DE4323544A1

DE4323544A1 - Vehicle suspension system with variable suspension characteristics - controls supply and discharge of fluid in to or out of hydraulic cylinders provided respectively between motor vehicle body and each wheel

Info

Publication number: DE4323544A1
Application number: DE19934323544
Authority: DE
Inventors: Mineharu Shibata; Shin Takehara
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-07-14
Filing date: 1993-07-14
Publication date: 1994-01-20
Also published as: JPH071937A

Abstract

The suspension system consists of a pressure determn. unit for determining the cylinder pressure of the cylinders and a vehicle level determn unit. Also a cylinder supply and discharge control unit. This unit controls the supply and discharge of a fluid flow amount to and from the hydraulic cylinders. The control unit receives a cylinder pressure signal and a motor vehicle level signal from the two determn. units as parameters. A first target motor vehicle level is set, based on the cylinder pressure signal determined by the pressure determn. unit. Controls of the fluid flow amount for the cylinders result, so that the motor vehicle level corresponds to the first target level. ADVANTAGE - Suspension characteristic improved. Suspension responds to control with elimination of oscillation caused by mutual disruption between various controls.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge, das die Eigenschaften der Aufhängung durch Steuern der Zufuhr- und Abgabebeträge einer hydraulischen Durchflußmenge zu Hydraulikzylindern ändern kann.The present invention relates to a suspension system for Motor vehicles, the properties of the suspension by Control the feed and discharge amounts of a hydraulic Flow rate to hydraulic cylinders can change.

Ein herkömmliches Aufhängungssystem, nämlich ein Aufhängungssystem mit Selbststeuerung (ACS-System) ist wohlbekannt und in der japanischen Kokai mit der Nr. 3-182826 offenbart. Dieses ACS-System ist zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie und jedem Rad mit einem Hydraulikzylinder versehen und ändert die Eigenschaft der Aufhängung in Übereinstimmung mit einem An triebszustand durch unabhängiges Steuern des Fluiddurchflußbe trags zu jedem Hydraulikzylinder durch ein Durchflußbegren zungsventil. A conventional suspension system, namely a suspension system with self-control (ACS system) is well known and in Japanese Kokai No. 3-182826. This ACS system is between a car body and each wheel with a hydraulic cylinder and changes the Characteristics of the suspension in accordance with an An operating state by independently controlling the fluid flow rate flow to each hydraulic cylinder by a flow limiter control valve.

Bei der herkömmlichen Technik werden, wie es in Fig. 12 ge zeigt ist, an jedem Rad ein Kraftfahrzeughöhensignal und ein Vertikalbeschleunigungssignal gesammelt, eine Hubschwingungs komponente, eine Nickkomponente und eine Rollkomponente einer Kraftfahrzeugbewegung werden aus jenen Signalen extrahiert, und Durchflußsteuerungssignale (Q₁, Q₂, Q₃) für Hydraulikzylin der zum Unterdrücken einer Bewegung der Kraftfahrzeugkaros serie werden in jedem Modus, nämlich dem Hub schwingungsmodus, dem Nickmodus und dem Rollmodus berechnet. Das Signal Q₁ ist ein Kraftfahrzeughöhensteuerungssignal, das Signal Q₂ ist Höhenbewegungsunterdrückungssignal und das Signal Q₃ ist ein Vertikalbewegungsunterdrückungssignal. Bei diesem herkömmlichen Aufhängungssystem werden ein Drucksignal des Zylinders und ein Lateralbeschleunigungssignal sowie die ob igen Signale, nämlich das Kraftfahrzeughöhensteuerungssignal und das Vertikalbeschleunigungssignal, als Parameter für eine Selbststeuerung der Aufhängung eingegeben, und Durch flußsteuerungssignale Q₄ und Q₅ werden zur Korrektur der Roll unterdrückungssteuerung (Verdrehungs-/Verwindungs-Unter drückungssteuerung) ausgegeben.In the conventional technique, as shown in FIG. 12, a vehicle height signal and a vertical acceleration signal are collected on each wheel, a lift component, a pitch component and a roll component of an automobile movement are extracted from those signals, and flow control signals (Q ₁ , Q ₂ , Q ₃ ) for hydraulic cylinders for suppressing movement of the automobile body series are calculated in each mode, namely the stroke vibration mode, the pitch mode and the roll mode. Signal Q ₁ is a vehicle height control signal, signal Q ₂ is height movement suppression signal, and signal Q ₃ is a vertical movement suppression signal. In this conventional suspension system, a pressure signal of the cylinder and a lateral acceleration signal, and the above signals, namely the vehicle height control signal and the vertical acceleration signal, are input as parameters for self-control of the suspension, and flow control signals Q ₄ and Q ₅ are used to correct the roll suppression control (twist - / torsion suppression control) output.

Wie es in Fig. 12 gezeigt ist, besteht die wesentliche Eigen schaft des herkömmlichen System darin, daß eine Kraftfahr zeughöhensteuerung (ein Signal Q₁ wird ausgegeben) in bezug auf einen Objekt- bzw. Zielzylinder 400 basierend auf einem Kraft fahrzeughöhensignal und eine Verdrehungs-/Verwindungs- Unterdrückungssteuerung (ein Signal Q₄ wird ausgegeben) in bezug auf den Zielzylinder 400 basierend auf Drücken P in vier Zylindern unabhängig voneinander durchgeführt werden. Dem gemäß erzeugt eine Kraftfahrzeughöhensteuerung 300, wenn eine Bewegung/ein Versatz bezüglich der Kraftfahrzeughöhe auftritt, ein Zylinderdurchflußsteuerungssignal Q₁ entsprechend der Bewe gung/dem Versatz und bringt durch Ändern des Drucks in dem Zylinder 400 die Höhe zu der ursprünglichen Höhe zurück. Weiterhin erzeugt, wenn eine Druckdifferenz zwischen zwei Zylindern auftritt, die zu den Zylindern (einschließlich dem Zylinder 400) gehören, die benachbart zueinander angeordnet sind, nämlich den vorderen und den hinteren und den linken und den rechten Zylindern, eine Verdrehungs-/Verwindungs- Unterdrückungssteuereinheit 303 ein Signal Q₃, das der Differ enz entspricht, und kehrt durch Ändern des Drucks in dem Zy linder 400 zu der ursprünglichen Position zurück.As shown in FIG. 12, the essential characteristic of the conventional system is that an automobile height control (a signal Q ₁ is output) with respect to an object cylinder 400 based on an automobile height signal and a twist / Twist suppression control (a signal Q ₄ is output) with respect to the target cylinder 400 based on pressures P in four cylinders are performed independently. Accordingly, a vehicle height controller 300 , when there is movement / offset in the vehicle height, generates a cylinder flow control signal Q ₁ corresponding to the movement / offset and returns the height to the original height by changing the pressure in the cylinder 400 . Further, when a pressure difference occurs between two cylinders belonging to the cylinders (including cylinder 400 ) that are arranged adjacent to each other, namely the front and rear and left and right cylinders, a twist / twist suppression control unit is generated 303, a signal Q ₃ corresponding to the difference, and returns to the original position by changing the pressure in the cylinder 400 .

Wenn die Kraftfahrzeughöhensteuereinheit 300 einen Versatz der Höhe mittels einem der Sensoren erfaßt, die jeweils an jedem Rad angeordnet sind, wird sie den Zylinderdruck so einstellen, daß der Versatz ausgelöscht werden kann. Wenn es anderer seits eine Änderung (d. h. ein Verwinden der Karosserie) bei den Drücken der Räder gibt, die diagonal angeordnet sind, steuert die Verdrehungs-/Verwindungs-Unterdrückungssteuer einheit 303 die Zylinderdrücke so, daß der Versatz ausgelöscht wird. Demgemäß stören sich die Kraftfahr zeughöhensteuereinheit 300 und die Verdrehungs-/Verwindungs- Unterdrückungssteuereinheit 303 durch den Druck in dem Zylin der 400 gegenseitig, auch wenn sie unabhängig gesteuert werden.If the vehicle height control unit 300 detects an offset in height by means of one of the sensors arranged on each wheel, it will adjust the cylinder pressure so that the offset can be canceled. On the other hand, if there is a change (ie, twisting of the body) in the pressures of the wheels arranged diagonally, the twist / twist suppression control unit 303 controls the cylinder pressures so that the offset is canceled. Accordingly, the vehicle height control unit 300 and the twist / twist suppression control unit 303 interfere with each other by the pressure in the cylinder of the 400 , even if they are controlled independently.

