DE595256C

DE595256C - Automatic release device for short-circuit braking of electric railcars

Info

Publication number: DE595256C
Application number: DES82026D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans Voigtlaender
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1927-10-05
Filing date: 1927-10-05
Publication date: 1934-04-05

Description

Selbsttätige Auslösevorrichtung für die Kurzschlußbremsung elektrischer Triebwagenzüge Es wurde bereits eine elektrischeKurzschlußbremsung mit selbsttätiger Auslösung vorgeschlagen, bei der zur Einleitung der Bremsung je einbesonderes Notrelais sowie einFahrrelais vorgeschlagen wurde. Das Notrelais lag bei dieser Schaltung an zwei Steuerleitungen, die vom vorderen Triebwagen bis zum Zugende führen und die inNotfällen beide unterl>rochen werden müssen. An Stelle dieser beiden Relais wird bei der Schaltung nach der Erfindung nur ein einziges Notrelais verwendet. Beim Abfallen dieses Notrelais unterbrechen zunächst die Fahrspannungsschütze die Zuführung zu den Fahrmotoren. Dünn werden nach der Erfindung durch die Unterbrechung der Fahrspannungsschütze die Steuerspulen des Bremsumschalters und die Spulen eines oder mehrerer Bremsschütze durch eine in jedem Wagen befindliche Spannungsquelle unter Spannung gesetzt und dadurch der Bremsumschalter umgeschaltet und die Bremsschütze eingeschaltet, wodurch die Bremsschaltung im wesentlichen hergestellt ist. Um etwaige Kurzschlüsse bei Verwendung von mehr als zwei Fahrmotoren durch zu frühzeitiges vollständiges Herstellen der Bretnsschaltung zu vermeiden, empfiehlt es sich, erst nach Umschalten des Bremsumschalters durch selbsttätiges Einschalten eines oder mehrerer Erdschütze sämtliche parallelen Notbremskreise über mehrere Stufen eines oder mehrerer Notbremswiderstände zu schließen.Automatic release device for short-circuit braking electrical Multiple units There was already an electrical short-circuit braking with automatic Proposed to trigger a special emergency relay to initiate braking and a travel relay has been proposed. The emergency relay was in this circuit to two control lines that lead from the front railcar to the end of the train and both of which have to be sniffed out in emergencies. Instead of these two relays only a single emergency relay is used in the circuit according to the invention. When this emergency relay drops out, the traction voltage contactors first interrupt the Feed to the traction motors. According to the invention, the interruption makes them thin the traction voltage contactors, the control coils of the brake switch and the coils of one or several brake contactors through a voltage source located in each car energized and thereby switched the brake switch and the brake contactors switched on, whereby the braking circuit is essentially established. To any Short circuits when using more than two traction motors due to premature use To avoid complete establishment of the Bretns circuit, it is advisable to first after switching over the brake switch by automatically switching on an or several earth contactors all parallel emergency brake circuits over several stages of one or to close several emergency braking resistors.

Während nach der einleitend. geschilderten Schaltung die Motorabschaltung durch das Notrelais selbst, die Motorumschaltung auf Kurzschlußbremsung jedoch durch ein Fahrrelais bewirkt wurde, veranlaßt bei der Erfindung das Notrelais sowohl die Motorabschaltung als auch die Motorumschaltung auf Kurzschlußbremsung, wobei jedoch die Herstellung der Bremssehaltung von dem Abschalten der Fahrspannungsschütze abhängig gemacht ist. Der Aufbau ist damit vereinfacht. Gleichzeitig werden schädliche Folgen, die sich durch ein Hängenbleiben des Fahrrelais ergeben könnten, vermieden. Ein Nachteil ist hiermit nicht verbunden, da eine Notbremsung unabhängig von der Kurzschlußbrensung gleichzeitig mit der Abschaltung der Motoren vom Netz hervorgerufen werden kann.While after the introductory. described circuit the engine shutdown by the emergency relay itself, but the motor switching to short-circuit braking by a travel relay was effected, the emergency relay causes both the Motor shutdown as well as motor switching to short-circuit braking, however the production of the brake maintenance depends on the switching off of the traction voltage contactors is made. The structure is thus simplified. At the same time, harmful consequences which could result from the travel relay getting stuck, avoided. A This does not have any disadvantage, since emergency braking is independent of the short-circuit braking can be caused at the same time as the motors are switched off from the mains.

