DE4421013A1 - System for regulating the air flow along a throttle body of a feed for an internal combustion engine of a vehicle - Google Patents

System for regulating the air flow along a throttle body of a feed for an internal combustion engine of a vehicle

Info

Publication number
DE4421013A1
DE4421013A1 DE4421013A DE4421013A DE4421013A1 DE 4421013 A1 DE4421013 A1 DE 4421013A1 DE 4421013 A DE4421013 A DE 4421013A DE 4421013 A DE4421013 A DE 4421013A DE 4421013 A1 DE4421013 A1 DE 4421013A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
flap
housing
angular position
combustion engine
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE4421013A
Other languages
German (de)
Inventor
Fabio Facciolo
Giuseppe Zanon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Marelli Europe SpA
Original Assignee
Weber SRL
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Weber SRL filed Critical Weber SRL
Publication of DE4421013A1 publication Critical patent/DE4421013A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0277—Fail-safe mechanisms, e.g. with limp-home feature, to close throttle if actuator fails, or if control cable sticks or breaks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

The system regulates the flow of air along a throttle body of a feed for an internal combustion engine of a vehicle and comprises first means, which adjust the angular position of a throttle fitted in a housing between a minimum and maximum opening position and vice-versa. In this the angular position has a positive swivel traverse in relation to the transverse plane, in which the axis of rotation of the throttle is situated. The system comprises second means of adjustment - in the event of failure of the first means - for a throttle angular position with negative swivel traverse in relation to the transverse plane, so that it produces a quantity of air flowing along the body which is sufficiently large to result in an increased engine operation speed.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Reguliersystem der Luftmenge entlang eines Klappengehäuses einer Zuführung für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges.This invention relates to an air quantity regulating system along a flap housing a feeder for one Internal combustion engine of a vehicle.

Bekanntlich ist auf dem Gebiet der Luftzuführungen von Verbrennungsmotoren die Regulierung der Luftmenge entlang eines Gehäuses realisiert, das mit einer Klappe und einem Stellorgan (normalerweise ein Drehmomenttrieb) versehen, welches Sorge trägt, die Winkelstellung der Klappe zu be­ wirken. In dem Klappengehäuse ist außerdem eine Feder vor­ gesehen, die der Verstellung der Winkelstellung der Klap­ pe von der kleinsten zur größten Öffnungssteilung entgegen­ wirkt.It is known in the field of air supply from Internal combustion engines regulate the amount of air along a housing realized with a flap and a Actuator (usually a torque drive), which takes care of the angular position of the flap Act. There is also a spring in the valve body seen the adjustment of the angular position of the clap pe from the smallest to the largest opening pitch works.

Einer der Hauptmängel der derzeitigen Reguliersysteme be­ steht darin, daß sich die Klappe bei Bruch des Stellorgans der Winkelstellung derselben in die Schließstellung dreht, wodurch sie die Luftzufuhr zum Verbrennungsmotor und somit die Fahrt des Fahrzeuges verhindert.One of the main shortcomings of the current regulatory systems is that the flap is broken when the actuator the angular position of the same rotates into the closed position, which means that the air supply to the internal combustion engine and thus prevents the vehicle from traveling.

Um diesem Mangel vorzubeugen, kommen derzeit einige Lö­ sungen zur Anwendung, die jedoch hinsichtlich Kosten, me­ chanischer Kompliziertheit und Verstell- und Kontroll­ schwierigkeiten der Winkeistellung der Klappe nachteilig sind. Bei einer ersten Lösung ist die Realisierung einer Bypassleitung vorgesehen, die mit einem Mengenregelventil versehen ist. Bei einer zweiten Lösung ist der Einbau einer zweiten Feder vorgesehen, die die Klappe bei Ausfall des Stellorgans derselben in eine größere Winkelstellung als der bei Leerlaufdrehzahl eingenommenen stellt.In order to prevent this shortage, a few Lö are currently coming solutions for use, but in terms of costs, me Chanian complexity and adjustment and control Difficulties of the flap angle disadvantageous are. In a first solution, the implementation is a Bypass line provided with a flow control valve is provided. In a second solution, the installation is one second spring provided that the flap in the event of failure Actuator same in a larger angular position than the one taken at idle speed.

Zweck dieser Erfindung ist der, ein Reguliersystem der Luftmenge entlang eines Klappengehäuses einer Luftzufüh­ rung für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges zu rea­ lisieren, das ohne die erwähnten Mängel ist.The purpose of this invention is that of a regulating system Air volume along a damper housing of an air supply tion for an internal combustion engine of a vehicle lize that is without the shortcomings mentioned.

Auf Grund dieser Erfindung wird ein Reguliersystem der Luftmenge entlang eines Klappengehäuses einer Luftzufüh­ rung für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges zu rea­ lisieren, das ohne die erwähnten Mängel ist.On the basis of this invention, a regulating system of  Air volume along a damper housing of an air supply tion for an internal combustion engine of a vehicle lize that is without the shortcomings mentioned.

