DE492370C

DE492370C - Injection carburetor

Info

Publication number: DE492370C
Application number: DER72002D
Authority: DE
Original assignee: JOHN WALTER RICHARDSON; THOMAS HERBERT OTTEWILL RICHAR
Current assignee: JOHN WALTER RICHARDSON; THOMAS HERBERT OTTEWILL RICHAR
Priority date: 1926-08-13
Filing date: 1927-08-13
Publication date: 1930-02-26

Description

Spritzvergaser Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Vergaser für Verbrennungsmaschinen, insbesondere für Autos und Flugzeuge. Durch den neuen Vergaser wird eine Anzahl von Nachteilen der bisherigen Vergaser vermieden. Insbesondere wird durch den neuen Vergaser eine sehr gleichmäßige Mischung des Brennstoffs mit der Luft bzw. anderen Gasen, wie Sauerstoff, erreicht, gleichgültig, ob der Motor seine Tourenzahl oder Betriebsbedingungen verändert.Injection carburetor The subject of the present invention is a Carburetors for internal combustion engines, in particular for cars and airplanes. By the new carburetor avoids a number of disadvantages of the previous carburetors. In particular, the new carburetor ensures that the fuel is mixed very evenly with the air or other gases such as oxygen, regardless of whether the Engine changes its number of revolutions or operating conditions.

Das Neue und Wesentliche bei dem Vergaser der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Brennstoffzuführung in sehr großer Oberfläche durch einen Flügel erfolgt, welcher durch den Luftstrom verstellt wird. Dieser verstellbare Flügel für die Zuführung des Brennstoffes stellt eine gekrümmte Hohlplatte dar, deren Querschnitt dem Flügel eines Flugzeuges entspricht. Die eine Seite ist hierbei stärker gekrümmt als die andere Seite. Dieser Flügel ist in dem Saugrohr dergestalt angeordnet, daß er seine Neigung zu dem eintretenden Luftstrom verringert, wenn mehr Luft in das Saugrohr eintritt. Die eine Oberflächenseite dieses Flügels ist außerordentlich feinmaschig gelocht. Durch diese außerordentlich große Oberfläche tritt der Brennstoff in fein zerstäubtem Zustande aus, um sich mit dem vorbeistreichenden Luftstrom zu vereinigen.The new and essential in the carburetor of the present invention is that the fuel supply in a very large surface through a Wing takes place, which is adjusted by the air flow. This adjustable The wing for feeding the fuel is a curved hollow plate, whose cross-section corresponds to the wing of an aircraft. One side is here more curved than the other side. This wing is such in the suction pipe arranged that it reduces its tendency to the incoming air flow when more air enters the intake manifold. The one surface side of this wing is exceptionally fine-meshed. Because of this extraordinarily large surface the fuel emerges in a finely atomized state in order to deal with the passing Unite airflow.

Es ist bereits eine Anordnung bekannt, bei welcher der Brennstoff ebenfalls durch eine Hohlklappe dem Luftstrom zugeführt wird. Die Klappe ist auf der einen Seite gelenkig aufgehängt und völlig flach und wird durch den Saugzug der Luft gegen die Wirkung einer Federkraft verstellt. Die Brennstoffmündungen liegen an der Schmalseite der Klappe gegenüber dem Aufhängungspunkt. Infolgedessen ist nur eine außerordentlich geringe Austrittskante für .,den Brennstoff gegeben.There is already an arrangement in which the fuel is also fed to the air flow through a hollow flap. The hatch is open one side articulated and completely flat and is pulled by the induced draft the air adjusted against the action of a spring force. The fuel mouths are lying on the narrow side of the flap opposite the suspension point. As a result is only an extremely small trailing edge for., given the fuel.

