DE570370C

DE570370C - Device for brake rods with gradually changing transmission ratio

Info

Publication number: DE570370C
Application number: DE1930570370D
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1930-12-18
Filing date: 1930-12-18
Publication date: 1933-02-15

Description

Um bei Eisenbahnwagen die maximaleBremskraft der Beladung des einzelnen Wagens anpassen zu können, hat man bereits die Verwendung von Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorgeschlagen, so daß man beispielsweise durch Umlegen eines Handhebels das Bremsgestänge von einem niedrigeren, für die Abbremsung des leeren Wagens angepaßten Übersetzungsverhältnis aufIn order to adapt the maximum braking force to the load of the individual wagon in the case of railway wagons to be able to, the use of brake rods with variable transmission ratio has already been proposed, so that, for example, by turning a hand lever, the brake linkage of a lower gear ratio adapted for the braking of the empty wagon

ίο ein höheres, für die Abbremsung des geladenen Wagens angepaßtes Übersetzungsverhältnis umstellen kann, oder umgekehrt. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bei derartigen Bremsgestängen. ίο a higher one, for braking the loaded one Can change the car's adapted gear ratio, or vice versa. The invention relates to a device in such brake linkages.

Wie bekannt, ist es infolge der Durchbiegung der Tragfedern des Wagens beim Laden desselben fast unvermeidlich, daß der Abstand zwischen den Bremsklötzen und den Rädern beim Ausladen eines geladenen Wagens oder beiAs is known, it is due to the deflection of the suspension springs of the car when it is loaded almost inevitable that the distance between the brake pads and the wheels when unloading a loaded car or when

ao der Beladung eines leeren Wagens eine Veränderung erfährt, d. h. in den Fällen, in denen die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses in Wirklichkeit geschehen soll. Die bisher bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, daß man in den Fällen, wo die Spielräume kleiner sind als die normalen, die beabsichtigte Umstellung des Übersetzungsverhältnisses nicht erreicht, trotz einer Umlegung des hierfür bestimmten Hebels, wie nachstehend näher erklärt wird. Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil effektiv zu beseitigen.ao the loading of an empty wagon experiences a change, d. H. in those cases where the conversion of the gear ratio should actually happen. The ones known so far Devices have the disadvantage that in cases where the margins are smaller than normal, the intended Conversion of the gear ratio not achieved, despite a reallocation of the one intended for this Lever, as explained in more detail below. The invention aims to overcome this disadvantage effectively eliminate.

Für die Verdeutlichung der Erfindung wird im folgenden auf die Zeichnung hingewiesen. Abb. ι zeigt im Grundriß eine bekannte Vorrichtung für die Umstellung des Übersetzungs-Verhältnisses, welche dem Erfindungsgegenstande am nächsten kommt.To illustrate the invention, reference is made in the following to the drawing. Fig. Ι shows in plan a known device for changing the translation ratio, which comes closest to the subject matter of the invention.

Abb. 2 und 3 zeigen in Seitenansicht bzw. im Grundriß einen Teil eines Bremsgestänges, bei welchem der Erfindungsgedanke verwirklicht ist.Fig. 2 and 3 show in side view and in plan a part of a brake linkage, at which the inventive idea is realized.

Abb. 4 und 5 zeigen im Schnitt bzw. im Grundriß und in größerem Maßstab als die übrigen Abbildungen die gemäß der Erfindung ausgeführte Vorrichtung für die Umstellung.Fig. 4 and 5 show in section and in plan and on a larger scale than the other figures the device designed according to the invention for the changeover.

Bei der bekannten Vorrichtung gemäß der Abb. ι bezeichnet α den Bremszylinder, in welchem eine Kolbenstange b angeordnet ist, die bei Bremsung von Bremskolben betätigt und dabei nach links in der Abbildung verschoben wird. Die Kolbenstange ist mit dem einen Ende 5" eines zweiarmigen Hebels c verbunden, dessen anderes Ende mit einer Zugstange d verbunden ist. Die Zugstange d ist mit den Bremsklötzen verbunden und an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer anderen Zugstange e, die zu einem festen Punkte im Fahrgestell führt. Wenn keine anderen Vorrichtungen . vorhanden wären, würde der Hebel c bei Bremsung sich um den Lagerzapfen f in der Zugstange e drehen und somit mit einem gewissen Übersetzungsverhältnis, welches in diesem Falle als das größte angenommen werden kann, die Bremsklötze betätigen. Dabei würde eine maximale Bremswirkung, entsprechend einem beladenen Wagen, entstehen.In the known device according to Fig. Ι α denotes the brake cylinder in which a piston rod b is arranged, which is actuated when braking by the brake piston and is shifted to the left in the figure. The piston rod is connected to one end 5 "of a two-armed lever c, the other end of which is connected to a tie rod d . The tie rod d is connected to the brake pads and at a suitable point between the ends with another tie rod e which becomes a If no other devices were available, the lever c would rotate around the bearing pin f in the tie rod e during braking and thus the brake pads with a certain transmission ratio, which in this case can be assumed to be the largest This would result in a maximum braking effect equivalent to that of a loaded car.