Auf Grund dieser Erfindung wird ein Reguliersystem der Luftmenge entlang eines Klappengehäuses einer Zuführung für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges realisiert, wobei seine Bauweise erste Stellmittel der Winkelstellung einer im Inneren des erwähnten Gehäuses eingebauten Klap­ pe zwischen einer der Leerlaufdrehzahl des genannten Ver­ brennungsmotors entsprechenden kleinsten Öffnungswinkel­ stellung und einer größten und umgekehrt umfaßt und dabei unter Bezugnahme auf die Drehung zwischen kleinster Öff­ nungswinkelstellung und derjenigen mit größter Öffnung die Winkelstellung eine Plusausschwenkung in Bezug auf die Querebene, in der die Drehachse der erwähnten Klappe liegt, hat, und das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es zweite Stellmittel - bei Ausfall der erwähnten ersten Mittel - für eine Winkelstellung der genannten Klappe mit Minusausschwenkung in Bezug auf die genannte Querebene derart umfaßt, daß es eine entlang eines Gehäuses strö­ mende genügend große Luftmenge bewirkt, um eine erhöhte Betriebsdrehzahl des genannten Verbrennungsmotors festzu­ legen, die ermöglicht, die Fahrt des Fahrzeuges fortzu­ setzen.On the basis of this invention, a regulating system of Air volume along a damper housing of a feeder realized for an internal combustion engine of a vehicle, its construction first adjusting means of the angular position a Klap installed inside the aforementioned housing pe between one of the idle speed of the mentioned Ver internal combustion engine corresponding smallest opening angle position and one largest and vice versa and included with reference to the rotation between the smallest opening angle and the one with the largest opening Angular position a plus swing in relation to the Transverse plane in which the axis of rotation of the flap mentioned lies, and the system is characterized in that there are second actuators - if the first mentioned fails Medium - for an angular position of the flap mentioned Minus swing in relation to the named transverse plane such that it flows along a housing sufficient amount of air causes an increased Operating speed of said internal combustion engine lay, which makes it possible to continue driving the vehicle put.

Zum besseren Verständnis dieser Erfindung wird eine bevor­ zugte Ausführungsform rein als Beispiel und nicht ein­ schränkend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeich­ nungen beschrieben, bei denen ist:For a better understanding of this invention, one before preferred embodiment purely as an example and not a restrictive with reference to the attached drawing described in which is:

  • - die Abb. 1 ein Schnitt eines Klappengehäuses, das mit einem Reguliersystem versehen ist, welches nach den Vorgaben dieser Erfindung realisiert ist;- fig 1 is a section of a flap housing which is provided with a regulating system, which is realized according to the specifications of this invention.
  • - die Abb. 2 ein Schnitt gemäß der Schnittlinie II-II der Abb. 1;- Fig. 2 is a section along the section line II-II of Fig. 1;
  • - die Abb. 3 eine Seitenansicht des Klappergehäuses der Abb. 1 und- Fig. 3 is a side view of the rattling housing of Fig. 1 and
  • - die Abb. 4 eine Ansicht eines Teils, welches mit an­ deren Modalitäten in Bezug auf die Darstellung in der Ab­ bildung 3 realisiert ist.- The Fig. 4 is a view of a part, which is realized with other modalities in relation to the representation in Figure 3 from .

Nach der Darstellung in der Abb. 1 ist in seiner Ge­ samtheit ein rohrförmiges Klappengehäuse mit der Achse A für die Luftzuführung zum Luftansaugstutzen einer Zufüh­ rung (nicht dargestellt) für einen Verbrennungsmotor (nicht dargestellt) eines Fahrzeuges (nicht dargestellt) angege­ ben. Im Inneren des Gehäuses 1 ist eine Klappe 2 eingebaut, die mittels der Schrauben 3 winklig fest zusammen mit der Welle 4 ist, welche diametral durch das Gehäuse 1 hin­ durchgeht und an den Durchführungen durch die seitlichen Wände des Gehäuses 1 in entsprechenden Lagern 5 gelagert ist. Das Gehäuse 1 ist mit einem Verstellsystem der Winkel­ stellung der Klappe 2 versehen, welches erste elektromecha­ nische Stellmittel der Winkelstellung der Klappe 2 zwischen einer kleinsten Öffnungsstellung (entsprechend einem klein­ sten Betriebsdrehzahlzustand des Verbrennungsmotors) und einer größten Öffnungsstellung und umgekehrt sowie zweite Mittel umfaßt, die fähig sind, bei Ausfall der genannten ersten Mittel eine Winkelstellung der Klappe 2 derart zu bewirken, daß sie eine Luftzuführung ergibt, die genügend groß ist, um eine erhöhte Betriebsdrehzahl des Verbrennungs­ motors für das Weiterfahren des Fahrzeugs zu ermöglichen. Von den Fachleuten wird die von den erwähnten zweiten Mit­ teln ausgeübte Funktion in der Regel als "limp-home"- Funktion bezeichnet.According to the illustration in Fig. 1 is in its entirety a tubular flap housing with the axis A for the air supply to the air intake of a supply (not shown) for an internal combustion engine (not shown) of a vehicle (not shown). In the interior of the housing 1 , a flap 2 is installed, which is fixed at an angle by means of the screws 3 together with the shaft 4 , which passes diametrically through the housing 1 and is mounted on the bushings through the side walls of the housing 1 in corresponding bearings 5 . The housing 1 is provided with an adjustment system of the angular position of the flap 2 , which first electromechanical adjusting means of the angular position of the flap 2 between a smallest open position (corresponding to a smallest operating speed state of the internal combustion engine) and a largest open position and vice versa, and includes second means which are able to cause an angular position of the flap 2 in the event of failure of the said first means so that it results in an air supply that is large enough to allow an increased operating speed of the internal combustion engine to continue the vehicle. From the experts, the function exercised by the second means mentioned is generally referred to as a “limp home” function.