Bei der vorliegenden Erfindung ist eine unverhältnismäßig große Zerstäubungsoberfläche gegeben, und außerdem wirkt bei der vorliegenden Erfindung der Luftstrom automatisch auf die Zuführung des Brennstoffes ein. Wie bei einem Flugzeugflügel wirkt der auf der Vorderkante des Flügels wirkende Luftstrom in der Form, daß er an der nach innen gekrümmten Seite des Flügels einen Druck, auf der stärker gekrümmten Seite des Flügels einen Saugzug ausübt. Durch diesen Saugzug wird der Brennstoff angesaugt. Der Vorteil dieser Anordnung besteht in der zwangläufigen Abhängigkeit der Form des Flügels, wodurch eine bestimmte Stellung des Flügels in Abhängigkeit von dem Saugzug be-. dingt ist. Die Stellung des Flügels wiederum bestimmt die Brennstoffzumischung, so daß auch bei noch so großen Tourenänderungen der Maschine und bei verschiedensten Änderungen der Drosselklappe stets das richtige Verhältnis vom Brennstoff zur Luft, einmal richtig eingestellt, beibehalten wird.In the present invention, there is a disproportionately large atomizing surface area given, and moreover, in the present invention, the air flow acts automatically on the supply of fuel. It acts like an airplane wing the leading edge of the wing acting airflow in such a way that it is at the inward curved side of the wing a pressure, on the more curved side of the wing exerts an induced draft. The fuel is sucked in through this induced draft. The advantage this arrangement consists in the inevitable dependence of the shape of the wing, thereby loading a certain position of the wing as a function of the induced draft. things is. The position of the wing in turn determines the fuel admixture, so that even with the greatest changes to the tour of the machine and with the most varied of changes the throttle valve always has the correct ratio of fuel to air, once properly set, retained.

Zu gleicher Zeit wird wegen des verhältnismäßig großen Ouerschnittes des Lufteintrittsrohres und der Form des Flügels das Lufteintrittsrohr verhältnismäßig unabhängig von der Maximalgeschwindigkeit der Maschine, so daß die durchlöcherte Oberfläche des Flügels stets eine genügende Zerstäubung des Brennstoffes ergibt.At the same time, because of the relatively large cross section of the air inlet pipe and the shape of the wing, the air inlet pipe is proportionate regardless of the maximum speed of the machine, so that the riddled Surface of the wing always results in sufficient atomization of the fuel.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Abb. i ist ein Teilschnitt des Lufteinlaßrohres und des Brennstoffbehälters nach der Linie i-i der Abb. 3; Abb. 2 ist ein Schnitt nach der Linie z-2 der Abb. i; Abb. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Abb. i ; Abb. 4. ist ein Sonderschnitt des Flügels und des Brennstoffzuführungsrohres.An embodiment of the invention is on the accompanying drawing shown. Fig. I is a partial section of the air inlet tube and fuel tank along the line i-i of Fig. 3; Fig. 2 is a section along the line z-2 of Fig. i; Figure 3 is a section on line 3-3 of Figure i; Fig. 4. is a special cut of the wing and the fuel supply pipe.

Abb. 5 und 6 sind Einzelheiten des hohlen Flügels.Figures 5 and 6 are details of the hollow wing.

In den nachfolgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Buchstaben auch gleiche Teile in den Abbildungen.In the following drawings, the same letters also denote same parts in the pictures.

In den Abbildungen bedeutet A das Schwimmergehäuse, das denen der bisher üblichen Vergaser entspricht. An dieses Schwimmergehäuse ist für den Brennstoff ein weiterer Behälter B angeschlossen, in welchen der Brennstoff von dem Schwimmergehäuse durch einen Durchlaß eintritt. Dieser Durchlaß ist in entsprechender Höhe angeordnet, um einen genügenden Zufluß des Brennstoffs in dem Behälter B zu gewährleisten.In the figures, A means the float housing that those of the corresponds to the previously usual carburetor. This float housing is for the fuel another container B is connected, in which the fuel from the float housing enters through a passage. This passage is arranged at the appropriate height, in order to ensure a sufficient inflow of fuel in the container B.

An den Behälter B schließt sich gegenüber dem -Schwimmergehäuse das viereckige Saugrohr C an. Dabei ist es gleichgültig, ob das Saugrohr C angesetzt oder mit dem Behälter B aus einem Stück -besteht. Die für das Brennstoffgemisch erforderliche Luft tritt von unten nach oben durch das Saugrohr C hindurch. Dieses ist unten offen und kann in der üblichen Weise mit irgendeiner Filter-oder Anwärmvorrichtung für die Luft versehen werden. Oberhalb der unteren Eintrittsöffnung ist der hohle Flügel E angeordnet, welcher an derjenigen Seite der Oberfläche gelocht ist, welche gegenüber dem Lufteinlaß auf der Rückseite des Flügels gelegen ist; wie (lies bei F in Abb. i und 2 dargestellt ist.This closes on container B opposite the float housing square suction pipe C. It does not matter whether the suction pipe C is attached or in one piece with the container B. The one for the fuel mixture required air passes through suction pipe C from bottom to top. This is open at the bottom and can be used in the usual way with any filter or heating device for the air. Above the lower inlet opening is the hollow one Wing E arranged, which is perforated on that side of the surface which located opposite the air inlet on the rear of the wing; how (read at F is shown in Figs. I and 2.