Wenn man das Übersetzungsverhältnis zu verändern wünscht, muß dem Hebel c ein anderes Drehungszentrum gegeben werden. Damit diesIf one wishes to change the transmission ratio, the lever c must be given a different center of rotation. So this

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möglich sein soll, muß der Zapfen f von einer länglichen Lageröse umfaßt werden, wie auf der Zeichnung angedeutet. Außerdem muß man dem Hebel c einen anderen Stützpunkt geben. In der bekannten Vorrichtung gemäß Abb. ι geschieht dies durch Drehung einer Nockenscheibe g, die sich gegen einen mit dem Hebel gelenkig verbundenen Steuerwürfel h anlegt. Dabei wird sich der Hebel um den Lagerzapfen i ίο auf dem Steuerwürfel h drehen, wodurch das Übersetzungsverhältnis kleiner und zur Abbremsung eines leeren Wagens geeignet wird. Auf Grund der bei den meisten Bremsarten und besonders bei Druckluftbremsen allgemein aufrecht erhaltenen Forderung, daß der Bremskolben und mithin auch die Kolbenstange b bei Bremsung immer eine bestimmte Hublänge haben müssen, ist jedoch die beschriebene Vorrichtung nicht ohne weiteres verwendbar. Die Spielräume zwischen Bremsklötzen und Rädern werden bei gelöster Bremse davon nicht beeinflußt, ob die Nockenscheibe g in die eine oder andere Lage eingestellt ist. Bei Bremsung aber ist offenbar eine viel geringere Bewegung der Kolbenstange b erforderlich, um die Bremsklötze zum Anliegen an den Rädern zu bringen, wenn der Hebel c sich um den Zapfen i dreht (kleineres Übersetzungsverhältnis), als wenn er sich um den Zapfen f dreht (größeres Über-Setzungsverhältnis). Der Hub des Bremskolbens würde sich somit hierbei proportional der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ändern. Hierdurch wird es unmöglich, auch nur annäherungsweise der oben angedeuteten Forderung des konstanten Bremskolbenhubes zu genügen.should be possible, the pin f must be surrounded by an elongated bearing eye, as indicated in the drawing. In addition, one must give the lever c another support point. In the known device according to Fig. Ι this is done by rotating a cam disk g, which rests against a control cube h hinged to the lever. The lever will rotate around the bearing pin i ίο on the control cube h , making the transmission ratio smaller and suitable for braking an empty car. However, due to the requirement that the brake piston and consequently also the piston rod b must always have a certain stroke length during braking, the device described cannot be used without further ado. When the brake is released, the clearances between the brake pads and the wheels are not influenced by whether the cam disk g is set in one position or the other. When braking, however, a much smaller movement of the piston rod b is evidently required in order to bring the brake pads to rest on the wheels when the lever c rotates around the pin i (lower transmission ratio) than when it rotates around the pin f ( larger transmission ratio). The stroke of the brake piston would thus change proportionally to the change in the transmission ratio. This makes it impossible to even approximate the above-indicated requirement of a constant brake piston stroke.

