menge PM1 erreicht. Wenn ECU 21 bestimmt, dass es an der Zeit ist, den Diesel-Russfilter 12 zu regenerieren, setzt ECU 21 den vorrichtungs-gesteuerten Mengen-Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert dCONT (dCONTa oder dCONTb) fest, um die Abgastemperatur im Einklang mit dem Antriebszustand des Motors 1 zu diesem Zeitpunkt zu erhöhen.Next, the above procedure will be described with reference to FIG 6 which illustrates a relationship between the speed of combustion of the soot ΔPM and the vehicle speed VSP. The Russ, the engine 1 As exhaust gas was emitted, is continuously on the diesel soot filter 12 accumulated. The amount of accumulated soot PM calculated from the pressure difference between the front and rear portions of the filter ΔPdpf and the exhaust gas flow amount Qexh has reached the predetermined amount PM1. If ECU 21 determines that it is time to diesel soot filter 12 to regenerate, sets ECU 21 the device-controlled amount increase / decrease value dCONT (dCONTa or dCONTb) to the exhaust temperature in accordance with the driving state of the engine 1 increase at this time.

Das bedeutet, dass, wenn der Motor 1 in einen Reisebereich mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit von VSP = 30 km/h bis 50 km/h fällt, ECU 21 den Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert des Bereichs zur Steuerung des Gleichgewichts dCONTb als dCONT setzt, um die Abgastemperatur auf 450°C zu erhöhen. Dadurch wird die Geschwindigkeit der Verbrennung des Rußes ΔPM im Wesentlichen gleich groß wie die Menge an Russ, die innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit in den Diesel-Russfilter 12 fließt. Auf der anderen Seite setzt ECU 21, wenn der Motor 1 in einen Bereich mit mittlerer oder hoher Reisegeschwindigkeit (mit Ausnahme des natürlichen Regenerationsbereichs) von größer als 50 km/h fällt, den Vergrößeruns-/Verringerungs-Wert des Temperatur-Erhöhungs-Regenerationsmodus dCONTa als dCONT fest. Dadurch wird die Abgastemperatur auf 600°C erhöht. Dadurch, dass der angesammelte Russ aktiv verbrannt wird und in Bezug auf die Zeit allmählich verringert wird, wird der Diesel-Russfilter 12 regeneriert. In dem Bereich der Temperaturerhöhung kann die Abgastemperatur auf schrittweise Art auf eine Vielzahl von Solltemperaturen erhöht werden. Das bedeutet, dass in einem Bereich A (bezogen auf 6), in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einem relativ niedrigen Geschwindigkeits-Bereich von 50 km/h bis 60 km/h befindet, die Abgastemperatur auf eine einzelne Solltemperatur (beispielsweise 570°C) erhöht wird. Auf der anderen Seite wird in einem Bereich B (bezogen auf 6) bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit die Abgastemperatur zunächst auf eine relativ geringe Solltemperatur (beispielsweise 570°C) erhöht. Anschließend, wenn der Russ verbrannt wird und die Regeneration schon etwas fortgeschritten ist, wird zu diesem Zeitpunkt die Abgastemperatur auf einen höhere Solltemperatur (beispielsweise 640°C) als die obige relativ niedrige Solltemperatur erhöht. Es ist zu bemerken, dass, wenn der Motor 1 in den natürlichen Regenerationsbereich fällt, der Russ mittels der Hitze ver brannt wird, die das Abgas natürlicherweise besitzt, selbst wenn die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur nicht ausgeführt wird und die angesammelte Menge kann verringert werden.That means that if the engine 1 falls in a travel area with low vehicle speed from VSP = 30 km / h to 50 km / h, ECU 21 set the increase / decrease value of the balance control area dCONTb as dCONT to raise the exhaust gas temperature to 450 ° C. As a result, the rate of combustion of the soot ΔPM is substantially equal to the amount of soot that enters the diesel soot filter within a given time unit 12 flows. On the other side puts ECU 21 when the engine 1 in a medium or high cruising speed range (except for the natural regeneration range) of more than 50 km / h, the increase / decrease value of the temperature increase regeneration mode dCONTa falls to dCONT. This increases the exhaust gas temperature to 600 ° C. The fact that the accumulated soot is actively burned and gradually reduced in relation to the time, the diesel soot filter 12 regenerated. In the area of the temperature increase, the exhaust gas temperature can be increased in a stepwise manner to a plurality of target temperatures. This means that in a range A (relative to 6 ), in which the vehicle speed VSP is in a relatively low speed range of 50 km / h to 60 km / h, the exhaust gas temperature is increased to a single target temperature (for example, 570 ° C). On the other hand, in a region B (relative to 6 ) At a high vehicle speed, the exhaust gas temperature initially increased to a relatively low set temperature (for example, 570 ° C). Subsequently, when the soot is burned and the regeneration is already somewhat advanced, the exhaust gas temperature at this time is raised to a higher target temperature (for example, 640 ° C) than the above relatively low target temperature. It should be noted that when the engine 1 falls into the natural regeneration region, the soot is burned by means of the heat naturally possessed by the exhaust even if the control for increasing the exhaust gas temperature is not carried out and the accumulated amount can be reduced.

In dieser Ausführungsform entsprechen die Schritte S2 und S3 im Flussdiagramm von 2 einer Vorrichtung (einem Bereich) zur Bestimmung des Regenerations-Zeitpunkts, die Schritte S5 und S6 im selben Flussdiagramm entsprechen dem Bereich (der Vorrichtung) zur Steuerung des Regenerations-Zeitpunkts (oder -Modus), der Schritt S15 des Flussdiagramms, das in 4 gezeigt ist, entspricht dem ersten Bereich (der Vorrichtung) zur Erhöhung der Abgastemperatur und Schritt S16 desselben Flussdiagramms entspricht dem zweiten Bereich (der Vorrichtung) zur Erhöhung der Abgastemperatur.In this embodiment, steps S2 and S3 in the flowchart of FIG 2 a device (region) for determining the regeneration timing, steps S5 and S6 in the same flowchart correspond to the region (the device) for controlling the regeneration timing (or mode), step S15 of the flowchart shown in FIG 4 is shown corresponds to the first area (the device) for increasing the exhaust gas temperature, and step S16 of the same flowchart corresponds to the second area (the device) for increasing the exhaust gas temperature.