Um ein gleichmäßiges Bremsen zu erzielen, ist es zweckmäßig, einzelne Stufen des Notbremswiderstandes automatisch durch Überwachungsschütze kurzzuschließen oder abzuschalten. Die Überwachungsschütze können dabei von der Zeit, von der Geschwindigkeit oder vom. der Verzögerung des Zuges, vom Strom oder von der Spannung der Motoren geregelt werden.In order to achieve even braking, it is advisable to use individual To automatically short-circuit stages of the emergency braking resistor by monitoring contactors or switch off. The monitoring contactors can use the Time, speed or. the delay of the train, from the stream or can be regulated by the voltage of the motors.

Besonders vorteilhaft können als Überwachungsschütze Spannungswächter verwendet werden, die die Aufgabe haben, das Sinken des Bremsstromes unter einen gewissen Betrag, den sogenannten Schaltstrom, zu verhüten. Die Spannungswächter besitzen zweckmäßig eine Klinkenspule, eine Haltespule und eine Hebespule. Die letztere wird vom Führer aus unter Spannung gesetzt, wenn die Bremsung wieder aufgehoben werden soll. Zur Notbremsung selbst tritt sie also nicht in Tätigkeit. Die Haltespulen sämtlicher Spannungswächter sind vorteilhaft parallel geschaltet und mit der Klemmspannung oder Ankerspannung eines oder mehrerer Fahrmotoren in Verbindung. jeder Spannungswächter schließt beim Auslösen zweckmäßig eine Widerstandsstufe kurz, wenn der Notbrernsstrom unterhalb des Schaltstromes sinkt. Entsprechend der einzelnen Widerstandsstufen ergibt sich dann für jeden Spannungswächter eine bestimmte Auslösespannung. Bevor der erste Spannungswächter in Tätigkeit tritt, ist der gesamte Widerstand des Bremsstromkreises, also sämtliche Widerstandsstufen, eingescbaltet. Die Auslösespannung des Spannungswächters ergibt sich gemäß dein vorgesehenen Schaltstrom und dem jeweiligen Bremswiderstand.Voltage monitors can be particularly advantageous as monitoring contactors are used, which have the task of reducing the braking current below a to prevent a certain amount, the so-called switching current. The voltage monitor suitably have a pawl coil, a holding coil and a lifting coil. The latter is energized by the driver when the braking is released shall be. So it does not come into action for emergency braking itself. The holding coils All voltage monitors are advantageously connected in parallel and with the terminal voltage or armature voltage of one or more traction motors in connection. any voltage monitor appropriately short-circuits a resistance stage when triggered when the emergency burner current drops below the switching current. According to the individual resistance levels There is then a specific trigger voltage for each voltage monitor. Before the first voltage monitor comes into operation, is the total resistance of the braking circuit, thus all resistance levels, switched on. The tripping voltage of the voltage monitor results according to your intended switching current and the respective braking resistor.

Abb. z zeigt den Bremsstrom der Fahrinotoren in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bei den einzelnen Widerstandsstufen. Zu jeder Widerstandsstufe gehört dann bei dein gewählten Schaltstrom eine bestimmte Spannung der Fahrmotoren.Fig. Z shows the braking current of the travel motors as a function of the Speed at the individual resistance levels. Belongs to every resistance level then a certain voltage of the traction motors at your selected switching current.