Man hat versucht, diesen Nachteil dadurch zu beseitigen, daß die Nockenscheibe g auch in derjenigen Lage in gewissem Abstand von dem Steuerwürfel Ji angeordnet wird, in welcher die Bremsung mit dem kleineren Übersetzungsverhältnis geschehen soll. Bei der Einleitung einer Bremsung wird sich somit der Hebel c anfangs um den Zapfen f drehen, wodurch der Steuerwürfel h der Nockenscheibe g genähert wird. Der Abstand zwischen dem Steuerwürfel h und der Nockenscheibe g wird so groß gemacht, daß Berührung zwischen diesen Teilen eintritt, nur unmittelbar bevor die Bremsklötze durch die Drehung des Hebels c um den Zapfen f zum Anliegen gegen die Räder geführt worden sind. Der Bremskolben hat hierbei somit fast seine normale Hublänge erreicht, bevor das Drehungszentrum des Hebels c durch das Anliegen des Steuerwürfels Ji gegen die Nockenscheibe g auf den Zapfen i übergeführt worden ist. Bloß der letzte Teil des Bremskolbenhubes wird somit durch die Veränderung des Drehungszentrums des Hebels c beeinflußt. Die Gesamtänderung des Bremskolbenhubes wird jedoch so klein, daß sie zugelassen werden kann.Attempts have been made to eliminate this disadvantage by arranging the cam disk g at a certain distance from the control cube Ji in that position in which the braking is to take place with the smaller transmission ratio. When braking is initiated, the lever c will initially rotate about the pin f , whereby the control cube h is brought closer to the cam disk g . The distance between the control cube h and the cam disk g is made so large that contact occurs between these parts only immediately before the brake pads have been guided to rest against the wheels by the rotation of the lever c about the pin f. The brake piston has thus almost reached its normal stroke length before the center of rotation of the lever c has been transferred to the pin i by the contact of the control cube Ji against the cam disk g . Only the last part of the brake piston stroke is thus influenced by the change in the center of rotation of the lever c. However, the total change in the brake piston stroke is so small that it can be permitted.

Diese Vorrichtung ist j edoch mit einem ernsten Nachteil verbunden. Wenn nämlich die Spielräume aus irgendeinem Grunde, beispielsweise dem oben angedeuteten, zu klein werden, werden sich die Bremsklötze offenbar gegen die Räder anlegen, bevor der normale Bremskolbenhub zurückgelegt worden ist. Folglich ist die weitere Drehung des Hebels c verhindert, bevor die Teile g und h sich berühren, und das Gestänge bremst immer noch um den Zapfen f, trotzdem die Nockenscheibe g derart umgestellt ist, daß der Steuerwürfel h bei normalen Spielräumen zwischen Bremsklötzen und Rädern sich gegen sie bereits hätte anlegen und dadurch das Drehungszentrum des Hebels verändern müssen. Offenbar ist diese Wirkungsweise praktisch nicht zulässig, da sie die Wirkung der ganzen Vorrichtung in Frage stellt.However, this device has a serious disadvantage. If, for some reason, for example that indicated above, the clearances become too small, the brake pads will apparently lay against the wheels before the normal brake piston stroke has been covered. As a result, further rotation of the lever c is prevented before parts g and h touch, and the linkage still brakes around the pin f, despite the fact that the cam disk g is adjusted in such a way that the control cube h moves with normal clearances between brake pads and wheels against it should already have applied and thereby changed the center of rotation of the lever. Obviously, this mode of operation is practically inadmissible, since it calls into question the effectiveness of the entire device.

Von dem oben Angeführten ausgehend, ist die Ursache dieser ungewünschten Wirkungsweise der bekannten Vorrichtung darin zu suchen, daß der Hebel c seiner Stütze im Zapfen f nicht beraubt wird, bevor seine neue Stütze mit Hilfe der Teile g und h hergestellt wird. Die Stütze im Zapfen f bleibt wie vorher bestehen, und es wird von der größeren oder kleineren Hublänge des Bremskolbens bei jeder Bremsung abhängen, ob die Vorrichtung wie beabsichtigt wirken wird oder nicht,Proceeding from the above, the cause of this undesirable mode of operation of the known device is to be found in the fact that the lever c is not deprived of its support in the pin f before its new support is made with the aid of parts g and h . The support in the pin f remains as before, and it will depend on the larger or smaller stroke length of the brake piston with each braking whether the device will work as intended or not,

Die Erfindung bezweckt den oben angedeuteten Nachteil zu beseitigen und ist ganz allgemein dadurch gekennzeichnet, daß beide Stützpunkte · für den Bremshebel (bzw. sämtliche Stützpunkte, falls mehr als zwei verwendet werden, z. B. um die Bremskraft auch einem teilweise geladenen Wagen anzupassen) umstellbar sind, so daß der eine wirksam gemacht werden kann, gleichzeitig wie der andere unwirksam gemacht wird. Zweckmäßig sind die genannten Stützpunkte untereinander zwangsläufig verbunden, derart, daß die Umstellung beider oder aller Stützpunkte gleichzeitig und durch einen einzigen Handgriff geschieht, so daß man nicht unterlassen kann, den einen Stützpunkt in dem gleichen Zeitpunkt unwirksam zu machen, in dem der andere wirksam gemacht wird.The invention aims to eliminate the disadvantage indicated above and is quite general thereby marked that both support points for the brake lever (or all support points, if more than two are used, e.g. B. to the braking force also a partial loaded wagons) are convertible so that one can be made effective, at the same time as the other is rendered ineffective. The bases mentioned are useful inevitably connected to one another in such a way that the conversion of both or all Support points happen at the same time and by a single movement, so that one does not can omit to make the one base ineffective at the same time, in to which the other is made effective.