Die folgenden Vorteile können gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erhalten werden. Zunächst wird, wenn der Russ, der auf dem Diesel-Russfilter 12 angesammelt wurde, die vorgegebene Menge PM1 erreicht hat und der Motor 1 in den Bereich der Temperatur-Erhöhungs-Regeneration fällt, die Abgastemperatur auf eine hohe Temperatur von beispielsweise 600°C erhöht. Dadurch wird die aktive Verbrennung des Rußes ausgeführt, so dass der Diesel-Russfilter 12 regeneriert werden kann.The following advantages can be obtained according to the embodiment described above. First, when the soot is on the diesel soot filter 12 has accumulated, the predetermined amount has reached PM1 and the engine 1 falls within the range of temperature increase regeneration, the exhaust gas temperature is raised to a high temperature of, for example, 600 ° C. As a result, the active combustion of the soot is carried out so that the diesel soot filter 12 can be regenerated.

Auf der anderen Seite kann, wenn der Motor 1 sich im Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts befindet, die Abgastemperatur erhöht werden. Obwohl der Diesel-Russfilter 12 nicht regeneriert werden kann, kann die Abgastemperatur auf 450°C erhöht werden. Dadurch wird die Menge an Russ, die in den Diesel-Russfilter 12 fließt, verbrannt und entfernt, wann immer Abgas in den Diesel-Russfilter 12 fließt. Dadurch kann eine weitere Ansammlung von Russ unterdrückt werden. Deshalb fällt zu einem Zeitpunkt, an dem der Regenerations-Zeitpunkt erreicht ist, nicht nur der Motor 1 in den Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts, sondern der Motor 1 wird auch mitten während der Regeneration in den Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts überführt, der Russ kann kontinuierlich verbrannt werden. Dadurch wird der angesammelte Russ auf die Toleranzmenge gedrückt und ein übermäßiger Anstieg des Abgasdrucks wird vermieden. Zusammen mit diesem Vorteil kann, wenn die Abgastemperatur nach einem übermäßigen Anstieg des Abgasdrucks erhöht wird, der Diesel-Russfilter 12 davor geschützt werden, dass eine Hitzeüberlastung auftritt.On the other hand, if the engine can 1 is in the range for controlling the equilibrium, the exhaust gas temperature is increased. Although the diesel soot filter 12 can not be regenerated, the exhaust gas temperature can be increased to 450 ° C. This will reduce the amount of soot that gets into the diesel soot filter 12 flows, burns and removes whenever exhaust into the diesel soot filter 12 flows. This can suppress further accumulation of soot. Therefore, at a time when the regeneration time is reached, not only the engine falls 1 in the area to control the balance, but the engine 1 It is also transferred to the balance control area in the middle of the regeneration, the soot can be burned continuously. As a result, the accumulated soot is pressed to the tolerance amount and an excessive increase in the exhaust pressure is avoided. Along with this benefit, when the exhaust gas temperature is increased following an excessive increase in exhaust pressure, the diesel soot filter may 12 be protected against the occurrence of heat overload.

Zusätzlich kann im Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts ein Anstieg der Abgastemperatur auf die Solltemperatur (in dieser Ausführungsform 450°C) verringert werden im Vergleich zu dem Fall, wenn versucht wird, den Russ aktiv zu verbrennen. Daher wird für den Fall, dass, um die Abgastemperatur zu erhöhen, der Zeitpunkt des Einspritzens der Nacheinspritzung verzögert wird, eine Verzögerungsmenge (der Verzögerungswinkel ist gering) verringert. Folglich kann der eingespritzte Kraftstoff nicht mit dem Schmieröl gemischt werden.In addition, can In the area for controlling the equilibrium, an increase in the exhaust gas temperature reduced to the target temperature (in this embodiment 450 ° C) are compared to the case when trying to get the soot active to burn. Therefore, for the case that, to increase the exhaust gas temperature, the timing of injection the post-injection is delayed is, a delay amount (the delay angle is low). Consequently, the injected fuel not with the lubricating oil be mixed.

Als zweite bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Schritt S16 des Flussdiagramms von 4 durch das gesamte Flussdiagramm, das in 7 gezeigt ist, ersetzt werden. Die Differenz zwischen der Solltemperatur und der tatsächlichen Abgastemperatur wird so berechnet, dass eine Feedback-Steuerung ausgeführt werden kann, damit die Abgastemperatur mit der Solltemperatur zusammenfällt.As a second preferred embodiment according to the present invention, the step S16 of the flowchart of FIG 4 through the entire flowchart, which is in 7 shown to be replaced. The difference between the setpoint temperature and the actual exhaust gas temperature is calculated so that a feedback control can be performed so that the exhaust gas temperature coincides with the setpoint temperature.

