DE4403381A1 - Control device for internal combustion engines - Google Patents

Control device for internal combustion engines

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Abstract

Control devices for internal combustion engines for detecting incorrect behaviour of sensors (3, 4) which sense the angle of the accelerator pedal position in the range of an accelerator pedal position angle, and for continuing operation even when an incorrect behaviour is detected. Two sensors (3, 4) which are provided for sensing the angle of the accelerator pedal and a small selection arrangement (in 10, 11) for selecting the smaller output signal of the two sensors (3, 4) for detecting the angle of the accelerator pedal as accelerator pedal angle are provided. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.The present invention relates to a control device for Internal combustion engines according to the preamble of the patent claim 1.

In einem bekannten Regelsystem der gattungsgemäßen Art wird ein Potentiometer oder eine entsprechende Einrichtung zur Detektierung in der Gaspedalstellung verwendet. Bei Ver­ schlechterung von Potentiometern ist jedoch die Erzeugung von Rauschen und eine sofortige große Änderung des Ausgangssignals wahrscheinlich.In a known control system of the generic type a potentiometer or a suitable device for Detection used in the accelerator pedal position. With Ver However, the deterioration of potentiometers is the generation of noise and an instant big change in the Output signal likely.

Es ist daher sowohl ein Potentiometer als auch ein Po­ tentiometerschalter zur Detektierung eines Sensorfehlverhaltens durch Vergleich von deren Ausgangssignalen verwendet worden.It is therefore both a potentiometer and a Po tentiometer switch for detection of sensor malfunction by comparing their output signals been used.

Ein derartiges bekanntes Regelsystem ist jedoch insofern nachteilig, als ein Motorfahrzeug dann nicht mehr läuft, wenn die Ausgangswerte des Potentiometers und des Poten­ tiometerschalters nicht übereinstimmen. However, such a known control system is so far disadvantageous when a motor vehicle is no longer running, if the output values of the potentiometer and the pot tiometer switch do not match.  

Darüber hinaus besteht das Problem, daß ein Fehlverhalten nicht im gesamten Winkelbereich der Gaspedalbetätigung de­ tektiert werden kann.In addition, there is the problem of misconduct not in the entire angular range of accelerator pedal actuation can be tektiert.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Regelsystem der in Rede stehenden Art anzugeben, mit dem ein Sensorfehlverhalten im gesamten Winkelbereich der Gaspe­ dalbetätigung detektierbar ist, um den Motorbetrieb im Falle der Detektierung eines Fehlverhaltens mindestens im gewissen Maße aufrechterhalten zu können.The present invention is therefore based on the object to specify a regulatory system of the type in question, with which a sensor malfunction in the entire angular range of the gaspe Dal actuation is detectable to the engine operation in the event the detection of misconduct, at least to a certain extent Being able to maintain dimensions.

Diese Aufgabe wird bei einer Regeleinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.This task is the beginning of a control device mentioned type according to the invention by the features of the characteristic Drawing part of claim 1 solved.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteran­ sprüchen.Developments of the invention are the subject of Unteran sayings.

Da bei der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung das kleinere Ausgangssignal der beiden Gaspedal s tellungswinkel-Detektoren ausgewählt wird, ist es möglich, Rauscheinflüsse zu elimi­ nieren und den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine auf­ rechtzuerhalten.Since the smaller in the control device according to the invention Output signal of the two accelerator position detector is selected, it is possible to elimi kidneys and the operation of the internal combustion engine right to maintain.

Bleibt die Differenz der Ausgangssignale der beiden Gaspe­ dalstellungs-Sensoren in einem erlaubten Bereich, so legt das Regelsystem einen Normalbetrieb aus der Auswahl des Aus­ gangssignals eines ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors durch eine Normal-Auswahlanordnung fest, wodurch die Detek­ tierung eines Fehlverhaltens im gesamten Winkelstellungs­ bereich des Gaspedals möglich ist.What remains is the difference between the output signals of the two Gaspe position sensors in an allowed range, so put the control system a normal operation from the selection of the off gear signal of a first accelerator pedal position sensor fixed by a normal selection arrangement, whereby the Detek misbehavior in the entire angular position range of the accelerator pedal is possible.

Durch eine Obergrenzenwert-Einstellanordnung wird ein oberer Grenzwert als Zielwert gesetzt wenn eine spezielle Zeit­ dauer nach dem Ausfall einer Auswahl durch die Normal- Auswahlanordnung abgelaufen ist, so daß der Verbrennungsmo­ tor in dem Fall bis zu einem gewissen Grad weiterlaufen kann, daß ein Fehlverhalten im Gaspedalstellungswinkel-Sen­ sor aufgetreten ist.An upper limit value setting arrangement makes an upper one Limit set as the target value when a special time time after a selection fails due to the normal Selection arrangement has expired, so that the combustion mo  in this case continue to a certain extent can cause a misbehavior in the accelerator pedal angle sen sor has occurred.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher er­ läutert. Es zeigt:The invention is described below with reference to one of the figures the drawing shown embodiment, he closer purifies. It shows:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Regeleinrichtung; Fig. 1 is a block diagram of an embodiment of a control device according to the invention;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms einer DBW- CPU; Fig. 2 is a flowchart of a main program of a DBW CPU;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Kraftstoffabschalt-Regel­ programms einer FI-CPU; Fig. 3 is a flowchart of a fuel cut control program of an FI-CPU;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Beschleunigungspedalsen­ sor-Prüfprogramms; Fig. 4 is a flowchart of an accelerator pedal test program;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines AP1-Fehlverhaltensentschei­ dungs-Programms; und Fig. 5 is a flowchart of a AP1-Fehlverhaltensentschei manure program; and

Fig. 6 ein Diagramm eines Kraftstoffabschalt-Schwellwer­ tes. Fig. 6 is a diagram of a fuel cut-off threshold.

Das Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Regelsystems gemäß Fig. 1 dient zur Regelung der Kraftstoffzufuhrmenge in einer elektronischen Regeleinheit (ECU) zur Regelung des Be­ triebs eines Verbrennungsmotors sowie zur Regelung der Dros­ selklappenöffnung in einem Ansaugsystem.The embodiment of a control system according to the invention shown in FIG. 1 is used to control the fuel supply in an electronic control unit (ECU) for controlling the operation of an internal combustion engine and for controlling the throttle valve opening in an intake system.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die den Motorzy­ lindern des Verbrennungsmotors zugeführte Kraftstoffmenge durch Regelung eines Kraftstoffeinspritzventils geregelt, wobei eine Drosselklappe 1 in Abhängigkeit von der Betäti­ gungsgröße eines Gaspedals durch einen Schrittmotor 2 betä­ tigt wird.In the present embodiment, the amount of fuel supplied to the engine cylinder of the internal combustion engine is regulated by regulating a fuel injection valve, a throttle valve 1 being actuated by a stepping motor 2 as a function of the actuation size of an accelerator pedal.

Der Betätigungswinkel des Gaspedals wird durch einen Gaspe­ dalstellungswinkel-Sensor unter Verwendung eines Potentio­ meters detektiert. Es ist ein Paar von Gaspedalstellungs­ winkel-Sensoren 3 und 4 vorgesehen, welche ein Detektorsig­ nal AP1S bzw. AP2S abgeben.The operating angle of the accelerator pedal is detected by a gas pedal angle sensor using a potentiometer. There is a pair of accelerator pedal position sensors 3 and 4 , which emit a detector signal AP1 S and AP2 S , respectively.