Wie es in Fig. 12 gezeigt ist kann, da die Kraftfahr zeughöhensteuereinheit 300 und die Verdrehungs-/Verwindungs- Unterdrückungssteuereinheit 303 unabhängig gesteuert werden, wenn eine davon versucht, an irgendeinem Punkt die am besten geeignete Steuerung durchzuführen, jene Steuerung der anderen nicht vorgezogen werden. Demgemäß ist ein Rollen der Karos serie unstabil und es tritt ein derartiges Problem auf, daß ein Ansprechen auf die Aufhängungssteuerung unzureichend ist und eine Oszillation verursacht werden kann.As shown in FIG. 12, since the vehicle height control unit 300 and the twist / twist suppression control unit 303 are independently controlled, if either one tries to perform the most appropriate control at any point, the control is not preferable to the others . Accordingly, rolling of the body series is unstable and a problem arises that the response to the suspension control is insufficient and oscillation can be caused.

Demgemäß ist es angesichts des obigen Problems eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssystem und ein Steuerverfahren des Aufhängungssystems zu schaffen, wobei die Eigenschaft der Aufhängungssteuerung verbessert worden ist. Accordingly, it is a task in view of the above problem of the present invention, a suspension system and a To create control procedures of the suspension system, the Suspension control property has been improved.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, dessen An sprechen auf die Aufhängungssteuerung durch Eliminieren einer Oszillation verbessert ist, die durch eine gegenseitige Störung zwischen verschiedenen Steuerungen verursacht wird, die in der Aufhängungssteuerung enthalten sind.It is another object of the present invention To create a suspension system for motor vehicles, the An talk about suspension control by eliminating one Oscillation is improved by a mutual Interference between different controllers is caused which are included in the suspension control.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssystem und ein Verfahren zu schaffen, das die Aufhängung durch Steuern eines Zuführens/Abgebens einer Fluid durchflußmenge zu den Hydraulikzylindern zum Verhindern einer Störung einer Aufhängungssteuerung durch Erfassen eines Drucks in den Zylindern, Einstellen einer vorläufigen Zielkraftfahr zeughöhe basierend auf den Drücken in den Zylindern, Bestimmen einer End-Zielhöhe basierend auf der vorläufigen Zielhöhe und der durch den Höhensensor erfaßten Kraftfahrzeughöhe, und Steuern eines Zuführens/Abgebens des Fluids jedes Zylinders für die End-Zielhöhe steuert.It is another object of the present invention Suspension system and a process to create the Suspension by controlling supply / discharge of a fluid flow rate to the hydraulic cylinders to prevent a Suspension control failure due to pressure detection in the cylinders, setting a preliminary target driving die height based on the pressures in the cylinders, determine a final target height based on the preliminary target height and the vehicle height detected by the height sensor, and Controlling supply / discharge of the fluid of each cylinder controls for the final target height.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die vorangehende Aufgabe gelöst durch ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine Eigenschaft der Aufhängung durch Steuern eines Zuführens/Abgebens von Fluid für Hydraulikzylinder ändern kann, die jeweils zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie und jedem Rad vorgesehen sind, wobei das System besteht aus:
einer Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zylinderdrucks;
einer Kraftfahrzeughöhenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftfahrzeughöhe; und
einer Zylinder-Zuführ/Abgabe-Steuereinrichtung zum Zuführen/ Abgeben einer Durchflußmenge in bezug auf den Hydraulikzylinder mit Parametern, einem Zylinderdrucksignal und einem Kraftfahrzeughöhensignal aus den zwei Erfassungsein richtungen, Einstellen einer ersten Ziel-Kraftfahrzeughöhe basierend auf dem durch die Druckerfassungseinrichtung er faßten Zylinderdrucksignal und Steuern der Durchflußmenge der ersten Ziel-Kraftfahrzeughöhe.According to the present invention, the foregoing object is achieved by a suspension system for a motor vehicle, which can change a characteristic of the suspension by controlling supply / discharge of fluid for hydraulic cylinders each provided between a motor vehicle body and each wheel, the system consisting of :
a pressure detection device for detecting a cylinder pressure;
vehicle height detection means for detecting a vehicle height; and
a cylinder supply / discharge control device for supplying / discharging a flow rate with respect to the hydraulic cylinder with parameters, a cylinder pressure signal and a vehicle height signal from the two detection devices, setting a first target vehicle height based on the cylinder pressure signal detected by the pressure detection device and controlling the flow rate of the first target vehicle height.

Das oben beschriebene System wird durch Bezugnehmen auf Fig. 1 leicht verstanden. Wenn der erste Zielwert basierend auf dem Zylinderdruck eingestellt ist und die Durchflußsteuerung für diesen Zielwert durchgeführt ist, sind die Störungen zwischen den Steuerungen eliminiert und eine Konvergenz der Steuerung wird erhöht.The system described above is easily understood by referring to FIG. 1. When the first target value is set based on the cylinder pressure and the flow control is carried out for this target value, the interference between the controls is eliminated and convergence of the control is increased.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den bei gefügten Zeichnungsseiten offensichtlich, wobei gleiche Be zugszeichen gleiche oder ähnliche Teile bezeichnen.Other features and advantages of the present invention will become apparent from the following description in connection with the at added drawing pages obviously, with the same Be Zugszeichen denote the same or similar parts.

Die beigefügten Zeichnungsseiten, die in der Beschreibung ent halten sind und einen Teil davon bilden, stellen Ausführungs beispiele der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Be schreibung zum Erklären der Prinzipien der Erfindung. Es zeigen:The attached drawing pages, which ent in the description hold and form part of it, make execution examples of the invention and serve together with the Be writing for explaining the principles of the invention. It demonstrate:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der vorliegenden Erfindung darstellt; Fig. 1 is a block diagram showing the construction of the present invention;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das ein Aufhängungssystem eines Ausführungsbeispiels darstellt, bei dem die vorlie gende Erfindung angewendet ist; Fig. 2 is a block diagram illustrating a suspension system of an embodiment, in which of the products contained constricting invention is applied;

Fig. 3 ein Diagramm, das ein Hydrauliksystem des Ausführungsbeispiels der Fig. 2 darstellt; Fig. 3 is a diagram illustrating a hydraulic system of the embodiment of Fig. 2;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das einen allgemeinen Aufbau einer Steuersystemfunktion des Ausführungsbeispiels darstellt; Fig. 4 is a block diagram illustrating a general construction of a control system function of the embodiment;

Fig. 5 ein Diagramm, das einen detaillierten Aufbau des Steuersystems des Ausführungsbeispiels darstellt; Fig. 5 is a diagram showing a detailed structure of the control system of the embodiment;

Fig. 6 ein Diagramm, das den detaillierten Aufbau des Steuersystems des Ausführungsbeispiels darstellt; Fig. 6 is a diagram illustrating the detailed construction of the control system of the embodiment;

Fig. 7 ein Blockdiagramm, das eine Verdrehungs-/Verwin dungs-Korrektureinheit D des Ausführungsbeispiels darstellt; Fig. 7 is a block diagram showing a twisting / Verwin manure correction unit D represents the embodiment;

Fig. 8 ein charakteristisches Diagramm der zwei Verstärkungen K_F und K_R der Verdrehungs /Verwindungs-Korrektureinheit D in bezug auf die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit; Fig. 8 is a characteristic diagram of the two gains K _F and K _R the twist / warp correction unit D with respect to the vehicle speed;

Fig. 9 ein charakteristisches Diagramm der zwei Verstärkungen K_F und K_R der Verdrehungs /Verwindungs-Korrektureinheit D in bezug auf die Lateralbeschleunigung Y_G; Fig. 9 is a characteristic diagram of the two gains K _F and K _R the twist / warp correction unit D with respect to the lateral acceleration _G Y;

Fig. 10 ein Blockdiagramm, das ein abgeändertes Beispiel eines Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystems A darstellt; FIG. 10 is a block diagram illustrating a modified example of a motor vehicle height control subsystem A;

Fig. 11 eine Karte von Ziel-Kraftfahrzeughöhenwerten in jedem Zylinder, wenn das Prinzip der Erfindung auf jedes Rad angewendet wird; und Figure 11 is a map of target vehicle height values in each cylinder when the principle of the invention is applied to each wheel. and

Fig. 12 ein Diagramm zum Erklären des Grunds, warum das Problem durch den herkömmlichen Stand der Technik erzeugt wird. Fig. 12 is a diagram for explaining the reason why the problem generated by the conventional art.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun im einzelnen in Übereinstimmung mit den beigefügten Zeichnungsseiten beschrieben.Preferred embodiments of the present invention are now detailed in accordance with the attached Drawing pages described.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das ein Aufhängungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt, Fig. 3 ist ein Diagramm, das einen Hydraulik-Schaltkreis des Aufhängungssystems der Fig. 2 darstellt, und Fig. 4 bis 6 sind Blockdiagramme, die ein Steuerverfahren des Aufhängungssystems der Fig. 2 darstellen. Fig. 2 is a diagram illustrating a suspension system according to the embodiment; FIG. 3 is a diagram illustrating a hydraulic circuit of the suspension system of FIG. 2 and FIG. 4 to 6 are block diagrams showing a control method of the suspension system of the Fig. 2 represent.

Der Aufbau des Aufhängungssystems dieses Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.The structure of the suspension system of this embodiment will be described with reference to FIG. 2.

In Fig. 2 sind eine Kraftfahrzeugkarosserie 1, Vorderräder 2 _F und Hinterräder 2 _R gezeigt. Hydraulikzylinder 3 sind jeweils zwischen der Karosserie 1 und den Vorderrädern 2 _F und den Hin terrädern 2 _R vorgesehen.In FIG. 2, a motor vehicle body 1, front wheels 2 and rear wheels _F are shown 2 _R. Hydraulic cylinders 3 are each provided between the body 1 and the front wheels 2 _F and the rear wheels 2 _R.

Jeder Hydraulikzylinder 3 enthält eine Hydraulikkammer 3c, die durch einen in den Zylinderkörper 3a eingefügten Kolben 3b aufgeteilt ist. Ein oberes Ende eines Stabs 3d, der mit jedem Kolben 3b verbunden ist, ist mit der Karosserie 1 verbunden, und die Zylinderkörper 3a sind jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern 2 _F, 2_R verbunden.Each hydraulic cylinder 3 contains a hydraulic chamber 3 c, which is divided by a piston 3 b inserted into the cylinder body 3 a. An upper end of a rod 3 d, which is connected to each piston 3 b, is connected to the body 1 , and the cylinder body 3 a are connected to the front and rear wheels 2 _F , 2 _R , respectively.

Die Hydraulikkammer 3c des Hydraulikzylinders 3 ist über einen Verbindungspfad 4 mit einer Luftfeder 5 verbunden. Die auf Luft feder 5 beinhaltet eine Luftkammer 5f und eine Hydraulikkammer 5g, die durch ein Diaphragma 5e ausgebildet sind. Die Hydrau likkammer 5g schließt an die Hydraulikkammer 3c des Hydrau likzylinders 3 an.The hydraulic chamber 3 c of the hydraulic cylinder 3 is connected to an air spring 5 via a connection path 4 . The on air spring 5 includes an air chamber and a hydraulic chamber 5 f, 5 g formed by a diaphragm 5 e. The Hydrau likkammer 5 g connects to the hydraulic chamber 3 c of the Hydrau to likzylinders. 3

Eine Hydraulikpumpe ist mit 8 bezeichnet, ein Durchflußbegren zungsventil ist mit 9 bezeichnet und ist an einem Hydraulik pfad 10 vorgesehen, der mit der Hydraulikpumpe 8 und jedem Hydraulikzylinder durch eine Hochdruck-Ölleitung verbunden ist. Das Durchflußbegrenzungsventil 9 wirkt zum Einstellen der Durchflußrate durch Zuführen und Abgeben von Fluid (Öl) zu/aus dem Hydraulikzylinder 3.A hydraulic pump is designated 8 , a Durchflußbegren supply valve is designated 9 and is provided on a hydraulic path 10 which is connected to the hydraulic pump 8 and each hydraulic cylinder by a high pressure oil line. The flow restriction valve 9 acts to adjust the flow rate by supplying and discharging fluid (oil) to / from the hydraulic cylinder 3 .

Weiterhin erfaßt ein Hauptdrucksensor 12 einen Ölentladedruck (einen Hauptdruck) der Hydraulikpumpe 8 und einen gespei cherten Druck bzw. einen Gesamtdruck bzw. einen Akkumulations druck in Druckspeichern 22a und 22b (die später beschrieben werden). Ein Zylinderdrucksensor 13 erfaßt einen Hydraulik druck P der Hydraulikkammer 3c jedes Hydraulikzylinders 3. Kraftfahrzeughöhensensoren 14 erfassen Kraftfahrzeughöhen X(s) (d. h. einen Betrag des Zylinderhubs) der entsprechenden Räder 2 _F, 2 _R. Ein Vertikalbeschleunigungssensor 15 erfaßt eine vertikale Beschleunigung (Federbeschleunigung einer Masse über den Rädern 2 _F, 2_R) und ein Lateralbeschleunigungssensor erfaßt eine laterale Beschleunigung Y_G. Ein Lenk- bzw. Steuerwinkel sensor 17 erfaßt einen Lenk- bzw. Steuerwinkel der Vorderräder 2 _F und ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfaßt die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Die durch diese Sensoren 12 bis 18 erfaßten Detektionssignale werden in eine Steuereinheit 19 eingegeben, die eine CPU enthält und zur variablen Steuerung der Eigenschaft der Aufhängung verwendet wird.Furthermore, a main pressure sensor 12 detects an oil discharge pressure (a main pressure) of the hydraulic pump 8 and a stored pressure or a total pressure or an accumulation pressure in pressure accumulators 22 a and 22 b (which will be described later). A cylinder pressure sensor 13 detects a hydraulic pressure P of the hydraulic chamber 3 c of each hydraulic cylinder 3rd Vehicle height sensors 14 detect vehicle heights X (s) (ie, an amount of cylinder stroke) of the corresponding wheels 2 _F , 2 _R. A vertical acceleration sensor 15 detects a vertical acceleration (spring acceleration of a mass above the wheels 2 _F , 2 _R ) and a lateral acceleration sensor detects a lateral acceleration Y _G. A steering or steering angle sensor 17 detects a steering or steering angle of the front wheels 2 _F and a motor vehicle speed sensor 18 detects the motor vehicle speed. The detection signals detected by these sensors 12 to 18 are input to a control unit 19 which contains a CPU and is used for variably controlling the property of the suspension.

Eine Warnungsanzeige 110 ist von der vorderen Seite aus ge sehen in einer Instrumententafel (nicht gezeigt) eingebaut. Die Warnungsanzeige 110 empfängt von der Steuereinheit 19 einen Befehl zum Einschalten einer Lampe und hat zwei Warn lampen. Eine Warnlampe A leuchtet auf, wenn eine Einheit des Durchflußbegrenzungssystems einen Fehler gemacht hat, während eine Warnlampe B aufleuchtet, wenn die Steuerung des Zuführens und des Abgebens des Durchflusses durch Schließen eines später beschriebenen Absperrventils (zeitweilig) außer Kraft gesetzt wird.A warning display 110 is installed in an instrument panel (not shown) from the front. The warning display 110 receives a command from the control unit 19 to switch on a lamp and has two warning lamps. A warning lamp A lights up when a unit of the flow restriction system has made a mistake, while a warning lamp B lights up when the control of the supply and discharge of the flow is (temporarily) overridden by closing a shut-off valve described later.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das einen Hydraulik-Schaltkreis dar stellt, der ein Zuführen/Abgeben von Fluid in bezug auf den Hydraulikzylinder 3 steuert. In Fig. 3 besteht die Hydraulik pumpe 8 aus einer Kolbenpumpe vom variablen Versatz-Typ und ist eine Zwillingspumpe mit einer Hydraulikpumpe 21 für eine Leistungssteuerungsvorrichtung, die durch eine Antriebsquelle 20 angetrieben wird. Druckspeicher 22a sind mit einer Durchführung 10 verbunden, die mit der Hydraulikpumpe 8 ver bunden ist, und die Durchführung 10 ist in eine Vorderrad- Durchführung 10 _F und eine Hinterrad-Durchführung 10 ^R aufge teilt. Die Vorderrad-Durchführung 10 _F ist weiterhin in eine Durchführung für das linke Vorderrad 10 ^FL und eine Durchführung für das rechte Vorderrad 10 _FR aufgeteilt. Jede der Durchführungen 10 ^RL und 10 _RR sind jeweils mit den Hydraulikkam mern 3c der Hydraulikzylinder 3 ^RL und 3_RR jedes Rades verbunden. Die Hinterrad-Durchführung 10 ^R ist mit einem der Druckspeicher 22b verbunden und ist an der stromabwärtigen Seite in eine Durchführung für das linke Hinterrad 10 _RL und eine Durchführung für das rechte Hinterrad 10 _RR aufgeteilt. Jede der Durchführungen 10 _RL und 10 _RR ist jeweils mit den Hydraulikkam mern 3c der Hydraulikzylinder 3 _RL und 3_RR jedes Rads verbunden. Fig. 3 is a diagram which provides a hydraulic circuit that controls a supply / discharge of fluid with respect to the hydraulic cylinder 3. In Fig. 3, the hydraulic pump 8 consists of a variable displacement type piston pump and is a twin pump with a hydraulic pump 21 for a power control device which is driven by a drive source 20 . Pressure accumulator 22 a are connected to a bushing 10 , which is connected to the hydraulic pump 8 , and the bushing 10 is divided into a front wheel bushing 10 _F and a rear wheel bushing 10 ^R. The front wheel bushing 10 _F is further divided into a bushing for the left front wheel 10 ^FL and a bushing for the right front wheel 10 _FR . Each of the bushings 10 ^RL and 10 _RR are each connected to the hydraulic chambers 3 c of the hydraulic cylinders 3 ^RL and 3 _{RR of} each wheel. The rear wheel bushing 10 ^R is connected to one of the pressure accumulators 22 b and is divided on the downstream side into a bushing for the left rear wheel 10 _RL and a bushing for the right rear wheel 10 _RR . Each of the bushings 10 _RL and 10 _RR is connected to the hydraulic chambers 3 c of the hydraulic cylinders 3 _RL and 3 _{RR of} each wheel.

Luftfedereinheiten 5 ^FL, 5 ^FR, 5 _RL, 5 _RR, die jeweils mit den Hy draulikzylindern 3 _FL, 3 _FR, 3 _RL, 3 _RR verbunden sind, bestehen je weils aus einer Vielzahl von Federn, in der Figur beispielsweise aus vier Luftfedern 5a, 5b, 5c und 5d. Diese Luftfedern 5a, 5b, 5c und 5d sind über eine Verbindungs durchführung 4 parallel mit der Hydraulikkammer 3c der Hydrau likzylinder 3 verbunden. Die Luftfedern 5a, 5b, 5c und 5d sind an dem Verzweigungspunkt der Verbindungsdurchführung 4 jeweils mit einer Öffnung 25 versehen und dienen für einen Dämpfungseffekt und einen Puffereffekt. Ein Entleerungskraft verteilventil 26, das einen Bereich eines Durchführungsab schnitts einstellt, ist zwischen der ersten Luftfeder 5a und der zweiten Luftfeder 5b in der Verbindungsdurchführung 4 vorgesehen und hat zwei Zustände, nämlich einen offenen Zu stand, und einen geschlossenen Zustand, der den Bereich des Durchführungsabschnitts bemerkenswert beschränkt. Air spring units 5 ^FL , 5 ^FR , 5 _RL , 5 _RR , which are each connected to the hydraulic cylinders 3 _FL , 3 _FR , 3 _RL , 3 _RR , each consist of a plurality of springs, in the figure, for example, from four air springs 5 a, 5 b, 5 c and 5 d. These air springs 5 a, b 5, c 5 d and 5 are carrying on a connection 4 in parallel with the hydraulic chamber 3 c of Hydrau likzylinder 3 is connected. The air springs 5 a, 5 b, 5 c and 5 d are each provided with an opening 25 at the branching point of the connection bushing 4 and serve for a damping effect and a buffer effect. A drain power switching valve 26 that adjusts an area of a Durchführungsab-section, is between the first air spring 5 a and the second air spring 5 b provided in the connection passage 4, and has two states, namely an open to stand, and a closed state, the area of the of the implementation section is remarkably limited.

Die Durchführung 10 ist an der stromaufwärtigen Seite des Druckspeichers 22a mit einem Entladeventil 27 und einem Durch flußbegrenzungsventil 28 verbunden. Das Entladeventil 27 hat einen Einführungs- und einen Entladezustand. Im Einführungs zustand wird Öl unter Druck, das aus der Hydraulikpumpe 8 ent laden wird, in einen Zylinder 8a eingeführt und eine Entlademenge der Hydraulikpumpe 8 wird reduziert. Im Entladezustand wird Öldruck in dem Zylinder 8a entladen. Das Ent ladeventil 27 kann von dem Entladezustand zu dem Einführungszustand schalten, wenn der Entladedruck der Hydrau likpumpe 8 einen vorbestimmten maximalen Druck erreicht (etwa 160 kgf/cm²), und behält diesen Zustand bei, wenn der Druck geringer als ein vorbestimmter minimaler Druck ist (etwa 120 kgf/cm²). Das Entladeventil 27 wirkt als ein Druckeinstel lungsventil, das den Öldruck der Hydraulikpumpe 8 in dem vor bestimmten Bereich (120-160 kgf/cm²) hält und steuert. Das Durchflußbegrenzungsventil 28 hat auch einen Einführungszu stand und einen Entladezustand. Im Einführungszustand wird der Öldruck von der Hydraulikpumpe 8 über das Entladeventil 28 zu dem Zylinder 8a eingeführt, und im Entladezustand wird der Öldruck des Zylinders 8a zu einem Speicher bzw. Behälter 29 entladen. Das Durchflußbegrenzungsventil 28 hat eine Funk tion, durch Beibehalten der Druckdifferenz zwischen dem oberen Strom und dem unteren Strom der Öffnung 30 der Durchführung 10, den Ölentladebetrag der Hydraulikpumpe 8, der konstant sein soll, beizubehalten und zu steuern.The implementation 10 is connected to the upstream side of the pressure accumulator 22 a with an unloading valve 27 and a through-flow valve 28 . The discharge valve 27 has an insertion and a discharge state. In Launch state is oil under pressure, which is unloaded from the hydraulic pump 8 ent introduced into a cylinder 8 and a discharge amount of the hydraulic pump 8 is reduced. In the discharge state, oil pressure in the cylinder 8 a is discharged. The discharge valve 27 can switch from the discharge state to the insertion state when the discharge pressure of the hydraulic pump 8 reaches a predetermined maximum pressure (about 160 kgf / cm ² ), and maintains this state when the pressure is less than a predetermined minimum pressure (about 120 kgf / cm ² ). The discharge valve 27 acts as a pressure adjusting valve which holds and controls the oil pressure of the hydraulic pump 8 in the predetermined range (120-160 kgf / cm ² ). The flow control valve 28 also has a Einführungszu and a discharge state. In the insertion state, the oil pressure from the hydraulic pump 8 is introduced via the unloading valve 28 to the cylinder 8 a, and in the unloading state, the oil pressure of the cylinder 8 a is discharged to a reservoir or container 29 . The flow control valve 28 has a function, by maintaining the pressure difference between the upper flow and the lower flow of the opening 30 of the bushing 10 , to maintain and control the oil discharge amount of the hydraulic pump 8 , which should be constant.

Jedoch wird Öl durch den gespeicherten Druck der Druckspeicher 22a und 22b zu jedem Hydraulikzylinder 3 zugeführt. Der ge speicherte Druck der Druckspeicher 22a und 22b ist im wesent lichen derselbe wie der Druck an der stromabwärtigen Seite des Druckspeichers der Durchführung 10, die die Hauptdurchführung ist, und dieser wird "Hauptdruck" genannt. However, oil is supplied by the stored pressure of the pressure accumulator 22 a and 22 b to each hydraulic cylinder 3 . The ge stored pressure of the accumulator 22 a and 22 b in the union Wesent the same as the pressure on the downstream side of the accumulator of the bushing 10, which is the main execution, and this is called "main compression".

Andererseits sind die vier Durchflußbegrenzungsventile 9, die jedem Rad entsprechen, an der stromabwärtigen Seite der Druck speicher 22a vorgesehen. Nur der Aufbau des Durchflußbegren zungsventils 9 der Seite des linken Vorderrads wird beschrieben, da der Aufbau des entsprechenden Teils des Rads derselbe wie jener des Durchflußbegrenzungsventils 9 der Seite des linken Vorderrads ist.On the other hand, the four flow control valves 9 , which correspond to each wheel, are provided on the downstream side of the pressure accumulator 22 a. Only the structure of the flow control valve 9 of the left front wheel side will be described since the construction of the corresponding part of the wheel is the same as that of the flow control valve 9 of the left front wheel side.