Nach Abb. r beträgt beispielsweise der Schaltstrom eines Fahrmotors J Amp. Der Bremswiderstand, auf den die zwei Fahrinotoren parallel arbeiten, einschließlich des Eigenwiderstandes der parallel geschalteten Motoren beträgt bei dem Ausführungsbeispiel bei Einschaltung sämtlicher Stufen W., Ohm, bei Abschaltung der ersten Stufe W@ Ohm, bei Abschaltung der zweiten Stufe W3 Ohm und bei Abschaltung der dritten und letzten Stufe, d.li. also bei vollkommen äußerem Kurzschluß, W4 Ohm. Die Haltespulen der Spannungswächter liegen bei dem Ausführungsbeispiel an den Ankerspannungen beider parallel geschalteter Fahrmotoren. Dementsprechend beträgt die Abfallspannung des ersten Spannungswächters z J # IV, Volt, die des zweiten Spannungswächters 2 J # W. Volt und die des dritten Spannungswächters J # 1T3 Volt. Die Wirkungsweise der Anordnung ist entsprechend Abb. z folgende: Nach Herstellung der Bremsschaltung ist zunächst der gesamte Widerstand in dein Bremsstromkreis eingeschaltet. Ist die "Geschwindigkeit bei Eintreten der Notbremsung größer als I% 1 km[Std., so ist die Spannung an den Haltespulen der Spannungswächter höher als die Abfallspannung des ersten Spannungswächters, so daß auch die weitere Bremsung über den gesamten Bremswiderstand erfolgt. Erst wenn die Geschwindigkeit des Zuges unter L'1 km/Std. gesunken ist, fällt der erste Spannungswächter ab und betätigt dadurch sein Stufenschütz, das die erste Widerstandsstufe kurzschließt. Es stellt sich dann sofort ein wesentlich höherer Bremsstrom ein, wodurch die Spannung an den Fahrmotoren zunächst wieder ansteigt. Der Spannungswächter kann dadurch wieder von der Haltespule beeinflußt werden, doch ist dies belanglos, da das Stufenschütz die erste Widerstandsstufe schon kurzgeschlossen hat und von der Lage der Spannungswächter jetzt unabhängig ist. Der Zug wird weiter gebremst, bis eine Geschwindigkeit von etwa T2 km/Std. erreicht ist, wodurch die Spannung an den Haltespulen der Spannungswächter bis auf die Abfallspannung des zweiten Spannungswächters sinkt. jetzt fällt der zweite Spannungswächter ab und schließt über sein Stufenschütz die zweite Widerstandsstufe kurz; dementsprechend stellt sich ein höherer Bremsstrom ein. Die Geschwindigkeit wird bis auf V3 km[Std. herab vermindert, wodurch die Spannung an den Haltespulen der Spannungswächter bis auf die Abfallspannung des dritten Spannungswächters vermindert wird und der dritte Spannungswächter abfällt und über sein Stufenschütz die dritte Widerstandsstufe kurzschließt, wodurch sich der entsprechende Kurzschlußbremsstrom einstellt, der den Zug nahezu zum Stillstand bringt.According to Fig. R, for example, the switching current of a traction motor is J Amp. The braking resistor on which the two travel motors work in parallel, including the inherent resistance of the motors connected in parallel is in the exemplary embodiment when switching on all stages W., Ohm, when switching off the first stage W @ Ohm, when switching off the second stage W3 Ohm and when switching off the third and last stage, i.e. left so with a completely external short circuit, W4 ohms. The holding coils The voltage monitor in the embodiment is due to the armature voltages of both traction motors connected in parallel. Accordingly, the drop-out voltage of the first voltage monitor z J # IV, volt, that of the second voltage monitor 2 J # W. volts and that of the third voltage monitor J # 1T3 volts. How the The arrangement is as follows as shown in Fig. Z: After the brake circuit has been produced the entire resistance in your braking circuit is initially switched on. Is the "When the emergency braking occurs, the speed is greater than I% 1 km [hours Voltage at the holding coils of the voltage monitor is higher than the dropout voltage of the first voltage monitor, so that further braking over the entire braking resistor he follows. Only when the speed of the train is below L'1 km / h. has sunk, the first voltage monitor drops out and thereby actuates its step contactor, the the first resistance stage short-circuits. An essential thing then arises immediately higher braking current, which initially restores the voltage to the traction motors increases. The voltage monitor can then be influenced again by the holding coil but this is irrelevant since the step contactor is the first resistance level has already short-circuited and is now independent of the position of the voltage monitor is. The train continues to brake until it reaches a speed of around T2 km / h. is reached, whereby the voltage at the holding coils of the voltage monitor up to the drop-out voltage of the second voltage monitor drops. now the second voltage monitor drops and short-circuits the second resistance stage via its step contactor; accordingly a higher braking current occurs. The speed is reduced to V3 km [hrs. reduced, whereby the voltage at the holding coils of the voltage monitor up is reduced to the dropout voltage of the third voltage monitor and the third The voltage monitor drops and the third resistance stage via its step contactor short-circuits, whereby the corresponding short-circuit braking current is set, the brings the train almost to a standstill.