Dies ist deshalb der Fall, weil für einen Schutz des Sen­ sors gegen Potentiometerrauschen aufgrund einer Beeinträch­ tigung des Potentiometers immer ein kleinerer Detektorwert ausgewählt wird.This is the case because for the protection of Sen sors against potentiometer noise due to an adverse effect adjustment of the potentiometer always a smaller detector value is selected.

Der Öffnungsbetrag der Drosselklappe 1 wird detektiert und auf einen Drosselklappen-Öffnungssensor 5 rückgekoppelt.The opening amount of the throttle valve 1 is detected and fed back to a throttle valve opening sensor 5 .

In der ECU erfolgt die Regelung der Kraftstoffzufuhr durch eine FI-CPU 10. In diese FI-CPU 10 werden Detektorsignale von verschiedenen Detektoren eingespeist, welche den Be­ triebszustand des Verbrennungsmotors detektieren. Dabei handelt es sich beispielsweise um einen Absolutdruck PB in einem Ansaugrohr, eine Motordrehzahl NE, eine Fahrzeugge­ schwindigkeit V, die Gaspedalstellungswinkel AP1S und AP2S von den beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 und eine Drosselklappenöffnung THS vom Drosselklappen-Öffnungs­ sensor 5. Weiterhin werden über ein Gatter 6 in Abhängig­ keit vom Motorbetriebszustand ein INJ-Signal zur Regelung des Kraftstoffeinspritzventils sowie ein IG-Signal zur Re­ gelung des Zündzeittaktes ausgegeben.The fuel supply is regulated in the ECU by an FI-CPU 10 . In this FI-CPU 10 , detector signals from various detectors are fed, which detect the operating state of the internal combustion engine. These are, for example, to an absolute pressure PB in an intake pipe, an engine speed N E, a Fahrzeugge speed V, the accelerator pedal opening angle AP1 S and AP2 S of the two accelerator position angle sensors 3 and 4 and a throttle opening TH S from the throttle opening sensor 5 . Furthermore, an INJ signal for regulating the fuel injection valve and an IG signal for regulating the ignition timing are output via a gate 6 , depending on the engine operating state.

Die Drosselklappenöffnung wird durch eine DBW-CPU 11 geregelt. In diese CPU 11 werden die Gaspedalstellungswin­ kel-Signale AP1S und AP2S von den beiden Gaspedalstellungs­ winkeln-Sensoren 3 und 4 und das Drosselklappenöffnungs- Signal THS vom Drosselklappen-Öffnungssensor 5 eingegeben, wobei sie ein Erregerphasensignal Φ und ein Taktverhältnis­ signal D zur Ansteuerung des Schrittmotors 2 für eine Schrittmotor-Treiberschaltung 7 ausgibt, welche ihrerseits den Schrittmotor 2 ansteuert.The throttle valve opening is regulated by a DBW CPU 11 . In this CPU 11 , the accelerator pedal angle signals AP1 S and AP2 S from the two accelerator pedal angle sensors 3 and 4 and the throttle valve opening signal TH S from the throttle valve opening sensor 5 are input, whereby they provide an excitation phase signal Φ and a clock ratio signal D for Control of the stepper motor 2 for a stepper motor driver circuit 7 , which in turn controls the stepper motor 2 .

Die Information von verschiedenen Sensoren aufnehmende FI- CPU 10 berechnet eine gemeinsame Drosselklappenöffnung THNML auf der Basis der Gaspedalstellungswinkel AP1S und AP2S, eine Drosselklappenöffnung THCRU während einer Automatik­ fahrt auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine Drosselklappenöffnung THIDL im Leerlauf auf der Basis der Motordrehzahl NE, eine Drosselklappenöffnung THTCS bei Trak­ tionsregelung und eine Drosselklappenöffnung THINH bei Motorleistungsregelung auf der Basis der Fahrzeuggeschwin­ digkeit V und einer Antriebsraddrehzahl. Diese Informationen werden der DBW-CPU 11 über ein DP-RAM 12 zugeführt, das Signale zwischen der FI-CPU 10 und der DBW-CPU 11 aus­ tauscht.FI-CPU 10 , which receives information from various sensors, calculates a common throttle valve opening TH NML based on the accelerator pedal position angles AP1 S and AP2 S , a throttle valve opening TH CRU during an automatic drive based on a vehicle speed V, and a throttle valve opening TH IDL when idling on the Based on the engine speed N E , a throttle valve opening TH TCS with traction control and a throttle valve opening TH INH with engine power control based on the vehicle speed V and a drive wheel speed. This information is fed to the DBW-CPU 11 via a DP-RAM 12 , which exchanges signals between the FI-CPU 10 and the DBW-CPU 11 .

Die DBW-CPU 11 legt eine End-Zieldrosselklappenöffnung TH0 auf der Basis dieser Informationen fest und stellt das Takt­ verhältnis D und die Erregerphase Φ des den Schrittmotor 2 zugeführten Stroms so ein und gibt sie aus, daß die Drossel­ klappe 1 im Antriebszustand des Schrittmotors mit der Ziel­ drosselklappenöffnung TH0 arbeiten kann.The DBW-CPU 11 defines an end target throttle opening TH 0 on the basis of this information and sets the clock ratio D and the excitation phase Φ of the current supplied to the stepper motor 2 and outputs it so that the throttle valve 1 is in the drive state of the stepper motor can work with the target throttle valve opening TH 0 .

Auf der Seite der FI-CPU 10 kann über die DBW-CPU 11 in Ab­ hängigkeit vom Antriebszustand oder einem Störungszustand eine Hilfsgröße eingegeben werden. Dann hört die Kommunika­ tion über das DP-RAM 12 auf.On the FI-CPU 10 side, an auxiliary variable can be entered via the DBW-CPU 11 as a function of the drive state or a fault state. Then the communication via the DP-RAM 12 ends.

Ein Hauptprogramm für die DBW-CPU 11 im oben beschriebenen Regelsystem wird anhand von Fig. 2 erläutert.A main program for the DBW-CPU 11 in the control system described above is explained with reference to FIG. 2.

Zunächst werden Signale von den verschiedenen Sensoren sowie von der FI-CPU 10 über das DP-RAM 12 eingegebene Information in einem Schritt 1 ausgelesen und dann in einem Schritt 2 bzw. 3 geprüft, ob ein Fehlverhalten in den Gaspedalstel­ lungswinkel-Sensoren 3 und 4 bzw. im Drosselklappen-Öff­ nungssensor 5 vorhanden ist.First, signals from the various sensors and from the FI-CPU 10 via the DP-RAM 12 are read out information entered in a step 1 and then checked in a step 2 or 3, whether a malfunction in the accelerator pedal position sensors 3 and 4 or in the throttle valve opening sensor 5 is present.

Danach wird in einem Schritt 4 der voll geschlossene Zustand der Drosselklappe überprüft und ein Nullpunkt aktualisiert, in einem Schritt 5 die Drosselklappenbewegung überprüft (9DEG-Überprüfung) und in einem Schritt 6 eine Phasenver­ schiebung des Schrittmotors 2 detektiert.Then in a step 4 the fully closed state of the throttle valve is checked and a zero point is updated, in a step 5 the throttle valve movement is checked (9DEG check) and in a step 6 a phase shift of the stepper motor 2 is detected.