Ein L-förmiges Rohr D, Dl bildet den Zufluß für den Brennstoff von .dem Behälter B zu dem Inneren des hohlen Flügels E. Der Teil D des genannten Rohres taucht senkrecht in den Behälter B ein und ist so lang, daß er beinahe auf den Boden des Behälters reicht. Der Teil Dl des Rohres, welcher rechtwinklig zu dem Teil D steht, durchdringt das Lager in der Seitenwand des Behälters B und des Saugrohres C, so daß er frei um seine Achse schwingen kann. Der Teil Dl dringt dabei in den hohlen Flügel E am unteren Ende desselben ein. Der Flügel E sitzt luftdicht und starr auf dem Rohr Dl, so daß der Flügel E zusammen mit dem Rohrstück Dl schwingen kann. Im Inneren des Flügels E ist das Rohr Dl aufgeschnitten, so daß eine direkte Verbindung zwischen dem Brennstoffbehälter B und dem Flügel E durch das Röhr D, Dl hergestellt ist. Der Brennstoffspiegel steht normalerweise genau unterhalb des Rohrstückes Di. Das Rohr D ist dergestalt angeordnet, daß das obere Ende des Flügels E gegen die Seitenwandung des Saugrohres C anliegt, und auf diese Weise ein Luftdurchtritt nur zwischen dem unteren Ende des Flügels und der anderen gegenüberliegenden Seite des Saugrohres C ermöglicht wird. Auf diese Weise ist, wenn die Maschine stillsteht oder nur mit geringer Tourenzahl läuft, ein Luftdurchtritt zwischen dem oberen Ende des Flügels E und der Seite des Saugrohres, an welche sich der Flügel anlegt, unmöglich. Die ganze Luft tritt vielmehr zwischen dem unteren Ende des Flügels und der gegenüberliegenden Seite des Saugrohres ein, wie dies in den Abb: -i und 2 dargestellt ist.An L-shaped pipe D, Dl forms the inflow for the fuel from .dem container B to the interior of the hollow wing E. The part D of said tube is vertically immersed in the container B and is so long that it is almost on the The bottom of the container is enough. The part Dl of the tube, which is at right angles to the part D, penetrates the bearing in the side wall of the container B and the suction tube C so that it can swing freely about its axis. The part Dl penetrates the same into the hollow wing E at the lower end. The wing E sits airtight and rigid on the pipe Dl, so that the wing E can swing together with the pipe section Dl. In the interior of the wing E, the pipe Dl is cut open so that a direct connection between the fuel container B and the wing E is established through the pipe D, Dl. The fuel level is normally exactly below the pipe section Di. The pipe D is arranged in such a way that the upper end of the wing E rests against the side wall of the suction pipe C, and in this way an air passage only between the lower end of the wing and the other opposite side of the suction pipe C is made possible. In this way, when the machine is at a standstill or is only running at a low number of revolutions, an air passage between the upper end of the wing E and the side of the suction pipe on which the wing rests is impossible. Rather, all of the air enters between the lower end of the wing and the opposite side of the suction pipe, as shown in Figs.