Im Detail setzt ECU 21 wie bei Schritt S151, auf dieselbe Weise wie unter Bezug auf den Schritt S16 des Flussdiagramms von 4 beschrieben, einen Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert des Bereichs zur Steuerung des Gleichgewichts dCONTb während des Vergrößerungs-/Verringerungs-Werts des Steuerungsmodus für das Gleichgewicht dCONTb fest. Bei Schritt S152 liest ECU 21 die Abgastemperatur Texhin am Einlassabschnitt des Filters ab. Bei Schritt S153 setzt ECU 21 einen Feedback-Korrekturkoeffizienten Kfb im Einklang mit der Differenz zwischen der Solltemperatur tTexh (beispielsweise 450°C, oben beschrieben) und Texhin fest. Kfb wird auf „1" gesetzt, wenn tTexh mit Texhin zusammenfällt. In dem Maß, wie die Differenz (= tTexh – Texhin) größer wird, wird Kfb als größerer Wert festgesetzt (vorausgesetzt, dass er größer null ist). Bei Schritt S154 korrigiert ECU 21 die über den Bereich zur Steuerung des Gleichgewichts gesteuerte Variable dCONTb, indem es den Vergrößerungs-/Verringerungs-Wert des Bereichs zur Steuerung des Gleichgewichts dCONTb mit Kfb multipliziert (dCONTb = dCONTb × Kfb).In detail sets ECU 21 as in step S151, in the same manner as with reference to step S16 of the flowchart of FIG 4 described an increase / decrease value of the equilibrium control range dCONTb during the increase / decrease value of the balance control mode dCONTb. At step S152, ECU reads 21 the exhaust gas temperature Texhin at the inlet section of the filter. At step S153, ECU sets 21 a feedback correction coefficient Kfb in accordance with the difference between the target temperature tTexh (for example, 450 ° C, described above) and Texhin fixed. Kfb is set to "1" when tTexh coincides with Texhin. As the difference (= tTexh - Texhin) increases, Kfb is set as a larger value (assuming it is greater than zero) Corrected at step S154 ECU 21 the variable dCONTb controlled through the range for controlling the balance by multiplying the increase / decrease value of the equilibrium control range dCONTb by Kfb (dCONTb = dCONTb × Kfb).

In der zweiten Ausführungsform bildet das gesamte Flussdiagramm von 7 die zweite Vorrichtung (den Bereich) zur Erhöhung der Abgastemperatur. Eine solche Feedback-Funktion, wie sie oben beschrieben wurde, wird mit der Regenerierungsvorrichtung des Diesel-Russfilters 12 zur Verfügung gestellt. Daher kann die Abgastemperatur genau auf die Solltemperatur erhöht werden. Es ist zu bemerken, dass die Abgastemperatur auf demselben Weg wie im Bereich zur Temperatur-Erhöhungs-Regeneration feedback-gesteuert werden kann. Es ist auch zu bemerken, dass ECU 21 einen Mikrocomputer beinhaltet, der eine CPU (Central Processing Unit), ein ROM (Read Only Memory), ein RAM (Random Access Memory), einen Eingangs-Port, einen Ausgangs-Port, einen gemeinsamen Bus usw. besitzt. Die Y-Achse von 3 bezeichnet die Motorbelastung und die X-Achse von 3 bezeichnet die Motorgeschwindigkeit.In the second embodiment, the entire flowchart of FIG 7 the second device (the region) for increasing the exhaust gas temperature. One such feedback function as described above is with the regeneration device of the diesel soot filter 12 made available. Therefore, the exhaust gas temperature can be increased exactly to the target temperature. It should be noted that the exhaust gas temperature may be feedback controlled in the same way as in the temperature increase regeneration area. It should also be noted that ECU 21 includes a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input port, an output port, a common bus, and so forth. The Y-axis of 3 indicates the engine load and the X-axis of 3 denotes the engine speed.

Claims (19)