Die oben beschriebenen Prüfungen vom Schritt 2 bis zum Schritt 6 werden nachfolgend beschrieben; wird ein Fehl­ verhalten bei einer dieser Prüfungen festgestellt, so wird ein Zuverlässigkeitskennzeichensignal FFS auf "11" gesetzt.The tests from step 2 to step 6 described above are described below; if a faulty behavior is found in one of these tests, a reliability flag signal F FS is set to "11".

In einem nachfolgenden Schritt 7 wird beurteilt, ob ein Initialisierungskennzeichensignal FINIT gleich "1" ist oder nicht; liegt keine "1" vor, so ist eine spezielle Prüfung noch nicht abgeschlossen, wobei das Programm dann zu einem Schritt 15 springt. Ist dagegen eine "1" vorhanden, so schreitet das Programm zu einem Schritt 8 fort, in dem beur­ teilt wird, ob die FI-CPU 10 die Hilfsgröße eingegeben hat oder nicht. Ist dies der Fall, so wird die durch den Gaspe­ dalstellungswinkel oder die minimale Drosselklappenöffnung THIDLFS im Leerlauf in Abhängigkeit vom größeren Wert die­ ser beiden Größen festgelegte Drosselklappenöffnung THAP zur leichten Festlegung der Zieldrosselklappenöffnung TH0 in einem Schritt 10 ausgewählt.In a subsequent step 7, it is judged whether an initialization flag signal F INIT is "1" or not; if there is no "1", a special test has not yet been completed, and the program then jumps to a step 15. On the other hand, if a "1" is present, the program proceeds to step 8, in which it is judged whether the FI-CPU 10 has entered the auxiliary variable or not. If this is the case, the throttle valve opening TH AP determined by the accelerator opening angle or the minimum throttle valve opening TH IDLFS in idle mode, depending on the larger value of these two variables, is selected in a step 10 for easy determination of the target throttle valve opening TH 0 .

Hat die FI-CPU 10 im Schritt 8 die Hilfsgröße nicht einge­ geben, so wird in einem Schritt 9 beurteilt, ob das DP-RAM 12 verwendbar ist. Ist dies nicht der Fall, so schreitet das Programm zum Schritt 10 fort; ist dies der Fall, so schrei­ tet das Programm zu einem Schritt 11 fort, wodurch die End- Zieldrosselklappenöffnung TH0 aus den verschiedenen Drossel­ klappenöffnungen THNML, THCRU, THIDL, THTCS und THINH fest­ gelegt wird.If the FI-CPU 10 did not enter the auxiliary variable in step 8, then a step 9 judges whether the DP-RAM 12 can be used. If this is not the case, the program proceeds to step 10; if this is the case, the program proceeds to a step 11, whereby the final target throttle valve opening TH 0 is determined from the various throttle valve openings TH NML , TH CRU , TH IDL , TH TCS and TH INH .

Sodann wird in einem Schritt 12 festgelegt, ob das Zuverläs­ sigkeitskennzeichensignal FFS auf "1" gesetzt ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, so ist kein Fehlverhalten im Drosselklappenregelsystem vorhanden, wobei das Programm zum Schritt 15 springt. Ist eine "1" vorhanden, so ist auch ein Fehlverhalten im Drosselklappenregelsystem vorhanden, so daß das Programm zu einem Schritt 13 springt, in dem zunächst festgelegt wird, ob die Zieldrosselklappenöffnung TH0 den oberen Grenzwert THFS überschreitet. Wird der obere Grenz­ wert THFS nicht überschritten, so kann die Zieldrosselklap­ penöffnung TH0 wie vorhanden verwendet werden; ist eine Überschreitung vorhanden, so wird in einem Schritt 14 der obere Grenzwert THFS als Zieldrosselklappenöffnung TH0 ver­ wendet.Then, in a step 12, it is determined whether or not the reliability flag signal F FS is set to "1". If this is not the case, there is no malfunction in the throttle valve control system, and the program jumps to step 15. If a "1" is present, there is also a malfunction in the throttle valve control system, so that the program jumps to a step 13, in which it is first determined whether the target throttle valve opening TH 0 exceeds the upper limit value TH FS . If the upper limit value TH FS is not exceeded, the target throttle valve opening TH 0 can be used as it is; if there is an overshoot, the upper limit value TH FS is used as target throttle valve opening TH 0 in a step 14.

Ist ein Fehlverhalten im Drosselklappensystem vorhanden (FFS=1), so bedeutet dies, daß eine obere Grenze der Ziel­ drosselklappenöffnung gesetzt wird.If there is a malfunction in the throttle valve system (F FS = 1), this means that an upper limit of the target throttle valve opening is set.

Dieser obere Grenzwert THFS ist ein kleiner Wert von bei­ spielsweise 10° bis 15°.This upper limit value TH FS is a small value of 10 ° to 15 ° for example.

Im Schritt 15 wird der Schrittmotor 2 so angesteuert und ge­ regelt, daß die Drosselklappenöffnung gleich der festgeleg­ ten Zieldrosselklappenöffnung TH0 wird.In step 15, the stepper motor 2 is controlled and controlled such that the throttle valve opening is equal to the specified target throttle valve opening TH 0 .

Die Antriebsregelung des Schrittmotors wird im einzelnen nicht beschrieben. Das Regelsystem regelt den Schrittmotor in offener Schleife so, daß die Drosselklappenöffnung als laufende Drosselklappenstellungsöffnung in einem Speicher gespeichert wird, welcher einen gespeicherten Wert jedesmal dann, wenn die Drosselklappe um einen Schritt geöffnet oder geschlossen wird, um einen Schritt erhöht oder erniedrigt, wählt entweder eine Klappenöffnung oder Klappenschließung des laufenden Schrittbetriebes in Abhängigkeit von einer Beziehung zwischen der laufenden Klappenstellung und dem Betrag der Zielklappenstellung TH0 und ändert gleichzeitig die laufende gespeicherte Drosselklappenöffnung schritt­ weise.The drive control of the stepper motor is not described in detail. The control system controls the stepper motor in an open loop such that the throttle valve opening is stored as a running throttle valve opening in a memory which either increases or decreases a stored value by one step each time the throttle valve is opened or closed by one step Flap opening or closing of the current step operation depending on a relationship between the current flap position and the amount of the target flap position TH 0 and at the same time changes the current stored throttle opening step by step.

Auf der Seite der FI-CPU 10 wird eine Kraftstoffabschalt­ regelung durchgeführt. Ein Regelprogramm für eine derartige Kraftstoffabschaltregelung wird anhand von Fig. 3 beschrie­ ben.On the side of the FI-CPU 10 , a fuel cut-off control is carried out. A control program for such a fuel cut control is described with reference to FIG. 3 ben.

Zunächst wird in einem Schritt 21 beurteilt, ob ein Fehlver­ halten in den beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 aufgetreten ist oder nicht.First, in a step 21, it is judged whether a mistake has occurred in the two accelerator position sensors 3 and 4 or not.

Diese Fehlverhaltensinformation wird von der DBW-CPU 11 über das DP-RAM 12 eingegeben.This malfunction information is input from the DBW-CPU 11 via the DP-RAM 12 .