Da die Herstellung der Bremsschaltung immer eine gewisse Zeit verlangt, muß man dafür Sorge tragen, daß die Spannungswächter erst nach vollständiger Herstellung des Bremsstromkreises zur Auslösung gebracht werden können, wenn sich der entsprechende Bremsstrom ausgebildet hat, um ein zu frühes Abfallen, der Spannungswächter zu verhindern. Das geschieht am besten dadurch, daß man nicht unmittelbar nach Auslösen des Notrelais die Klinkenspulen der Spannungswächter unter Spannung setzt, sondern mittelbar über ein Zeitrelais.Since the production of the brake circuit always takes a certain amount of time, one must ensure that the voltage monitor is only used after it has been completely manufactured of the braking circuit can be triggered if the corresponding Braking current has developed in order to prevent the voltage monitor from dropping too early. The best way to do this is not to take action immediately after the emergency relay has been triggered the latch coils of the voltage monitor are energized, but indirectly via a timing relay.

Bei eintretender Notbremsung würde bei einer entsprechend kleinen Geschwindigkeit nicht bloß der erste Spännungswächter auslösen, sondern gleichzeitig auch der zweite oder dritte Spannungswächter, da infolge des zunächst -vollen Widerstandes -die Spannung der Fahrmotoren schon unterhalb der Auslösespannung der entsprechenden Spannungswächter liegt. Das würde natürlich ein sehr starkes, ruckweises Bremsen zur Folge haben.In the event of an emergency braking, a correspondingly small one would occur Speed not only triggers the first chip monitor, but at the same time also the second or third voltage monitor, as a result of the initially -full resistance -the voltage of the traction motors already below the release voltage the corresponding voltage monitor is on. That would of course be a very strong result in sudden braking.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird .nach der Erfindung dafür Sorge getragen, daß unter allen Umständen die Spannungswächter nacheinander in Tätigkeit -gesetzt werden. Das kann man vorteilhaft dadurch erreichen, daß- man die Klinkenspule des nächstfolgenden Spannungswächters erst dann über Hilfskontakte unter Spannung setzt, wenn das vom vorhergehenden Spannungswächter beeinflußte Stufenschütz seine Widerstandsstufe abgeschaltet hat.In order to avoid this disadvantage, care is taken according to the invention worn that under all circumstances the voltage monitors are in action one after the other -be set. This can be achieved advantageously by the fact that the pawl coil of the next following voltage monitor only then via auxiliary contacts under voltage sets when the step contactor influenced by the previous voltage monitor has its Has switched off the resistance level.