Unter Bezugnahme auf die Abb. 1 ist seitlich fest zu­ sammen mit dem Gehäuse 1 ein durch den Deckel 7 verschlos­ senes Anschlußgehäuse 6 für die Aufnahme der erwähnten er­ sten Mittel ausgebildet, die zum Beispiel aus einem Elek­ tromotor 8, der von einem elektronischen Schaltgerät 9 ge­ steuert wird, bestehen. Der Motor 8 und das Schaltgerät 9 sind schematisch dargestellt, da sie von bekannter Bauart sind.With reference to Fig. 1 is laterally firmly together with the housing 1 a through the cover 7 lock sen connection housing 6 for receiving the mentioned he most means formed, for example, from an electric motor 8 , the electronic switching device 9th ge is controlled. The motor 8 and the switching device 9 are shown schematically, since they are of a known type.

Unter Bezugnahme auf die Abb. 1 und 3 ist aus einem Stück mit dem Gehäuse 1 auf der dem Anschlußgehäuse 6 dia­ metral gegenüberliegenden Seite ein zweites Anschlußge­ häuse 11 für die Aufnahme der erwähnten zweiten Mittel aus­ gebildet, die bei diesem Ausführungsbeispiel aus einem Hebel 12 und einer Spiralfeder 13 bestehen. Im Inneren das Anschlußgehäuses 11 ist winklig fest zusammen mit einem Teil der Welle 6 der Hebel 12, der einen Sitz 14 in einem schneckenförmig geschlossenen Ende der Feder 13 hat, deren zweites Ende fest zusammen mit dem Ansatz 15 ist, welcher sich von einer Innenwand des Anschlußgehäuses 11 aus er­ streckt. Der Hebel 12 weist einen Arm 16 auf, der bei be­ stimmten Bedingungen an einem zweiten Ansatz 17 anliegt, welcher sich von einer Innenwand des Anschlußgehäuses 11 aus erstreckt.With reference to Figs. 1 and 3 from a piece with the housing 1 on the terminal housing 6 diametrically opposite side, a second housing 11 is formed for receiving the mentioned second means, which in this embodiment consists of a lever 12 and a coil spring 13 exist. Inside the connection housing 11 is angularly fixed together with a part of the shaft 6 of the lever 12 , which has a seat 14 in a helically closed end of the spring 13 , the second end of which is fixed together with the projection 15 , which extends from an inner wall of the Terminal housing 11 from he stretches. The lever 12 has an arm 16 which, under certain conditions, bears against a second extension 17 , which extends from an inner wall of the connection housing 11 .

Bekanntlich ist die Winkelstellung der Klappe 2 von der Winkelstellung des Gaspedals bestimmt. Die Stellung die­ ses Pedals wird nämlich durch den Wandler in ein elektro­ nisches Signal umgewandelt, das vom Schaltgerät 9 kommt, welches den Motor 8 steuert, der seinerseits die Drehung der Welle 4 um einen Winkel in Abhängigkeit der Winkel­ stellung des Gaspedals bewirkt. In der Abb. 2 ist mit einem entlang der Achse S festgelegten Pfeil B die Rich­ tung der Luftströmung entlang des Gehäuses 1 angegeben, mit C ist eine rechtwinklig zur Achse A stehende Querebe­ ne angegeben, in der die Längsachse der Welle 4 liegt und mit einem gebogenen Pfeil D ist die Drehrichtung der Klappe 2 angegeben, um von der kleinsten Öffnungsstellung (die dem Leerlaufdrehzahlzustand des Verbrennungsmotors entspricht) zur größten Öffnungsstellung überzugehen, bei der normalerweise die Ebene, in der die Klappe 2 liegt, koplanar mit der Achse A ist.As is known, the angular position of the flap 2 is determined by the angular position of the accelerator pedal. The position of this pedal is namely converted by the converter into an electro-African signal that comes from the switching device 9 , which controls the motor 8 , which in turn causes the rotation of the shaft 4 through an angle depending on the angular position of the accelerator pedal. In Fig. 2 with an arrow B along the axis S, the direction of the air flow along the housing 1 is indicated, with C a perpendicular to the axis A transverse plane ne is indicated, in which the longitudinal axis of the shaft 4 lies and with a curved arrow D indicates the direction of rotation of the flap 2 in order to change from the smallest open position (which corresponds to the idling speed state of the internal combustion engine) to the largest open position, at which the plane in which the flap 2 lies is normally coplanar with the axis A.