Um nun die Bewegung des Flügels E zu kontrollieren, die durch den Drück der eintretenden Luft verursacht wird, kann man eine. Feder G anordnen, die in Abb. 2 dargestellt ist. Die Zugfeder G ist mit einem Ende an den Nocken k am oberen Teil des Rohres D befestigt. Das andere Ende der Feder führt zu dem Stift G1 des Behälters B. Diese Feder hat das Bestreben; das obere Ende des Flügels E gegen die Seite des Saugrohres C anzudrücken, wenn die Maschine stillsteht. Die Spannung der Federanordnung kann einstellbar gemacht werden zum Zwecke, das Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoff verändern zu können, wenn dies sich als notwendig herausstellen sollte, beispielsweise bei einer Änderung der Temperatur oder des Luftdruckes oder zur Veränderung des Mischungsverhältnisses - von Luft und Brennstoff infolge eines Sauerstoffmangels in- der Atmosphäre, wie dies beispielsweise bei sehr großen Höhen auftritt. Lm die Spannung der Feder einstellbar anzuordnen, kann man statt -der- Befestigung an- den Stift G1 einen horizontalen Stift anordnen, welcher durch die Seitenwand des Behälters B hindurchgeführt wird, so daß dieser Horizontalstift mittels einer Kontrollschraube von der Außenseite aus verstellt «-erden kann. Hierdurch wird die Spannung der Feder in gleicher Weise verändert. Wenn der Teil Dl des Rohres D, Dl und der Flügel E beim Betriebe des Vergasers schwingt, so wird der untere Teil des Rohres D in dem Behälter vor-und rückwärts schwingen. Nötigenfalls kann ein Fächer, wie in Abb. d, dargestellt, an dem unteren Ende des Rohres D befestigt werden, so daß die Bewegung des Flügels E dadurch wie durch einen Dämpfer vermindert wird.In order to control the movement of the wing E, which is caused by the pressure of the incoming air, one can use a. Position the spring G shown in Fig. 2. One end of the tension spring G is attached to the cam k on the upper part of the tube D. The other end of the spring leads to the pin G1 of the container B. This spring has the tendency; to press the upper end of the wing E against the side of the suction tube C when the machine is at a standstill. The tension of the spring arrangement can be made adjustable for the purpose of being able to change the mixing ratio between air and fuel if this should prove necessary, for example when changing the temperature or the air pressure or changing the mixing ratio - of air and fuel as a result of a Lack of oxygen in the atmosphere, as occurs, for example, at very high altitudes. In order to adjust the tension of the spring, instead of attaching it to the pin G1, a horizontal pin can be arranged which is passed through the side wall of the container B so that this horizontal pin can be adjusted from the outside by means of a control screw can. This changes the tension of the spring in the same way. When the part Dl of the pipe D, Dl and the wing E swings when the carburetor is operating, the lower part of the pipe D will swing back and forth in the container. If necessary, a fan, as shown in Fig. D, can be attached to the lower end of the tube D so that the movement of the wing E is thereby reduced as if by a damper.