Sind die Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 Nr. 1 und Nr. 2 als fehlerhaft beurteilt worden, so springt das Pro­ gramm zu einem Schritt 22, in dem ein oberer Grenzwert NFCAP (beispielsweise 1500 Umdrehungen pro Minute) als Kraftstoff­ abschalt-Schwellwert NFC der Motordrehzahl eingegeben und eine kleine Drehzahl als Kraftstoffabschalt-Schwellwert aus­ genutzt wird.If the accelerator pedal position sensors 3 and 4 No. 1 and No. 2 have been assessed as faulty, the program jumps to a step 22 in which an upper limit value N FCAP (for example 1500 revolutions per minute) as a fuel cut-off threshold value N FC entered the engine speed and a low speed is used as the fuel cut-off threshold.

Ist im Schritt 21 beurteilt worden, daß kein Fehlverhalten in wenigstens einem der Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 Nr. 1 und Nr. 2 vorhanden ist, so schreitet das Pro­ gramm zu einem Schritt 23 fort, in dem beurteilt wird, ob das Zuverlässigkeitskennzeichensignal FFS auf "1" gesetzt ist oder nicht. Ist eine "1" nicht gesetzt, so arbeitet das Drosselklappenregelsystem normal. Daher springt das Programm zu einem Schritt 26, in dem ein geeigneter Wert NFCN auf der Basis des Motorbetriebszustandes, beispielsweise der Motor­ wassertemperatur festgelegt wird. Dieser Wert NFCN wird in einem Schritt 27 als Kraftstoffabschalt-Schwellwert NFC aus­ genutzt.If it has been judged in step 21 that there is no malfunction in at least one of the accelerator position sensors 3 and 4 No. 1 and No. 2, the program proceeds to step 23 in which it is judged whether the reliability flag signal F FS is set to "1" or not. If a "1" is not set, the throttle valve control system works normally. Therefore, the program jumps to a step 26, in which a suitable value N FCN is determined on the basis of the engine operating state, for example the engine water temperature. This value N FCN is used in a step 27 as the fuel cut-off threshold value N FC .

Dieser Kraftstoffabschalt-Schwellwert wird auf eine Über­ schreitungsvermeidungsdrehzahl gesetzt, um ein mechanisches Bremsen des Motors nach dessen Warmlaufen zu verhindern. Dieser Schwellwert wird so gesetzt, daß die Kraftstoffab­ schaltdrehzahl mit einem Ansteigen der Motortemperatur zur Vermeidung einer Motorüberhitzung in einem Schritt 27 ver­ ringert wird.This fuel cut threshold is set to an over anti-interference speed set to a mechanical To prevent braking of the engine after it has warmed up. This threshold value is set so that the fuel switching speed with an increase in the motor temperature Avoiding motor overheating in a step 27 ver is wrestled.

Arbeitet wenigstens einer der beiden Gaspedalstellungswin­ kel-Sensoren 3 und 4 normal und ist das Zuverlässigkeits­ kennzeichensignal FFS auf "1" gesetzt, so ist eine gewisse Unregelmäßigkeit im Drosselklappenregelsystem vorhanden. Dabei schreitet das Programm zu einem Schritt 24 fort, in dem die Motordrehzahl NFCFS, welche in Abhängigkeit vom Gas­ pedalwinkel THAP auf der Basis des normal arbeitenden Gas­ pedalstellungswinkel-Sensors vorgegeben ist, aus der Tabelle nach Fig. 6 ausgelesen wird. Diese Größe NFCFS wird in einem Schritt 25 als Kraftstoffabschalt-Schwellwert NFC gesetzt.If at least one of the two accelerator pedal position sensors 3 and 4 is operating normally and the reliability indicator signal F FS is set to "1", then there is a certain irregularity in the throttle valve control system. The program proceeds to a step 24, in which the engine speed N FCFS , which is specified as a function of the gas pedal angle TH AP on the basis of the normal gas pedal position angle sensor, is read from the table in FIG. 6. This quantity N FCFS is set in a step 25 as the fuel cut-off threshold value N FC .

Der so festgesetzte Kraftstoffabschalt-Schwellwert NFC wird in einem Schritt 28 mit der tatsächlichen Motordrehzahl NE verglichen, wobei der Kraftstoff in einem Schritt 30 abge­ schaltet wird, wenn die tatsächliche Motordrehzahl NE den Kraftstoffabschalt-Schwellwert NFC überschreitet, wodurch dem Kraftstoffeinspritzventil kein Kraftstoff mehr zugeführt wird. Wird der Schwellwert NFC nicht überschritten, so wird dagegen die Kraftstoffzufuhr in einem Schritt 29 fortge­ führt.The fuel cut-off threshold N FC thus determined is compared in a step 28 with the actual engine speed N E , the fuel being switched off in a step 30 when the actual engine speed N E exceeds the fuel cut-off threshold N FC , causing the fuel injector to do nothing More fuel is supplied. If the threshold value N FC is not exceeded, on the other hand, the fuel supply is continued in a step 29.

Selbst wenn eine Unregelmäßigkeit im Drosselklappenregel­ system vorhanden ist (FFC=1), so wird die Kraftstoffzufuhr lediglich dann abgeschaltet, wenn die Motordrehzahl NE den in Abhängigkeit vom normalen Gaspedalstellungswinkel festge­ legten Kraftstoffabschalt-Schwellwert NFC überschritten hat. Ist der Schwellwert NFC nicht überschritten worden, so er­ folgt keine Kraftstoffzufuhr, so daß das Fahrzeug mit kleiner Motordrehzahl weiterlaufen kann.Even if there is an irregularity in the throttle valve control system (F FC = 1), the fuel supply is only switched off when the engine speed N E has exceeded the fuel cut-off threshold value N FC which is determined as a function of the normal accelerator pedal position angle. If the threshold value N FC has not been exceeded, there is no fuel supply, so that the vehicle can continue to run at a low engine speed.

Im Auslesediagramm nach Fig. 6 ist die Drosselklappenöffnung THAP entsprechend dem Gaspedalstellungswinkel THAP auf der Abszisse und die Motordrehzahl NE auf der Ordinate aufgetra­ gen. Die Polygonkurve zeigt den Kraftstoffabschalt-Schwell­ wert NFCFS.In the readout diagram of FIG. 6, the throttle opening TH corresponding to the accelerator pedal position AP angle T HAP on the abscissa and the engine speed N E is gen aufgetra on the ordinate. The polygon curve shows the fuel cut threshold value N FCFS.

Bei einem kleinen und einem großen Wert von THAP wird der Kraftstoffabschalt-Schwellwert auf eine feste spezielle Motordrehzahl und zwischen diesen beiden Werten auf eine generell zu THAP proportionale Motordrehzahl gesetzt.With a small and a large value of TH AP , the fuel cut-off threshold value is set to a fixed specific engine speed and between these two values to an engine speed which is generally proportional to TH AP .

Der so gesetzte Kraftstoffabschalt-Schwellwert ist daher gewöhnlich proportional zur THAP; nimmt THAP zu und über­ steigt einen bestimmten Wert, so wird ein bestimmter fester Kraftstoffabschalt-Schwellwert gesetzt.The fuel cut-off threshold set in this way is therefore usually proportional to the TH AP ; if TH AP increases and a certain value rises, a certain fixed fuel cut-off threshold value is set.