Die Abb. 2 und 3 zeigen. ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Abb. 2 zeigt die Anordnung der Relais nach der Erfindung, und Abb. 3 zeigt eine Übersichtsschaltung zweier Motorgruppen von je zwei Fahrmotoren eines Triebwagens. -Die folgenden Zahlen beziehen sich auf Abb. 2, die folgenden Buchstaben auf Abb. 3. Das Notrelais 6 und das Zeitrelais 43 liegen in Reihe an den Steuerleitungen 4 und 5, die vom vorderen Triebwagen in bekannter Weise wie im Hauptpatent unter Spannung gesetzt werden. Steht Notrelais und Zeitrelais unter Spannung, so sind die von ihnen beeinflußten Kontakte 28 geschlossen und 34, 35 und 44 geöffnet. Im unerregten Zustand schließt das Notrelais die Kontakte 34 und 35 und das Zeitrelais den Kontakt 44. Außerdem wird der Kontakt 28 geöffnet. An dem Kontakt 28 ist- die -Auslösespule 281 der Fahrspannungschütze a und b angeschlossen. An dem Kontakt 35 ist die Auslösespule 36 der Bremsschütze c und c1 angeschlossen. An dem Kontakt 34 liegen über Hilfskontakte 37 und 38 die Auslösespule 39 des Bremsumschalters und die Auslösespule 4o der Bremsschütze e und f . Parallel zu den Auslösespulen 39 und 40 liegt über einen Hilfskontakt 41 die Auslösespule 42 des Erdschützes g. An dem Kontakt 44 des Zeitrelais 43 ist die Klinkenspule 45 des Spannungswächters 50 angeschlossen. Parallel dazu liegen über die Kontakte 47, 48 und 49 der drei Spannungswächter 50, 51 und 52 die Auslösespulen 53, 54 und 55 der Stufenschütze k und i, k und 1, m und ia der Bremswiderstände r und w. Parallel zu der Klinkenspule 45 liegen .weiterhin über den Hilfskontakt 56 die Klinkenspule 57 des Spannungswächters 51 und über den Hilfskontakt 58 die Klinkenspule 59 des Spannungswächters 52. Die drei Haltespulen 6o, 61 und 62 der drei Spannungswächter sind parallel geschaltet und liegen an der Ankerspannung der parallel geschalteten Fahrinotoren p, q, s, t. Die Hebespulen 70, 71, 72 dienen zur Aufhebung der Bremsung durch den Führer.Figs. 2 and 3 show. an embodiment of the invention. Fig. 2 shows the arrangement of the relays according to the invention, and Fig. 3 shows an overview circuit of two motor groups, each with two traction motors of a railcar. -The following numbers refer to Fig. 2, the following letters to Fig. 3. The emergency relay 6 and the timing relay 43 are in series on the control lines 4 and 5, which are energized by the front railcar in a known manner as in the main patent . If the emergency relay and timing relay are energized, the contacts 28 influenced by them are closed and 34, 35 and 44 are open. In the de-energized state, the emergency relay closes contacts 34 and 35 and the timing relay closes contact 44. In addition, contact 28 is opened. The trip coil 281 of the traction voltage contactors a and b is connected to the contact 28. The trip coil 36 of the brake contactors c and c1 is connected to the contact 35. The release coil 39 of the brake changeover switch and the release coil 4o of the brake contactors e and f are connected to the contact 34 via auxiliary contacts 37 and 38. The trip coil 42 of the earth contactor g is located parallel to the trip coils 39 and 40 via an auxiliary contact 41. The latch coil 45 of the voltage monitor 50 is connected to the contact 44 of the timing relay 43. In parallel, the tripping coils 53, 54 and 55 of the step contactors k and i, k and 1, m and ia of the braking resistors r and w are connected via the contacts 47, 48 and 49 of the three voltage monitors 50, 51 and 52 furthermore, the pawl coil 57 of the voltage monitor 51 via the auxiliary contact 56 and the pawl coil 59 of the voltage monitor 52 via the auxiliary contact 58. The three holding coils 6o, 61 and 62 of the three voltage monitors are connected in parallel and are connected to the armature voltage of the parallel-connected travel motors p, q, s, t. The lifting coils 70, 71, 72 are used to cancel the braking by the driver.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Werden z. B. durch Ziehen eines Notbremszuggriffes die Steuerleitungen 4 und 5 unterbrochen, so werden das Notrelais und das Zeitrelais spannungslos. Das Notrelais löst sofort aus, unterbricht den Kontakt 28 und schließt die Kontakte 34 und 35, dadurch -vv erden die Fahrspannungsschütze a und b geöffnet und die Leitung zu den Motoren unterbrochen. Außerdem wird die in jedem Triebwagen befindliche geeignete Spannungsquelle über den Kontakt 35 an die Auslösespule der Bremsschütze c und d gelegt, die dadurch ihre Kontakte schließen. Nach Abfallen der Fahrspannungsschütze a und b werden die Hilfskontakte 37 und 38 geschlossen und dadurch auch die Auslösespule 39 des Bremsumschalters und die Auslösespule 40 der Bremsschütze e und f von der Spannungsquelle gespeist. Der Bremsumschalter wird umgeschaltet, und die Schütze e und f schließen ihre Kontakte. Nach Abschaltung des Bremsumschalters wird der Hilfskontakt 41 geschlossen und dadurch die Auslösespule des Erdschützes g unter Spannung gesetzt, wodurch das Erdschütz seine Kontakte schließt. Die Bremsschaltung ist jetzt vollkommen hergestellt, und zwar arbeiten die vier Fahrmotoren p, q, s, t parallel auf die beiden Bremsstromkreise r und zu, deren sämtliche Widerstandsstufen eingeschaltet sind. Nachdem die