Regenerierungsvorrichtung für einen Rußfilter (12), der einen Ruß (PM) in Abgas eines Verbrennungsmotors (1) auffängt, wobei die Regenerierungsvorrichtung umfasst: – einen Regenerierungszeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (21, S1 bis S4), der einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem ein angesammelter Ruß verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren; und – einen Regenerierungsmodus-Steuerabschnitt (21, S5, S6), der eine Steuerung einer Verbrennung des Rußes durchführt, wobei der Regenerierungsmodus-Steuerabschnitt enthält: einen ersten Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt (21, S15), der eine Temperatur des Motorabgases auf eine erste Solltemperatur erhöht, die auf eine Temperatur eingestellt ist, die einer Kriteriumstemperatur, bei der der Ruß verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren, wenn der Motor in einen ersten Antriebsbereich fällt, gleich ist oder höher ist als diese, und einen zweiten Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt (21, S16), der die Motorabgastemperatur auf eine zweite Solltemperatur erhöht, die auf eine Temperatur eingestellt ist, die niedriger ist als die Kriteriumstemperatur, wenn der Motor in einen zweiten Antriebsbereich fällt, der sich von dem ersten Antriebsbereich unterscheidet.Regeneration device for a soot filter ( 12 ), the soot (PM) in exhaust gas of an internal combustion engine ( 1 ), wherein the regeneration device comprises: a regeneration timing determination section (10) 21 , S1 to S4) that determines a time at which accumulated soot is burned to regenerate the soot filter; and a regeneration mode control section (FIG. 21 , S5, S6) that performs control of combustion of the soot, wherein the regeneration mode control section includes: a first exhaust-gas temperature increasing section (16); 21 , S15) that increases a temperature of the engine exhaust gas to a first target temperature that is set to a temperature that is equal to a criterion temperature at which the soot is burned to regenerate the soot filter when the engine falls within a first drive range or higher than this, and a second exhaust temperature raising portion (FIG. 21 , S16) that increases the engine exhaust temperature to a second set temperature that is set to a temperature lower than the criterion temperature when the engine falls within a second drive range that is different than the first drive range. Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Solltemperatur (tTexh) eine Temperatur des Motorabgases zum Verbrennen des Rußes (PM) ist, dessen Menge annähernd einer Menge des Rußes gleich ist, der in den Rußfilter strömt.A regeneration device according to claim 1, wherein the second set temperature (tTexh) is a temperature of the engine exhaust gas for burning the soot (PM), whose amount is approximate equal to a lot of the soot that's in the soot filter flows. Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt (21, S15) die Abgastemperatur auf die erste Solltempe ratur erhöht, die auf eine Temperatur zum Verbrennen des Rußes eingestellt ist, um eine Ansammlungsmenge des Rußes in dem Rußfilter zu verringern, wenn der Motor in den ersten Antriebsbereich fällt.A regeneration apparatus according to claim 1 or 2, wherein said first exhaust temperature raising section (16) 21 , S15) increases the exhaust gas temperature to the first target temperature, which is set to a temperature for burning the soot, to reduce an accumulation amount of the soot in the soot filter when the engine falls within the first drive range. Regenerierungsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der zweite Antriebsbereich ein Antriebsbereich ist, der auf einer Seite niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit als der erste Antriebsbereich liegt.Regeneration device according to at least one of claims 1 to 3, wherein the second drive region is a drive region, the one-side lower vehicle speed than the first drive range is located. Regenerierungsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der zweite Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt enthält: – einen Erfassungsabschnitt (31), der eine Abgastemperatur (Texhin) erfasst; und – einen Abgastemperatur-Steuerabschnitt (31), der die Abgastemperatur auf Basis der erfassten Abgastemperatur (Texhin) und der zweiten Solltemperatur (tTexh) steuert.A regeneration apparatus according to at least one of claims 1 to 4, wherein said second exhaust-gas temperature increasing portion includes: - a detection portion (14) 31 ), which detects an exhaust gas temperature (Texhin); and an exhaust gas temperature control section ( 31 ), which controls the exhaust gas temperature based on the detected exhaust gas temperature (Texhin) and the second set temperature (tTexh). Regenerierungsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der zweite Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt die Motorabgastemperatur auf die zweite Solltemperatur erhöht, indem wenigstens ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt einer Haupteinspritzung über alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (7) zum Steuern eines Motor-Drehmomentes, ein weiterer Kraftstoffeinspritzzeitpunkt einer Nacheinspritzung und eine Einspritzmenge der Nacheinspritzung, die ausgeführt wird, indem der Einspritzzeitpunkt gegenüber der Haupteinspritzung verzögert wird, ein Turboladedruck eines Turboladers (3), eine Abgasrückführungsmenge (EGR-Menge) aus einem Abgaskanal (9) des Motors zu einem Ansaugluftkanal (2) desselben oder eine Öffnungsfläche (2, 6) des Ansaugluftkanals reguliert wird.The regeneration apparatus according to at least one of claims 1 to 5, wherein the second exhaust temperature increasing portion increases the engine exhaust temperature to the second target temperature by applying at least one main injection fuel injection timing to all the fuel injectors ( 7 ) for controlling an engine torque, another fuel injection timing of a post injection, and an injection amount of the post injection which is executed by delaying the injection timing from the main injection, a turbocharging pressure of a turbocharger ( 3 ), an exhaust gas recirculation amount (EGR amount) from an exhaust passage ( 9 ) of the engine to an intake air duct ( 2 ) thereof or an opening area ( 2 . 6 ) of the intake air passage is regulated. Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Regenerierungszeitpunkt-Bestimmungsabschnitt umfasst: – einen Rußansammlungsmengen-Schätzabschnitt (21, S2), der eine Ansammlungsmenge (PM) des Rußes in dem Rußfilter auf Basis eines Filter-Vorwärts- und-Rückwärts-Differenzdrucks (Δ Pdf) und einer Abgas-Strömungsmenge (Qexh) schätzt; und – einen Rußansammlungsmengen-Bestimmungsabschnitt (21, S3), der bestimmt, ob die Rußansammlungsmenge (PM) erhöht ist und eine vorgeschriebene Menge (PM1) erreicht hat, und wobei der Regenerationszeitpunkt-Bestimmungsabschnitt die Zeit bestimmt, zu der der angesammelte Ruß in dem Rußfilter verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren, wenn der Rußansammlungsmengen-Bestimmungsabschnitt (21, S3) bestimmt, dass der angesammelte Ruß (PM) die vorgeschriebene Menge (PM1) erreicht hat.A regeneration apparatus according to claim 3, wherein said regeneration timing determination section comprises: - a soot accumulation amount estimation section (11) 21 , S2) that estimates an accumulation amount (PM) of the soot in the soot filter based on a filter forward and backward differential pressure (ΔPdf) and an exhaust gas flow amount (Qexh); and a soot accumulation amount determination section ( 21 , S3) that determines whether the soot accumulation amount (PM) is increased and has reached a prescribed amount (PM1), and wherein the regeneration timing determination section determines the time at which the accumulated soot in the soot filter is burnt to the soot filter regenerate when the soot accumulation amount determination section ( 21 , S3) determines that the accumulated soot (PM) has reached the prescribed amount (PM1). Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Regenerierungsvorrichtung des Weiteren umfasst: – einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (37), der die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) erfasst; und – einen Motorantriebsbereich-Bestimmungsabschnitt (21), der auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob der Motor in den ersten oder den zweiten Motorantriebsbereich fällt.The regeneration device according to claim 7, wherein the regeneration device further comprises: a vehicle speed detecting section (10); 37 ) detecting the vehicle speed (VSP); and a motor driving area determining section ( 21 ) that determines whether the engine falls within the first or second engine drive range based on the vehicle speed. Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei, wenn bestimmt wird, dass der Motor (1) in den zweiten Antriebsbereich fällt, der einen vorgegebenen Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, der Regenerierungs-Steuerabschnitt einen vorrichtungs-gesteuerten variablen Vergrößerungs-Verringerungs-Wert (dCONTb) während eines Gleichgewichts-Steuerbereiches entsprechend dem vorgegebenen Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit für wenigstens eine regenerierungsmodus-gesteuerte Vorrichtung (3, 7, 6, 11) des Motors (1) so einstellt, dass die Abgastemperatur erreicht wird, bei der der Ruß, dessen Menge annähernd die gleiche ist wie die Menge des Rußes, der in den Rußfilter strömt, verbrannt werden kann.A regeneration device according to claim 8, wherein when it is determined that the engine ( 1 ) falls within the second driving range including a predetermined low vehicle speed range, the regeneration control portion has a device controlled variable increase-decrease value (dCONTb) during an equilibrium control range corresponding to the predetermined low vehicle speed region for at least one regeneration-mode controlled device ( 3 . 7 . 6 . 11 ) of the motor ( 1 ) is set so that the exhaust gas temperature is reached, at which the soot, the amount of which is approximately the same as the amount of soot flowing into the soot filter, can be burned. Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der zweite Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt umfasst: – einen Abschnitt (21, S151) zum Einstellen eines gleichgewichtssteuerbereich-gesteuerten variablen Erhöhungs/Verringerungswertes, der einen vorrichtungs-gesteuerten variablen Erhöhungs/Verringerungswert (dCONTb) wenigstens einer gesteuerten Vorrichtung während des Motor-Gleichgewichts-Steuerungsbereiches so einstellt, dass die zweite Solltemperatur entsprechend dem Motorantriebszustand erreicht wird, wenn der Motor in den zweiten Antriebsbereich fällt, der den Gleichgewichts-Steuerbereich einschließt; – einen Abgastemperatur-Erfassungsabschnitt (21, 31, S152), der eine Abgastemperatur (Texhin) an einem Einlassabschnitt des Rußfilters erfasst; – einen Rückkopplungskorrekturkoeffizienten-Einstellabschnitt (21, S153), der einen Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (Kfb) entsprechend einer Differenz zwischen der Abgastemperatur (Texhin) und der zweiten Solltemperatur (tTexh) einstellt; und – einen Abschnitt (21, S153) zum Korrigieren eines gesteuerten variablen Erhöhungs/Verringerungswertes, der den gesteuerten variablen Erhöhungs/Verringerungswert (dCONTb) mit dem Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (Kfb) korrigiert.The regeneration apparatus according to claim 3, wherein the second exhaust-gas temperature increasing portion comprises: a portion (FIG. 21 , S151) for setting an equilibrium control range controlled variable increment H / S setting value that sets a device-controlled variable increase / decrease value (dCONTb) of at least one controlled device during the engine balance control region so that the second target temperature is reached according to the engine drive state when the engine falls within the second drive region includes the equilibrium tax area; An exhaust gas temperature detecting section ( 21 . 31 , S152) detecting an exhaust gas temperature (Texhin) at an inlet portion of the soot filter; A feedback correction coefficient setting section ( 21 , S153) that sets a feedback correction coefficient (Kfb) corresponding to a difference between the exhaust gas temperature (Texhin) and the second set temperature (tTexh); and - a section ( 21 , S153) for correcting a controlled variable increase / decrease value that corrects the controlled variable increase / decrease value (dCONTb) with the feedback correction coefficient (Kfb). Regenerierungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Korrekturkoeffizient (Kfb) 1 beträgt, wenn die Differenz zwischen der Abgastemperatur (Texhin) und der zweiten Solltemperatur Null beträgt, und, wenn die Differenz größer wird, der Rückkopplungskorrekturkoeffizient (Kfb) größer wird.Regeneration device according to claim 10, wherein the correction coefficient (Kfb) 1 is when the difference between the exhaust gas temperature (Texhin) and the second target temperature is zero, and as the difference becomes larger, the feedback correction coefficient (Kfb) becomes larger. Regenerierungsverfahren für einen Rußfilter (12), der einen Ruß (PM) in Abgas eines Verbrennungsmotors (1) auffängt, wobei das Regenerierungsverfahren umfasst: – Bestimmen (21, S1 bis S4) eines Zeitpunktes, zu dem ein angesammelter Ruß verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren; und – Durchführen (21, S5, S6) einer Steuerung für eine Verbrennung des Rußes, wobei das Durchführen der Steuerung für die Verbrennung des Rußes einschließt: – Erhöhen (21, S15) einer Temperatur des Motorabgases auf eine erste Solltemperatur, die auf eine Temperatur eingestellt ist, die einer Kriteriumstemperatur, bei der der Ruß verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren, wenn der Motor in einen ersten Antriebsbereich fällt, gleich ist oder höher ist als diese; und – Erhöhen (21, S16) der Motorabgastemperatur auf eine zweite Solltemperatur, die auf eine Temperatur eingestellt ist, die niedriger ist als die Kriteriumstemperatur, wenn der Motor in einen zweiten Antriebsbereich fällt, der sich von dem ersten Antriebsbereich unterscheidet.Regeneration process for a soot filter ( 12 ), the soot (PM) in exhaust gas of an internal combustion engine ( 1 ), wherein the regeneration method comprises: - determining ( 21 , S1 to S4) a time point at which accumulated soot is burned to regenerate the soot filter; and - performing ( 21 , S5, S6) of a controller for combustion of the soot, wherein performing the control for the combustion of the soot includes: - increasing ( 21 , S15) a temperature of the engine exhaust gas to a first target temperature set to a temperature equal to or higher than a criterion temperature at which the soot is burned to regenerate the soot filter when the engine falls within a first drive range as this; and - increase ( 21 , S16) the engine exhaust temperature to a second target temperature set at a temperature lower than the criterion temperature when the engine falls within a second drive range different from the first drive range. Regenerierungsverfahren nach Anspruch 12, wobei – die erste Solltemperatur auf eine Temperatur zum Verbrennen des Rußes eingestellt ist, um eine Ansammlungsmenge des Rußes in dem Rußfilter zu verringern, wenn der Motor in einen ersten Antriebsbereich fällt; und – die zweite Solltemperatur auf eine Temperatur zum Verbrennen des Rußes eingestellt ist, dessen Menge annähernd die gleiche ist wie die Menge des Rußes, der in den Rußfilter strömt, wenn der Motor in einen zweiten Antriebsbereich fällt, der sich von dem ersten Antriebsbereich unterscheidet.A regeneration method according to claim 12, wherein - the first Set temperature is set to a temperature for burning the soot is an accumulation amount of the soot in the soot filter decrease when the engine falls into a first drive range; and - the second Set temperature is set to a temperature for burning the soot is, its amount approximate the same as the amount of soot that is in the soot filter flows, when the engine falls into a second drive range, the different from the first drive range. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1), die umfasst: – einen Rußfilter (12), der in einem Abgaskanal (9) des Motors angeordnet ist, um Ruß (PM) in Abgas des Motors aufzufangen; und – eine Regenerierungsvorrichtung (21, 31 bis 37, 3, 6, 7, 11) zum Regenerieren des Rußfilters (12), wobei die Regenerierungsvorrichtung umfasst: – einen Regenerierungszeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (21, S1 bis S4), der einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem ein angesammelter Ruß verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren; und – einen Regenerierungsmodus-Steuerabschnitt (21, S5, S6), der eine Steuerung einer Verbrennung des Rußes durchführt, wobei der Regenerierungsmodus-Steuerabschnitt enthält: – einen ersten Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt (21, S15), der eine Temperatur des Motorabgases auf eine erste Solltemperatur erhöht, die auf eine Temperatur eingestellt ist, die einer Kriteriumstemperatur, bei der der Ruß verbrannt wird, um den Rußfilter zu regenerieren, wenn der Motor in einen ersten Antriebsbereich fällt, gleich ist oder höher ist als diese, und – einen zweiten Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt (21, S16), der die Motorabgastemperatur auf eine zweite Solltemperatur erhöht, die auf eine Temperatur eingestellt ist, die niedriger ist als die Kriteriumstemperatur, wenn der Motor in einen zweiten Antriebsbereich fällt, der sich von dem ersten Antriebsbereich unterscheidet.Exhaust gas purification device for an internal combustion engine ( 1 ), comprising: - a soot filter ( 12 ) located in an exhaust duct ( 9 ) of the engine is arranged to catch soot (PM) in exhaust gas of the engine; and a regeneration device ( 21 . 31 to 37 . 3 . 6 . 7 . 11 ) for regenerating the soot filter ( 12 ), wherein the regeneration device comprises: - a regeneration timing determination section ( 21 , S1 to S4) that determines a time at which accumulated soot is burned to regenerate the soot filter; and a regeneration mode control section (FIG. 21 , S5, S6), which performs a control of combustion of the soot, wherein the regeneration mode control section includes: - a first exhaust-gas temperature increasing section (13) 21 , S15) that increases a temperature of the engine exhaust gas to a first target temperature that is set to a temperature that is equal to a criterion temperature at which the soot is burned to regenerate the soot filter when the engine falls within a first drive range or higher than these, and - a second exhaust temperature raising portion ( 21 , S16) that increases the engine exhaust temperature to a second set temperature set at a temperature lower than the criterion temperature when the engine falls within a second drive range different from the first drive range. Abgasreinigungsvorrichtung wenigstens nach Anspruch 14, wobei die zweite Solltemperatur (tTexh) eine Temperatur ist, bei der der Ruß, dessen Menge annähernd die gleiche ist wie die Menge des Rußes, der in den Rußfilter strömt, verbrannt wird.Exhaust gas purification device at least according to claim 14, wherein the second set temperature (tTexh) is a temperature, when the soot, its amount approximate the same as the amount of soot that is in the soot filter flows, is burned. Abgasreinigungsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, wobei der erste Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt (21, S15) die Abgastemperatur auf die erste Solltemperatur erhöht, die auf eine Temperatur zum Verbrennen des Rußes eingestellt ist, um eine Ansammlungsmenge des Rußes in dem Rußfilter zu verringern, wenn der Motor in den ersten Antriebsbereich fällt.An exhaust purification device according to claim 14 or 15, wherein the first exhaust temperature increase section ( 21 , S15) increases the exhaust gas temperature to the first target temperature, which is set to a temperature for burning the soot, to reduce an accumulation amount of the soot in the soot filter when the engine falls within the first drive range. Abgasreinigungsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei der zweite Antriebsbereich ein Antriebsbereich ist, der auf einer Seite niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit als der erste Antriebsbereich liegt.Emission control device according to at least one the claims 14-16, wherein the second drive section is a drive section is on a side lower vehicle speed than the first drive area is located. Abgasreinigungsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei der Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt enthält: – einen Erfassungsabschnitt (31), der eine Abgastemperatur (Texhin) erfasst; und – einen Abgastemperatur-Steuerabschnitt (31), der die Abgastemperatur auf Basis der erfassten Abgastemperatur (Texhin) und der zweiten Solltemperatur (tTexh) steuert.An exhaust gas purifying apparatus according to any one of claims 14 to 17, wherein said exhaust gas temperature increasing portion includes: - a detecting portion (14) 31 ), which detects an exhaust gas temperature (Texhin); and an exhaust gas temperature control section ( 31 ), which controls the exhaust gas temperature based on the detected exhaust gas temperature (Texhin) and the second set temperature (tTexh). Abgasreinigungsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei der zweite Abgastemperatur-Erhöhungsabschnitt die Motorabgastemperatur auf die zweite Solltemperatur erhöht, indem wenigstens ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt einer Haupteinspritzung über alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (7) zum Steuern eines Motor-Drehmomentes, ein weiterer Kraftstoffeinspritzzeitpunkt einer Nacheinspritzung und eine Einspritzmenge der Nacheinspritzung, die ausgeführt wird, indem der Einspritzzeitpunkt gegenüber der Haupteinspritzung verzögert wird, ein Turboladedruck eines Turboladers (3), eine Abgasrückführungsmenge (EGR-Menge) aus einem Abgaskanal (9) des Motors zu einem Ansaugluftkanal (2) desselben oder eine Öffnungsfläche (2, 6) des Ansaugluftkanals reguliert wird.An exhaust purification device according to at least one of claims 14 to 18, wherein the second exhaust temperature increase portion increases the engine exhaust temperature to the second target temperature by applying at least one fuel injection timing of a main injection via all the fuel injectors ( 7 ) for controlling an engine torque, another fuel injection timing of a post injection, and an injection amount of the post injection which is executed by delaying the injection timing from the main injection, a turbocharging pressure of a turbocharger ( 3 ), an exhaust gas recirculation amount (EGR amount) from an exhaust passage ( 9 ) of the engine to an intake air duct ( 2 ) thereof or an opening area ( 2 . 6 ) of the intake air passage is regulated.
DE602004000261T 2003-01-10 2004-01-07 Apparatus and method for regenerating a particulate filter of an exhaust gas purification device of an internal combustion engine Expired - Lifetime DE602004000261T2 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003004965 2003-01-10
JP2003004965A JP3912289B2 (en) 2003-01-10 2003-01-10 Particulate filter regeneration device and engine exhaust gas purification device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE602004000261D1 DE602004000261D1 (en) 2006-02-02
DE602004000261T2 true DE602004000261T2 (en) 2006-06-29