Eine dem Gaspedalstellungswinkel entsprechende Kraftstoff­ zufuhr erfolgt daher in einem Bereich eines bestimmten Maßes von kleinen Motordrehzahlen NE, selbst wenn aufgrund des Vorhandenseins einer Unregelmäßigkeit im Drosselklappen­ regelsystem die Zufuhr einer großen Ansaugluftmenge bei­ behalten bleibt.A fuel supply corresponding to the accelerator pedal position angle is therefore in a range of a certain degree of low engine speeds N E , even if the supply of a large amount of intake air is maintained due to the presence of an irregularity in the throttle valve control system.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 4 und 5 ein Gaspedalsen­ sor-Prüfprogramm im Schritt 2 der Prüfschritte 2 bis 6 zur Detektierung von Unregelmäßigkeiten im Drosselklappenregel­ system beschrieben, wodurch das Zuverlässigkeitskennzei­ chensignal FFS festgelegt wird. A gas pedal test program in step 2 of test steps 2 to 6 for detecting irregularities in the throttle valve control system will be described below with reference to FIGS . 4 and 5, whereby the reliability signal signal F FS is determined.

In Schritten 41 und 42 nach Fig. 4 wird ein Fehlverhalten der Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 durch das gleiche Verarbeitungsprogramm entschieden. Es wird daher le­ diglich ein Unregelmäßigkeitsentscheidungsprogramm für den Gaspedalstellungswinkel-Sensor 3 anhand von Fig. 5 erläu­ tert.In steps 41 and 42 in FIG. 4, a malfunction of the accelerator pedal position sensors 3 and 4 is decided by the same processing program. An irregularity decision program for the accelerator pedal position sensor 3 is therefore only explained with reference to FIG. 5.

In einem Schritt 61 wird der Gaspedalstellungswinkel als Digitalwert AP1AD ausgelesen. In diesem Schritt 61 wird be­ urteilt, ob ein Kennzeichensignal FAP12 für eine Unregel­ mäßigkeit des Gaspedalstellungswinkel-Sensors Nr. 1 (AP1- unregelmäßig) auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wird zunächst keine "1" gesetzt, so schreitet das Programm zu einem Schritt 63 fort, in dem beurteilt wird, ob der detektierte Wert AP1S des ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors 3 den oberen Grenzwert APFSH überschreitet oder nicht. Wird der obere Grenzwert überschritten, so besteht die Gefahr einer Unterbrechung und eines Kurzschlusses; das Programm springt daher zu einem Schritt 69. Wird der obere Grenzwert nicht überschritten, so schreitet das Programm zu einem Schritt 64 fort, in dem beurteilt wird, ob der detektierte Wert AP1S des ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors 3 unter dem unte­ ren Grenzwert APFSL liegt oder nicht. Ist dies der Fall, so besteht die Gefahr eines Kurzschlusses. In diesem Fall springt das Programm zum Schritt 69. Liegt der detektierte Wert nicht unter dem unteren Grenzwert, so besteht keine Ge­ fahr für eine Unterbrechung und einen Kurzschluß; daher schreitet das Programm zu einem Schritt 65 fort.In a step 61, the accelerator pedal position angle is read out as digital value AP1 AD . In this step 61, it is judged whether or not a flag signal F AP12 for an irregularity of the accelerator position angle sensor No. 1 (AP1- irregular) is set to "1". If no "1" is initially set, the program proceeds to step 63, in which it is judged whether or not the detected value AP1 S of the first accelerator position sensor 3 exceeds the upper limit value AP FSH . If the upper limit is exceeded, there is a risk of an interruption and a short circuit; the program therefore jumps to a step 69. If the upper limit value is not exceeded, the program proceeds to step 64, in which it is judged whether the detected value AP1 S of the first accelerator position sensor 3 is below the lower limit value AP FSL lies or not. If this is the case, there is a risk of a short circuit. In this case the program jumps to step 69. If the detected value is not below the lower limit value, there is no risk of an interruption and a short circuit; therefore, the program proceeds to step 65.

Im Schritt 65 wird ein normaler detektierter Wert AP1S des ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors 3 auf den Gaspedal­ stellungswinkel APIAD gesetzt, im Schritt 6 ein Unregel­ mäßigkeits-Zwischenzeitkennzeichensignal FAP1MS auf "0" gesetzt, T1 in einem Schritt 67 auf den Zeitgeber TAP1 und ein erstes AP1-Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP11 auf "0" gesetzt. In einem nächsten Schritt 76 wird AP1AD auf der Basis des Gaspedalstellungswinkels im Leerlauf auf den ersten Gaspedalstellungswinkel AP1 gesetzt.In step 65, a normal detected value AP1 S of the first accelerator pedal position sensor 3 is set to the accelerator pedal position angle AP IAD , in step 6 an irregular intermediate time flag signal F AP1MS is set to "0", T 1 in a step 67 to the timer T. AP1 and a first AP1 irregularity flag F AP11 set to "0". In a next step 76, AP1 AD is set to the first accelerator position angle AP1 on the basis of the accelerator pedal position angle when idling.

Besteht in den Schritten 63 und 64 eine Gefahr einer Unter­ brechung oder eines Kurzschlusses, so springt das Verfahren zu einem Schritt 69, in dem das AP1-Unregelmäßigkeits-Zwi­ schenzeitkennzeichensignal FAP1MS auf "1" gesetzt wird; in einem Schritt 70 wird beurteilt, ob für den Zeitgeber TAP1 seine zugeordnete Zeit abgelaufen ist oder nicht. Bis zum Ablauf dieser zugeordneten Zeit springt das Programm auf einen Schritt 75; nach Ablauf der zugeordneten Zeit wird in einem Schritt 71 beurteilt, ob das erste AP1-Unregelmäßig­ keitskennzeichensignal FAP11 auf "1" gesetzt ist oder nicht. Da zunächst keine "1" gesetzt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 72 fort, in dem der Zeitgeber TAP1 auf T1 rückgesetzt wird, um das erste AP1-Unregelmäßigkeitskenn­ zeichensignal FAP11 in einem Schritt 73 auf "1" zu setzen.If there is a risk of an interruption or a short circuit in steps 63 and 64, the method jumps to step 69, in which the AP1 irregular intermediate time signal F AP1MS is set to "1"; In a step 70, it is judged whether or not the assigned time has elapsed for the timer T AP1 . Until this assigned time has elapsed, the program jumps to a step 75; after the assigned time has elapsed, it is judged in a step 71 whether or not the first AP1 irregular speed flag signal F AP11 is set to "1". Since no "1" is initially set, the program proceeds to step 72, in which the timer T AP1 is reset to T 1 in order to set the first AP1 irregularity flag signal F AP11 to "1" in a step 73.

In einem Schritt 75 wird ein spezieller Winkel AP0, der nahe beim Winkel für volles Schließen liegt, als Gaspedalstel­ lungswinkel AP1AD eingegeben.In a step 75, a special angle AP 0 , which is close to the full closing angle, is input as the accelerator position angle AP1 AD .

Ist weiterhin eine Unterbrechung oder ein Kurzschluß vor­ handen, so werden die Programmschritte 63 oder 64, 69, 70 und 75 wiederholt, wobei das Programm vom Schritt 70 zum Schritt 71 springt, wenn die zugeordnete Zeit des Zeitge­ bers TAP1 abgelaufen ist. Ist das erste AP1-Unregelmäßig­ keitskennzeichensignal FAP11 bereits auf "1" gesetzt, so springt das Programm zu einem Schritt 74. in dem das zweite AP1-Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP12 auf "1" ge­ setzt wird.If there is still an interruption or a short circuit, program steps 63 or 64, 69, 70 and 75 are repeated, the program jumping from step 70 to step 71 when the assigned time of timer AP1 has expired. If the first AP1 irregularity flag signal F AP11 is already set to "1", the program jumps to a step 74. in which the second AP1 irregularity flag signal F AP12 is set to "1".