Bei der in den Abb. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform ist der Erfindungsgedanke bei einem Bremsgestänge einer etwas abgeänderten Bauart verwirklicht, indem der mit der Kolbenstange verbundene Bremshebel in Form eines einarmigen Hebels ausgeführt ist, Ob der Hebel ein- oder zweiarmig ist, ist offenbar ohne Bedeutung für die Erfindung, weil man seinen Stützpunkt sowohl am einen Ende als auch an einem Punkte zwischen den Enden auf genau dieselbe Weise und mit denselben Mitteln verändern kann.In the embodiment shown in Figs. 2 and 3, the inventive idea is at a brake linkage of a slightly modified type realized by the one with the piston rod connected brake lever is designed in the form of a one-armed lever, whether the lever is one-armed or two-armed is obvious irrelevant to the invention, because you have your base at one end as also at a point between the ends in exactly the same way and by the same means can change.

In den Abb. 2 und 3 bezeichnet 1 den Bremsylinder und 2 den mit der Kolbenstange 3 verbundenen Bremshebel, der dem Hebel c in Abb. 1In Figs. 2 and 3, 1 denotes the brake cylinder and 2 the brake lever connected to the piston rod 3, which corresponds to the lever c in Fig. 1

entspricht. Der Bremshebel 2 ist an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer Zugstange 4 gelenkig verbunden. Am anderen Ende wird der Bremshebel 2 von dem einen der beiden festen Stützpunkte 6 oder 7 unterstützt. Dadurch, daß die Unterstützung von dem einen oder anderen dieser Punkte übernommen wird, wird das Übersetzungsverhältnis auf genau dieselbe Weise, wie oben angedeutet, verändert.is equivalent to. The brake lever 2 is at a suitable point between the ends with a Drawbar 4 articulated. At the other end of the brake lever 2 is one of the two fixed support points 6 or 7 supported. By having the support of one or any other of these points is taken, the gear ratio will be exactly the same Way, as indicated above, changed.

Wie sich die Bremskraft durch die Zugstange 4 bis an die Bremsklötze fortpflanzt, geht auch aus den Abb. 2 und 3 hervor. Dies hat jedoch nichts mit der Erfindung zu tun und bedarf in diesem Zusammenhange keiner näheren Erklärung. Die Vorrichtung für die Lagen veränderung des Stützpunktes ist in Abb. 3 ganz allgemein mit 8 bezeichnet. In den Abb. 4 und 5 ist sie näher gezeigt.
Aus der Abb. 5 ist ersichtlich, daß die Stützpunkte des Bremshebels 2 von Zapfen 6 bzw. 7 gebildet werden, die eine Gelenkverbindung zwischen dem Bremshebel und zwei in der Längsrichtung verschiebbaren Stützstangen 9 und 10 herstellen, wobei die Verbindung zwischen dem Zapfen 7 und der Stange 10 durch ein Gelenk il vermittelt wird, um eine geradlinige zwangsläufige Verschiebung der beiden Stangen zu ermöglichen und ein Festklemmen derselben bei der Bewegung des Bremshebels 2 zu vermeiden.How the braking force propagates through the tie rod 4 to the brake pads can also be seen in FIGS. 2 and 3. However, this has nothing to do with the invention and does not require any further explanation in this context. The device for changing the position of the support point is indicated quite generally with 8 in FIG. It is shown in more detail in Figs. 4 and 5.
From Fig. 5 it can be seen that the support points of the brake lever 2 are formed by pins 6 and 7, which establish an articulated connection between the brake lever and two longitudinally displaceable support rods 9 and 10, the connection between the pin 7 and the Rod 10 is mediated by a joint il in order to enable a straight, inevitable displacement of the two rods and to avoid jamming of the same when the brake lever 2 is moved.

Die Gelenkverbindung hätte anstatt dessen selbstverständlich auch an dem Zapfen 6 angeordnet sein können oder durch andere demselben Zweck dienende Mittel ersetzt werden können.The articulated connection would of course have been arranged on the pin 6 instead can be or can be replaced by other means serving the same purpose.