In der Abb. 2 sind drei Winkelstellungen der Klappe 2 dargestellt, und zwar eine dem Winkel von 0° entsprechende (Stellung, die insofern als Bezug genommen wird, als sie bei Verwendung unbenutzt ist), bei der die Klappe 2 in der Ebene C liegt, eine zweite, die der Winkelstellung ent­ spricht, die die Klappe 2 durch den Motor 8 bei Leerlauf­ drehzahl des Verbrennungsmotors einnimmt und dann diejeni­ ge, die der Winkelstellung entspricht, welche die Klappe 2 durch die Feder 13 bei Ausfall des Motors 8 einnimmt. In der zweiten Stellung weist die Klappe 2 eine Plusausschwen­ kung (bei Bezugnahme auf die vom Pfeil D festgelegte Dreh­ richtung) in Bezug auf die Ebene C auf, während in der drit­ ten Stellung die Klappe 2 eine Minusausschwenkung (jeweils bei Bezugnahme auf die vom Pfeil D festgelegte Drehrichtung) in Bezug auf die Ebene C hat. Da die Klappe 2 Plus- und Mi­ nuswinkelstellungen einnehmen kann, ist ihr Umfangsrand kugelig, so daß sich dieser Rand nicht mit den Innenwän­ den des Gehäuses 1 überschneidet.In Fig. 2 three angular positions of the flap 2 are shown, namely one corresponding to the angle of 0 ° (position, which is referred to in that it is unused when in use), in which the flap 2 lies in the plane C. , a second, which speaks the angular position ent, the flap 2 by the engine 8 at idle speed of the internal combustion engine and then diejeni ge, which corresponds to the angular position which the flap 2 by the spring 13 assumes when the engine 8 fails. In the second position, the flap 2 has a Plusausschwen movement (with reference to the direction of rotation defined by the arrow D) with respect to the plane C, while in the third position, the flap 2 swings a minus (each with reference to the arrow D direction of rotation) with respect to plane C. Since the flap can take 2 plus and minus angle positions, its peripheral edge is spherical, so that this edge does not overlap with the inner walls of the housing 1 .

Unter Bezugnahme auf die Abb. 2 weist das Gehäuse 1 eine radiale durchgehende Gewindebohrung 21 auf, die ober­ halb der Ebene C realisiert ist und teilweise von einem Gewindestift 22 eingenommen ist. Insbesondere ist die Boh­ rung 21 in einem Bereich der Innenwand des Gehäuses 1 rea­ lisiert, der dem Teil der Klappe 2 diametral gegenüber­ liegt, der oberhalb der Ebene C ist, wenn diese Klappe 2 die Winkelstellung einnimmt, die der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors entspricht. Wenn die Klappe 2 die Win­ kelstellung einnimmt, die der Leerlaufdrehzahl des Ver­ brennungsmotors entspricht, so ist die Luftmenge, die ent­ lang des Gehäuses 1 strömt, im wesentlichen abhängig von dem Ringspalt, der zwischen Umfangsrand der Klappe 2 und den Innenwänden des Gehäuses 1 bestimmt ist. Dabei ist die Bohrung 21 für die Bestimmung dieser Menge ohne Einfluß.With reference to Fig. 2, the housing 1 has a radial continuous threaded bore 21 , which is realized above the level C and is partially occupied by a threaded pin 22 . In particular, the drilling tion 21 is realized in an area of the inner wall of the housing 1 which is diametrically opposite the part of the flap 2 which is above the plane C when this flap 2 assumes the angular position which corresponds to the idling speed of the internal combustion engine. If the flap 2 assumes the winel position, which corresponds to the idle speed of the internal combustion engine, the amount of air that flows ent long of the housing 1 is essentially dependent on the annular gap that is determined between the peripheral edge of the flap 2 and the inner walls of the housing 1 is. The bore 21 has no influence for the determination of this quantity.

Wenn die Klappe 2 die erwähnte dritte Stellung einnimmt, also diejenige mit Minusausschwenkung, weist der Teil der Klappe 2, der oberhalb der Ebene C ist, einen Bereich ih­ res Umfangsrandes auf, der an der Bohrung 21 liegt. In die­ ser dritten Stellung ist die Luftmenge, die entlang des Ge­ häuses 1 strömt, abhängig vom Ringspalt zwischen dem Um­ fangsrand der Klappe 2 und den Innenwänden des Gehäuses 1 sowie von der Tiefe (die von der Axiallage des Stiftes 22 bestimmt ist) des Stückes der Bohrung 21, die an dem er­ wähnten Bereich des Umfangsrandes der Klappe 2 liegt. Die Bohrung 21 oder besser das ins Innere des Gehäuses 1 offe­ ne Bohrungsstück bildet im Grunde genommen einen Durchlaß für die Luft, der die Luftdurchlaßfläche vergrößert, die von dem vom Umfangsrand der Klappe 2 und von den Innenwän­ den des Gehäuses 1 begrenzten Ringspalt bestimmt ist. Bei Veränderung der Axiallage des Stiftes 22 in der Bohrung 21 ändert sich die Tiefe des ins Innere des Gehäuses 1 offenen Stückes der Bohrung 21 und damit die Gesamtluftmenge, die entlang des Gehäuses 1 strömt.When the flap 2 assumes the aforementioned third position, that is to say the one with minus swinging out, the part of the flap 2 which is above the plane C has an area of its peripheral edge which lies on the bore 21 . In the water third position, the amount of air that flows along the housing 1 Ge, depending on the annular gap between the peripheral edge of the flap 2 and the inner walls of the housing 1 and the depth (which is determined by the axial position of the pin 22 ) of the piece the bore 21 , which is located on the area of the peripheral edge of the flap 2 . The bore 21 or better in the interior of the housing 1 ne ne bore piece basically forms a passage for the air, which increases the air passage area, which is determined by the annular gap limited by the peripheral edge of the flap 2 and the Innenwän the housing 1 . When the axial position of the pin 22 in the bore 21 changes, the depth of the piece of the bore 21 that is open inside the housing 1 changes and thus the total amount of air that flows along the housing 1 .

In einer in der Abb. 4 dargestellten Variante ist die Luftmenge, die entlang des Gehäuses strömt, wenn die Klappe 2 die erwähnte dritte Stellung einnimmt, durch einen Gewindebolzen 23 regulierbar, der in einer Gewinde­ bohrung 24 sitzt, die in dem Ansatz 17 realisiert ist und von dem ein Endstück außerhalb von der Bohrung 24 ist, an das der Arm 16 des Hebels 12 anliegt. Es ist offensicht­ lich, daß die Minuswinkelstellung, die die Klappe 2 in der dritten Stellung einnimmt, von der Axiallage des Bolzens 23 in der Bohrung 24 abhängig ist.In a variant shown in Fig. 4, the amount of air that flows along the housing when the flap 2 is in the third position mentioned, is adjustable by a threaded bolt 23 , which is seated in a threaded bore 24 , which is realized in the approach 17 and of which an end piece is outside of the bore 24 against which the arm 16 of the lever 12 abuts. It is obviously Lich that the minus angle position which the flap 2 occupies in the third position depends on the axial position of the bolt 23 in the bore 24 .

Bei Gebrauch bestimmt der Motor 8 gegen die Wirkung der Fe­ der 13 in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Gaspedals eine Winkelstellung der Klappe 2 zwischen derjenigen, die der Leerlaufdrehzahl entspricht und der größten Öffnungs­ stellung. Dabei ist wie auch immer die Stellung eine sol­ che mit Plusausschwenkung in Bezug auf die Ebene C und bei ihr ist die Luftmenge, die entlang des Gehäuses 1 strömt, nur von der Winkelstellung der Klappe 2 abhängig. Bei Aus­ fall des Motors 8 oder Unterbrechung seiner Versorgung während der Fahrt des Fahrzeuges sorgt das System, das den Gegenstand dieser Erfindung bildet, für die Zuführung ("limp- home"-Funktion) einer Luftmenge zum Verbrennungsmotor, die genügend groß ist, um eine erhöhte Drehzahl des Verbren­ nungsmotors festzulegen, die ermöglicht, die Fahrt des Fahrzeuges fortzusetzen. Die Feder 13 ist nämlich so vor­ gespannt, daß sie der Klappe 2 eine derartige Minuswinkel­ stellung einnehmen läßt, daß der Verbrennungsmotor mit einer erhöhten Drehzahl laufen kann. In Abhängigkeit der Merkmale des Verbrennungsmotors, der inneren geometrischen Gestaltung des Gehäuses 1 und der gewünschten, erhöhten Drehzahl ist es möglich, (durch den Stift 22 und/oder den Bolzen 23) die Luftmenge zu regulieren, die entlang des Ge­ häuses 1 strömt, wenn die Klappe 2 die obengenannte Minus­ winkelstellung einnimmt.In use, the motor 8 determines against the action of the Fe 13 depending on the angular position of the accelerator pedal, an angular position of the flap 2 between that which corresponds to the idle speed and the largest opening position. Here, however, the position is such a surface with plus swiveling with respect to the plane C and with it the amount of air flowing along the housing 1 depends only on the angular position of the flap 2 . If the engine 8 fails or its supply is interrupted while the vehicle is traveling, the system which forms the subject of this invention ensures the supply ("limp-home" function) of an amount of air to the internal combustion engine which is sufficiently large to be one to set increased speed of the internal combustion engine, which makes it possible to continue driving the vehicle. The spring 13 is namely so excited that it can take the flap 2 such a negative angle position that the internal combustion engine can run at an increased speed. Depending on the characteristics of the internal combustion engine, the internal geometric design of the housing 1 and the desired, increased speed, it is possible (through the pin 22 and / or the bolt 23 ) to regulate the amount of air flowing along the housing 1 when Ge the flap 2 assumes the above minus angle position.