Family

ID=32501259

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE602004000261T Expired - Lifetime DE602004000261T2 (en) 2003-01-10 2004-01-07 Apparatus and method for regenerating a particulate filter of an exhaust gas purification device of an internal combustion engine

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7137247B2 (en)
EP (1) EP1437497B1 (en)
JP (1) JP3912289B2 (en)
CN (1) CN1308574C (en)
DE (1) DE602004000261T2 (en)

Families Citing this family (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050155345A1 (en) * 2002-03-29 2005-07-21 Tokyo Electron Limited Device and method for purifying exhaust gas from industrial vehicle engine
JP3823923B2 (en) * 2003-01-16 2006-09-20 日産自動車株式会社 Exhaust purification device
FR2862098B1 (en) * 2003-11-07 2006-02-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF INTEGRATED EMISSION MEANS IN AN EXHAUST LINE OF A VEHICLE DIESEL ENGINE
FR2862099B1 (en) * 2003-11-07 2006-04-14 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF INTEGRATED EMISSION MEANS IN AN EXHAUST LINE OF A VEHICLE DIESEL ENGINE
FR2862097B1 (en) * 2003-11-07 2006-02-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF INTEGRATED EMISSION MEANS IN AN EXHAUST LINE OF A VEHICLE DIESEL ENGINE
FR2862704B1 (en) * 2003-11-25 2006-02-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF INTEGRATED EMISSION MEANS IN AN EXHAUST LINE OF A VEHICLE ENGINE
FR2866927B1 (en) * 2004-02-27 2008-03-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF MEANS OF DEPOLLUTION
FR2872213B1 (en) * 2004-06-23 2006-11-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa EMERGENCY MEANS REGENERATION SYSTEM FOR MOTOR VEHICLE ENGINE
FR2872214B1 (en) * 2004-06-23 2006-11-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR MONITORING THE REGENERATION OF MEANS OF DEPOLLUTION
CN100491704C (en) * 2004-08-10 2009-05-27 日产自动车株式会社 Estimation device and method of particulate matter deposit amount in diesel particulate filter
JP2006132392A (en) * 2004-11-04 2006-05-25 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Exhaust emission control device for internal combustion engine
US7210286B2 (en) * 2004-12-20 2007-05-01 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling fuel included within exhaust gases to facilitate regeneration of a particulate filter
US7441403B2 (en) * 2004-12-20 2008-10-28 Detroit Diesel Corporation Method and system for determining temperature set points in systems having particulate filters with regeneration capabilities
US7461504B2 (en) * 2004-12-21 2008-12-09 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling temperatures of exhaust gases emitted from internal combustion engine to facilitate regeneration of a particulate filter
US7434388B2 (en) 2004-12-22 2008-10-14 Detroit Diesel Corporation Method and system for regeneration of a particulate filter
US20060130465A1 (en) * 2004-12-22 2006-06-22 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling exhaust gases emitted from an internal combustion engine
US7076945B2 (en) 2004-12-22 2006-07-18 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling temperatures of exhaust gases emitted from an internal combustion engine to facilitate regeneration of a particulate filter
US7677032B2 (en) * 2005-09-15 2010-03-16 Cummins, Inc. Apparatus, system, and method for determining the distribution of particulate matter on a particulate filter
US7263825B1 (en) * 2005-09-15 2007-09-04 Cummins, Inc. Apparatus, system, and method for detecting and labeling a filter regeneration event
US7587892B2 (en) * 2005-12-13 2009-09-15 Cummins Ip, Inc Apparatus, system, and method for adapting a filter regeneration profile
US7677030B2 (en) * 2005-12-13 2010-03-16 Cummins, Inc. Apparatus, system, and method for determining a regeneration availability profile
US20080104948A1 (en) * 2006-10-31 2008-05-08 David Joseph Kapparos Method of regenerating a particulate filter
JP4630861B2 (en) * 2006-11-27 2011-02-09 トヨタ自動車株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP2008215110A (en) * 2007-02-28 2008-09-18 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device of internal combustion engine
US7810318B2 (en) * 2007-05-15 2010-10-12 Gm Global Technology Operations, Inc. Electrically heated particulate filter regeneration methods and systems for hybrid vehicles
JP4918911B2 (en) * 2007-12-25 2012-04-18 日産自動車株式会社 Fuel pressure control device for in-cylinder direct fuel injection spark ignition engine
US7835847B2 (en) * 2008-02-28 2010-11-16 Cummins Ip, Inc Apparatus, system, and method for determining a regeneration availability profile
US8499550B2 (en) * 2008-05-20 2013-08-06 Cummins Ip, Inc. Apparatus, system, and method for controlling particulate accumulation on an engine filter during engine idling
US8196392B2 (en) * 2008-05-30 2012-06-12 Caterpillar Inc. Exhaust system having regeneration temperature control strategy
US8136351B2 (en) * 2009-03-31 2012-03-20 Woodward, Inc. System and method for filtering diesel engine exhaust particulates
JP5468321B2 (en) * 2009-07-06 2014-04-09 三井金属鉱業株式会社 Particulate combustion catalyst
US8607549B2 (en) * 2009-07-31 2013-12-17 Ford Global Technologies, Llc Controlling regeneration of an emission control device
US8756912B2 (en) * 2012-03-16 2014-06-24 GM Global Technology Operations LLC Method of setting a particulate filter regeneration setpoint based on exhaust flow mass
US20130333351A1 (en) * 2012-06-18 2013-12-19 Ashwin Vyas Filter regeneration using filter temperature modulation
FR3000991B1 (en) * 2013-01-15 2016-05-13 Renault Sa SYSTEM FOR TREATING EXHAUST GAS FROM AN ENGINE ON A MOTOR VEHICLE AND ITS CONTROL METHOD.
GB2510851B (en) * 2013-02-15 2015-10-14 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle exhaust particulate filter regeneration
JP5863731B2 (en) * 2013-08-30 2016-02-17 日立建機株式会社 Construction machinery
US10605209B2 (en) * 2015-10-28 2020-03-31 Cummins Inc. Thermal management via exhaust gas recirculation
US10273858B2 (en) * 2015-12-02 2019-04-30 Cummins Emission Solutions Inc. Soot load estimation during idle or low load
CN112240251B (en) * 2020-09-14 2021-11-30 东风汽车集团有限公司 Regeneration treatment method and device for particle catcher
JP7415903B2 (en) * 2020-12-08 2024-01-17 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine control device
GB2616880A (en) * 2022-03-23 2023-09-27 Jaguar Land Rover Ltd Aftertreatment control system and method