Das zweite AP1-Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP12 wird schließlich zu einem Kennzeichensignal, das ein Fehlverhal­ ten des ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors anzeigt. Finally, the second AP1 irregularity flag signal F AP12 becomes a flag signal indicating a malfunction of the first accelerator position sensor.

Bei einem zeitweisen Fehlverhaltenszustand und einem defi­ nierten Fehlverhaltenszustand wird der Gaspedalstellungs­ winkel AP1AD im Schritt 75 auf einen kleinen Winkel AP0 ge­ setzt und danach im Schritt 76 in den Wert AP1 überführt.In the event of a temporary malfunction state and a defined malfunction state, the accelerator pedal position angle AP1 AD is set to a small angle AP 0 in step 75 and then converted to the value AP1 in step 76.

Die AP2-Unregelmäßigkeitsentscheidung für den zweiten Gas­ pedalstellungswinkel-Sensor 4 wird entsprechend dem oben be­ schriebenen AP1-Unregelmäßigkeitsentscheidungsprogramm im Schritt 42 nach Fig. 4 durchgeführt, in dem der Gaspedal­ stellungswinkel AP2 festgelegt wird. Befindet sich der Sen­ sor 4 in einem zeitweisen Fehlverhaltenszustand, so wird das AP2-Fehlverhaltens-Zwischenzeitkennzeichensignal FAP2MS auf "1" gesetzt, wobei bei Entscheidung einer Unregelmäßigkeit das AP2-Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP22 auf "1" gesetzt wird.The AP2 irregularity decision for the second accelerator pedal position angle sensor 4 is carried out according to the above-described AP1 irregularity decision program in step 42 of FIG. 4, in which the accelerator pedal position angle AP2 is determined. If the sensor 4 is in a temporary malfunction state, the AP2 malfunction intermediate time flag signal F AP2MS is set to "1", the AP2 irregularity flag signal F AP22 being set to "1" when an irregularity is decided.

Nach der Entscheidung über Fehlverhalten in den beiden Gas­ pedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 im oben beschriebenen Sinne schreitet das Programm zu einem Schritt 43 nach Fig. 4 fort, in dem entschieden wird, ob das AP1-Unregelmäßigkeits- Zwischenzeitkennzeichensignal FAP1MS auf "1" steht oder nicht. Ist eine "1" vorhanden, so besteht die Gefahr eines Fehlverhaltens des Gaspedalstellungswinkel-Sensors 3 Nr. 1, so daß das Programm zu einem Schritt 50 springt, in dem der Winkel AP2 vom zweiten Gaspedalstellungswinkel-Sensor 4 als Gaspedalstellungswinkel AP für die nachfolgende Regelung ge­ nommen wird.After the decision on malfunction in the two accelerator pedal position sensors 3 and 4 in the sense described above, the program proceeds to a step 43 in FIG. 4, in which it is decided whether the AP1 irregularity intermediate flag signal F AP1MS is at "1" stands or not. If there is a "1", there is a risk of a malfunction of the accelerator pedal angle sensor 3 No. 1, so that the program jumps to a step 50 in which the angle AP2 from the second accelerator pedal angle sensor 4 as the accelerator pedal angle AP for the subsequent control is taken.

Besteht auch die Gefahr eines Fehlverhaltens im zweiten Gas­ pedalstellungswinkel-Sensor 4, so setzt der im Schritt 50 angenommene Wert AP2 einen speziellen Winkel AP0 nahe beim Winkel für voll geschlossene Drosselklappe als letztendlich gewählten Gaspedalstellungswinkel AP, weil der Winkel AP0 nahe beim Winkel für voll geschlossene Drosselklappe bereits für den Winkel AP2 eingegeben wurde. If there is also a risk of malfunction in the second gas pedal position angle sensor 4 , the value AP2 assumed in step 50 sets a special angle AP 0 close to the angle for a fully closed throttle valve as the ultimately selected accelerator position angle AP because the angle AP 0 is close to the angle for fully closed throttle valve has already been entered for angle AP2.

Ist keine Gefahr eines Fehlverhaltens des ersten Gaspedal­ stellungswinkel-Sensors 3 jedoch die Gefahr eines Fehlver­ haltens des zweiten Gaspedalstellungswinkel-Sensors 4 vor­ handen, so schreitet das Programm weiterhin vom Schritt 43 über einen Schritt 44 zu einem Schritt 49 fort. Im Schritt 49 wird der Winkel AP1 vom ersten Gaspedalstellungswinkel- Sensor 3, für den keine Gefahr eines Fehlverhaltens be­ steht, als Gaspedalstellungswinkel AP gesetzt.If there is no danger of a malfunction of the first accelerator pedal position sensor 3, but there is a danger of a misbehavior of the second accelerator pedal position sensor 4 , the program continues from step 43 via step 44 to step 49. In step 49, the angle AP1 is set by the first accelerator position angle sensor 3 , for which there is no risk of misconduct, as the accelerator position angle AP.

Zeigt wenigstens einer der beiden Gaspedalstellungswinkel- Sensoren 3 und 4 ein Fehlverhalten, so schreitet das Pro­ gramm vom Schritt 49 oder 50 zu einem Schritt 56 fort.If at least one of the two accelerator position sensors 3 and 4 shows a malfunction, the program proceeds from step 49 or 50 to step 56.

Besteht weiterhin für die beiden Gaspedalstellungswinkel- Sensoren 3 und 4 keine Gefahr eines Fehlverhaltens in Form einer Unterbrechung oder eines Kurzschlusses, so schreitet das Programm zu einem Schritt 45 fort, in dem eine Entschei­ dung dahingehend gefällt wird, ob AP1 um eine den zulässi­ gen Wert DAB überschreitende Differenz größer als AP2 ist. Ist AP1 größer als AP2, so schreitet das Programm zu einem Schritt 47 fort, in dem AP2 kleineren Wertes als Gaspedal­ stellungswinkel AP gewählt wird; ist andererseits AP1 nicht größer als AP2, so schreitet das Programm zu einem Schritt 46 fort, in dem eine Entscheidung gefällt wird, ob AP1 um eine den zulässigen Wert DAP übersteigende Differenz kleiner als AP2 ist. Ist AP kleiner als AP2, so schreitet das Pro­ gramm zu einem Schritt 48 fort, in dem AP1 kleineren Wertes als Gaspedalstellungswinkel AP gewählt wird. Bewirkt in die­ sem Fall AP1 keine große Differenz, so schreitet das Pro­ gramm zum Schritt 49 fort, um AP1 als Gaspedalstellungswin­ kel AP zu wählen.If there is still no risk of malfunction in the form of an interruption or a short circuit for the two accelerator pedal position sensors 3 and 4 , the program proceeds to step 45, in which a decision is made as to whether AP1 is one of the permissible value Difference exceeding DAB is greater than AP2. If AP1 is greater than AP2, the program proceeds to step 47, in which AP2 of a smaller value than the accelerator pedal position angle AP is selected; on the other hand, if AP1 is not greater than AP2, the program proceeds to step 46, in which a decision is made as to whether AP1 is less than AP2 by a difference exceeding the permissible value D AP . If AP is smaller than AP2, the program proceeds to a step 48, in which AP1 of a smaller value is selected as the accelerator pedal position angle AP. If AP1 does not cause a large difference in this case, the program proceeds to step 49 to select AP1 as the accelerator pedal angle AP.

Im Bereich des Gaspedalstellungswinkels ist eine einfache Beurteilung des Normalzustandes möglich. In the area of the accelerator pedal position angle is a simple one Assessment of the normal condition possible.  

Das bedeutet, daß eine relative Unregelmäßigkeit vorhanden ist, wenn die Differenz zwischen AP1 und AP2 den zulässigen Wert DAP überschreitet; ein Gaspedalwinkel kleineren Wertes wird als Gaspedalwinkel AP gewählt, wobei das Programm zu einem Schritt 51 fortschreitet.This means that there is a relative irregularity if the difference between AP1 and AP2 exceeds the permissible value D AP ; an accelerator pedal angle of smaller value is selected as the accelerator pedal angle AP, and the program proceeds to step 51.

Da das kleinere Ausgangssignal der beiden Gaspedalstellungs­ winkel-Sensoren 3 und 4 gewählt wird, werden die Sensoren durch Rauschen nicht beeinflußt.Since the smaller output signal of the two accelerator position angle sensors 3 and 4 is selected, the sensors are not affected by noise.

Ist die Differenz zwischen AP1 und AP2 kleiner als DAP, so ist darüber hinaus kein Unterschied zwischen den detektier­ ten Werten der beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 vorhanden, so daß keine relative Differenz festgestellt wird. Das bedeutet, daß AP1 immer als Gaspedalstellungswin­ kel AP genommen wird, weil die Gaspedalstellungswinkel richtig sind, wobei das Programm zum Schritt 56 fortschrei­ tet.If the difference between AP1 and AP2 is smaller than D AP , there is also no difference between the detected values of the two accelerator position sensors 3 and 4 , so that no relative difference is found. This means that AP1 is always taken as the accelerator pedal angle AP because the accelerator pedal angle is correct, and the program proceeds to step 56.

Im Schritt 56 wird beurteilt, ob das zweite relative Unre­ gelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP2 auf "1" steht oder nicht. Da eine "1" zunächst nicht vorhanden ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 57 fort, in dem eine "0" für das erste relative Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP1 eingegeben wird, wonach der Aufwärtszeitgeber TNG in einem Schritt 58 rückgesetzt wird.In step 56, it is judged whether or not the second relative irregularity flag F NGAP2 is "1". Since a "1" is not initially present, the program proceeds to step 57, in which a "0" is entered for the first relative irregularity flag signal F NGAP1 , after which the up timer T NG is reset in a step 58.

Ist FNGAP2=1, so springt das Programm vom Schritt 56 zum Schritt 58.If F NGAP2 = 1, the program jumps from step 56 to step 58.

Wird aufgrund einer Differenz zwischen AP1 und AP2 ein relatives Fehlverhalten festgestellt, so schreitet das Programm zu einem Schritt 51 fort, in dem beurteilt wird, ob der Aufwärtszeitgeber TNG den speziellen Wert T2 überschrei­ tet oder nicht. Bleibt der Aufwärtszeitgeber innerhalb der speziellen Zeit T2, so wird in einem Schritt 52 beurteilt, ob das erste relative Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP1 auf "1" steht oder nicht. Im Anfangszustand, in dem eine "1" nicht gesetzt ist, wird im Schritt 52 das erste relative Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP1 auf "1" gesetzt und der Aufwärtszeitgeber TNG im Schritt 54 rück­ gesetzt.If a relative malfunction is determined on the basis of a difference between AP1 and AP2, the program proceeds to step 51, in which it is judged whether the upward timer T NG exceeds the special value T 2 or not. If the upward timer remains within the specific time T 2 , it is judged in a step 52 whether or not the first relative irregularity flag signal F NGAP1 is at "1". In the initial state, in which a "1" is not set, the first relative irregularity flag signal F NGAP1 is set to "1" in step 52 and the up timer T NG is reset in step 54.

Steht im Schritt 52 das erste relative Unregelmäßigkeits­ kennzeichensignal FNGAP1 bereits auf "1", so springt das Programm zum Schritt 55, in dem das zweite relative Unre­ gelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP2 auf "1" gesetzt wird. Das bedeutet, daß bei Fortbestehen der relativen Unregel­ mäßigkeit für die spezielle Zeit T2 zunächst das erste re­ lative Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP1 im Schritt 53 auf "1" steht und das zweite relative Unregelmäßigkeits­ kennzeichensignal FNGAP2 im Schritt 55 zunächst auf "1" ge­ setzt wird. Das zweite relative Kennzeichensignal FNGAP2 wird schließlich ein Kennzeichensignal, das ein relatives Fehlverhalten der beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 Nr. 1 und Nr. 2 anzeigt.If the first relative irregularity flag signal F NGAP1 is already at "1" in step 52, the program jumps to step 55 in which the second relative irregularity flag signal F NGAP2 is set to "1". This means that if the relative irregularity persists for the special time T 2, first the first relative irregularity flag signal F NGAP1 is set to "1" in step 53 and the second relative irregularity flag signal F NGAP2 is initially set to "1" in step 55 becomes. The second relative flag signal F NGAP2 finally becomes a flag signal that indicates a relative malfunction of the two accelerator position sensors 3 and 4 No. 1 and No. 2.

Das Prüfprogramm für die Gaspedalstellungswinkel-Sensoren ist nunmehr abgeschlossen; wird dabei ein Fehlverhalten des ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors 3 festgestellt, so wird das AP1-Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP12 auf "1" gesetzt. Wird ein Fehlverhalten des zweiten Gaspedal­ stellungswinkel-Sensors 4 festgestellt, so wird das AP2- Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP22 auf "1" gesetzt. Wird ein relatives Fehlverhalten der beiden Gaspedalstel­ lungswinkel-Sensoren 3 und 4 festgestellt, so steht das re­ lative Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP2 auf "1".The test program for the accelerator position sensors is now complete; If a malfunction of the first accelerator pedal position sensor 3 is found, the AP1 irregularity flag signal F AP12 is set to "1". If a malfunction of the second accelerator pedal position angle sensor 4 is determined, the AP2 irregularity indicator signal F AP22 is set to "1". If a relative malfunction of the two accelerator pedal position sensors 3 and 4 is determined, then the relative irregularity indicator signal F NGAP2 is at "1".

Steht eines der Kennzeichensignale des Drosselklappenregel­ systems, wie beispielsweise das Gaspedalstellungswinkel- Sensorunregelmäßigkeitskennzeichensignal FAP12 und FAP22 sowie das relative Unregelmäßigkeitskennzeichensignal FNGAP2 im Gaspedal-Prüfprogramm auf "1", so steht das Zuverlässig­ keitskennzeichensignal FFS auf "1", wobei ein spezieller tiefer oberer Grenzwert THHS zur Begrenzung der Drossel­ klappenöffnung erzeugt wird (Schritte 13 und 14 in Fig. 2), wobei im Schritt 24 nach Fig. 3 eine Tabellenauslesung für die Motordrehzahl NFCSF entsprechend der Drosselklappen­ öffnung THAP auf der Basis des normalen Gaspedalstellungs­ winkels durchgeführt wird, um im Schritt 25 einen Kraft­ stoffabschalt-Schwellwert NFC zu setzen. Hat die Motordreh­ zahl NE diesen Kraftstoffabschalt-Schwellwert überschritten, so wird die Kraftstoffzufuhr im Schritt 30 abgeschaltet. Hat die Motordrehzahl NE den Kraftstoffabschalt-Schwellwert nicht überschritten, so besteht die Kraftstoffzufuhr fort (Schritt 29); wird ein relatives Fehlverhalten in den beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren 3 und 4 festgestellt, so ist es daher möglich, eine plötzliche Zunahme der Motoraus­ gangsgröße zu vermeiden.If one of the indicator signals of the throttle valve control system, such as the accelerator pedal position sensor irregularity indicator signal F AP12 and F AP22 and the relative irregularity indicator signal F NGAP2 in the accelerator pedal test program, is at "1", the reliability indicator signal F FS is at "1", with a special lower one Upper limit value TH HS for limiting the throttle valve opening is generated (steps 13 and 14 in FIG. 2), wherein in step 24 according to FIG. 3 a table reading for the engine speed N FCSF corresponding to the throttle valve opening TH AP based on the normal accelerator pedal position angle is performed to set a fuel cut-off threshold N FC in step 25. If the engine speed N E has exceeded this fuel cut-off threshold value, the fuel supply is switched off in step 30. If the engine speed N E has not exceeded the fuel cut-off threshold value, the fuel supply continues (step 29); If a relative malfunction is detected in the two accelerator pedal position sensors 3 and 4 , it is therefore possible to avoid a sudden increase in the engine output variable.