Aus der obigen Beschreibung sind Vorteile ersichtlich, die bei der Realisierung dieser Erfindung erzielt werden.From the above description, advantages are evident that be achieved in the implementation of this invention.

Insbesondere weist das System, das den Gegenstand dieser Erfindung bildet, eine einfache Feder auf, die sowohl die "limp-home"-Funktion als auch die Gegenfederfunktion zur Drehung der Klappe aus der Stellung, die der Leerlaufdreh­ zahl des Verbrennungsmotors entspricht, in diejenige der größten Öffnung ausübt. Im Vergleich zu den bekannten Lö­ sungen, die bei "limp-home"-Bedingungen eine Winkelstellung der Klappe mit Plusausschwenkung vorsehen, zeigt sich deut­ lich, daß bei "limp-home"-Bedingungen die Winkelstellung der Klappe mit Minusausschwenkung eine Vereinfachung der Steuerung und Kontrolle der Winkelstellung der Klappe er­ möglicht. Die Vereinfachung zusammen mit der offensichtli­ chen baulichen Vereinfachung ergibt dabei, daß sich die Herstellungskosten des Reguliersystems als reduziert er­ weisen. Außerdem ist es durch einfache Ausführungsmaßnah­ men möglich, die Luftmenge bei "limp-home"-Bedingungen in Abhängigkeit der Merkmale des Verbrennungsmotors, der inne­ ren geometrischen Gestaltung des Gehäuses 1 und der ge­ wünschten erhöhten Betriebsdrehzahl sowie der Bearbeitungs­ toleranzen einzustellen.In particular, the system that forms the subject of this invention has a simple spring, which has both the "limp-home" function and the counter spring function for rotating the flap from the position corresponding to the idle speed of the internal combustion engine into that of largest opening. Compared to the known solutions, which provide an angular position of the flap with plus swivel in "limp-home" conditions, it is clearly shown that in "limp-home" conditions the angular position of the flap with minus swivel simplifies the control and Control of the angular position of the flap is possible. The simplification together with the obvious structural simplification results in the fact that the manufacturing costs of the regulatory system prove to be reduced. In addition, it is possible by simple execution measures to set the air quantity in "limp home" conditions depending on the characteristics of the internal combustion engine, the inner geometric design of the housing 1 and the desired increased operating speed and the machining tolerances.

Schließlich versteht sich, daß an dem hier beschriebenen und veranschaulichten System Änderungen und Varianten vor­ genommen werden können, ohne deswegen aus dem Schutzbe­ reich dieser Erfindung zu gehen.Finally, it goes without saying that what is described here and illustrated system changes and variants can be taken without the protection to go rich of this invention.

Claims (8)