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0311142A (en) 1989-06-09 1991-01-18 Nissan Motor Co Ltd Fuel injection controller for diesel engine
US5195316A (en) * 1989-12-27 1993-03-23 Nissan Motor Co., Ltd. Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine
JP2738251B2 (en) * 1993-01-20 1998-04-08 松下電器産業株式会社 Filter regeneration device for internal combustion engine
EP0859132B1 (en) * 1995-10-30 2003-01-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust emission control apparatus for internal combustion engine
JP3454351B2 (en) 1998-12-11 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 Regeneration processing control device for particulate filter
JP3607980B2 (en) * 1999-12-16 2005-01-05 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine
US6304815B1 (en) * 2000-03-29 2001-10-16 Ford Global Technologies, Inc. Method for controlling an exhaust gas temperature of an engine for improved performance of exhaust aftertreatment systems
JP2001303980A (en) * 2000-04-27 2001-10-31 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device of internal combustion engine
DE10033158C1 (en) * 2000-07-07 2001-12-20 Daimler Chrysler Ag Automobile IC engine has controlled regneration of particle filter inserted in exhaust gas line controlled by monitored engine operating parameter or detected operating point
DE10033159B4 (en) * 2000-07-07 2005-03-17 Daimlerchrysler Ag Internal combustion engine, in particular for motor vehicles
DE10056016A1 (en) * 2000-11-11 2002-05-16 Bosch Gmbh Robert Method of controlling emission control for motor vehicle internal combustion engine involves special operating condition with unburnt fuel injected into exhaust gases
JP3747778B2 (en) 2000-12-14 2006-02-22 トヨタ自動車株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP3951619B2 (en) 2001-02-22 2007-08-01 いすゞ自動車株式会社 Continuous regeneration type diesel particulate filter device and regeneration control method thereof
US6622480B2 (en) * 2001-02-21 2003-09-23 Isuzu Motors Limited Diesel particulate filter unit and regeneration control method of the same
JP3838338B2 (en) * 2001-03-27 2006-10-25 三菱ふそうトラック・バス株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP4042399B2 (en) * 2001-12-12 2008-02-06 三菱自動車工業株式会社 Exhaust purification device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2004218484A (en) 2004-08-05
EP1437497B1 (en) 2005-12-28
EP1437497A1 (en) 2004-07-14
US7137247B2 (en) 2006-11-21
CN1526922A (en) 2004-09-08
CN1308574C (en) 2007-04-04
US20040139733A1 (en) 2004-07-22
JP3912289B2 (en) 2007-05-09
DE602004000261D1 (en) 2006-02-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE602004000261T2 (en) Apparatus and method for regenerating a particulate filter of an exhaust gas purification device of an internal combustion engine
DE60311758T2 (en) Device for cleaning exhaust gas of an internal combustion engine
DE60300575T2 (en) Regeneration device for particle filters
DE602005006395T2 (en) EXHAUST GAS CLEANING DEVICE AND EXHAUST GAS CLEANING PROCEDURE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE602004001524T2 (en) Apparatus and method for exhaust gas purification
DE10140048B4 (en) Method and device for determining the load of a diesel particulate filter
DE10326529B4 (en) Exhaust gas filter system with a particulate filter for an internal combustion engine
DE602004008862T2 (en) A method of activating regeneration of a particulate filter based on estimating the amount of particulates accumulated in the particulate filter
DE102005004619B4 (en) An exhaust emission control system for an internal combustion engine and exhaust emission control method
DE60218129T2 (en) Fuel injection control for a diesel engine
DE102007000432B4 (en) Unburned fuel quantity estimating device in an engine
DE102010008580B4 (en) Particulate filter regeneration based on environmental factors
DE102005033232A1 (en) Apparatus and method for preventing overheating of an exhaust gas purification filter
DE10326531A1 (en) Emission control system with particle filter
DE102009041688B4 (en) Particle filter regeneration temperature control system and method using a hydrocarbon injector
DE102010035541A1 (en) Control of the regeneration duration of a diesel particulate filter
DE602004005292T2 (en) Regeneration of a diesel particulate filter
DE102010009682A1 (en) Control of post-injection fuel rate for particulate filter regeneration
DE102009047960A1 (en) Apparatus and method for optimizing exhaust temperature control in a vehicle during particulate filter regeneration
WO2014198360A1 (en) Method for the operation of an exhaust-gas treatment system, device for controlling an exhaust-gas treatment system, exhaust-gas treatment system, engine control unit, and internal combustion engine having an exhaust-gas treatment system
DE102008036291A1 (en) Commissioning strategy for an electrically heated DPF
DE102010000289A1 (en) Exhaust emission control system
DE19957715C2 (en) Exhaust emission control device for an internal combustion engine
DE102008055189A1 (en) Exhaust gas purification device of an internal combustion engine
DE60301830T2 (en) System, method and computer program for controlling fuel injection for an engine

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition