Fahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf solche Fahrzeuge, bei denen
die Leistung eines Motors über eine hydraulische Kupplung und ein Wechselgetriebe
auf die Triebachsen übertragen wird. Erfindungsgemäß wird in das Steuerungsgetriebe
der hydraulischen Kupplung eine Bremse eingeschaltet, die rasche Geschwindigkeitsänderungen
des Steuerungsgetriebes verhindert.Vehicle The invention relates to such vehicles in which
the power of an engine through a hydraulic clutch and a change gearbox
is transferred to the drive axles. According to the invention, in the control gear
the hydraulic clutch switched on a brake, the rapid speed changes
of the control gear prevented.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Oberansicht der in Betracht kommenden
Teile des Fahrzeuges; ferner zeigen in größerem Mäßstabe Abb. 2 einen Schnitt durch
die hydraulische Kupplung, Abb. 3 einen Schnitt nach 3-3 der Abb. 2, Abb. q. eine
rechte Seitenansicht zu Abb. 3 und Abb. 5 einen Schnitt nach 5-5 der Abb. q. Der
(nicht dargestellte) Antriebsmotor des Fahrzeuges treibt eine Welle A an, mit der
das als Schwungrad wirkende Gehäuse B einer hydraulischen Kupplung starr verbunden
ist. Der getriebene Teil der Kupplung wird durch eine Kurbelwelle C gebildet. Auf
dem Kurbelzapfen der Welle C ist ein Kulissenstein ei drehbar gelagert, der in den
Kulissen zweier Kurbelschleifen D gleitet. Die Kulissen der beiden Kurbelschleifen
D stehen senkrecht zueinander. Die eine Kurbelschleife trägt zwei gleichachsig zueinander
angeordnete Kolbenstangen d' und d2, an denen je ein Kolben d3 bzw. d4 befestigt
ist. Die Kolben d3 und d4 sind in je einem -Zylinder bi bzw. b2 gelagert, der mit
dem zugehörigen Kolben eine einfach wirkende Pumpe bildet. Die zweite Kurbelschleife
trägt ebenfalls zwei gleichachsige Kolbenstangen d5 und ds mit Kolben d7 und d8,
die in weiteren Zylindern b3 und b4 gelagert sind. Die Zylinder bi, b2, b3 und b4
sind mit dem Gehäuse B starr verbunden. Auf einer Nabe b5 des Gehäuses B sitzt ein
Steuergehäuse E. Das Gehäuse E besitzt zwei Steuerkanäle ei und e2 (Abb. 5), von
denen der Kanal ei durch eine Leitung bg mit dem Zylinder bi (Abb. 3) und der Kanal
e2 durch eine Leitung b7 mit dem Zylinder b2 verbunden ist. In gleicher Weise stehen
die Zylinder b3 und b4 durch Leitungen b8 und b9 (Abb. 3) mit weiteren Steuerkanälen
e3 bzw. e4 (Abb. 5) des Gehäuses E in Verbindung. In das Gehäuse E sind Buchsen
F und F' eingesetzt, die mittels Ausnehmungen f 2 und f 3 eine Verbindung
zwischen den Kanälen ei und e2 bzw. e3 und e4 herstellen. In den Buchsen F und Fi
sind Kolbenschieber G und Gi mit kegelförmigen Steuerflächen ä 2 bzw. g3 verschiebbar
gelagert. Die beiden Kolbenschieber G und G'- sitzen an einer verschiebbar auf der
Welle C gelagerten Scheibe H, die mittels eines Hebels K verstellt werden kann.
Die Hülse H trägt Kupplungszähne h' (Abb. 3), die bei einer bestimmten Stellung
der Hülse mit entsprechenden Zähnen e3 einer starr mit der Welle C verbundenen Kupplungshälfte
c2 in- Eingriff treten können. Die Welle C ragt in das Gehäuse L eines Wechselgetriebes
beliebiger
Art mit mehreren Übersetzungsstufen hinein, dessen Schaltkupplungen für die einzelnen
Übersetzungsstufen mit h, 111 und 1V bezeichnet sind. Vom Wechselgetriebe aus wird
die Leistung des Motors auf die Fahrzeugräder übertragen.In the drawing, an embodiment of the subject matter of the invention is shown, namely Fig. I shows a top view of the relevant parts of the vehicle; furthermore, on a larger scale, Fig. 2 shows a section through the hydraulic clutch, Fig. 3 shows a section according to 3-3 of Fig. 2, Fig. q. a right side view of Fig. 3 and Fig. 5 a section according to 5-5 of Fig. q. The drive motor (not shown) of the vehicle drives a shaft A, to which the housing B of a hydraulic clutch, which acts as a flywheel, is rigidly connected. The driven part of the clutch is formed by a crankshaft C. A sliding block is rotatably mounted on the crank pin of shaft C and slides in two crank loops D. The scenes of the two crank loops D are perpendicular to each other. One crank loop carries two piston rods d 'and d2 which are arranged coaxially to one another and to each of which a piston d3 or d4 is attached. The pistons d3 and d4 are each mounted in a cylinder bi or b2, which together with the associated piston forms a single-acting pump. The second slider crank also carries two coaxial piston rods d5 and ds with pistons d7 and d8, which are mounted in further cylinders b3 and b4. The cylinders bi, b2, b3 and b4 are rigidly connected to the housing B. A control housing E is seated on a hub b5 of housing B. Housing E has two control channels ei and e2 (Fig. 5), of which channel ei passes through a line bg with cylinder bi (Fig. 3) and channel e2 a line b7 is connected to the cylinder b2. In the same way, the cylinders b3 and b4 are connected to further control channels e3 and e4 (Fig. 5) of the housing E through lines b8 and b9 (Fig. 3). Sockets F and F 'are inserted into the housing E, which establish a connection between the channels ei and e2 or e3 and e4 by means of recesses f 2 and f 3. Piston slides G and Gi with conical control surfaces ä 2 and g3 are slidably mounted in sockets F and Fi. The two piston slides G and G'- are seated on a disk H which is slidably mounted on the shaft C and which can be adjusted by means of a lever K. The sleeve H carries coupling teeth h '(Fig. 3) which, when the sleeve is in a certain position, can engage with corresponding teeth e3 of a coupling half c2 rigidly connected to the shaft C. The shaft C protrudes into the housing L of a change gear of any type with several gear ratios, the clutches for the individual gear ratios are denoted by h, 111 and 1V. The power of the engine is transmitted from the gearbox to the vehicle wheels.
Der Hebel K besitzt in der Mitte zwei Langlöcher k1, die mit Zapfen
h3 eines drehbar, aber unverschiebbar auf der Hülse H gelagerten Schleifrings h2
in Verbindung stehen. An seinem freien Ende steht der Hebel K mit zwei Lenkern k2
und k3 in Verbindung, die an Kolben M bzw. N angelenkt sind. Der Kolben Mist als
Differentialkolben ausgebildet und in einem Zylinder 0 verschiebbar gelagert, während
der Kolben N in einem Zylinder P angeordnet ist. Der Zylinder 0 steht durch zwei
Rohre o1 und 02 mit einem Druckluftbehälter Q in Verbindung. In die Leitung o2 ist
ein Mehrweghahn o3 mit einer ins Freie führenden Bohrung 04 eingeschaltet. Der Zylinder
P steht durch zwei eine Umlaufleitung bildende Leitungen p1 und P2 mit einem Reglergehäuse
R in Verbindung, in dem ein Reglerdorn y1 unter Vermittlung eines Schraubengewindes
y2 einstellbar gelagert ist. Der Zylinder P ist mit Öl oder anderer Flüssigkeit
gefüllt.The lever K has two elongated holes k1 in the middle, with pins
h3 of a rotatable but immovable slip ring h2 mounted on the sleeve H
stay in contact. At its free end is the lever K with two links k2
and k3 in connection, which are hinged to pistons M and N, respectively. The piston crap as
Differential piston formed and slidably mounted in a cylinder 0 while
the piston N is arranged in a cylinder P. The cylinder 0 stands through two
Pipes o1 and 02 with a compressed air tank Q in connection. In the line o2 is
a multi-way valve o3 with a hole 04 leading to the outside is switched on. The cylinder
P stands through two lines p1 and P2, which form a circulation line, with a controller housing
R in connection, in which a regulator mandrel y1 mediated by a screw thread
y2 is adjustable. The cylinder P is with oil or other liquid
filled.