Das Durchflußbegrenzungsventil 9 besteht aus einem Zuflußven til 35 und einem Auslaßventil 37. Das Zuflußventil 35 hat zwei Zustände: einen geschlossenen Zustand und einen Zuführzustand, der den Grad der Offenheit (offener Zustand) ändern kann. Das Zuflußventil 35 ist in der Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL der Durchführung 10 vorgesehen und das Fluid (Öl) unter Druck, das in dem Druckspeicher 22a gespei chert ist, wird durch ein Öffnen mittels Feineinstellung zu dem Hydraulikzylinder 3 _FL geführt. Weiterhin hat das Aus laßventil 37 zwei Zustände: einen geschlossenen Zustand und einen Abgabe- oder Ausgabezustand (offener Zustand), der die Offenheit ändern kann. Das Auslaßventil 37 ist in der Durchführung 36 vorgesehen, die den Speicher 29 mit der Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL verbindet, und das Fluid, das zu dem Hydraulikzylinder 3 _FL zugeführt wird, wird mittels Feineinstellung zu dem Speicher 29 ausgelassen. Das Zuflußventil 35 und das Auslaßventil 37 sind Ventile vom Ab standsringtyp und enthalten jeweils ein Differentialdruck- Regelventil, das den Hydraulikdruck beim offenen Zustand auf einem vorbestimmten Wert hält.The flow control valve 9 consists of a Zuflußven valve 35 and an outlet valve 37th The inflow valve 35 has two states: a closed state and a supply state that can change the degree of openness (open state). The inflow valve 35 is provided in the implementation for the left front wheel 10 _{FL of} the implementation 10 and the fluid (oil) under pressure, which is stored in the pressure accumulator 22 a, is guided to the hydraulic cylinder 3 _FL by opening by means of fine adjustment. Furthermore, the exhaust valve 37 has two states: a closed state and a delivery state (open state) that can change the openness. The outlet valve 37 is provided in the passage 36 which connects the accumulator 29 with the passage for the left front wheel 10 _FL , and the fluid which is supplied to the hydraulic cylinder 3 _FL is discharged to the accumulator 29 by means of fine adjustment. The inflow valve 35 and the outlet valve 37 are valves of the spacer type and each contain a differential pressure control valve which maintains the hydraulic pressure at a predetermined value in the open state.

Ein Absperrventil 38, das auf einen Vor- bzw. Pilotdruck ant wortet, ist als isolierendes Tellerventil in der Durchführung für das linke Vorderrad 10 _FL zwischen dem Zuflußventil 35 und dem Hydraulikzylinder 3 _FL vorgesehen. Das Absperrventil 38 ist derart angeordnet, daß der Hydraulikdruck (d. h. der Hauptdruck oder eine in den Druckspeichern 22a, 22b gespeicherte Kraft) in der Durchführung 10 an der stromaufwärtigen Seite des Zuflußventils 35 als ein Pilotdruck durch eine Pilotleitung 39 eingeführt wird, und das Ventil wird geschlossen, wenn der Pilotdruck geringer als 70 kgf/cm² ist. Das bedeutet, daß, wenn der Hauptdruck größer als 70 kgf/cm² ist, das Öl unter Druck zu dem Zylinder 3 zugeführt wird und Öl von dem Zylinder 3 entladen wird.A shut-off valve 38 , which responds to a pilot pressure or pilot pressure, is provided as an isolating poppet valve in the bushing for the left front wheel 10 _FL between the inflow valve 35 and the hydraulic cylinder 3 _FL . The shut-off valve 38 is arranged such that the hydraulic pressure (ie the main pressure or a force stored in the pressure accumulators 22 a, 22 b) is introduced into the passage 10 on the upstream side of the inflow valve 35 as a pilot pressure through a pilot line 39 , and that The valve is closed when the pilot pressure is less than 70 kgf / cm ² . That is, when the main pressure is more than 70 kgf / cm ² , the oil is supplied under pressure to the cylinder 3 and oil is discharged from the cylinder 3 .

Ein fehlersicheres Ventil 41 ist in der Durchführung 42 vorge sehen, die die stromabwärtigen Seite des Druckspeichers 22a der Durchführung 10 und die Durchführung 36 verbindet. Das fehlersichere Ventil 41 wirkt derart, daß das gespeicherte Öl der Druckspeicher 22a und 22b durch Schalten des fehlersi cheren Ventils 41 in den offenen Zustand bei einem Fehler zu dem Speicher 29 zurückgebracht wird, und der Zustand hohen Drucks wird gelöst. Weiterhin ist eine Öffnung 43 in der Pi lotleitung 39 vorgesehen und arbeitet zum Verzögern eines Schließens des Absperrventils 38, wenn das fehlersichere Ven til 41 geöffnet ist. Ein Sicherheitsventil 44 bringt das Öl zu der Durchführung 36 zurück, wenn der Öldruck der Hydraulik kammer 3c jedes Hydraulikzylinders 3 _FL, 3 _FR anormal erhöht ist. Ein Rückkehrdruckspeicher 45 ist mit der Durchführung 36 ver bunden und speichert den Druck, wenn das Öl von dem Hydrau likzylinder 3 entladen wird.A fail-safe valve 41 is seen in the implementation 42 , which connects the downstream side of the pressure accumulator 22 a of the implementation 10 and the implementation 36 . The fail-safe valve 41 acts in such a way that the stored oil of the pressure accumulators 22 a and 22 b is returned to the accumulator 29 by switching the fail-safe valve 41 to the open state in the event of a fault, and the state of high pressure is released. Furthermore, an opening 43 is provided in the pilot line 39 and works to delay closing of the shut-off valve 38 when the fail-safe valve 41 is open. A safety valve 44 returns the oil to the bushing 36 when the oil pressure of the hydraulic chamber 3 c of each hydraulic cylinder 3 _FL , 3 _{FR is} abnormally increased. A return pressure accumulator 45 is connected to the bushing 36 and stores the pressure when the oil is discharged from the hydraulic cylinder 3 .

Eine Durchflußbegrenzung bzw. -Steuerung durch die Steuerein heit 19 zu jedem Zylinder 3 wird basierend auf den Fig. 4 bis 6 beschrieben. Man beachte, daß eine Beschleunigung nachfol gend "G" genannt wird.A flow limitation or control by the control unit 19 to each cylinder 3 will be described based on FIGS. 4 to 6. Note that an acceleration is called "G" hereinafter.

Fig. 4 ist ein Diagramm zum Erklären der Theorie zum Erzeugen eines Steuersignals Q zum Steuern des Durchflußbetrags zu jedem Zylinder 3. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, besteht die Durchflußsteuerung durch die Steuereinheit 19 aus einem Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem A, einem Kraftfahr zeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B, einem Vertikal beschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C, einem Verdre hungs-/Verwindungs-Unterdrückungs-Untersystem D und einem Rollsteuerungs-Korrektur-Untersystem E. Diese Untersysteme erzeugen jeweils Durchflußsteuerungssignale Q₁, Q₂, Q₃, Q₄. Diese Signale werden an jedem Rad aufsummiert, und die Summe wird als End-Steuersignale (Q_FR, Q_FL, Q_RR, Q_RL) für die Räder bestimmt. Die Verdrehungs-/Verwindungs-Korrektureinheit D (108) erzeugt kein Zylinderdurchflußsignal, gibt aber eine Zwischen-Ziel-Kraftfahrzeughöhe H_T für das Kraftfahrzeughöhen- Steuerungs-Untersystem aus. FIG. 4 is a diagram for explaining the theory of generating a control signal Q for controlling the flow amount to each cylinder 3 . As shown in FIG. 4, the flow control by the control unit 19 consists of an automotive height control subsystem A, an automotive height offset suppression subsystem B, a vertical acceleration suppression subsystem C, a twist / twist Suppression subsystem D and a roll control correction subsystem E. These subsystems each generate flow control signals Q ₁ , Q ₂ , Q ₃ , Q ₄ . These signals are summed up on each wheel and the sum is determined as final control signals (Q _FR , Q _FL , Q _RR , Q _RL ) for the wheels. The twist / twist correction unit D ( 108 ) does not generate a cylinder flow signal, but outputs an inter-target vehicle height H _T for the vehicle height control subsystem.

Die Steuerung in jedem Untersystem wird nachfolgend allgemein beschrieben.Control in each subsystem is generalized below described.

