DE4413171A1

DE4413171A1 - Friction clutch with permanent clutch slip

Info

Publication number: DE4413171A1
Application number: DE4413171A
Authority: DE
Inventors: Rolf Dipl Ing Schroeder
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1994-04-15
Filing date: 1994-04-15
Publication date: 1995-10-19

Abstract

The friction clutch has a housing which holds a control valve (15) with a spring (17) to actuate the valve in the direction of a switch-off position (18). A radially movable centrifugal weight (20) is arranged on one of the two clutch halves.The centrifugal force produced by the weight exerts an auxiliary force at the control valve causing it to move against the spring in the direction of a control position (21) to allow the clutch member (7) to be exposed to the working pressure. The control valve is a throttle valve.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.The invention relates to a friction clutch according to the Preamble of claim 1.

Aus der DE 37 16 190 A1 ist ein Schlupfregelsystem für die Trennkupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers entspre chend dem Gattungsbegriff bekannt, bei dem eine Fluid-Kraftüber tragungseinrichtung und die Trennkupplung mit Bezug zur Dre hungsübertragung durch die Kraftübertragungseinrichtung parallel angeordnet sind, ein antriebs- sowie abtriebsseitiges Bauteil durch Zufuhr eines betätigenden Hydraulikfluiddruckes miteinan der in bezug auf eine Drehung durch Reibung kuppelbar sind und die Drehmomentübertragungsleistung zwischen dem antriebs- sowie abtriebsseitigen Bauteil gemäß dem Wert des zugeführten betäti genden Hydraulikdrucks bestimmt ist. Bei diesem bekannten Schlupfregelsystem sind eine in Übereinstimmung mit dem Unter schied in der Drehzahl des antriebsseitigen Bauteils und des ab triebsseitigen Bauteils der Trennkupplung angetriebene Druck flüssigkeitspumpe und ein Regelsystem vorgesehen, das den betä tigenden Hydraulikfluiddruck für die Trennkupplung gemäß einem Anstieg in dem von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydrau likfluiddruck erhöht. Das Regelsystem enthält ein Abflußregel ventil, das den von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydrau likfluiddruck empfängt sowie durch diesen gesteuert wird, und das den betätigenden Hydraulikfluiddruck für die Trennkupplung in einer Größe abführt, die in Übereinstimmung mit einem Anstieg des von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluid drucks abnimmt. Die Trennkupplung enthält eine Nabe, in die die Druckflüssigkeitspumpe eingegliedert ist. DE 37 16 190 A1 is a slip control system for the Disengaging clutch of a hydrodynamic torque converter correspond chend the generic term in which a fluid force carrying device and the disconnect clutch with reference to Dre transmission through the power transmission device in parallel are arranged, a drive and output side component by supplying an actuating hydraulic fluid pressure which can be coupled with respect to rotation by friction and the torque transmission power between the drive and output-side component according to the value of the actuation supplied hydraulic pressure is determined. In this well-known Slip control systems are one in accordance with the sub differed in the speed of the drive-side component and the drive-side component of the disconnect clutch driven pressure liquid pump and a control system provided that the bet current hydraulic fluid pressure for the separating clutch according to a Increase in the hydraulic generated by the hydraulic fluid pump Liquid pressure increased. The control system contains an outflow rule valve that the hydraulic generated by the hydraulic pump receives and is controlled by fluid pressure, and this is the actuating hydraulic fluid pressure for the disconnect clutch dissipates in a size that is consistent with an increase of the hydraulic fluid generated by the hydraulic fluid pump pressure decreases. The separating clutch contains a hub into which the Hydraulic fluid pump is incorporated.

Für dieses bekannte Schlupfregelsystem wird geltend gemacht, daß keine besondere Art einer Steuerung erforderlich sei. Vielmehr werde auf der Grundlage des von der Druckflüssigkeitspumpe er zeugten Hydraulikfluid-Ausgangsdrucks der betätigende Hydraulik druck für die Trennkupplungsanordnung nach Art einer negativen Rückkopplung in Übereinstimmung mit dem Unterschied in der Dreh zahl des antriebsseitigen Bauteils der Trennkupplung und der Drehzahl des abtriebsseitigen Bauteils dieser Kupplung geregelt, so daß der Unterschied in diesen Drehzahlen in selbsttätiger Weise auf einem oder bei einem Gleichgewichtswert gehalten werde. Da das Anziehen oder Schließen der Trennkupplung somit unmittelbar vom Ausgang der Druckflüssigkeitspumpe gesteuert werde, und zwar unmittelbar in Übereinstimmung mit dem Unter schied zwischen der Drehzahl des antriebsseitigen Bauteils und der Drehzahl des abtriebsseitigen Bauteils der Trennkupplung, sei deshalb das Ansprechvermögen besser als bei irgendeiner Art eines elektrischen/hydraulischen Systems. Insbesondere ermögliche die Eingliederung der Druckflüssigkeitspumpe in ein Nabenbauteil der Trennkupplung eine kompakte Konstruktion und eine relativ kurze Ausbildung der Druckflüssigkeitskanäle oder -wege, die zu der Druckflüssigkeitspumpe führen, womit das Ansprechverhalten weiter verbessert sei. Dies bedeute, daß die Drehmomentübertragungsleistung der Trennkupplung - unter der selbstverständlichen Voraussetzung ihres "eingekuppelten" Zustands - auf einem solchen Wert gehalten werde, daß, während die Trennkupplung niemals unangemessen schlupfe, sie gleichzeitig niemals völlig geschlossen oder angezogen werde. Während also einerseits das Auftreten eines unangemessenen Schlupfes der Trennkupplung vermieden werde, so sei andererseits zugleich gewährleistet, daß wirkungsvoll und zuverlässig eine vollkommene Verriegelung in bezug auf eine gemeinsame Drehung von antriebs- sowie abtriebsseitigem Bauteil der Tennkupplung verhindert werde. Vielmehr sei immer ein Schlupf zwischen diesen Bauteilen in einem gewissen Ausmaß ermöglicht. Dadurch werde eine unmittelbare Übertragung von Drehschwingungen und Drehmomentschwankungen, die unvermeidbar bei der Drehkraftübertragung auf den Drehmomentwandler vorhanden sind, im geschlossenen Zustand der Trennkupplung auf die Ausgangsseite des Drehmomentwandlers und auf mit dieser Seite verbundene Vorrichtungen, wie ein Fahrzeuggetriebe und/oder ein Differentialgetriebe, unterbunden. Damit seien die Lebensdauer und die Betriebszuverlässigkeit dieser im Kraftübertragungsweg nachgeschalteten Vorrichtungen in vorteilhafter Weise gestei gert. Es seien aber auch der Geräusch- sowie Vibrationspegel im Fahrgastraum des Fahrzeugs, in den der Drehmomentwandler eingegliedert ist, gesenkt und dessen Fahrfähigkeit sowie das Fahrgefühl im Fahrzeug verbessert. Da das Schlupfregelsystem für die Trennkupplung eine gänzlich mechanische/hydraulische Konstruktion habe und keinerlei elektronische Bauelemente enthalte, sei es betriebszuverlässig und kostengünstig sowohl in bezug auf seine Bauteile, wie auch in bezug auf seine Montage. Die Betriebszuverlässigkeit und die Leistungsfähigkeit des Schlupfregelsystems seien darüber hinaus dadurch in günstiger Weise gesteigert, daß dieses System in einem Rückkopplungsvorgang arbeite.For this known slip control system, it is claimed that no special type of control is required. Much more going to be based on that from the hydraulic fluid pump generated hydraulic fluid output pressure of the actuating hydraulics pressure for the clutch assembly like a negative Feedback in accordance with the difference in rotation number of drive-side component of the disconnect clutch and Speed of the output-side component of this clutch is regulated, so the difference in these speeds in automatic Way kept at or at an equilibrium value will. Because the tightening or closing of the disconnect clutch controlled directly from the outlet of the hydraulic fluid pump directly in accordance with the sub differentiated between the speed of the drive-side component and the speed of the output side component of the disconnect clutch, therefore the responsiveness is better than with any kind an electrical / hydraulic system. Especially allow the inclusion of the hydraulic fluid pump in one Hub component of the clutch a compact design and a relatively short design of the hydraulic fluid channels or -Ways leading to the hydraulic pump, with which Responsiveness was further improved. This means that the Torque transmission power of the disconnect clutch - under the self-evident requirement of their "engaged" Condition - held at such a value that while never slip the disconnect clutch inappropriately, they at the same time never be completely closed or tightened. So while on the one hand the occurrence of an inappropriate On the other hand, slip of the clutch is avoided at the same time ensures that an effective and reliable perfect locking with respect to a common rotation of the drive and drive-side component of the Tenn coupling be prevented. Rather, there is always a slip between them Components allowed to a certain extent. This will direct transmission of torsional vibrations and Torque fluctuations that are inevitable at the Torque transmission to the torque converter is available, in the closed state of the clutch on the output side of the torque converter and on this side Devices such as a vehicle transmission and / or a Differential gear, prevented. So that's the lifespan and the operational reliability of this in the power transmission path downstream devices in an advantageous manner device. But it is also the noise and vibration level in the Passenger compartment of the vehicle in which the torque converter is incorporated, lowered and its driveability and that Improved driving experience in the vehicle. Since the slip control system for the disconnect clutch is a completely mechanical / hydraulic I have construction and no electronic components included, be it reliable and inexpensive both in in terms of its components, as well as in terms of its assembly. The operational reliability and performance of the Slip control systems are also cheaper Way increased that this system in one Feedback process work.

Für die Aktivierung dieses bekannten Schlupfregelsystemes bedarf es aber noch eines Steuerungseingriffes von außen, weil das den Betätigungskolben der Kupplung beaufschlagende Arbeitsdruckmit tel von dem hydrodynamischen Arbeitskreislauf des Drehmoment wandlers über einen Spalt zwischen Pumpen- und Turbinenrad abge zweigt und über einen Rücklaufkanal der Turbinenradwelle einer externen Druckpumpe wieder zugeführt werden muß, deren Druck seite mit dem Arbeitskreislauf über einen Spalt zwischen Leitrad und Pumpenrad verbunden ist, wobei dieser Zu- und Ablauf des Ar beitsdruckmittels zur äußeren Druckpumpe durch ein vom Drehmo mentwandler getrenntes äußeres Steuerventil geregelt wird.Requires for the activation of this known slip control system but it is a control intervention from the outside, because that the Actuating piston of the working pressure acting on the clutch tel from the hydrodynamic working circuit of the torque converter over a gap between the pump and turbine wheel branches and one via a return channel of the turbine shaft external pressure pump must be fed again, the pressure side with the working circuit through a gap between the stator and the pump wheel is connected, this inlet and outlet of the Ar beitsdruckmittel to the external pressure pump by a torque ment converter separate external control valve is regulated.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesentli chen darin, eine Reibungskupplung mit permanentem Kupplungs schlupf nach dem Gattungsbegriff in bezug auf ihre Aktivierung von äußeren Steuereingriffen unabhängig zu machen, wobei jedoch die Vorteile eines Schlupfregelsystemes gemäß Gattungsbegriff erhalten bleiben sollen. The object underlying the invention is essentially Chen, a friction clutch with permanent clutch slip according to the generic term with regard to their activation to make independent of external tax interventions, however the advantages of a slip control system according to the generic term should be preserved.

Ausgehend von einer Reibungskupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ist die erläuterte Aufgabe in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 ge löst.Starting from a friction clutch according to the generic term of Claim 1 is the object explained in an advantageous Way with the characterizing features of claim 1 ge solves.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung erfolgt das Ein- und Ausschalten selbsttätig und ohne äußeren Steuereingriff sowie je nach Verwendungszweck entweder in Abhängigkeit von der Drehzahl der primärseitigen Kupplungshälfte oder in Abhängigkeit von der Drehzahl der sekundärseitigen Kupplungshälfte.In the friction clutch according to the invention, the on and Switch off automatically and without external control intervention as well depending on the intended use either depending on the speed the primary side coupling half or depending on the Speed of the coupling half on the secondary side.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung sind vorteilhafte Ausgestaltungen Gegenstand der Unteransprüche. So ist durch die Merkmale von Patentanspruch 2 ein weiches ruckfreies Betätigen der Reibungskupplung erreicht. Durch die Merkmale von Patentan spruch 3 stellt sich ein relativ flacher bzw. in weiten Bereichen variierbarer Verlauf des übertragbaren Kupplungsmomentes über der Differenzdrehzahl in der Zu schaltphase ein. Durch die Merkmale von Patentanspruch 4 ist ei ne genaue Kennung für den Arbeitsdruck und somit für das über tragbare Kupplungsmoment bei hoher Temperaturunempfindlichkeit festlegbar. Gegenstand von Patentanspruch 5 ist ein Überdruck ventil für den Arbeitsdruck zur Begrenzung des Kupplungsmomentes und zum Abbau von Druckspitzen. Durch die Ausgestaltung nach Pa tentanspruch 6 wird der Arbeitsdruck zusätzlich durch die inter ne Verdrängerpumpe erzeugt. Das Dynamikventil nach Patenanspruch 7 hat eine schnelle Druckentlastung des Kupplungsstellgliedes zur Folge. Die Verwendung von Lamellen nach Patentanspruch 8 führt zu einer höheren Übertragungsfähigkeit und einer geringe ren Wärmeempfindlichkeit der Reibungskupplung. Eine in den Rich tungen der Kupplungsachse enge Bauweise ist durch die Anordnung nach Patentanspruch 9 erreicht. Durch die Differenzdrucksteue rung des Arbeitsdruckes nach Patentanspruch 10 kann der Arbeits druck oberhalb bestimmter Differenzdrehzahlen abgebaut werden, was zu einer Verringerung der Wärmebelastung der Lamellen führt. Nach Patenanspruch 11 arbeitet das Einschaltsteuerventil in Ab hängigkeit von der Drehzahl der sekundärseitigen Kupplungshälf te, so daß die Reibungskupplung als Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eingesetzt werden kann. Nach Patentanspruch 12 arbeitet das Einschaltsteuerventil in Abhän gigkeit von der Drehzahl der primärseitigen Kupplungshälfte, so daß die Reibungskupplung als Anfahr- und Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe verwendet sein kann.In the friction clutch according to the invention, advantageous embodiments are the subject of the dependent claims. A soft, jerk-free actuation of the friction clutch is achieved by the features of claim 2. Due to the features of patent claim 3, a relatively flat or variable in a wide range of the transferable clutch torque over the differential speed in the switching phase. Due to the features of claim 4 ei ne precise identifier for the working pressure and thus for the portable clutch torque at high temperature insensitivity can be determined. The subject of claim 5 is a pressure relief valve for the working pressure to limit the clutch torque and to reduce pressure peaks. Due to the design according to Pa tent Claim 6, the working pressure is additionally generated by the inter ne positive displacement pump. The dynamic valve according to claim 7 has a rapid pressure relief of the clutch actuator result. The use of plates according to claim 8 leads to a higher transmission capacity and a lower heat sensitivity of the friction clutch. A tight in the Rich lines of the coupling axis design is achieved by the arrangement according to claim 9. Due to the differential pressure control of the working pressure according to claim 10, the working pressure can be reduced above certain differential speeds, which leads to a reduction in the thermal load on the fins. According to patent claim 11 , the on-off control valve operates in dependence on the speed of the secondary coupling halves, so that the friction clutch can be used as a lock-up clutch of a hydrodynamic torque converter. According to claim 12, the on-off control valve works as a function of the speed of the primary-side clutch half, so that the friction clutch can be used as a starting and separating clutch between the engine and transmission.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von in der Zeichnung mehr oder weniger schematisch dargestellten Ausführungsformen. In der Zeichnung bedeutenDetails of the invention follow from the following Description of more or less schematically in the drawing illustrated embodiments. Mean in the drawing

Fig. 1 einen die Wandlerdrehachse enthaltenden Axialschnitt durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einer als Überbrückungskupplung verwendeten Reibungskupplung in Lamellenbauart nach der Erfindung, Fig. 1 shows a transducer axis of rotation containing axial section through a hydrodynamic torque converter with a lock-up clutch used as a friction clutch in lamellar construction according to the invention

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Verdrängerpumpe der Reibungs kupplung von Fig. 1, Fig. 2 shows a cross section through the displacement of the friction clutch of Fig. 1,

Fig. 3 ein hydraulisches Blockschaltbild zur Erläuterung der Steuerung und Regelung der Reibungskupplung von Fig. 1, Fig. 3 is a hydraulic block diagram for explaining the control and regulation of the friction clutch of Fig. 1,

Fig. 3a ein hydraulisches Blockschaltbild zur Erläuterung einer Variante der Steuerung und Regelung der Reibungskupplung von Fig. 1, Fig. 3a a hydraulic block diagram for explaining a variant of the control and regulation of the friction clutch of Fig. 1,

Fig. 4 ein hydraulisches Blockschaltbild zur Erläuterung einer weiteren Variante der Steuerung und Regelung der Reibungskupplung von Fig. 1, Fig. 4 is a hydraulic block diagram for explaining a further variant, the control and regulation of the friction clutch of Fig. 1,

Fig. 5 ein Diagramm für die jeweilige Übertragungsfähigkeit von Drehmomentwandler mit bzw. ohne Reibungskupplung von Fig. 1, Fig. 5 is a diagram for the respective transmission capacity of torque converter with and without the friction clutch of Fig. 1,

Fig. 5a ein Diagramm für die Kennungen von Einschaltsteuerventil und Überdruckventil von Fig. 3, FIG. 5a is a diagram for the identifiers of Einschaltsteuerventil and pressure relief valve of Fig. 3,

Fig. 6 einen die Kupplungsachse enthaltenden Axialschnitt durch eine als Anfahr- und Trennkupplung zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe verwendete Reibungskupplung nach der Erfindung, Fig. 6 is an axial section the coupling axis are reduced by a used as a starting and separating clutch between a drive engine and a transmission friction coupling according to the invention,

Fig. 7 ein hydraulisches Blockschaltbild zur Erläuterung der Steuerung und Regelung der Reibungskupplung von Fig. 6, Fig. 7 is a hydraulic block diagram for explaining the control and regulation of the friction clutch of Fig. 6,

Fig. 8 ein Diagramm für die Momentenkennlinie der Reibungskupp lung von Fig. 6, und Fig. 8 is a diagram for the torque characteristic of the Reibungskupp development of Fig. 6, and

Fig. 9 ein Diagramm für den Verlauf der Kupplungsdrehzahlen der Reibungskupplung von Fig. 6 während einer Vollastbe schleunigung. Fig. 9 is a diagram for the course of the clutch speeds of the friction clutch of Fig. 6 during a full load acceleration.

Das durch schlupfmindernde Maßnahmen in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler (Wandler) theoretisch vorhandene Kraftstoff- Einsparpotential beträgt z. B. im US-Testzyklus ca. 2-6%. Inwie weit dieses theoretische Potential praktisch erreichbar ist, hängt wesentlich davon ab, bei welchen Drehzahlen und in welchen Gangstufen die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) aktiviert wer den kann. Zusätzlich müssen die prinzipbedingten Verluste der verschiedenen Überbrückungskonzepte (erhöhtes Gewicht und Träg heitsmoment, zusätzliche Getriebeabdichtungen, elektrische Steuerungsverluste, Torsionsdämpfer, Schlupf etc.), die das theoretische Einsparpotential erheblich verringern können, be rücksichtigt werden. Hinsichtlich eines akzeptablen Fahrkomforts sind die erforderlichen niedrigen Zuschaltdrehzahlen und Gang stufen nach derzeitigem Kenntnisstand nur mit einer schlupfgere gelten Überbrückung zu realisieren.This through anti-slip measures in a hydrodynamic Torque converter (converter) theoretically existing fuel Savings potential is z. B. in the US test cycle about 2-6%. How as far as this theoretical potential can be achieved, depends essentially on at which speeds and at which The converter lockup clutch (KÜB) activates gear stages that can. In addition, the principle-related losses of the different bridging concepts (increased weight and support unit torque, additional gearbox seals, electrical Control losses, torsion dampers, slip etc.) that the can significantly reduce theoretical savings, be be taken into account. Regarding acceptable driving comfort are the required low connection speeds and gear according to the current state of knowledge, only with a slippery one apply bridging to realize.

Das Hauptproblem bei der technischen Darstellung einer Schlupfregelung besteht in der aus Komfortgründen notwendigen hohen Regeldynamik. Insbesondere müssen die Lastwechsel- und Ruckelschwingungen (ca. 1-10 Hz) und die Eigenfrequenzen des Triebstanges im Bereich von ca. 10-15 Hz regelungstechnisch be herrscht werden. Die erforderliche KÜB-Regelfrequenz muß ent sprechend höher sein, um Komforteinbußen durch "Stick-Slip"-Ef fekte oder Resonanzüberhöhungen durch Phasenverschiebungen zu vermeiden. Weiterhin sollte der geregelte Schlupf im besonders wichtigen Teillastbereich sowie in niedrigen Gangstufen und bei niedrigen Motordrehzahlen kleiner als etwa 40 min^-1 sein, um ei ne deutliche Verringerung des Treibstoffverbrauchs zu erreichen.The main problem with the technical representation of a slip control is the high control dynamics necessary for reasons of comfort. In particular, the load change and bucking vibrations (approx. 1-10 Hz) and the natural frequencies of the drive rod in the range of approx. 10-15 Hz must be controlled in terms of control technology. The required KÜB control frequency must be correspondingly higher in order to avoid loss of comfort due to "stick-slip" effects or excessive resonance due to phase shifts. Furthermore, the controlled slip in the particularly important part-load range as well as in low gear steps and at low engine speeds should be less than about 40 min ^{-1 in} order to achieve a significant reduction in fuel consumption.

Es sind zwei unterschiedliche Schlupf-Regelungssysteme (oder de ren Kombination) möglich:There are two different slip control systems (or de combination) possible:

Getriebeseitige Regelung mit elektronischer (Differenz-) Drehzahlerfassung und elektro-hydraulischer Regelung.Transmission control with electronic (differential) Speed detection and electro-hydraulic control.

Wandlerautonome Regelung mit rein mechanischer und hydraulischer Störgrößenerfassung.Autonomous converter control with purely mechanical and hydraulic Disturbance detection.

Als Alternative zu einer KÜB mit getriebeseitiger Regelung ist durch die Reibungskupplung nach der Erfindung ein wandlerautono mes schlupfendes Überbrückungssystem (SWK) mit guten dynamischen Eigenschaften geschaffen, das in konventionellen Getriebeautoma ten einsetzbar ist, keine äußere Steuerung benötigt, in allen Gangstufen arbeitet und in den Fig. 1 bis 5a dargestellt ist.As an alternative to a KÜB with transmission-side control, the friction clutch according to the invention creates a torque converter-independent slip system (SWK) with good dynamic properties that can be used in conventional automatic transmission systems, requires no external control, works in all gear stages, and is shown in FIGS .'s 1 through 5a.

Funktionsweise der erfindungsgemäßen schlupfenden Wandlerüber brückungskupplung (SWK).Operation of the slip converter according to the invention bridge coupling (SWK).

Im Gegensatz zu bekannten Wandlerüberbrückungskupplungen mit hundertprozentiger Drehmomentübertragung in der KÜB und externer Schaltungssteuerung wird bei einem SWK-Wandler dem hydrodynamisch übertragenen Moment durch eine mechanische Kupplung ein zusätzliches Drehmoment überlagert. Die Funktions- und Kennliniencharakteristik des Wandlers 14 bleibt mit SWK prinzipiell unverändert.In contrast to known converter lock-up clutches with 100% torque transmission in the KÜB and external shift control, an additional torque is superimposed on the hydrodynamically transmitted torque by a mechanical clutch in a SWK converter. The functional and characteristic curve characteristic of the converter 14 remains basically unchanged with SWK.

Die Momentenüberlagerung erfolgt in denjenigen für den Kraft stoffverbrauch wichtigen Betriebsbereichen, in denen die rein strömungstechnische Übertragungsfähigkeit des Wandlers 14 physi kalisch begrenzt ist. Der reibschlüssige Momentenanteil wird durch ein autonomes Hydrauliksystem in Abhängigkeit von Turbi nen- und Differenzdrehzahl (Schlupf) innerhalb des Wandlers 14 geregelt. Das SWK-Prinzip erfordert keinen Torsionsschwingungs dämpfer.The moments are superimposed in those operating areas important for fuel consumption, in which the purely fluid transmission capability of the converter 14 is physically limited. The frictional torque component is regulated by an autonomous hydraulic system depending on the turbine and differential speed (slip) within the converter 14 . The SWK principle does not require a torsional vibration damper.

Am Beispiel einer Momentenkennlinie in Fig. 5 wird die Übertra gungscharakteristik eines Wandlers 14 mit und ohne SWK bei einer konstanten Motordrehzahl verdeutlicht.The example of a torque characteristic curve in Fig. 5 is the delegation of characteristics of a transducer 14 with and without SWK at a constant engine speed clarified.

Aufgrund der regelungstechnischen Zusammenhänge wird die Wand lerkennlinie mit SWK in eine Zuschalt- und eine Proportional phase 19 und 22 geteilt. Durch Abstimmung der wandlerinternen hydraulischen Steuerelemente kann der Momentenverlauf während der Zuschaltphase 19 und die Steigung der Kennlinie in der Pro portionalphase 22 in weiten Bereichen variiert werden.Due to the control-related interrelationships, the converter characteristic with SWK is divided into an activation and a proportional phase 19 and 22 . By tuning the hydraulic control elements inside the converter, the torque curve during the connection phase 19 and the slope of the characteristic curve in the proportional phase 22 can be varied within wide ranges.

In Fig. 5 ist der kraftstoffsparende Einfluß der unterschiedli chen Wandlerkennlinien an einem Beispiel verdeutlicht; während der Wandler 14 zur stationären Übertragung eines Momentes von z. B. 80 Nm bei einer konstanten Motordrehzahl ca. 9% Schlupf be nötigt, können die Verluste mit der SWK-Kennlinie auf ca. 1% re duziert werden.In Fig. 5, the fuel-saving influence of the various converter characteristics is illustrated using an example; during the converter 14 for the stationary transmission of a moment of z. B. 80 Nm at a constant engine speed about 9% slip, the losses can be reduced to about 1% with the SWK characteristic.

a) Mechanical structure

Die Systemanordnung nach den Fig. 1 und 2 zeigt, daß die reib schlüssige Überbrückung von Pumpen- und Turbinenrad 12 und 11 durch eine Lamellenkupplung 1 erreicht wird. Der Wandler 14 ist so konzipiert, daß übliche Lamellen 6 und 8 verwendet werden können. Die Aktivierung der Kupplung 1 erfolgt hydraulisch mit Hilfe eines Kolben-Zylinder-Systems (Kupplungsstellglied 7).The system arrangement according to FIGS . 1 and 2 shows that the frictional lock-up of pump and turbine wheel 12 and 11 is achieved by a multi-plate clutch 1 . The converter 14 is designed so that conventional lamellae 6 and 8 can be used. The clutch 1 is activated hydraulically with the aid of a piston-cylinder system (clutch actuator 7 ).

Der erforderliche Arbeitsdruck wird durch eine mit Turbinendreh zahl umlaufende Radialkolbenpumpe 9 (drei Kolben 25, Ungleich förmigkeitsgrad ca. 13%) erzeugt und mit hydraulischen Bauele menten innerhalb des Pumpengehäuses 30 moduliert. Die Pumpe 9 wird mit Differenzdrehzahl (n1-n2 = n_Motor - n_Turbine) über einen am Wandlerdeckel 34 befestigten Exzenterring 35 angetrie ben, wodurch das Fördervolumen direkt proportional zum Wandler schlupf ist.The required working pressure is generated by a rotating radial piston pump 9 with turbine speed (three pistons 25 , degree of non-uniformity approx. 13%) and modulated with hydraulic components within the pump housing 30 . The pump 9 is driven with differential speed (n1-n2 = n _motor - n _turbine ) via an eccentric ring 35 attached to the converter cover 34 , whereby the delivery volume is directly proportional to the converter slip.

Die Saug- und Druckventile 36 und 37 der Pumpe 9 sind als einfa che Kugelventile ausgeführt, wobei die Saugventilkugeln direkt in den Kolben 25 positioniert sind und aufgrund der Fliehkraft keine Federunterstützung benötigen.The suction and pressure valves 36 and 37 of the pump 9 are designed as simple ball valves, the suction valve balls being positioned directly in the piston 25 and not requiring spring support due to the centrifugal force.

Unterhalb einer bestimmten Turbinendrehzahl ist sowohl die Pum penfunktion als auch die Hydraulikfunktion aufgrund der zu ge ringen Fliehkraft aufgehoben. Eine sicherheitsrelevante Fehl funktion der Kupplung 1 im Fahrzeugstillstand kann deshalb nicht auftreten.Below a certain turbine speed, both the pump function and the hydraulic function are canceled due to the centrifugal force that is too low. A safety-relevant malfunction of clutch 1 when the vehicle is at a standstill cannot therefore occur.

Durch die hydrodynamisch hervorgerufene Druckdifferenz auf bei den Seiten der Turbine 11 wird über Bohrungen 38 im Pumpenge häuse 30 und im Turbinenflansch 39 ein kontinuierlicher Ölstrom zur Kühlung des Lamellenpaketes 6, 8 aufrechterhalten.Due to the hydrodynamically induced pressure difference on the sides of the turbine 11 through holes 38 in the pump housing 30 and in the turbine flange 39, a continuous oil flow for cooling the disk pack 6 , 8 is maintained.

Das SWK-Konzept kann prinzipiell in drei grundsätzliche Kon struktionsmerkmale unterteilt werden, durch deren gemeinsame An wendung die hohen Regelfrequenzen und -genauigkeiten erreicht werden:The SWK concept can basically be divided into three basic con structural features are divided by their common type the high control frequencies and accuracies become:

SWK bridging concept

Die Anmerkungen in den Klammern sollen Hinweise auf die positiven Einzelauswirkungen geben.The comments in the parentheses are intended to indicate the give positive individual effects.

1. Internal KÜB pressure chamber 41 which is independent of the rest of the converter interior 10 , thereby:
- low control oil volume (system dynamics)
- low (inertial) masses and elasticities (system dynamics)
- grooved friction linings possible (no floating, cooling, reduced self-destruction effect of the rubbers)
- low dead time between pressure and torque build-up (System dynamics and control accuracy)
- low converter pressure (speed stability, weight)
2. Torque limitation in the KÜB, thereby:
- low function factor A * r * z {piston area * friction radius * number of lamellae}; (Functional reliability, system and control dynamics)
- low surface pressure (system dynamics, reduced ver wear of the pads)
- reduced size and elasticity (system dynamics, comfort and minimal inertia / wetness)
- low KÜB pressure (system dynamics)
- Reduction of the dynamic peak moments (comfort, less slip / fuel consumption)
3. Converter-autonomous control by:
- no principle-related additional fuel losses through electronic components, rotating seals etc. (Fuel consumption)
- feedback mechanical / hydraulic disturbance variable detection and Control (system dynamics, control accuracy, less Slip / fuel consumption)
- Short hydraulic paths, low oil volumes / elasticities, ge rings dead times (system dynamics)
- no inaccuracies / tolerances of an electronic Speed detection (system dynamics, control accuracy and smallest possible slip / fuel consumption)
- No function and rule dependency on the dynamic variable converter pressure, caused by the Supply pressure or through the converter flow (System dynamics)

b) Hydraulic control

Die Schlupfregelung wird mit einer rückgekoppelten hydraulischen Verspannung erreicht (Fig. 3). Für die grundsätzliche SWK- Funktion sind neben der Hydraulikpumpe 9 mit Saug- und Druckventilen 36, 37 das Einschaltsteuerventil 15, die Blende 29 und bedingt das Überdruckventil 33 erforderlich. Das Dynamikventil 44 verbessert die System- und Regeldynamik bei Verringerung des Motormomentes z. B. bei Lastwechselvorgängen. Das hydraulische Steuerungskonzept kann durch veränderte/zusätzliche Elemente modifiziert werden, wie im weiteren beschrieben.The slip control is achieved with a feedback hydraulic bracing ( Fig. 3). For the basic SWK function, in addition to the hydraulic pump 9 with suction and pressure valves 36 , 37, the switch-on control valve 15 , the orifice 29 and the overpressure valve 33 are required. The dynamic valve 44 improves the system and control dynamics while reducing the engine torque z. B. during load changes. The hydraulic control concept can be modified by changing / additional elements, as described below.

Die einzelnen Steuerelemente haben folgende Funktionen: Einschaltsteuerventil 15:The individual control elements have the following functions: On-off control valve 15 :

Das Einschaltsteuerventil 15 bestimmt das System-Druckniveau in der Zuschaltphase 19 bei großen Differenzdrehzahlen (< ca. 30/min). Der Arbeitsdruck ergibt sich aus dem Gleichgewicht der am Ventilkolben (Fliehgewicht 20) angreifenden Kräfte in Abhän gigkeit von der Turbinendrehzahl. Durch die Federvorspannung 17 wird die Zuschaltdrehzahl (Beginn der Momentenüberlagerung) vor gegeben. Bei wachsenden Drehzahlen steigt der Druck und damit das Kupplungsmoment aufgrund der Fliehkraftsteuerung quadra tisch. Druck- und Momentenverlauf während der Zuschaltphase 19 können durch die Ventilgeometrie verändert werden.The switch-on control valve 15 determines the system pressure level in the switch-on phase 19 at high differential speeds (<approx. 30 / min). The working pressure results from the balance of the forces acting on the valve piston (centrifugal weight 20 ) as a function of the turbine speed. The engagement speed (start of torque superposition) is given by the spring preload 17 . As the engine speed increases, the pressure, and thus the clutch torque, increases squarely due to the centrifugal control. Pressure and torque curve during the connection phase 19 can be changed by the valve geometry.

Orifice (choke) 29

Bei kleinen Differenzdrehzahlen und den daraus folgenden gerin gen Fördervolumina der Hydraulikpumpe 9 erfolgt der Übergang von der Zuschaltphase in die Proportionalphase → 19 in 22. Der durch die Turbinendrehzahl vorgegebene Regeldruck kann aufgrund der Blenden-Ölverluste (definierte Leckstelle) nicht mehr gehalten werden. Das Einschaltsteuerventil 15 ist in dieser Regelphase vollständig geschlossen und der Druck wird entsprechend der Drosselcharakteristik der Blende 29 näherungsweise proportional mit dem Fördervolumenstrom (Differenzdrehzahl) der Pumpe 9 auf bzw. abgebaut. At low differential speeds and the resulting low delivery volumes of the hydraulic pump 9 , the transition from the connection phase to the proportional phase → 19 in FIG . 22 takes place . The control pressure specified by the turbine speed can no longer be maintained due to the orifice oil loss (defined leak point). The switch-on control valve 15 is completely closed in this regulating phase and the pressure is increased or decreased in proportion to the delivery volume flow (differential speed) of the pump 9 in accordance with the throttle characteristic of the orifice 29 .

Der Öffnungsquerschnitt der Blende 29 bestimmt somit die Stei gung der Momentenkennlinie in der Proportionalphase 22 und ist deshalb für den Kraftstoffverbrauch besonders wichtig. Aufgrund des geringen Öffnungsquerschnittes ist die Blende 29 zur Vermei dung von Verunreinigungen mit einem Filtersieb geschützt.The opening cross section of the aperture 29 thus determines the slope of the torque characteristic curve in the proportional phase 22 and is therefore particularly important for fuel consumption. Due to the small opening cross-section, the screen 29 is protected with a filter screen to avoid contamination.

Pressure relief valve 33

Das Überdruckventil 33 begrenzt den maximalen Arbeitsdruck (KÜB- Moment) bei hohen Drehzahlen und Motormomenten, wodurch sich er hebliche Vorteile bezüglich der Mechanik/Funktion, des Gewichts, der System-, Regel- und Fahrzeugdynamik und des Fahrkomforts er geben.The pressure relief valve 33 limits the maximum working pressure (KÜB torque) at high speeds and engine torques, which gives it significant advantages in terms of mechanics / function, weight, system, control and vehicle dynamics and driving comfort.

Durch die Begrenzung des Kupplungsmomentes auf ca. 40-60% des maximalen Motormomentes wird das praktisch erreichbare Kraft stoff-Einsparpotential in den US- und ECE-Tests auch bei lei stungsstarken Motoren nicht reduziert.By limiting the clutch torque to approx. 40-60% of the Maximum engine torque becomes the practically achievable force Material savings potential in the US and ECE tests also at lei powerful engines not reduced.

In der in Fig. 2 dargestellten konstruktiven Ausführung besitzt das Überdruckventil 33 einen degressiven Charakter, d. h. der Öffnungsdruck fällt aufgrund der Fliehkraft bei steigenden Tur binendrehzahlen. Durch konstruktive Änderungen ist bei Bedarf ein konstanter oder progressiver Überdruckverlauf möglich.In the constructive embodiment shown in FIG. 2, the pressure relief valve 33 has a degressive character, ie the opening pressure drops due to the centrifugal force with increasing engine speeds. Due to design changes, a constant or progressive overpressure curve is possible if required.

Dynamic valve 44

Die unvermeidbaren Federeigenschaften und Elastizitäten des La mellenpaketes 6, 8 haben zur Folge, daß zum Druckaufbau eine zwar geringe, aber nicht vernachlässigbare Ölmenge in das Ring kolben 57-Zylinder 58-System gepumpt werden muß. Um den maxima len Arbeitsdruck zu erreichen, ist bei dem in Fig. 1 dargestell ten Wandler 14 ein Ölvolumen von ca. 2 cm³ notwendig. Ohne Dyna mikventil 44 müßte dieses Ölvolumen bei einem Abbau des Arbeits druckes über die Blende 29 abgeführt werden. Aufgrund des gerin gen Blendenquerschnittes wäre der vollständige Druckabbau bei z. B. schnellen Lastwechselvorgängen nicht immer möglich, wodurch der Null-Durchgang mit einem Restdruck/-moment erfolgen kann. The unavoidable spring properties and elasticities of the La mellenpaket 6 , 8 have the consequence that a small but not negligible amount of oil must be pumped into the ring piston 57- cylinder 58 system to build up pressure. In order to achieve the maximum working pressure, an oil volume of approximately 2 cm 3 is necessary in the transducer 14 shown in FIG. 1. Without dynamic valve 44 this oil volume would have to be removed via the orifice 29 when the working pressure is reduced. Due to the narrow cross-section of the diaphragm, the complete pressure reduction at z. B. rapid load change processes are not always possible, which means that the zero crossing can take place with a residual pressure / torque.