Da erfindungsgemäß das kleinere Ausgangssignal der beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren genommen wird, kann der Einfluß von Rauschen verhindert werden und der Betrieb des Verbrennungsmotors konstant fortbestehen.Since according to the invention the smaller output signal of the two Accelerator pedal position sensor is taken, the Influence of noise can be prevented and the operation of the Internal combustion engine persist.

Liegt die Differenz zwischen den Ausgangssignalen der beiden Gaspedalstellungswinkel-Sensoren in einem zulässigen Be­ reich, so wählt die Normal-Auswahlanordnung das Ausgangs­ signal des ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensors aus, wo­ durch eine normale Entscheidung erfolgt und die Detektierung eines Fehlverhaltens im Bereich des Gaspedalstellungswinkels möglich wird. Ist eine spezielle Zeitdauer abgelaufen, nachdem die Normal-Auswahlanordnung die Auswahl beendet hat, wird durch die Einstellanordnung für den oberen Grenzwert eine obere Grenze als Zielwert gesetzt, wodurch eine Fort­ setzung des Fahrzeugbetriebs in einem gewissen Maß möglich wird, selbst wenn ein Fehlverhalten in den Gaspedalstel­ lungswinkel-Sensoren auftritt.Is the difference between the output signals of the two Accelerator pedal position sensors in a permissible range rich, so the normal selection order selects the output signal of the first accelerator position sensor from where done by a normal decision and the detection misconduct in the area of the accelerator pedal position angle becomes possible. If a specific period of time has expired, after the normal selection order has finished the selection, is determined by the setting arrangement for the upper limit an upper limit is set as the target value, whereby a continuation vehicle operation to a certain extent possible will, even if there is a malfunction in the accelerator pedal angle sensors occurs.

Claims (3)

1. Regeleinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen mit einem Regler (1) zur Regelung der einer Verbrennungs­ kraftmaschine zuzuführenden Ansaugluftmenge oder Kraftstoffmenge, einem Betätigungsorgan (2) zur An­ steuerung des Reglers (1), einer Zielwert-Einstell­ anordnung (in 10, 11) zur Einstellung eines Zielwertes für das Betätigungsorgan (2) in Abhängigkeit von einem Gaspedalstellungswinkel und einer Treiberanordnung (7) zur Regelung des Betätigungsorgans (2) in Abhängigkeit von dem durch die Zielwert-Einstellanordnung (10,11) eingestellten Zielwert, gekennzeichnet durch einen ersten Gaspedalstellungswinkel-Sensor (3) zur Detektie­ rung eines Gaspedalstellungswinkels, einen zweiten Gas­ pedalstellungswinkel-Sensor (4) zur Detektierung eines Gaspedalstellungswinkel s und eine Kleinheitsauswahl­ anordnung (in 10, 11) zur Auswahl des kleineren Aus­ gangssignals der beiden Gaspedalstellungswinkel-Sen­ soren (3, 4) als Gaspedalstellungswinkel.1.Control device for internal combustion engines with a controller ( 1 ) for controlling the intake air quantity or fuel quantity to be supplied to an internal combustion engine, an actuating member ( 2 ) for controlling the regulator ( 1 ), a target value setting arrangement (in 10 , 11 ) for setting a Target value for the actuating element ( 2 ) as a function of an accelerator pedal position angle and a driver arrangement ( 7 ) for regulating the actuating element ( 2 ) as a function of the target value set by the target value setting arrangement ( 10, 11 ), characterized by a first accelerator pedal position angle sensor ( 3 ) for detecting an accelerator pedal position angle, a second accelerator pedal position sensor ( 4 ) for detecting an accelerator pedal position angle s and a small selection arrangement (in FIGS. 10 , 11 ) for selecting the smaller output signal of the two accelerator position angle sensors ( 3 , 4 ) as Accelerator pedal angle. 2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Zulässigkeitsbereichs-Einstellanordnung (in 10, 11) zur Einstellung eines zulässigen Bereiches einer Differenz zwischen den Ausgangssignalen des ersten und zweiten Gaspedalstellungswinkel-Sensors (3, 4) und eine Normal-Auswahlanordnung (in 10, 11) zur Auswahl des Ausgangssignal s des ersten Gaspedal stellungswinkel-Sen­ sors (3) als Gaspedalstellungswinkel, wenn die Dif­ ferenz zwischen den Ausgangssignalen des ersten und zweiten Gaspedalstellungswinkel-Sensors (3, 4) in einem durch die Zulässigkeitsbereichs-Einstellanordnung (in 10, 11) festgelegten Bereich liegt. 2. Control device according to claim 1, characterized by a permissible range setting arrangement (in 10 , 11 ) for setting a permissible range of a difference between the output signals of the first and second accelerator position sensor ( 3 , 4 ) and a normal selection arrangement (in 10 , 11) for selecting the output signal s of the first accelerator position angle-Sen sors (3) as the accelerator pedal position angle when the Dif ference between the output signals of the first and second accel position angle sensor (3, 4), in a-allowable range setting means by the (in 10 11 ) specified range. 3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, gekenn­ zeichnet durch eine Zeitmeßanordnung (in 10, 11) zur Messung der nach dem Ende der Auswahl des ersten Gas­ pedalstellungswinkel-Sensors (3) durch die Normal-Aus­ wahlanordnung (in 10, 11) abgelaufenen Zeit und einer Einstellanordnung (in 10, 11) zur Einstellung eines oberen Grenzwertes für den durch die Zielwert-Einstell­ anordnung (in 10, 11) eingestellten Zielwert, wenn eine Entscheidung über das Ablaufen einer speziellen Zeit nach dem Abschluß der Auswahl der Normal-Auswahlanord­ nung durch die Zeitmeßanordnung durchgeführt wird.3. Control device according to claim 1 and / or 2, characterized marked by a time measuring arrangement (in 10 , 11 ) for measuring the after the end of the selection of the first gas pedal position angle sensor ( 3 ) by the normal selection arrangement (in 10 , 11 ) elapsed time and a setting arrangement (in 10 , 11 ) for setting an upper limit for the target value set by the target value setting arrangement (in 10 , 11 ) when deciding on the lapse of a specific time after completion of the selection of the normal -Selection arrangement is carried out by the timing arrangement.
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