Wie die hydraulische Kupplung als solche wirkt, ist bekannt. Bei ausgeschalteter
Kupplung nehmen die Teile die aus Abb. 5 ersichtliche Stellung ein. Der Mehrweghahn
o3 nimmt eine Stellung ein, in der er die Leitung o 2 mit der Außenluft verbindet;
der Druck im Behälter Q wirkt daher nur auf die kleine Fläche des Differentialkolbens
M und hält das Gestänge k2, K, k1, h3, h2, Hin einer Lage, die der
Stellung der Schieber G, G1 nach Abb. 5 entspricht. Die Schieber G und G1 setzen
hierbei der von der Druckseite der Pumpen auf die Saugseite strömenden Flüssigkeit
keinen Widerstand entgegen, so daß die Kupplung ausgeschaltet bleibt. Soll die Kupplung
eingerückt werden, so wird der Mehrweghahn 03 in die Lage nach Abb. r gebracht.
Der Druck im Behälter Q wirkt dann auf die große Fläche des Kolbens M und verschiebt
den Kolben und das Gestänge k2, K, k1, h3, h2, H im Sinne des Schließens
der Schieber G, G1. Sobald die in den Kanälen b6 und b' bzw. b$ und b9 der hydraulischen
Kupplung hin und her geschobene Flüssigkeit durch die kegelförmigen Flächen g2 und
g3 der Drosselschieber G und G1 gedrosselt wird, entstehen auf die Drosselschieber
einwirkende Axialkräfte, deren Größe und Richtung sich entsprechend den dauernd
wechselnden Strömungsvorgängen ändert. Der Verschiebung des Kolbens M folgt auch
der Kolben N, so daß der Inhalt des Zylinders P durch das Reglergehäuse R hindurch
von der einen auf die andere Kolbenseite gedrückt wird. Der Reglerdorn yl ist nun
so eingestellt, daß das Schließen der Kupplung eine bestimmte Zeit erfordert. Für
die gleichförmige Übertragung des Drehmomentes durch die Kupplung ist es wichtig,
daß das Schließen der Drosselschieber G, G1 mit gleichmäßiger Geschwindigkeit erfolgt.
Die obenerwähnten auf die Drosselschieber wirkenden Axialkräfte suchen die gleichmäßige
Bewegung zu stören. Der Einfluß dieser Kräfte ist jedoch um so geringer, je geringer
die Kräfte selbst im Verhältnis zu der vom Kolben M ausgeübten Kolbenkraft sind.
Wird nun der Reglerdorn y1 so eingestellt, daß bei der gewünschten Einrückgeschwindigkeit
der Drosselschieber G, G1 die Bremsflüssigkeit des Zylinders P mit hoher Geschwindigkeit
durch das Reglergehäuse R strömen muß, so kann dieser Bewegungsvorgang nur durch
eine sehr große Kolbenkraft des Kolbens M erzielt werden. Durch diese große Kolbenkraft
wird aber der schädliche Einfluß der Axialkraft auf die Drosselschieber G, G1 ausgeschaltet.How the hydraulic clutch works as such is known. When the clutch is switched off, the parts assume the position shown in Fig. 5. The multi-way valve o3 assumes a position in which it connects the line o 2 with the outside air; the pressure in the container Q therefore only acts on the small area of the differential piston M and keeps the linkage k2, K, k1, h3, h2, H in a position that corresponds to the position of the slide G, G1 according to Fig. 5. The slides G and G1 do not offer any resistance to the liquid flowing from the pressure side of the pumps to the suction side, so that the clutch remains switched off. If the clutch is to be engaged, the multi-way valve 03 is brought into the position shown in Fig. R. The pressure in the container Q then acts on the large area of the piston M and moves the piston and the linkage k2, K, k1, h3, h2, H in the sense of closing the slide G, G1. As soon as the fluid pushed back and forth in the channels b6 and b 'or b $ and b9 of the hydraulic coupling is throttled by the conical surfaces g2 and g3 of the throttle slide G and G1, axial forces acting on the throttle slide arise, the magnitude and direction of which changes changes according to the constantly changing flow processes. The displacement of the piston M is also followed by the piston N, so that the contents of the cylinder P are pressed through the regulator housing R from one side of the piston to the other. The regulator mandrel yl is now set so that the closing of the clutch requires a certain time. For the uniform transmission of the torque through the clutch, it is important that the closing of the throttle slide G, G1 takes place at a constant speed. The above-mentioned axial forces acting on the throttle slide seek to disrupt the smooth movement. However, the influence of these forces is less, the lower the forces themselves are in relation to the piston force exerted by the piston M. If the regulator mandrel y1 is now set so that the brake fluid of the cylinder P must flow through the regulator housing R at the desired engagement speed of the throttle slide G, G1, this movement can only be achieved by a very large piston force of the piston M. However, this great piston force eliminates the harmful influence of the axial force on the throttle slide G, G1.