Dieser Vorgang führt zu Komfort-Einbußen ("Stick-Slip", härteres Lastwechselverhalten).This process leads to loss of comfort ("stick-slip", harder Load change behavior).

Mit Hilfe des Dynamikventiles 44 wird ein erheblich schnellerer Druckabbau erreicht, weil der Schieberkolben 46 bei fallendem Steuerdruck eine Bohrung 56 mit großem Öffnungsquerschnitt frei gibt. Durch die Blende 29 muß nur das geringe Verdrängungsölvo lumen des Schieberkolbens 46 abgeführt werden. In einer Ausfüh rung erfolgt der Druckabbau durch das Dynamikventil 44 etwa um den Faktor 100 schneller. Durch Verkleinerung der Bohrungen in nerhalb des Ventilkolbens 46 kann der Druckaufbau bei Bedarf verzögert erfolgen.With the help of the dynamic valve 44 , a considerably faster pressure reduction is achieved because the slide piston 46 opens a bore 56 with a large opening cross section when the control pressure falls. Through the aperture 29 only the small Verdrängungsölvo lumen of the spool 46 must be removed. In an exporting tion of the pressure reduction takes place through the dynamic valve 44 is about 100 times faster. By reducing the bores in the valve piston 46 , the pressure build-up can be delayed if necessary.

Systemdruck- und Momentenverlauf in der Zuschalt- und Proportio nalphase 19 und 22:
Der drehzahlabhängige Verlauf des maximalen Arbeitsdruckes ist in Fig. 5a dargestellt. Aufgrund der Proportionalität von Sy stemdruck und Übertragungsfähigkeit kann das SWK-Moment (Mk, wie in Fig. 5a rechts) angegeben werden.System pressure and torque curve in the connection and proportional phase 19 and 22 :
The speed-dependent course of the maximum working pressure is shown in Fig. 5a. Due to the proportionality of system pressure and transmission capability, the SWK moment (Mk, as in Fig. 5a right) can be specified.

Die Zuschaltdrehzahl wurde aus "fuel-economy"-Gründen verhält nismäßig niedrig eingestellt. Durch den mit wachsenden Drehzah len sanften Momentenanstieg werden KÜB-Zuschaltrucke ausge schlossen. Der maximale Systemdruck wird bei einer bestimmten Turbinendrehzahl erreicht und durch das Überdruckventil 33 be grenzt. Durch den degressiven Überdruckverlauf wird der Öff nungsdruck mit wachsenden Drehzahlen verringert.The connection speed was set relatively low for "fuel economy" reasons. Due to the gentle increase in torque with increasing speeds, KÜB connection jerks are excluded. The maximum system pressure is reached at a certain turbine speed and be limited by the pressure relief valve 33 . Due to the degressive overpressure curve, the opening pressure is reduced with increasing speeds.

Bei Antriebsmomenten oberhalb der Grenzkurven in Fig. 5a (Zuschaltphase 19) überträgt die Wandlerströmung bei konstantem SWK-Moment einen entsprechend höheren Momentenanteil. Betriebs punkte unterhalb der Grenzkurven können nur in der Proportional phase 22 erreicht werden.At drive torques above the limit curves in FIG. 5a (connection phase 19 ), the converter flow transmits a correspondingly higher torque component with a constant SWK torque. Operating points below the limit curves can only be reached in the proportional phase 22 .

Unter Berücksichtigung des Kennfeldes der Blende 29 und der Pum penförderleistung ergibt sich in der Proportionalphase 22 eine funktionale Abhängigkeit von Systemdruck und Differenzdrehzahl bei unterschiedlichen Öltemperaturen.Taking into account of the characteristic field of the diaphragm 29 and the Pum penförderleistung resulting in the proportional phase 22 is a functional dependence of system pressure and differential speed at different oil temperatures.

Durch Veränderung des Öffnungsquerschnittes der Blende 29 kann das Drosselkennfeld und damit der Schlupf in der Proportional phase 22 zwischen den beiden Grenzwerten "starr" einerseits und "keine Momentenüberlagerung" andererseits verändert werden. Der optimale Blendenquerschnitt muß in Versuchen ermittelt werden; er ist dann gegeben, wenn bei geringstmöglichem Schlupf gerade alle Torsionsschwingungen des Motors im gesamten Betriebsbereich abgekoppelt werden und das Komfortverhalten des Fahrzeuges nicht nachteilig beeinflußt wird. Bei Sechs- und Achtzylinder-Motoren kann die optimale Proportional-Schlupfrate R des Wandlers 14 bei ca. 0,1-0,2 min^-1/Nm liegen, wobei R = Δn/M gilt.By changing the opening cross-section of the orifice 29 , the throttle map and thus the slip in the proportional phase 22 can be changed between the two limit values "rigid" on the one hand and "no torque superposition" on the other. The optimal aperture cross-section must be determined in experiments; it is given when, with the least possible slippage, all torsional vibrations of the engine in the entire operating range are uncoupled and the comfort behavior of the vehicle is not adversely affected. In the case of six- and eight-cylinder engines, the optimal proportional slip rate R of the converter 14 can be approximately 0.1-0.2 min ^-1 / Nm, where R = Δn / M.

Multi-plate clutch 1

Bei einer schlupfenden Überbrückungskupplung wird neben der Re geldynamik und -genauigkeit auch die Kühlung und Dauerfestigkeit der Reibbeläge als wesentlich angesehen.In the event of a slipping lock-up clutch, in addition to the Re Money dynamics and accuracy also include cooling and fatigue strength the friction linings considered essential.

Das positive Ergebnis bezüglich der Überwachung auf Überhitzung und Verschleiß ist bei der Reibungskupplung nach der Erfindung insbesondere auf die folgenden Punkte zurückzuführen:The positive result regarding overheating monitoring and wear is in the friction clutch according to the invention in particular due to the following points:

Aufgrund des separaten Druckraumes 41 können genutete Reibbeläge verwendet werden. Neben einer erheblich verbesserten Kühlung und eines fortwährenden Schmiermittelaustausches in den Reibkontakten werden durch die Nuten negative dynamische Effekte wie "Aufschwimmen" etc. vermieden.Due to the separate pressure chamber 41 , grooved friction linings can be used. In addition to significantly improved cooling and continuous lubricant exchange in the friction contacts, negative dynamic effects such as "floating" etc. are avoided by the grooves.

Die niedrige Belagflächenpressung hat einen relativ dicken Schmierfilm im Reibkontakt zur Folge (kein meßbarer Lamellenver schleiß).The low surface pressure has a relatively thick Lubricating film in frictional contact results (no measurable lamella ver wear).

Durch die hydrodynamisch hervorgerufene Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rückseite der Turbine 11 wird eine kontinuierliche erzwungene Kühlölversorgung für das Lamellenpaket 6, 8 aufrecht erhalten.Due to the hydrodynamically induced pressure difference between the front and rear of the turbine 11 , a continuous forced cooling oil supply for the plate pack 6 , 8 is maintained.

Konstruktive und konzeptionelle Bauvarianten der Reibungskupp lung nach der Erfindung:
Äußere SteuerungsunterstützungConstructive and conceptual design variants of the friction clutch according to the invention:
External control support

- In the event that the bridging function must be canceled or changed in certain operating areas, there is the possibility of an external transmission-side control support, as shown in Fig. 3a using an example.
In addition to digital control (on / off), the external intervention can take place in different (function) stages that are dependent on the control pressure or also analog.
External control pressure support would require financial construction costs due to the changes on the transmission side and the additionally required electronics and would reduce the practically achievable fuel saving potential due to the additional losses (transmission seals, electronic control, etc.).
- temperature valve
Due to the relatively low temperature sensitivity of the panel 29 , no loss of comfort or functional restrictions at low outside / oil temperatures has been found (down to approx. -10 ° C). If necessary, an additional control element can be used to completely or partially cancel the bridging below certain transmission oil temperatures. Against this background, the function of a bimetal temperature valve has proven to be advantageous, as it does not allow pressure build-up below an oil temperature of approx. 30 ° C. The full control pressure is available above approx. 50 ° C.
- Differential pressure on-off control valve
The use of a differential pressure switch-on control valve results in a modification of the hydraulic control according to FIG. 4. The differential pressure switch-on control valve detects the converter slip via the pressure loss on the integrated orifice 61 and continuously reduces the working pressure as the differential speed increases. The valve separates the hydraulic system into a primary and a secondary pressure section. The advantages of a control with differential pressure switch-on control valve lie in the fact that the peak heat load of the friction linings in vehicle operation is reduced by a factor of 5.

Weight, installation space, costs

Durch die Erfindung besteht die Möglichkeit, dieselbe - für Sechs-Zylinder-Motoren ausgelegte Wandlerbaugröße durch Optimie rung der Strömungskennlinien auch für größere V8- und V12-Moto ren einzusetzen.The invention offers the possibility of the same - for Six-cylinder engines designed converter size through optimization Flow characteristics also for larger V8 and V12 engines use.