Fahrmotoren sich voll erregt haben, wird nach einer bestimmten Zeit das Zeitrelais 43 seinen Kontakt 44 schließen. Dadurch wird die in jedem Wagen befindliche Spannungsquelle an die Klinkenspule 45 des ersten Spannungswächters gelegt. Die Klinkenspule löst aus, und der erste Spannungswächter wird jetzt lediglich noch durch die an seiner Haltespule auftretende Fahrmotorenspannung gehalten. Sinkt diese Spannung unter den bestimmten Betrag, so löst der Spannungswächter 5o aus und schließt seinen Kontakt 47. Dadurch wird an die Auslösespule 53 der Stufenschütze h und i Spannung gelegt, die ihren Kontakt schließen und dadurch eine Widerstandsstufekurzschalten. Infolgedessen wächst der Bremsstrom, und die Spannung an den Fahrmotoren steigt wieder. Die Stufenschütze h und i werden davon aber nicht berührt und bleiben demnach geschlossen. Nach Einschalten der Schütze la und i wird der Hilfskontakt 56 geschlossen und dadurch die Klinkenspule 57 des zweiten Spannungswächters unter Spannung gesetzt, die infolgedessen zur Auslösung kommt. Der zweite Spannungswächter wird jetzt nur noch von seiner Haltespule gehalten, und bei Sinken der Spannung unter den bestimmten Betrag löst auch der zweite Spannungswächter 51 aus und schließt seinen Kontakt 48, wodurch die Auslösespule 54 der Schütze k und l an Spannung gelegt wird. Die Schütze k und Z schließen dadurch ihre Widerstandsstufen kurz. Außerdem wird nach Einschalten der Schütze k und Z der Hilfskontakt 58 geschlossen und dadurch die Klinkenspule 59 an Spannung gelegt. Die Klinke löst den Spannungswächter 52 aus, der jetzt nur noch von seiner Haltespule 62 gehalten wird. Beim Sinken der Spannung unter den bestimmten Betrag löst auch der dritte Spannungswächter 52 aus und schließt seinen Kontakt 49. Dadurch wird die Auslösespule der Schütze in und it an Spannung gelegt und die letzte Widerstandsstufe infolgedessen kurzgeschlossen. Alle vier Fahrmotoren sind jetzt demnach vollkommen kurzgeschlossen, wodurch die stärkste Bremsung erreicht ist.The mode of operation of the arrangement is as follows: Are z. B. the control lines 4 and 5 interrupted by pulling an emergency brake handle, the emergency relay and the timing relay are de-energized. The emergency relay triggers immediately, interrupts contact 28 and closes contacts 34 and 35, thereby -vv ground the traction voltage contactors a and b open and the line to the motors interrupted. In addition, the suitable voltage source located in each railcar is applied via contact 35 to the release coil of brake contactors c and d, which thereby close their contacts. After the traction voltage contactors a and b have dropped out, the auxiliary contacts 37 and 38 are closed and, as a result, the release coil 39 of the brake switch and the release coil 40 of the brake contactors e and f are fed from the voltage source. The brake switch is switched over and the contactors e and f close their contacts. After the brake changeover switch has been switched off, the auxiliary contact 41 is closed and the trip coil of the earth contactor g is thereby energized, as a result of which the earth contactor closes its contacts. The braking circuit is now completely established, namely the four traction motors p, q, s, t work in parallel on the two braking circuits r and, whose resistance levels are all switched on. After the traction motors have fully excited, the timing relay 43 will close its contact 44 after a certain time. As a result, the voltage source located in each carriage is applied to the pawl coil 45 of the first voltage monitor. The pawl coil triggers and the first voltage monitor is now only held by the traction motor voltage occurring on its holding coil. If this voltage drops below the specified amount, the voltage monitor 50 trips and closes its contact 47. This causes voltage to be applied to the trip coil 53 of the step contactors h and i , which close their contact and thereby short-circuit a resistance step. As a result, the braking current increases and the voltage on the traction motors increases again. The step contactors h and i are not affected by this and therefore remain closed. After switching on the contactors la and i, the auxiliary contact 56 is closed and the latch coil 57 of the second voltage monitor is thereby energized, which is triggered as a result. The second voltage monitor is now only held by its holding coil, and when the voltage drops below the specified amount, the second voltage monitor 51 also trips and closes its contact 48, whereby the trip coil 54 of the contactors k and l is connected to voltage. The contactors k and Z thereby short-circuit their resistance levels. In addition, after switching on the contactors k and Z, the auxiliary contact 58 is closed and the latch coil 59 is connected to voltage. The pawl triggers the voltage monitor 52, which is now only held by its holding coil 62. When the voltage drops below the specified amount, the third voltage monitor 52 also triggers and closes its contact 49. As a result, the trip coil of the contactors in and it is connected to voltage and the last resistor stage is short-circuited as a result. All four drive motors are now completely short-circuited, whereby the strongest braking is achieved.