Die Wirkungsweise des Vergasers ist folgende: Wenn die Maschine anläuft, so fällt der Druck in dem Saugrohr unter den der äußeren Atmosphäre, und infolgedessen beginnt ein Luftstrom in das Saugrohr einzutreten. Die Luft tritt durch das Saugrohr C hinter die gelochte Oberfläche F des Flügels E und wird auch dort einen partiellen Unterdruck vor bzw. an der durchlöcherten Oberfläche F hervorrufen, je nach der Stellung, welche der Flügel einnimmt. Diese Minderung des Druckes veranlaßt nun das Ansaugen des Brennstoffes in den hohlen Flügel E. Der Brennstoff wird durch die Lochungen angesaugt und hierbei ganz oder völlig zerstäubt, wenn er durch die Bohrungen der Oberfläche F hindurchtritt und zu den Zylindern des Motors geführt wird. Die Durchbohrungen bzw. Schlitze der Fläche F müssen dementsprechend eingerichtet werden, um eine genügende Zerstäubung des Brennstoffes bei seinem Durchgang zu bewirken. Wenn die Drossel H geöffnet wird, um die Tourenzahl des Motors zu erhöhen, so wächst gleichzeitig auch die Geschwindigkeit des Lufteintrittes in dem Saugrohr, und folglich wird in gleicher Weise der Luftdruck an der durchlöcherten Seite des hohlen Flügels 1: vergrößert. Damit aber nun diese Vergrößerung des Luftunterdruckes nicht zu viel Brennstoff in den Flügel einsaugt, wird dieser Flügel durch den eintretenden Luftstrom geschwenkt, so daß derselbe eine Stellung einnimmt, die beinahe parallel mit dem Luftstrom ist. Sobald das Rohr D und der Flügel F_ sich drehen und eine Stellung annähernd parallel dem Luftstrom einnehmen, so hat die Saugwirkung auf die durchlöcherte Oberfläche des Flügels E bei einem gegebenen Luftstrom das Bestreben, abzunehmen, da der Flügel mehr oder -,weniger mit der eintretenden Luft parallel liegt, so daß die Menge des von der Zerstäuberoberfläche F angesaugten Brennstoffs nicht in demselben Maße zunimmt, wie dies der Fall sein würde, wenn der Flügel E in seiner Schräglage geblieben wäre. Mittels der Feder G oder einer anderen Kontrollvorrichtung kann die Verstellkraft für den Flügel E entsprechend den verschiedenen Bedingungen variiert werden, und der Vergaser kann so eingestellt werden, daß er für jede beliebige Maschinentype die besten Ergebnisse zeitigt. Sobald die Luftgeschwindigkeit abnimmt, hat die Feder oder irgendwelche andere Reguliervorrichtung das Bestreben, den Flügel E in seine Ursprungslage wieder zurückzuführen. Die Feder oder sonstige Reguliervorrichtung kann so reguliert werden, daß das Verhältnis vom Brennstoff zur Luft in ihrem Mischungsverhältnis verhältnismäßig konstant bleibt je nach den verschiedenen Stellungen der Drossel bzw. der Tourenzahl des Motors. Andere Formen des Flügels, die sich in der Praxis als besonders vorteilhaft erwiesen haben, sind in <den Abb. 5 und 6 dargestellt. In diesen Fällen besitzt der Flügel eine einstellbare Sprengung (Pfeilhöhe). Abb.5 zeigt einen Flügel, dessen Sprengung automatisch verändert wird, während Abb. 6 einen Flügel zeigt, in welchem die Sprengung durch Hand einstellbar ist. In Abb. 5 ist der Flügel E, welcher an der gelöcherten Seite gewölbt und an der anderen Seite beinah flach ist, auf dem Brennstoffzuführungsrohr so montiert, daß die untere Kante direkt an dein Rohrteil Dl anliegt. Die Achse L ist fest innerhalb des Saugrohres C angeordnet, und zwar parallel zu dem Brennstoffzuführungsrohr Dl. Diese Achse L trägt eine gebogene Feder, die einen kurzen gebogenen Arm 11.71 und einen langen Arm 11-T= besitzt. Die Feder 11-1l, 1/12 ist flach und hat dieselbe Breite wie der hohle Flügel E. Die beiden Arme 111, ;d12 der gebogenen Feder liegen zu beiden Seiten an dem Flügel an und bilden gewissermaßen einen Teil desselben. Der kurze Arm 1171 endet genau unterhalb des Brennstoffzuführungsrohres Dl-, und der lange Arm 112 erstreckt sich entlang der beinahe flachen Rückseite des Flügels E bis annähernd zu diesem oberen Ende. Wenn die Maschine stillsteht, wird der lange Arm M2 der gebogenen Feder unter der Wirkung des Flügels E und der Feder G gegen die Seite des Saugrohres C gepreßt. Sobald aber der Motor anfängt zu laufen, wird die Bewegung des Flügels E zu der annähernd parallelen Stellung mit dem Luftstrom hin durch die Spannung des langen Armes 1112 der gebogenen Feder unterstützt. Da der kurze Arm 111 in Ruhe verbleibt, so ergibt sich, daß die Sprengung bzw. Pfeilhöhe des Flügels E sich automatisch ändert, je nachdem sich die Stellung des hohlen Teiles des Flügels ändert. Bei der Anordnung in Abb.6 ist der hohle Teil des Flügels E auf dem Rohrteil Dl des Brennstoffzuführungsrohres ebenso wie in Abb. 5 angebracht, aber der Flügel E ist mit der Achse L durch ein biegsames Metallstück 1y verbunden, so daß sich die Achse L in dem Saugrohr C frei und unabhängig bewegen kann. Wenn es notwendig ist, die Pfeilhöhe bzw. die Sprengung des Flügels E zu verändern, so kann das Metallstück N in jeder beliebigen gewünschten Weise gebogen werden, um die notwendige Einstellung der Feder 111, 11= gegenüber dem Flügel E zu geben.The carburetor works as follows: When the engine starts, so the pressure in the suction pipe falls below that of the outside atmosphere, and consequently a stream of air begins to enter the intake manifold. The air passes through the suction pipe C behind the perforated surface F of the wing E and becomes a partial there too Create negative pressure in front of or on the perforated surface F, depending on the Position