Aufgabe, die der Reibungskupplung 101 nach der Erfindung gemäß den Fig. 6 bis 9 zugrunde liegt:Task on which the friction clutch 101 according to the invention according to FIGS. 6 to 9 is based:

Schaffung eines fliehkraftgesteuerten schlupfgeregelten Kupp lungsaggregates insbesondere für Automatgetriebe mit folgenden Funktionen:
Unterbrechung des Momentenflusses zwischen Motor (Kurbelwelle 116 und Getriebe (Getriebeeingangswelle 169)) unterhalb einer gewünschten Drehzahl (Funktion → Anfahrkupplung) und kein Fahrzeugschieben im Stillstand, und
Gewährleistung des Momentenflusses zwischen Motor und Getriebe bei höheren Drehzahlen (Funktion → Betriebskupplung), und Abkoppelung der (Motor-) Vibrationen/Torsionsschwingungen und komfortables Lastwechselverhalten durch geringen, aber ständig vorhandenen Schlupf zwischen An- und Abtrieb im gesamten Be triebsbereich, und
vollständig mechanisch/hydraulische und aggregatautonome Steue rung, Regelung und Gesamtfunktion im gesamten Betriebsbereich. Keine zusätzlichen Kraftstoffverluste durch notwendige elektri sche Steuerung, zusätzliche rotierende Dichtungen etc. Geringes Gewicht/Trägheitsmoment.Creation of a centrifugal force-controlled slip-controlled clutch unit, especially for automatic transmissions with the following functions:
Interruption of the torque flow between the engine (crankshaft 116 and transmission (transmission input shaft 169 )) below a desired speed (function → starting clutch) and no vehicle pushing at a standstill, and
Ensuring the torque flow between the engine and gearbox at higher speeds (function → operating clutch), and decoupling of the (engine) vibrations / torsional vibrations and comfortable load change behavior due to low but constant slip between input and output in the entire operating range, and
Fully mechanical / hydraulic and autonomous control, regulation and overall function in the entire operating area. No additional fuel losses due to the necessary electrical control, additional rotating seals, etc. Low weight / moment of inertia.

In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsform der Rei bungskupplung der Fig. 6 bis 9 sind für diejenigen konstruktiven und funktionellen Merkmale, die mit korrespondierenden Merkmalen der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 übereinstimmen, die um 100 vermehrten Bezugszahlen der Merkmale der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 verwendet, so daß bezüglich ergänzender Erläuterungen auf die Figurenbeschreibung der Fig. 1 bis 3 verwiesen wird.In the following description of the embodiment of the friction coupling of FIGS . 6 to 9, for those structural and functional features that correspond to corresponding features of the embodiment of FIGS. 1 to 3, the reference numbers of the features of the embodiment of FIG. 1 increased by 100 to 3 is used, so that reference is made to the description of the figures in FIGS. 1 to 3 for additional explanations.

solution

Die vorstehend angegebenen Aufgaben sind bei der Ausführung der Fig. 6 bis 9 erfüllt, indem ein Kupplungsaggregat zwischen Motor und Getriebe angeordnet ist, wobei eine aggregatinterne mit Öldruck aktivierbare (Lamellen-)Kupplung 101 einen Kraftschluß zwischen An- und Abtrieb ermöglicht. Der Öldruck wird von einer aggregatinternen Pumpe 109 erzeugt, deren Fördervolumenstrom in etwa proportional zur Differenzdrehzahl zwischen An- und Abtrieb ist. Mit Hilfe der Kombination:
Hydraulikpumpe 109 - Blende (Drossel) 129 wird näherungsweise eine Proportionalität von Arbeitsdruck und Differenzdrehzahl erreicht. Durch weitere Steuerelemente wie Überdruckventil 133, Einschaltsteuerventil 115 und Dynamikventil 144 wird der Arbeitsdruck und die Regeldynamik in den unterschiedlichen Betriebsbereichen an die speziellen Erfordernisse angepaßt. Pumpe 109, Steuerelemente 115, 129, 133, 144 und Kupplung 101 sind auf der Primärseite (Antriebsdrehzahl) des Aggregates in nerhalb eines Gehäuses 104 (z. B. wie Wandler) angeordnet. Das gesamte Gehäuse 104 ist ölgefüllt, wobei die Frischölversorgung zur Kühlung in herkömmlicher Weise durch die Getriebeprimärpumpe aufrechterhalten wird. In einer anderen konstruktiven Ausführung kann das gesamte Kupplungsaggregat ohne äußeres Gehäuse direkt in das Getriebe integriert werden. The above objects are met in the embodiment of FIGS. 6 to 9 by a clutch assembly between the engine and transmission is arranged, wherein an aggregate internal activated by oil pressure (lamellar) clutch 101 allows a positive connection between input and output. The oil pressure is generated by an internal pump 109 , the flow rate of which is roughly proportional to the differential speed between the input and output. Using the combination:
Hydraulic pump 109 - orifice (throttle) 129 approximately achieves a proportionality of working pressure and differential speed. The working pressure and the control dynamics in the different operating ranges are adapted to the special requirements by further control elements such as pressure relief valve 133 , switch-on control valve 115 and dynamic valve 144 . Pump 109 , control elements 115 , 129 , 133 , 144 and clutch 101 are arranged on the primary side (drive speed) of the unit in a housing 104 (for example like a converter). The entire housing 104 is filled with oil, with the fresh oil supply for cooling being maintained in a conventional manner by the primary gear pump. In another design, the entire clutch unit can be integrated directly into the gearbox without an outer housing.

Durch die o. g. Anordnungen und Steuerelemente sind folgende Funktionen und Wirkungszusammenhänge erreicht:
Unterhalb einer gewünschten (Leerlauf-)Motordrehzahl wird kein Druck aufgebaut, d. h. es kann kein Moment übertragen werden (keine Verlustleistung der Pumpe 109, Kupplung 101 etc. bei niedrigen Drehzahlen).The following functions and interrelationships are achieved through the above-mentioned arrangements and control elements:
No pressure is built up below a desired (idling) engine speed, ie no torque can be transmitted (no power loss of the pump 109 , clutch 101 etc. at low speeds).

Nach Erreichen einer gewünschten Zuschaltdrehzahl wird der Kupp lungsarbeitsdruck und damit das übertragbare Moment entsprechend einer gewünschten Charakteristik mit Hilfe eines fliehkraftge steuerten Einschaltsteuerventiles 115 mit wachsenden Drehzahlen kontinuierlich gesteigert. Aufgrund dieses Wirkungszusammenhan ges stellt sich wie mit Wandler eine definierte Festbremsdreh zahl ein (jedoch auf beliebig niedrigem Niveau).After reaching a desired switch-on speed, the clutch working pressure and thus the transmittable torque is continuously increased with increasing speeds according to a desired characteristic with the aid of a centrifugal-controlled switch-on control valve 115 . As a result of this interrelationship, a defined parking brake speed is set as with a converter (but at an arbitrarily low level).

Im allgemeinen Fahrbetrieb (oberhalb der Zuschaltdrehzahl) wird der Schlupf entsprechend dem Steuerungsprinzip in etwa propor tional mit wachsendem Motor-/Übertragungsmoment gesteigert. Durch diese Charakteristik wird sichergestellt, daß die mit steigendem Motormoment nahezu proportional wachsenden Schwin gungsamplituden der Kurbelwelle 116 sicher abgekoppelt werden.In general driving (above the connection speed), the slip is increased approximately proportionally with increasing engine / transmission torque according to the control principle. This characteristic ensures that the vibration amplitudes of the crankshaft 116 , which increase almost proportionally with increasing engine torque, are safely uncoupled.

Durch eine drehrichtungsunabhängige Pumpe 109 ist die Kupplungs funktion im Zug- und Schubbetrieb identisch.Due to a direction of rotation independent pump 109 , the clutch function in the pull and push operation is identical.

Advantages of the invention

Maximal mögliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch:
Zuschaltung der Kupplungsfunktion bei sehr niedrigen Drehzahlen
geringstmöglicher Schlupf durch interne Steuerung
keine Verlustleistung im Fahrzeugstillstand
keine elektrischen oder sonstigen Verluste wie bei einer getrie beseitigen Steuerung
kein Kriechmoment im Fahrzeugstillstand
Gewichtsverringerung
Verringerung des Massenträgheitsmomentes
geringe Ventilationsverluste
geringe Herstellkosten
geringe Baugröße
geringe Festbremsdrehzahl
keine Lastwechselgeräusche
keine Zuschaltstöße.Maximum possible reduction in fuel consumption through:
Activation of the clutch function at very low speeds
lowest possible slip through internal control
no power loss when the vehicle is at a standstill
no electrical or other losses as with a transmission eliminating control
no creep torque when the vehicle is stationary
Weight reduction
Reduction of the moment of inertia
low ventilation losses
low manufacturing costs
small size
low parking brake speed
no load change noises
no connection shocks.

Die geometrische Ausführung der Kupplung und der Steuerung sind ähnlich wie bei der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3.The geometric design of the clutch and the control are similar to the embodiment of FIGS. 1 to 3.

Auch die hydraulische Funktion ist ähnlich wie bei der Ausfüh rungsform der Fig. 1 bis 3.The hydraulic function is similar to the embodiment of FIGS . 1 to 3.

Technische Ausführung und Funktion seien in Stichworten wieder gegeben:
äußeres Gehäuse 104 in Blech-, Schweiß- oder Schraubkonstruktion Kurbelwelle 116 über Flex-Plate 142 mit Anlasserzahnkranz 145 über Antriebsflansch 147 mit Gehäuse 104 verbunden; Anlasser zahnkranz 145 direkt auf dem Gehäuse 104 möglich ein Rohrflansch 147 des Gehäuses 104 treibt Getriebeprimärpumpe an
äußeres Gehäuse 104 hat Antriebs-/Motordrehzahl Außenlamellenträger 103 mit Widerlager am Gehäuse 104 innen be festigt (z. B. punkt-, buckel-, reibgeschweißt etc.) Außenlamellenträger 103 mit radialen Kühlölbohrungen Außenlamellenträger 103 nimmt Kupplungsbetätigungskolben 140 und die Hydraulikpumpe 109 mit Pumpenkolben 125 und Steuerelementen auf (Vorteil: vereinfachte Abdichtung)
Hydraulikpumpe 109 im Blechträger 103 z. B. axial eingerollt Kupplungsbetätigungskolben 140 aus z. B. Alu-Druckguß, Kunst stoff (Spritzguß) etc. mit Dichtringen
Kupplung 101 in der allgemein üblichen Lamellenbauart
Außenlamellen 106 mit Primärdrehzahl
Innenlamellen 108 z. B. papierbeschichtet mit ölfördernuten
Innenlamellen 108 mit Innenlamellenträger 105 formschlüssig ver bunden
Innenlamellenträger 105 mit Abtriebsflansch 159 verbunden
Verbindung Innenlamellenträger 105/Exzenterring
135/Abtriebsflansch 159 durch Nieten oder punkt-, buckel-, kon densator- oder reibgeschweißt.
Innenlamellenträger 105 z. B. aus Blech durch Tiefziehen herge stellt
Exzenterring 135 mit Abtriebsflansch 159 verbunden und evtl. zur Verringerung des Verschleißes der Pumpenkolben 125 gehärtet Exzenterring 135 einfach-, zweifach- oder mehrfach wirkend (einfach exzentrische Kreisform, zentrisch ovale Form etc.) Exzenterring 135 und Innenlamellenträger 105 können aus einem Teil bestehen
Abtriebsflansch 159 mit Abtriebswelle 169 drehfest verbunden (z. B. mit Verzahnung)
Abtriebswelle 169 mit zentraler axialer und einer oder mehreren radialen Bohrungen zur Führung des Kühlölstromes
Kühlung der Lamellen 106, 108 über Ölströmung (durch Primärpumpe erzeugt)
Zuführung des Kühlöls über Ringraum zwischen Abtriebswelle 169 und Gehäuseflansch 147
Abfuhr des Kühlöls über zentrale Bohrung in der Abtriebswelle 169
Zuführung bzw. Abfuhr des Kühlöls kann auch umgekehrt erfolgen
Führung des gesamten Kühlöls über das Lamellenpaket 106, 108
durch ölnuten und -bohrungen in Abtriebsflansch
159/Außenlamellenträger 103/Innenlamellenträger
105/Innenlamellen 108 und -träger/evtl. Exzenterring
135/Hydraulikpumpe 109/Abtriebsflansch 159/Abtriebswelle 169
Ölkreislauf wie üblich, d. h.: Getriebe → Kupplung → Ölkühler → Getriebe.Technical execution and function are given in key words:
outer housing 104 in sheet metal, welded or bolted construction crankshaft 116 via flex-plate 142 with the starter gear 145 via the drive flange 147 of housing 104; Starter ring gear 145 possible directly on the housing 104, a tube flange 147 of the housing 104 drives the primary gear pump
outer housing 104 has drive / engine speed outer plate carrier 103 with abutment on housing 104 internally fastened (e.g. spot, projection, friction welded etc.) outer plate carrier 103 with radial cooling oil holes outer plate carrier 103 takes clutch actuating piston 140 and hydraulic pump 109 with pump piston 125 and controls on (advantage: simplified sealing)
Hydraulic pump 109 in the sheet carrier 103 z. B. axially rolled clutch actuating piston 140 from z. B. die-cast aluminum, plastic (injection molding) etc. with sealing rings
Coupling 101 in the generally customary multi-plate design
Outer plates 106 with primary speed
Inner slats 108 z. B. paper coated with oil delivery grooves
Inner plates 108 with inner plate carrier 105 connected positively ver
Inner disk carrier 105 connected to output flange 159
Connection of inner plate carrier 105 / eccentric ring
135 / output flange 159 by rivets or spot, projection, condenser or friction welded.
Inner disk carrier 105 z. B. from sheet metal by deep drawing Herge
Eccentric ring 135 connected to output flange 159 and possibly hardened to reduce the wear of the pump pistons 125. Eccentric ring 135 single, double or multiple acting (single eccentric circular shape, centrally oval shape etc.) Eccentric ring 135 and inner disk carrier 105 can consist of one part
Output flange 159 non-rotatably connected to output shaft 169 (e.g. with toothing)
Output shaft 169 with central axial and one or more radial bores for guiding the cooling oil flow
Cooling of fins 106 , 108 via oil flow (generated by primary pump)
Supply of the cooling oil via the annular space between the output shaft 169 and the housing flange 147
Removal of the cooling oil through the central bore in the output shaft 169
The cooling oil can also be supplied or removed vice versa
Guiding the entire cooling oil over the plate pack 106 , 108
through oil grooves and holes in the output flange
159 / outer disk carrier 103 / inner disk carrier
105 / inner slats 108 and supports / possibly Eccentric ring
135 / hydraulic pump 109 / output flange 159 / output shaft 169
Oil circuit as usual, ie: gearbox → clutch → oil cooler → gearbox.

Durch entsprechende Anordnung der Ansaug- und Austrittsölkanäle 136 und 127, 115, 156 etc. und/oder durch zusätzliche (Dicht-) Elemente kann ohne Getriebeprimärpumpe, allein durch die Hydraulikpumpe 109 der stationäre Kühlölkreislauf aufrechterhalten werden. By appropriate arrangement of the intake and outlet oil channels 136 and 127 , 115 , 156, etc. and / or by additional (sealing) elements, the stationary cooling oil circuit can be maintained without a primary gear pump, solely by the hydraulic pump 109 .

Ein eigener vom Getriebe unabhängiger Ölkreislauf mit Lebensdauerölfüllung ist möglich und wird durch oberflächenvergrößernde Maßnahmen am äußeren Gehäuse 104 begünstigt.A separate oil circuit with lifetime oil filling that is independent of the transmission is possible and is promoted by surface-enlarging measures on the outer housing 104 .

Steuerung und Regelung erfolgen aggregatintern
Steuerungsparameter sind Antriebsdrehzahl, Abtriebsdrehzahl und zu übertragendes Moment
Hydraulikpumpe 109 ist als Hubkolbenpumpe ausgeführt
Hydraulikpumpe 109 hat vorzugsweise eine ungerade Kolbenanzahl (Gleichförmigkeit des Fördervolumenstromes)
Pumpenkolben 125 aus z. B. Alu-Druckguß mit äußerer Abstützung und gleitender Verbindung zu Exzenterring 135
Pumpenkolben 125 mit integrierten fliehkraftunterstützten (Kugel-) Saugventilen 136 (Kugelventil mit/ohne Federunterstüt zung)
die Pumpenkolben 125 können zur Verringerung des Verschleißes außen einen handelsüblichen gehärteten Innenring aus Stahl be sitzen
die Kontaktstellen der Kolben 125 sind in Form eines Gleitschu hes ausgebildet
die Kolben 125 werden durch Fliehkraft mit oder ohne Federunter stützung radial nach außen gegen den Exzentering 135 gedrückt der Temperatureinfluß der Blende 129 und damit der Steuerung kann durch geometrische Anpassung der Saugbohrungen innerhalb der Pumpenkolben 125 kompensiert werden (saugseitige Volumenstromdrosselung)Control and regulation are carried out internally
Control parameters are input speed, output speed and the torque to be transmitted
Hydraulic pump 109 is designed as a reciprocating pump
Hydraulic pump 109 preferably has an odd number of pistons (uniformity of the delivery volume flow)
Pump piston 125 made of e.g. B. Die-cast aluminum with external support and sliding connection to eccentric ring 135
Pump piston 125 with integrated centrifugal force-assisted (ball) suction valves 136 (ball valve with / without spring support)
the pump pistons 125 can be used to reduce wear on the outside of a commercially available hardened inner ring made of steel
the contact points of the pistons 125 are in the form of a sliding shoe
the pistons 125 are pressed by centrifugal force with or without spring support radially outwards against the eccentric ring 135, the temperature influence of the orifice 129 and thus the control can be compensated for by geometrically adapting the suction bores within the pump piston 125 (suction-side volume flow restriction)

Die Druckventile 137 der Pumpe 109 sind als Kugelventile ausge führt (Blattventile etc. möglich)
das Hydraulikpumpengehäuse 130 kann aus Alu-Druckguß hergestellt sein und hat axial zum Abtriebsflansch 159 eine Lagerstelle und Öl fördernuten
in das Pumpengehäuse 130 sind die Steuerelemente (Druckventile 137, Blende 129, Überdruckventil 133, Einschaltsteuerventil 115 und Dynamikventil 144) integriert
die Blende 129 ist in bekannter Form ausgeführt (dünne Platte und Bohrung mit kleinem Durchmesser)
Blende 129 ist zur Vermeidung von Verunreinigungen mit einem Filtersieb geschützt
Überdruckventil 133 ist als einfaches Federkugelventil ausge führt
das Überdruckventil 133 sollte aus Komfort- und Funktionssicher heitsgründen das maximale Kupplungsmoment auf das ca. 1,1- bis 1,6fache des maximalen Motormomentes begrenzen.The pressure valves 137 of the pump 109 are designed as ball valves (leaf valves etc. possible)
the hydraulic pump housing 130 can be made of die-cast aluminum and has a bearing point and oil grooves axially to the output flange 159
The control elements (pressure valves 137 , orifice 129 , pressure relief valve 133 , switch-on control valve 115 and dynamic valve 144 ) are integrated into the pump housing 130
the aperture 129 is designed in a known form (thin plate and bore with a small diameter)
Aperture 129 is protected with a filter screen to avoid contamination
Pressure relief valve 133 is a simple spring ball valve
The pressure relief valve 133 should limit the maximum clutch torque to approximately 1.1 to 1.6 times the maximum engine torque for reasons of comfort and functional safety.