In dem Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem A berechnen und erzeugen Berechnungseinheiten 100 _B, 100 _P, 100 _R eine Hub schwingungskomponente, eine Nickkomponente und eine Rollkompo nente eines Kraftfahrzeugversatzes aus vier Kraftfahr zeughöhensignalen Xs von den vier Höhensensoren 14 an den vier Rädern. Jede der Berechnungseinheiten 101 _B, 101 _P, 101 _R be rechnet ein Durchflußsteuerungssignal bezüglich jeder Kompo nente. Die Durchflußsteuerungssignale, die aufgrund der drei Komponenten berechnet sind, werden in jedem Rad aufsummiert und als Q_FR1, Q_FL1, Q_RR1, Q_RL1 ausgegeben. Wie es später be schrieben wird, werden die durch die Verdrehungs-/Verwindungs- Korrektureinheit D ausgegebene Zwischenziel-Kraftfahrzeughöhe H_T und ein Höhensignal X von dem Höhensensor 14 in der Höhen steuerungseinheit A aufsummiert, und dieser summierte Wert ist eine neue Zielhöhe und ein Steuersignal für den Hubschwingungs-, den Nick- und den Rollmodus für die Höhen steuerung. Die Ziel-Kraftfahrzeughöhen H_T werden aufsummiert, um eine gegenseitige Störung der Höhensteuerung und der Verdrehungs-/Verwindungs-Unterdrückungssteuerung zu verhin dern.In the vehicle height control subsystem A, calculation units 100 _B , 100 _P , 100 _R calculate and generate a stroke vibration component, a pitch component, and a roll component of a vehicle offset from four vehicle height signals Xs from the four height sensors 14 on the four wheels. Each of the calculation units 101 _B , 101 _P , 101 _R calculates a flow control signal with respect to each component. The flow control signals calculated based on the three components are summed up in each wheel and output as Q _FR1 , Q _FL1 , Q _RR1 , Q _RL1 . As will be described later, the intermediate target vehicle height H _T output by the twist / twist correction unit D and a height signal X from the height sensor 14 are summed in the height control unit A, and this summed value is a new target height and a control signal for the lift vibration, pitch and roll modes for height control. The target vehicle heights H _T are summed to prevent mutual interference between the height control and the twist / twist suppression control.

In dem Kraftfahrzeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B differenziert eine Differenziereinheit 102 die vier Höhensignale, Berechnungseinheiten 103 _P und 103 _R extrahieren eine Nickkomponente und eine Rollkomponente aus den differen zierten Signalen, und Berechnungseinheiten 104 _P und 104 _R be rechnen Durchflußsteuerungssignale jeweils aufgrund sowohl der Nickkomponente als auch der Rollkomponente. Die Durch flußsteuerungssignale aufgrund der berechneten zwei Kompon enten werden in jedem Rad auf summiert und als QFR₂, Q_FL2, Q_RR2, Q_RL2 ausgegeben.In the vehicle height offset suppression subsystem B, a differentiation unit 102 differentiates the four height signals, calculation units 103 _P and 103 _R extract a pitch component and a roll component from the differentiated signals, and calculation units 104 _P and 104 _R calculate flow control signals based on both the pitch component and also the rolling component. The flow control signals based on the calculated two components are summed in each wheel and output as QFR ₂ , Q _FL2 , Q _RR2 , Q _RL2 .

In dem Vertikalbeschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C berechnen und erzeugen Berechnungseinheiten 105 _B, 105 _P, 105 _R eine Hubschwingungskomponente, eine Nickkomponente und eine Rollkomponente aus den Beschleunigungssignalen G_FR, G_FL, G_R von den drei Beschleunigungssensoren 15, die jeweils an dem rechten Vorderrad, dem linken Vorderrad und einem Mittelpunkt zwischen den Hinterrädern angebracht sind. Berechnungsein heiten 106 _B, 106 _P, 106 _R berechnen Durchflußsteuerungssignale aufgrund jeder Komponente. Die Durchflußsteuerungssignale der berechneten drei Komponenten werden in jedem Rad integriert und als Q_FR3, Q_FL3, Q_RR3, Q_RL3 ausgegeben.In the vertical acceleration suppression subsystem C, calculation units 105 _B , 105 _P , 105 _R calculate and generate a lift vibration component, a pitch component and a roll component from the acceleration signals G _FR , G _FL , G _R from the three acceleration sensors 15 , each on the right Front wheel, the left front wheel and a center point between the rear wheels are attached. Calculation units 106 _B , 106 _P , 106 _R calculate flow control signals based on each component. The flow control signals of the calculated three components are integrated in each wheel and output as Q _FR3 , Q _FL3 , Q _RR3 , Q _RL3 .

In dem Rollsteuerungssystem E werden Steuerungssignale Q_FR4, Q_FL4, Q_RR4, Q_RL4 basierend auf einem Signal Y_G von dem Lateral beschleunigungssensor 16 berechnet.In the roll control system E, control _signals Q _FR4 , Q _FL4 , Q _RR4 , Q _RL4 are _calculated based on a signal Y _G from the lateral acceleration _sensor 16 .

Nachfolgend werden die Merkmale der Steuerung des Aufhängungs systems des Ausführungsbeispiels mit dem obigen Aufbau beschrieben.The following are the characteristics of the control of the suspension systems of the embodiment with the above structure described.

I. A target vehicle height is calculated in the twist / twist correction unit D, this target value is input as an intermediate value in a height control unit A, and the vehicle height control unit A controls the vehicle height by summing H T and the height signals from the height sensors . Accordingly, it is assumed that a load force P (cylinder pressure) which acts as a torsional force with respect to the body is present, and the target vehicle height H T is generated in accordance with the load force P. By setting the target height in accordance with the cylinder pressure, the convergence of the height control (this height control has a twist / twist correction) is made quick.
II. The target vehicle height H T in the twist / twist correction unit D is determined by considering a pressure ratio between the cylinder of the left wheel and the cylinder of the right wheel. Accordingly, the suspension properties of the front wheels and the rear wheels are balanced.
III. The target vehicle height H T in the twist / twist correction unit D is determined by a pressure ratio of the cylinder of the front wheel and the cylinder of the rear wheel. Accordingly, the suspension properties of the front wheels and the rear wheels are balanced.
IV. When the target vehicle height H T is inputted to the elevation A in the twist / twist correction unit D, gains are determined. The gains are independently determined in the front wheels and the rear wheels, and the gain of the rear wheels is set to be larger than that of the front wheels.

Die Steuerung durch die Steuereinheit 19, die allgemein in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben ist, wird weiterhin im ein zelnen basierend auf den Fig. 5 und 6 beschrieben.The control by the control unit 19 , which is generally described in connection with FIG. 4, is further described in detail based on FIGS . 5 and 6.

Wie es oben beschrieben ist, besteht die Steuerung der Steuer einheit 19 aus dem Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystem A, dem Kraftfahrzeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B, dem Vertikalbeschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C, dem Verdrehungs-/Verwindungs-Unterdrückungs-Untersystem D und dem Roll-Korrektur-Untersystem E. Das Kraftfahrzeug höhen-Steuerungs-Untersystem A steuert die Kraftfahrzeughöhe basierend auf den Höhensignalen X_FR, X_FL, X_RR, X_RL der Höhensen soren 14 _FR, 14 _FL, 14 _RR, 14 _RL zu einer Zielhöhe. Das Kraftfahr zeughöhen-Versatzunterdrückungs-Untersystem B unterdrückt den Kraftfahrzeughöhenversatz basierend auf Kraftfahrzeughöhen versatz-Beschleunigungssignalen Y_FR, Y_FL, Y_RR, Y_RL, die aus den Kraftfahrzeughöhensignalen X erhalten werden. Das Vertikal beschleunigungs-Unterdrückungs-Untersystem C reduziert eine Vibration des Kraftfahrzeugs basierend auf den Vertikalbe schleunigungssignalen G_FR, G_PL, G_RR, G_RL der drei Zylinderdruck sensoren 15 _FR, 15 _FL, 15 _R. Das Verdrehungs-/Verwindungs- Unterdrückungs-Untersystem D berechnet einen Verwindungs- Betrag basierend auf den Drucksignalen P_FR, P_FL, P_RR, P_RL der Zylinderdrucksensoren 13 _FR, 13 _FL, 13 _RR, 13 _RL jedes Rads. Das Roll-Korrektur-Untersystem E korrigiert das Rollen basierend auf dem Lateralbeschleunigungssignal Y_G des Lateralbeschleuni gungssensors 16.As described above, the control of the control unit 19 consists of the vehicle height control subsystem A, the vehicle height offset suppression subsystem B, the vertical acceleration suppression subsystem C, the twist / twist suppression subsystem D and the Roll correction subsystem E. The motor vehicle height control subsystem A controls the vehicle height based on the height signals X _FR , X _FL , X _RR , X _{RL of} the height sensors 14 _FR , 14 _FL , 14 _RR , 14 _RL to a target height . The vehicle height offset suppression subsystem B suppresses the vehicle height offset based on vehicle height offset acceleration signals Y _FR , Y _FL , Y _RR , Y _{RL obtained} from the vehicle height signals X. The vertical acceleration suppression subsystem C reduces vibration of the motor vehicle based on the vertical acceleration signals G _FR , G _PL , G _RR , G _{RL of} the three cylinder pressure sensors 15 _FR , 15 _FL , 15 _R. The twist / twist suppression subsystem D calculates a twist amount based on the pressure signals P _FR , P _FL , P _RR , P _{RL of} the cylinder pressure sensors 13 _FR , 13 _FL , 13 _RR , 13 _{RL of} each wheel. The roll correction subsystem E corrects the roll based on the lateral acceleration signal Y _{G of} the lateral acceleration sensor 16 .