Die Auslösespannung der einzelnen Spannungswächter wird man zur Anpassung an die Motorcharakteristik vorteilhaft mit bekannten Mitteln einstellbar machen.The tripping voltage of the individual voltage monitors is used for adaptation to make the engine characteristics advantageously adjustable with known means.

Claims

PATE _X TAX SPRL C11E i. Automatic release device for the short-circuit braking of electric multiple units with an emergency relay located in each multiple unit, on the continuous control lines of the train, which initiates the short-circuit braking when it is triggered, characterized in that the emergency relay (6) initially switches off the traction voltage contactors (a, b) and depending on how they are switched off, the braking circuit of the traction motors is established.

2. Trip device according to claim r, characterized in that only after switching over the brake switch (through Coil 39) by automatically switching on an earth contactor (g) all '@ dead brake circuits are closed.

3. Release device according to claim 1 and 2, characterized in that that the individual steps of the emergency braking resistors (r, w), automatically one after the other be switched off.

4. tripping device according to claim 3, characterized in that that to control the individual resistance tap changers (h, n) several voltage monitors (50, 54, 52) are present, which are due to the armature voltage of one of the traction motors (p).

5. tripping device according to claim 3 and 4, characterized in that the voltage monitors (50, 51, 52) each with a lifting coil (7o, 71, 72), a holding coil (6o, 61, 62) and a pawl coil (45, 57 , 59) are equipped.

6. Auslösev device according to claim 3 to 5, characterized in that the pawl coils (45, 57, 59) of the voltage monitors (50, 51, 52) are only energized after a certain time delay after the short-circuit braking circuit has been fully established.

7. tripping device according to claim 3 to 6, characterized in that that by decreasing the voltage at the holding coils (6o, 61, 62) the voltage monitor (5o, 51, 52) below certain values the voltage monitors are triggered one after the other and thereby the corresponding step contactor coils (53, 54, 55) are energized so that the short-circuit braking resistance is reduced. B.

Tripping device according to Claims 3 to 7, characterized in that the pawl coil (57 or 59) of the following voltage monitor (51 or 52) is only connected to voltage via auxiliary contacts (56, 58) when the step contactor influenced by the preceding voltage monitor ( h, i or k, L) has short-circuited or switched off its resistance stage.

9. Tripping device according to claim 3 to 8, characterized in that that the individual voltage monitors are known with one for each voltage monitor Means different (adjustable voltage to be triggered.