Die Stangen 9 und 10 sind in einem geeigneten Gestell verschiebbar und während der Verschiebung in demselben mittels zweckmäßiger und auf verschiedene Weise ausführbarer Vorrichtungen geradlinig geführt. Quer zur Ver-Schiebungsrichtung der Stangen 9 und 10 ist außerhalb der Stangenenden eine Welle 12 drehbar gelagert, auf welcher vor den einzelnen Stangenenden Nocken 13 bzw. 14 befestigt sind, welche radial von der Welle aus stehende Anschlage bilden und bei der Verwendung von zwei Nocken zweckmäßig in einem Winkelabstand von 90 ° untereinandergestellt sind. Wenn durch einen geeigneten Betätigungsmechanismus, der auf der Zeichnung nicht gezeigt ist und der mit der Kurbel τζ^α verbunden werden soll, die Welle 12 um 90 ° gedreht wird, so wird der eine oder der andere der beiden Nocken in Arbeitslage vor dem entsprechenden Stangenende gebracht. In demselben Zeit- | punkte, in dem der eine Nocken in Arbeitslage gebracht wird, wird der andere selbsttätig aus solcher Lage herausgeführt, und hierdurch wird derjenigen Stange die Stütze entzogen, deren Wirkung nicht gewünscht ist. Um bei gelöster Bremse beide Stangen in solcher Lage zu halten, in der ihr Abstand von der Welle 12 am größten ist, steht die eine Stange 9 unter der Wirkung einer Feder 15. Diese Feder dient auch dazu, um die andere Stange 10 auf entsprechende Weise in hinausgeschobener Lage zu halten. Ein auf der anderen Stange 10 angeordneter Anschlagring 16 verhindert, daß die Stangen aus ihren Führungen herausgezogen werden. Die Feder 15 könnte mit demselben Ergebnis auf der anderen Stange 10 angebracht sein. Dabei wird sie aber größeren Zusammendrückungen ausgesetzt. Durch diese Vorrichtung sollen die Stangenenden bei gelöster Bremse nicht die Möglichkeit haben, so weit hineingeschoben zu sein, daß sie sich in der Bewegungsbahn eines der Nocken 13, 14 befinden und so eine Umstellung dieser Nocken verhindern können.The rods 9 and 10 are displaceable in a suitable frame and are guided in a straight line during the displacement in the same by means of suitable devices which can be implemented in various ways. Transversely to the displacement direction of the rods 9 and 10, a shaft 12 is rotatably mounted outside the rod ends, on which cams 13 and 14 are attached in front of the individual rod ends, which form stops radially from the shaft and when two cams are used are expediently positioned one below the other at an angular distance of 90 °. If the shaft 12 is rotated 90 ° by a suitable actuating mechanism, which is not shown in the drawing and which is to be connected to the crank τζ ^α , one or the other of the two cams is brought into the working position in front of the corresponding rod end . In the same time- | points, in which one cam is brought into working position, the other is automatically led out of such a position, and this removes the support from that rod, the effect of which is not desired. In order to keep both rods in such a position when the brake is released, in which their distance from the shaft 12 is greatest, one rod 9 is under the action of a spring 15. This spring also serves to move the other rod 10 in a corresponding manner to hold in a postponed position. A stop ring 16 arranged on the other rod 10 prevents the rods from being pulled out of their guides. The spring 15 could be mounted on the other rod 10 with the same result. In doing so, however, it is exposed to greater compression. With this device, when the brake is released, the rod ends should not have the possibility of being pushed in so far that they are in the path of movement of one of the cams 13, 14 and can thus prevent these cams from being changed over.

Damit die Nocken bei der Umstellung eine Zwischenlage nicht einnehmen können, ist in einer Winkellage zwischen den beiden Nocken auf der Welle 12 eine Kurbel 17 angeordnet, die mit einer Stange 18 gelenkig verbunden ist, welche verschiebbar ist und in einer Führung 19 geführt wird, die zweckmäßig um einen Zapfen ig^J drehbar ist, um sich nach der Richtung der Stange 18 einstellen zu können. Durch eine um die Stange 18 herum angeordnete Druckfeder 20 wird die Kurbel 17 stets in eine Endlage gedrückt, und somit werden die Nocken daran verhindert, eine nicht gewünschte Zwischenlage einzunehmen. Die Vorrichtung kann selbstverständlich auf andere zweckmäßige Weise ausgeführt sein, um mehr als zwei Lagen zu geben, falls mehr als zwei Nocken verwendet werden.So that the cams cannot take an intermediate position during the changeover, a crank 17 is arranged in an angular position between the two cams on the shaft 12, which is articulated to a rod 18 which is displaceable and is guided in a guide 19 which is expediently rotatable about a pin ig ^{J in} order to adjust to the direction of the rod 18 can. The crank 17 is always pressed into an end position by a compression spring 20 arranged around the rod 18, and the cams are thus prevented from assuming an undesired intermediate position. The device can of course be designed in other suitable ways to give more than two layers if more than two cams are used.