1. Reguliersystem der Luftmenge entlang eines Klappenge­ häuses (1) einer Zuführung für einen Verbrennungsmo­ tor eines Fahrzeuges, wobei seine Bauweise erste Stell­ mittel (8) der Winkelstellung einer im Inneren des er­ wähnten Gehäuses (1) eingebauten Klappe (2) zwischen einer der Leerlaufdrehzahl des genannten Verbrennungs­ motors entsprechenden kleinsten Öffnungswinkelstellung und einer größten und umgekehrt umfaßt und dabei unter Bezugnahme auf die Drehung zwischen kleinster Öff­ nungswinkelstellung und derjenigen mit größter Öff­ nung eine Plusausschwenkung in Bezug auf die Querebe­ ne (C), in der die Drehachse der erwähnten Klappe (2) liegt, hat, und das System dadurch gekennzeichnet ist, daß es zweite Stellmittel (12, 13), bei Ausfall der erwähnten ersten Mittel (8), für eine Winkelstellung der genannten Klappe (2) mit einer Minusausschwenkung in Bezug auf die genannte Querebene (C) derart umfaßt, daß es eine entlang eines Gehäuses (1) strömende ge­ nügend große Luftmenge bewirkt, um eine erhöhte Be­ triebsdrehzahl des genannten Verbrennungsmotors fest­ zulegen, die ermöglicht, die Fahrt des besagten Fahr­ zeugs fortzusetzen.1. regulating system of the amount of air along a Klappenge housing ( 1 ) a feed for a combustion engine of a vehicle, its construction first adjusting means ( 8 ) the angular position of an inside of the housing ( 1 ) he mentioned built-in flap ( 2 ) between one of the Idle speed of said internal combustion engine corresponding smallest opening angle position and a largest and vice versa and, with reference to the rotation between the smallest opening angle position and the one with the largest opening opening, a plus swing with respect to the Querebe ne (C), in which the axis of rotation of the flap mentioned ( 2 ) lies, and the system is characterized in that it has second adjusting means ( 12 , 13 ), in the event of failure of said first means ( 8 ), for an angular position of said flap ( 2 ) with a minus swivel with respect to the said transverse plane (C) comprises such that it flows along a housing ( 1 ) ge causes a sufficiently large amount of air to set an increased operating speed of said internal combustion engine, which enables the vehicle to continue driving. 2. System gemäß Anspruch 1, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die besagten zweiten Mittel Federmittel (13) umfas­ sen, die an einer Welle (4) angebracht sind, an der winklig die besagte Klappe (2) festgemacht ist.2. System according to claim 1, characterized in that said second means comprise spring means ( 13 ) attached to a shaft ( 4 ) on which said flap ( 2 ) is angled. 3. System gemäß Anspruch 2, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die erwähnten Federmittel (13) der Drehung der genannten Klappe zwischen der besagten kleinsten Öffnungsstellung und der größten entgegenwirken.3. System according to claim 2, characterized in that said spring means ( 13 ) counteract the rotation of said flap between said smallest open position and the largest. 4. System gemäß Anspruch 2 und/oder 3, das dadurch ge­ kennzeichnet ist, daß die erwähnten zweiten Mittel einen Hebel (12) umfassen, der winklig fest zusammen mit der erwähnten Welle (4) ist und daß die genannten Federmittel eine vorgespannte Spiralfeder (13) um­ fassen, die ein am erwähnten Hebel (12) befestigtes erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, welches an einem ersten Abschnittstück (15) befestigt ist, das fest zusammen mit dem besagten Gehäuse (1) ist.4. System according to claim 2 and / or 3, characterized in that said second means comprise a lever ( 12 ) which is angularly fixed together with said shaft ( 4 ) and that said spring means is a preloaded coil spring ( 13 ) which has a first end attached to said lever ( 12 ) and a second end attached to a first section ( 15 ) which is integral with said housing ( 1 ). 5. System nach Anspruch 4, das dadurch gekennzeichnet ist, daß der genannte Hebel (12) einen Arm (16) umfaßt und daß das erwähnte Gehäuse (1) ein festes zweites Ab­ schnittstück (17) aufweist, an dem der genannte Arm (16) dann anliegt, wenn die besagte Klappe (2) die erwähnte Winkelstellung mit Minusausschwenkung einnimmt.5. System according to claim 4, characterized in that said lever ( 12 ) comprises an arm ( 16 ) and that said housing ( 1 ) has a fixed second section ( 17 ) on which said arm ( 16 ) is present when said flap ( 2 ) assumes the above-mentioned angular position with minus swinging out. 6. System nach wenigstens einem der vorstehenden An­ sprüche, das dadurch gekennzeichnet ist, daß es ein Organ umfaßt, welches geeignet ist, die Luftmenge ent­ lang des genannten Gehäuses (1) dann zu regulieren, wenn die erwähnte Klappe (2) die besagte Winkelstel­ lung mit Minusausschwenkung einnimmt.6. System according to at least one of the preceding claims, which is characterized in that it comprises an organ which is suitable for regulating the amount of air ent along said housing ( 1 ) when said flap ( 2 ) said angle with negative swing. 7. System nach Anspruch 6, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das genannte Organ eine Aussparung (21) mit regu­ lierbarer Tiefe umfaßt, die an einer Innenwand des ge­ nannten Gehäuses (1) bei einem Bereich des Umfangrandes der erwähnten Klappe (2) festgelegt ist, wobei der Be­ reich der besagten Aussparung (21) dann gegenüberliegt, wenn die genannte Klappe (2) die besagte Winkelstellung mit Minusausschwenkung einnimmt.7. System according to claim 6, characterized in that said member comprises a recess ( 21 ) with regulatable depth, which is fixed to an inner wall of said housing ( 1 ) at a region of the peripheral edge of said flap ( 2 ) is, the loading area of said recess ( 21 ) is opposite when said flap ( 2 ) assumes said angular position with minus swing. 8. System nach dem von 5 abgängigen Anspruch 6, das da­ durch gekennzeichnet ist, daß das genannte Organ einen Gewindebolzen (23) umfaßt, der in einer Gewindebohrung (24) sitzt, welche in dem erwähnten zweiten Abschnitt­ stück (17) realisiert ist und der ein Außenende außer­ halb der genannten Bohrung (24) aufweist, an dem der besagte Arm (16) dann anliegt, wenn die erwähnte Klap­ pe (2) die genannte Winkelstellung mit Minusausschwen­ kung einnimmt, wobei die Winkelstellung mit Minusaus­ schwenkung der besagten Klappe (2) von der Axiallage des genannten Bolzens (23) in der besagten Bohrung (24) abhängig ist.8. System according to claim 5, which is dependent on 5, characterized in that the said member comprises a threaded bolt ( 23 ) which is seated in a threaded bore ( 24 ) which is realized in the mentioned second section ( 17 ) and which has an outer end outside of said bore ( 24 ) against which said arm ( 16 ) rests when said flap ( 2 ) assumes said angular position with minus swing, said angular position with minus swing of said flap ( 2 ) is dependent on the axial position of said bolt ( 23 ) in said bore ( 24 ).
DE4421013A 1993-06-24 1994-06-20 System for regulating the air flow along a throttle body of a feed for an internal combustion engine of a vehicle Withdrawn DE4421013A1 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITBO930289A IT1263586B (en) 1993-06-24 1993-06-24 AIR FLOW RATE ADJUSTMENT SYSTEM THROUGH A THROTTLE BODY IN A POWER SUPPLY FOR AN ENDOTHERMAL MOTOR OF A VEHICLE.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE4421013A1 true DE4421013A1 (en) 1995-01-05