Motor vehicle height control subsystem A

In Fig. 5 werden das Höhensignal X von dem Kraftfahrzeughöhen sensor 14 und die Ziel-Kraftfahrzeughöhe H_T von der Verdrehungs-/Verwindungs-Korrektureinheit D aufsummiert. Zum Erklären des Untersystems A wird angenommen, daß die Ziel-Kraftfahrzeughöhe H_T null ist. Dies wird gemacht, weil das Prinzip der Operation des Untersystems A ungeachtet der Ziel-Kraftfahrzeughöhe H_T konsistent ist.In FIG. 5, the height signal X from the motor vehicle height sensor 14 and the target motor vehicle height H _T from the twist / twist correction unit D are summed up. To explain subsystem A, it is assumed that the target vehicle height H _{T is} zero. This is done because the principle of operation of subsystem A is consistent regardless of the target vehicle height H _T.

Eine Hubschwingungskomponenten-Berechnungseinheit ist mit dem Bezugszeichen 50 bezeichnet. Die Hubschwingungskomponente wird durch Aufsummieren der Ausgaben X_FR und X_FL des rechten und des linken Vorderrads H₂ aus den Höhensignalen X_FR, X_FL, X_RR, X_RL der vier Höhensensoren 14 _FR, 14 _FL, 14 _RR, 14 _RL erhalten. Das bedeutet, daß die Hubschwingungskomponenten-Berechnungseinheit 50 berechnet:A stroke vibration component calculation unit is designated by the reference symbol 50 . The stroke vibration component is obtained by summing the outputs X _FR and X _{FL of} the right and left front wheels H ₂ from the height signals X _FR , X _FL , X _RR , X _{RL of} the four height sensors 14 _FR , 14 _FL , 14 _RR , 14 _RL . That is, the stroke component calculation unit 50 calculates:

Hubschwingungskomponente = X_FR+X_FL+X_RR+X_RL.Lifting vibration component = X _FR + X _FL + X _RR + X _RL .

Eine Nickkomponenten-Berechnungseinheit ist mit dem Bezugs zeichen 51 bezeichnet. Die Nickkomponente wird durch Subtra hieren der Ausgaben X_RR und X_RL des rechten und des linken Hinterrads 2 _R von der Summe von X_FR und X_FL des rechten und des linken Vorderrads 2 _F erhalten. Das bedeutet, daß die Nickkom ponenten-Berechnungseinheit 51 berechnet:A pitch component calculation unit is designated by the reference symbol 51 . The pitch component is obtained by subtracting the outputs X _RR and X _{RL of} the right and left rear wheels 2 _R from the sum of X _FR and X _{FL of} the right and left front wheels 2 _F. That is, the nick component calculation unit 51 calculates:

Nickkomponente = (X_FR+X_FL)-(X_RR+X_RL).Pitch component = (X _FR + X _FL ) - (X _RR + X _RL ).

Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit ist mit dem Bezugs zeichen 52 bezeichnet. Die Rollkomponente wird durch Addieren der Differenz zwischen den Ausgaben des rechten und des linken Vorderrads 2 _F (X_PR-X_FL) und der Differenz zwischen den Aus gaben des rechten und des linken Hinterrads 2 _R (X_RR-X_RL) er halten. Das bedeutet, daß die Rollkomponenten-Berechnungs einheit 52 berechnet:A rolling component calculation unit is designated by the reference character 52 . The rolling component is obtained by adding the difference between the outputs of the right and left front wheels 2 _F (X _PR -X _FL ) and the difference between the outputs of the right and left rear wheels 2 _R (X _RR -X _RL ). This means that the rolling component calculation unit 52 calculates:

Rollkomponente = (X_FR-X_FL)+(X_RR-X_RL).Roll component = (X _FR -X _FL ) + (X _RR -X _RL ).

Eine Hubschwingungsbetrag-Berechnungseinheit ist mit dem Be zugszeichen 53 bezeichnet und gibt eine eine Hubschwingungs komponente ein, die durch die Hubschwingungskomponenten-Be rechnungseinheit 50 und die Zielhöhe T_H berechnet ist, und be rechnet eine Steuervariable für die Hubschwingungssteuerung des Durchflußbegrenzungsventils 9 basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_B1. Eine Nickbetrag-Berechnungsein heit 54 gibt eine Nickkomponente ein, die durch die Nickkompo nenten-Berechnungseinheit 51 berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable für die Nicksteuerung basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_P1. Eine Rollbetrag-Berechnungsein heit 55 gibt eine Rollkomponente ein, die durch die Rollversatzkomponenten-Berechnungseinheit 52 und einen Ziel rollversatz T_R berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable für die Hubschwingungssteuerung basierend auf den Verstärkung skoeffizienten K_FR1, K_RR1, um dem Zielrollversatz T_R zu entsprechen.A stroke amount calculation unit is designated by the reference numeral 53 and inputs a stroke component, which is calculated by the stroke component calculation unit 50 and the target height T _H , and calculates a control variable for the stroke control of the flow restriction valve 9 based on the gain coefficient K _B1 . A pitch amount calculation unit 54 inputs a pitch component calculated by the pitch component computing unit 51 and calculates a control variable for the pitch control based on the gain coefficient K _P1 . A roll amount calculation unit 55 inputs a roll component calculated by the roll offset component calculation unit 52 and a target roll offset T _R , and calculates a control variable for the lift vibration control based on the gain coefficient K _FR1 , K _RR1 by the target roll offset T _R correspond to.

Jede der Steuervariablen, die durch die Berechnungseinheiten 53, 54 und 55 berechnet sind, werden bezüglich ihrer Vorzei chen in jedem Rad invertiert (invertiert, um entgegengesetzt zu den Vorzeichen des Höhenversatzsignals des Höhensensors 14 zu sein), eine Steuervariable der Hubschwingung, des Nickens und des Rollens werden jeweils in dem Untersystem A addiert, und Durchflußsignale Q_FR1, Q_FL1, Q_RR1, Q_RL1 des Durchflußbegren zungsventils 9 werden erhalten.Each of the control variables calculated by the calculation units 53 , 54 and 55 are inverted with respect to their signs in each wheel (inverted to be opposite to the signs of the height offset signal of the height sensor 14 ), a control variable of the lift vibration, the pitch and of rolling are added to subsystem A, respectively, and flow signals Q _FR1 , Q _FL1 , Q _RR1 , Q _{RL1 of} the flow control valve 9 are obtained.

Genauer ausgedrückt geben Berechnungseinheiten 90 ein Steuer signal aus, dessen Vorzeichen von der Steuervariablen inver tiert ist, die durch die Berechnungseinheit 53 berechnet worden ist. Das Steuersignal wird zum Unterdrücken einer Hubschwingung bei jedem Rad dienen. Weiterhin gibt ein Addie rer 91 ein Steuersignal aus, das eine Nickbewegung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern steuert. Das Steuersignal wird durch Addieren der Vorzeichen erhalten, die entgegenge setzt zu den Vorzeichen sind, die in der Berechnungseinheit 51 zu den Signalen addiert sind, die durch die Berechnungseinheit 54 berechnet sind (d. h., daß den Hinterrädern die entgegenge setzten Vorzeichen der Vorderräder gegeben werden). Addierer 92, 93 erzeugen Steuersignale, die das Rollen zwischen den rechten und den linken Rädern unterdrücken, und zwar durch Addieren der Rollversatzkomponente.More specifically, calculation units 90 output a control signal, the sign of which is inverted by the control variable calculated by the calculation unit 53 . The control signal will serve to suppress a lift vibration on each wheel. Furthermore, an adder 91 outputs a control signal that controls a pitching movement between the front and rear wheels. The control signal is obtained by adding the signs that are opposite to the signs added in the calculation unit 51 to the signals calculated by the calculation unit 54 (ie, that the rear wheels are given the opposite signs of the front wheels) . Adders 92 , 93 generate control signals that suppress the roll between the right and left wheels by adding the roll offset component.