which the wing occupies. This reduction in pressure now causes Suction of fuel in the hollow wing E. The fuel gets through sucked the holes and this completely or completely atomized when he is through the Bores of the surface F passes through and led to the cylinders of the engine will. The perforations or slots of the surface F must be set up accordingly to cause sufficient atomization of the fuel as it passes through. When the throttle H is opened to increase the number of revolutions of the engine, it increases at the same time also the speed of the air entry into the intake manifold, and consequently the air pressure on the perforated side of the hollow wing becomes in the same way 1: enlarged. But now this increase in the negative air pressure is not too much Fuel is sucked into the wing, this wing is caused by the incoming air flow pivoted so that it assumes a position almost parallel to the Airflow is. As soon as the tube D and the wing F_ rotate and one position occupy approximately parallel to the air flow, so has the suction effect on the perforated Surface of the wing E at a given air flow the tendency to decrease, because the wing is more or less parallel to the incoming air, so that the amount of fuel sucked from the atomizing surface F is not in the same Dimensions increases, as would be the case if the wing E is in its inclined position would have stayed. By means of the spring G or some other control device can the adjustment force for the wing E varies according to the various conditions and the carburetor can be adjusted to suit any type of machine produces the best results. As soon as the air speed decreases, the spring has or any other regulating device tending to move the wing E into his Return to the original position. The spring or other regulating device can be regulated so that the ratio of fuel to air in their mixing ratio remains relatively constant depending on the various positions of the throttle or the number of revolutions of the engine. Other forms of the wing that can be found in practice have proven to be particularly advantageous are shown in Figs. 5 and 6. In these cases the wing has an adjustable drop (arrow height). Fig 5 shows a wing, the drop of which is automatically changed, while Fig. 6 shows a wing in which the detonation is adjustable by hand. In fig. 5 is the wing E, which is arched on the perforated side and on the other Side is almost flat, mounted on the fuel supply pipe so that the lower Edge rests directly on your pipe part Dl. The axis L is fixed within the suction pipe C arranged, in parallel to the fuel supply pipe Dl. This axis L carries a curved spring, which has a short curved arm 11.71 and a long one Arm 11-T = owns. The spring 11-1l, 1/12 is flat and has the same width as the hollow wings E. The two arms 111,; d12 of the curved spring lie on either side on the wing and to a certain extent form part of it. The short arm 1171 ends exactly below the fuel supply pipe D1-, and the long arm 112 extends along the almost flat back of the wing E to approximately to that top end. When the machine is at a standstill, the long arm M2 becomes the curved one Spring under the action of the wing E and the spring G against the side of the suction pipe C pressed. But as soon as the motor starts running, the wing will move E to the approximately parallel position with the air flow through the voltage of the long arm 1112 of the curved spring is supported. Because the short arm 111 is at rest remains, it follows that the drop or arrow height of the wing E is automatic changes as the position of the hollow part of the wing changes. In the Arrangement in Fig.6 is the hollow part of the wing E on the pipe part Dl of the fuel supply pipe attached as in Fig. 5, but the wing E is with the axis L through one flexible metal piece 1y connected so that the axis L in the suction pipe C is free and move independently can. If it is necessary, the arrow height or to change the detonation of the wing E, the piece of metal N can be in each Any desired way can be bent to achieve the necessary adjustment of the spring 111, 11 = to be given opposite wing E.

Claims

PATENT CLAIMS: e.g. Injection carburetor for internal combustion engines with feed of the fuel through the axis of rotation of a flap mounted in the suction pipe, which by the induced draft of the air against -the effect of a spring force is adjusted, thereby characterized in that the swingable flap is designed in the manner of an aircraft wing and is asymmetrically curved, the pivot point being in the middle of the suction pipe and the rear more curved side of the wing for the exit of the fuel is very finely perforated.

2. Injection carburetor according to claim i, characterized in that that the upper end of the hollow wing (E) at a standstill to one of the vertical Creates side walls of the suction pipe.

3. Injection carburetor according to claim z, characterized by a broad spring (M), which is the extension of the wing cross-section. q ..

Injection carburetor according to Claim 3, characterized in that the curvature or Blasting of the wing is set automatically or by hand.

5. Spray carburetor according to claim 3; characterized by a hinge (N) around the pivot point of the wing (E) can be pivoted.

6. Injection carburetor according to claim i, characterized by a fan to dampen the swinging movement of the wing (E).