Das Einschaltsteuerventil 115 ist fliehkraftgesteuert und als Nadelventil mit Federunterstützung 117 ausgeführt (Kugelventil möglich)
das Dynamikventil 144 ist als Axial-Schiebekolbenventil mit in tegriertem Kugelrückschlagventil 153 als Drei-Wege-Ventil ausge führt
Das Dynamikventil 144 dient zur Verbesserung der Regeldynamik bei Verringerung des Momentes/Arbeitsdruckes
Steuerungsprinzip nach Fig. 7
Momentenübertragungscharakteristik bei niedrigen Drehzahlen siehe Fig. 8
Qualitative Drehzahlverläufe im allgemeinen Fahrbetrieb siehe Fig. 9.The switch-on control valve 115 is controlled by centrifugal force and is designed as a needle valve with spring support 117 (ball valve possible)
the dynamic valve 144 is designed as an axial sliding piston valve with an integrated ball check valve 153 as a three-way valve
The dynamic valve 144 serves to improve the control dynamics while reducing the torque / working pressure
Control principle according to FIG. 7
For torque transmission characteristics at low speeds, see FIG. 8
For qualitative speed curves in general driving, see Fig. 9.

In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform kann die Lamellenkupplung drehfest mit dem Abtrieb verbunden sein. In ei ner weiteren nicht dargestellten Ausführungsform können Hydrau likpumpe mit Steuerelementen, Lamellenkupplung, Betätigungskol ben etc. auf der dem Getriebe zugewandten Seite des Gehäuses fi xiert sein. In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungs form kann das Kupplungsaggregat mit bzw. ohne äußeres Gehäuse 104 direkt im Getriebe positioniert sein. In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform kann die Hydraulikpumpe in verschiedenen Formen von Verdrängerpumpen ausgeführt sein (z. B. Zahnrad-, Flügelzellen-, Trochoidenpumpe etc.). In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform ist das Hydraulikpumpengehäuse axial beweglich und kann somit als Betätigungskolben direkt auf das Lamellenpaket wirken (Vorteil: Wegfall eines bzw. mehrerer Bauteile). In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform kann das Gehäuse außen zur zusätz lichen Wärmeabfuhr radiale Kühlrippen besitzen. In einer weite ren nicht dargestellten Ausführungsform ist in der hydraulischen Steuerung nach den Druckventilen das Überdruckventil und an schließend eine Primärblende angeordnet. Die anderen Steuerele mente folgen wie dargestellt.In a further embodiment, not shown, the multi-plate clutch can be connected in a rotationally fixed manner to the output. In a further embodiment, not shown, hydraulic pumps with controls, multi-plate clutch, actuating piston, etc. can be fixed on the side of the housing facing the transmission. In a further embodiment, not shown, the clutch unit with or without an outer housing 104 can be positioned directly in the transmission. In a further embodiment, not shown, the hydraulic pump can be designed in various forms of positive displacement pumps (e.g. gear, vane, trochoid pump, etc.). In a further embodiment, not shown, the hydraulic pump housing is axially movable and can thus act directly on the disk pack as an actuating piston (advantage: omission of one or more components). In a further embodiment, not shown, the housing can have radial cooling fins on the outside for additional heat dissipation. In a wide ren not shown embodiment, the pressure relief valve and then a primary orifice is arranged in the hydraulic control after the pressure valves. The other control elements follow as shown.

Claims

1. Friction clutch with permanent clutch slip between a driven by an engine primary-side clutch half and a provided for driving a load provided secondary-side clutch half, in which in a central to the hitch axis axially and rotatably mounted and with one of the two coupling halves at least one housing can be brought into frictional engagement A pair of friction surfaces with two friction surfaces assigned to one of the clutch halves in a rotationally fixed manner, a clutch actuator which can be acted upon with hydraulic working pressure for actuating the pair of friction surfaces, a positive displacement pump driven with a speed equal to or proportional to the differential speed of the clutch halves, and means for influencing the working pressure of the clutch actuator by the delivery pressure of the displacement pump such that the transferable clutch torque increases proportionally to the differential speed when the differential speed increases from zero t, are characterized in that in the housing ( 4 , 104 ) a switch-on control valve ( 15 , 115 ) for the working pressure of the clutch actuator ( 7 , 107 ), resilient means ( 17 , 117 ) for actuating the switch-on control valve ( 15 , 115 ) in the direction of a switching position ( 18 , 118 ) provided for switching off the working pressure from the clutch actuator ( 7 , 107 ), at least one centrifugal weight ( 20 , 120 ) arranged radially movably on one of the two coupling halves and control means by which a from the centrifugal force of the centrifugal weight (20, 120) resulting control assistant at Einschaltsteuerventil (15, 115) for actuating against the resilient means (17, 117) in the direction of the actuation of the clutch actuator (7, 107) provided with working pressure on position (21 , 121 ) can be brought into effect.

2. Friction clutch according to claim 1, characterized in that a throttle valve is used for the switch-on control valve ( 15 , 115 ).

3. Friction clutch according to claim 1 or 2, characterized in that the on-off control valve ( 15 , 115 ) by an additional, to the delivery pressure of the positive displacement pump ( 9 , 109 ) proportional auxiliary pilot force (control pressure surface 24, 124 ) in the direction of its switch position ( 18 , 118 ) can be actuated.

4. A friction clutch according to one of claims 1 to 3, characterized in that the positive displacement pump ( 9 , 109 ) is valve-controlled and independent of the direction of rotation, and that the delivery line ( 26 , 126 ) of the positive displacement pump ( 9 , 109 ) has a diaphragm ( 29 , 129 ) containing hydraulic connection ( 28 , 128 ) with a pressure relief connection ( 27 , 127 ).

5. Friction clutch according to one of claims 1 to 4, characterized in that the delivery line ( 26 , 126 ) of the displacement pump ( 9 , 109 ) egg ne a pressure relief valve ( 33 , 133 ) containing hydraulic connection Ver ( 32 , 132 ) with a pressure relief connection ( 31 , 131 ).

6. Friction clutch according to one of claims 1 to 5, characterized in that the clutch actuator ( 7 , 107 ) with respect to the housing interior ( 10 , 110 ) of the housing ( 4 , 104 ) divided working pressure chamber ( 41 , 141 ) for its pressurization with working pressure, and that between the working pressure chamber ( 41 , 141 ) and the delivery line ( 26 , 126 ) of the displacement pump ( 9 , 109 ) a hydraulic connection ( 43 , 143 ) is provided.

7. Friction clutch according to one of claims 1 to 6, characterized in that in the housing ( 4 , 104 ) a dynamic valve ( 44 , 144 ) is also received, in which a valve housing bore through a control piston ( 46 , 146 ) in one with the Delivery line ( 26 , 126 ) of the positive displacement pump ( 9 , 109 ) hydraulically connected pump-side valve chamber ( 48 , 148 ) and in a coupling chamber ( 49 , 149 ) hydraulically connected to the working pressure chamber ( 41 , 141 ) of the clutch actuator ( 7 , 107 ) ) is divided and the control piston ( 46 , 146 ) has a passage for the hy draulic connection of the valve chambers ( 48 , 49 or 148 , 149 ), which is opened by a spring-loaded check valve ( 53 , 153 ) opening in the direction of the working pressure chamber ( 41 , 141 ) ) can be shut off, and as a function of the pressure difference between the valve chambers ( 48 , 49 or 148 , 149 ) can be reversed between two end positions, and that the control piston ben ( 46 , 146 ) opens a hydraulic connection between the clutch-side valve chamber ( 49 , 149 ) and a pressure relief connection ( 56 , 156 ) of the valve housing bore when the pressure in the clutch-side valve chamber ( 49 , 149 ) is higher than the pressure in the pump-side Valve chamber ( 48 , 148 ).

8. Friction clutch according to one of claims 1 to 7, characterized in that for the friction surfaces primary and secondary-side plates ( 6 and 8 ; 106 and 108 ) are used.

9. A friction clutch according to claim 8, characterized in that the disks ( 6 , 8 or 106 , 108 ) on the one hand and the United displacement pump ( 9 , 109 ) on the other hand are arranged concentrically to one another.

10. Friction clutch according to one of claims 1 to 9, characterized in that the hydraulic connection ( 43 ) between the delivery line ( 26 ) of the displacement pump ( 9 ) and the working pressure chamber ( 41 ) of the clutch actuator ( 7 ) contains an orifice ( 61 ) and the orifice ( 61 ) connecting to the working pressure chamber ( 41 ) from section ( 64 ) of the hydraulic connection ( 43 ) through the on-off control valve ( 15 ) is connected to a pressure relief connection ( 60 ).

11. Friction clutch according to one of claims 1 to 10, characterized in that the centrifugal weight ( 20 ) on the turbine wheel ( 11 ) egg nes hydrodynamic torque converter ( 14 ) connected secondary side coupling half ( 5 ) is arranged.

12. A friction clutch according to one of claims 1 to 10, characterized in that the centrifugal weight ( 120 ) is arranged on the primary-side coupling half ( 103 ) connected to the main shaft ( 116 ) of a drive machine.