Bei Einstellung auf die in den Abb. 4 und 5 gezeigte Lage ist der Nocken 13 wirksam und der Nocken 14 ausgeschaltet. Da der entsprechende Stützpunkt oder Zapfen 6 sich dem Befestigungspunkte 5 der Zugstange 4 am nächsten befindet, wird hierdurch ein höheres Übersetzungsverhältnis entstehen. Wenn die Nocken umgestellt werden, wird der Nocken 14 wirksam, während der Nocken 13 ausgeschaltet wird. Der Stützpunkt für den Bremshebel wird auf den Zapfen 7 verlegt, wodurch das Über-Setzungsverhältnis kleiner wird. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß man dieselbe Vorrichtung für die Umstellung der zwischen den Enden gelegenen Stützpunkten des Hebels c in Abb. 1 verwenden kann, d. h. der Befestigungspunkt 5 für die Zugstange 4 kann an das Ende des Bremshebels 2 verlegt werden und die Stützpunkte 6 und 7 an geeignete Punkte zwischen den Enden des Bremshebels.When set to the position shown in Figs. 4 and 5, the cam 13 is effective and the cam 14 is switched off. Since the corresponding support point or pin 6 is closest to the fastening points 5 of the tie rod 4, this will result in a higher transmission ratio. When the cams are switched, the cam 14 becomes effective while the cam 13 is switched off. The support point for the brake lever is moved to the pin 7, whereby the transmission ratio becomes smaller. It goes without saying that the same device can be used to move the intermediate support points of the lever c in Fig and 7 at suitable points between the ends of the brake lever.

Schließlich wird bemerkt, daß das veränderliehe Übersetzungsverhältnis nicht notwendigerweise in Verbindung mit demjenigen Hebel c oder 2 verwendet werden muß, der mit der Bremskolbenstange verbunden ist. Es kann mit demselben Ergebnis bei jedem anderen Hebel im Bremsgestänge verwendet werden und selbstverständlich auch bei mehrern Hebeln gleich-Finally, it should be noted that the variable gear ratio is not necessary must be used in conjunction with that lever c or 2 which is connected to the brake piston rod. It can with The same result can be used with every other lever in the brake linkage and of course even with several levers

zeitig, wenn die Bauart des Bremsgestänges eine derartige Vorrichtung als wünschenswert erscheinen läßt.early if the design of the brake linkage such a device is desirable lets appear.

Claims

Patent claims:

i. Device for brake linkages with a step-by-step variable transmission ratio, where one or more levers

ίο the brake linkage that is responsible for the transmission the braking force on the brake pads is determined, with two or more mutually spaced support points is provided, which serve to

to be used alternately when the braking force is transmitted, characterized in that all support points from the for immediate or indirect contact with the brake lever formed certain switchable stops and these stops are inevitably connected to each other in such a way that when a stop is made effective is made, the other stop or the other stops automatically ineffective will.

2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the stops in the form of cams (13, 14) in mutually different angular positions a common rotatable shaft (12) are firmly connected.

3. Device according to claims 1 and 2, characterized in that the Cams (13, 14) alternately form supports for the brake lever (2) through mediation of hingedly connected to the brake lever and displaceable in its longitudinal direction Rods (9,10), in front of the ends of which the cams on a transverse to the direction of displacement the rods arranged shaft (12) are attached.

4. Device according to claims 1 to 3, characterized in that the one the rods (z. B. 9) is influenced by a spring (15) which, when the brake is released, the holds both rods in a position away from the cams and that on one of the Rods (z. B. 10) a stop is attached, which the displacement of the rods limited by the shaft (12) away.

5. Device according to claims 1 to 4, characterized in that the shaft (12) is influenced by a spring (20) in such a way that the mounted on the shaft Cams (13,14) are prevented from creating an intermediate layer between those layers for the conversion to take in which one of the cams is in an effective position is located.

1 sheet of drawings