Family

ID=11339146

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4421013A Withdrawn DE4421013A1 (en) 1993-06-24 1994-06-20 System for regulating the air flow along a throttle body of a feed for an internal combustion engine of a vehicle

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE4421013A1 (en)
FR (1) FR2706971B1 (en)
IT (1) IT1263586B (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0845585A1 (en) * 1996-12-02 1998-06-03 MAGNETI MARELLI S.p.A. Throttle body with motorized throttle valve

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3800087A1 (en) * 1988-01-05 1989-07-13 Vdo Schindling Device with a port for a fuel-air mixture flow or an air flow and with a throttle valve arranged in the port
DE4037502A1 (en) * 1990-11-26 1992-05-27 Hella Kg Hueck & Co DEVICE FOR CONTROLLING THE POWER OUTPUT OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLES
DE4124973A1 (en) * 1991-07-27 1993-01-28 Bosch Gmbh Robert LOAD ADJUSTMENT DEVICE FOR A DRIVE MACHINE
DE4125554C2 (en) * 1991-08-02 1998-02-19 Mannesmann Vdo Ag Device for adjusting a throttle valve

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0845585A1 (en) * 1996-12-02 1998-06-03 MAGNETI MARELLI S.p.A. Throttle body with motorized throttle valve
US5992377A (en) * 1996-12-02 1999-11-30 MAGNETI MARELLI S.p.A. Motorized throttle body

Also Published As

Publication number Publication date
ITBO930289A0 (en) 1993-06-24
ITBO930289A1 (en) 1994-12-24
IT1263586B (en) 1996-08-27
FR2706971B1 (en) 1997-01-17
FR2706971A1 (en) 1994-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69814768T2 (en) Exhaust gas recirculation valve
DE69938011T3 (en) Throttle valve for an internal combustion engine
DE60100225T2 (en) Electronic throttle control system with reduced friction and wear
DE3908686C2 (en) Electronically controlled throttle body
DE60008673T2 (en) Exhaust gas recirculation device for an internal combustion engine
DE3023652A1 (en) QUANTITY CONTROL SYSTEM FOR THE RECIRCULATION EXHAUST GAS AND THE INTAKE AIR IN A DIESEL ENGINE
DE3244103A1 (en) THROTTLE VALVE CONNECTOR
WO1995035440A2 (en) Throttle valve device
DE69031196T2 (en) Throttle actuator and control system therefor
DE2851180A1 (en) VALVE ARRANGEMENT FOR THE EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM OF A DIESEL MACHINE
DE102006006287A1 (en) Apparatus and method for controlling a variable valve actuation mechanism
DE4311369A1 (en) Intake control device for an internal combustion engine
DE102014114968A1 (en) Regulating device for an internal combustion engine
DE102011053664B4 (en) Low pressure bypass EGR device
DE19933722A1 (en) Throttle valve system for internal combustion engines
DE112016004506T5 (en) torsion spring
DE4039937C2 (en)
DE4026137A1 (en) IDLE CONTROL VALVE FOR AN ENGINE
DE2362290C2 (en) Carburetor for an internal combustion engine
DE60203475T2 (en) Throttle and throttle
DE4421013A1 (en) System for regulating the air flow along a throttle body of a feed for an internal combustion engine of a vehicle
EP0517714B1 (en) Governor
DE60300387T2 (en) Control unit for a throttle valve
DE19728564A1 (en) Throttle body
DE2644613A1 (en) CONTROL SYSTEM FOR THE AIR-FUEL RATIO IN A COMBUSTION ENGINE

Legal Events

Date Code Title Description
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: MAGNETI MARELLI S.P.A., MAILAND/MILANO, IT

8141 Disposal/no request for examination