Tiefpaßfilter 80 _B (für das Hubschwingen), 80 _P (für das Nicken), 80 _RF (für das Vorderradrollen) und 80 _RR (für das Hinterrad rollen) sind jeweils zwischen den Berechnungseinheiten 53, 54, 55 und den Addierern 90, 91, 92, 93 vorgesehen. Wenn ein Steuersignal, das durch die Berechnungseinheiten 53, 54, 55 berechnet ist, größer als die vorbestimmten Grenzfequenzen X_H1, X_H2, X_H3, X_H4 ist, schneiden diese Tiefpaßfilter das Steuersignal ab und geben das Signal aus, dessen Frequenz geringer als X_H1∼ X_H4 ist.Low-pass filters 80 _B (for lifting swing), 80 _P (for pitching), 80 _RF (for front wheel rolling) and 80 _RR (for rear wheel rolling) are located between the calculation units 53 , 54 , 55 and adders 90 , 91 , 92 , 93 are provided. When a control signal calculated by the calculation units 53 , 54 , 55 is larger than the predetermined limit frequencies X _H1 , X _H2 , X _H3 , X _H4 , these low-pass filters cut off the control signal and output the signal whose frequency is less than X _H1 ∼ X _H4 .

Die Verdrehungs-/Verwindungs-Korrektureinheit D wird basierend auf Fig. 7 beschrieben. Die Ziel-Kraftfahrzeughöhe H: wird aus der Beschreibung klar werden. Das Signal, das in die Verdrehungs-/Verwindungs-Korrektureinheit D eingegeben wird, ist ein Drucksignal P in jedem Zylinder. In Fig. 7 haben Tiefpaßfilter 75 _FR, 75 _FL, 75 _RR, 75 _RL jeweils eine vorbestimmte Grenzfrequenz.The twist / twist correction unit D will be described based on FIG. 7. The target vehicle height H: will be clear from the description. The signal that is input to the twist / twist correction unit D is a pressure signal P in each cylinder. In Fig. 7, low-pass filters 75 _FR , 75 _FL , 75 _RR , 75 _RL each have a predetermined cutoff frequency.

Die Berechnungseinheit 70a berechnet:The calculation unit 70 a calculates:

Die Berechnungseinheit 70b berechnet:The calculation unit 70 b calculates:

Die Druckdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Vorder rad wird durch die Formel (1) berechnet und die Druckdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad wird durch die Formel (2) berechnet. Eine Subtrahiereinheit 76 subtrahiert die Formel (2) von der Formel (1). Das bedeutet, daß die For mel (3) einen Verwindungs-Druck an der Fahrzeugkarosserie darstellt.The pressure difference between the right and left front wheels is calculated by the formula (1) and the pressure difference between the right and the left rear wheels is calculated by the formula (2). A subtracting unit 76 subtracts the formula (2) from the formula (1). This means that the For mel (3) represents a torsional pressure on the vehicle body.

Durch den Nenner in der obigen Formel werden die Druckdiffe renzen zwischen den Vorderrädern und zwischen den Hinterrädern normalisiert. Dies erfolgt, weil die Anteile zum Bestimmen der Zielhöhe H_T zwischen den Vorderrädern und jener der Hin terräder unterschiedlich sind, auch wenn zwischen den Vor derrädern und den Hinterrädern dieselbe Druckdifferenz existiert. Beispielsweise ist den Vorderrädern aufgrund eines Motors und von Übertragungsgewichten ein beachtlich großer Belastungsbetrag auferlegt. Die Berechnungseinheit 71 multi pliziert die Formel (3) mit dem Absolutwert von (P_FR-P_FL)-(P_RR -P_RL). Die Berechnungseinheit 72 führt zum Glätten der Dimen sionen zur Ausgabe der Zielhöhe eine Division durch. Das be deutet, daß die Division mit einer Federkonstanten K_W durchgeführt. Wenn ein Schnittbereich jedes Zylinders A cm² ist und die Federkonstante des Zylinders K_W ist, ergibt sich:The denominator in the above formula normalizes the pressure differences between the front wheels and between the rear wheels. This is because the proportions for determining the target height H _T between the front wheels and those of the rear wheels are different, even if the same pressure difference exists between the front wheels and the rear wheels. For example, a considerable amount of load is imposed on the front wheels due to an engine and transmission weights. The calculation unit 71 multiplies the formula (3) with the absolute value of (P _FR -P _FL ) - (P _RR -P _RL ). The calculation unit 72 performs a division to smooth the dimensions to output the target height. This means that the division is carried out with a spring constant K _W. If a cutting area of each cylinder is A cm ² and the spring constant of the cylinder is K _W , the result is:

PXA = K′_WXH_T.PXA = K ′ _W XH _T.

Daraus folgt:It follows:

H_T = (PXA)/K′_W=P/K_W, wobei K_W=K′_W/AH _T = (PXA) / K ′ _W = P / K _W , where K _W = K ′ _W / A

Das bedeutet, daß die Ausgabe der Teilereinheit 72 eine Dimen sion der Ziel-Kraftfahrzeughöhe hat. Somit wird von der Teil ereinheit 72 die Ziel-Kraftfahrzeughöhe H: ausgegeben. Die Zielhöhe H_T wird durch die Verstärkungseinstelleinheit 77 mit einer Verstärkung K_R für die Hinterräder und mit einer Verstärkung K_W für die Vorderräder multipliziert. Das Ergebnis wird in die Berechnungseinheiten 50, 51, 52 des Untersystems A eingegeben und zu dem Höhensignal X von dem Sensor 14 addiert.This means that the output of the divider unit 72 has a dimension of the target vehicle height. The target motor vehicle height H: is thus output by the subunit 72 . The target height H _T is multiplied by the gain setting unit 77 by a gain K _R for the rear wheels and by a gain K _W for the front wheels. The result is input into the calculation units 50 , 51 , 52 of the subsystem A and added to the height signal X from the sensor 14 .

Fig. 8 zeigt ein Beispiel der Charakteristiken der Verstärkungseinstelleinheit 77. Wie es in der Figur gezeigt ist, ist die Verstärkung K_F für die Vorderräder kleiner als die Verstärkung K_R für die Hinterräder. Dies soll einen Übersteuerungszustand verhindern. Weiterhin sind die Verstärkungswerte K_F und K_R bei niedriger Geschwindigkeit klein im Vergleich mit jenen bei hoher Geschwindigkeit. Dies erhöht die Konvergenz der Steuerung bei hoher Geschwindigkeit, während bei niedriger Geschwindigkeit die Bequemlichkeit ver bessert wird. Fig. 8 shows an example of the characteristics of the gain setting 77th As shown in the figure, the gain K _F for the front wheels is smaller than the gain K _R for the rear wheels. This is to prevent an overdrive condition. Furthermore, the gain values K _F and K _R at low speed are small compared to those at high speed. This increases the convergence of the control at high speed, while the convenience is improved at low speed.

Fig. 9 zeigt die Charakteristik, wenn die Verstärkung basie rend auf der Lateralbeschleunigung Y_G eingestellt ist. Während das Einstellverfahren der Fig. 8 die Verstärkung in Über einstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, ist das Einstellverfahren der Fig. 9 wirksam zum Unterdrücken der Rollbewegung, weil das Rollen in Übereinstimmung mit der Late ralbeschleunigung X_G auftritt. Fig. 9 shows the characteristic when the gain is set based on the lateral acceleration Y _G. During the setting procedure of FIG. 8, the gain in conformity with setting a vehicle speed, is the setting of Fig. 9 effectively X _G occurs to suppress rolling motion, because the rollers ralbeschleunigung in accordance with the lateral.

Motor vehicle height motion suppression system

In dem Untersystem B werden die Höhensignale X_FR, X_FL, X_RR, X_RL von den Höhensensoren 14 _FR-14 _RL in Differenziereinheiten 56 _FR, 56 _FL, 56 _RR, 56 _RL eingegeben, und differenzierte Komponenten der Höhensignale X_FR, X_FL, X_RR, X_RL aus jeder Einheit 56 _FR-56 _RL, d. h., daß das Höhenversatzbeschleunigungssignal Y_FR, Y_FL, Y_RR, Y_RL, erhalten werden kann. Weiterhin wird das Höhenversatz beschleunigungssignal Y erhalten aus:In the subsystem B, the height signals X _FR , X _FL , X _RR , X _{RL are} input by the height sensors 14 _FR - 14 _RL into differentiating units 56 _FR , 56 _FL , 56 _RR , 56 _RL , and differentiated components of the height signals X _FR , X _FL , X _RR , X _RL from each unit 56 _FR - 56 _RL , that is, the height offset acceleration signal Y _FR , Y _FL , Y _RR , Y _RL can be obtained. Furthermore, the height offset acceleration signal Y is obtained from:

Y = (Y_n-X_n-1)/TY = (Y _n -X _n-1 ) / T

X_n: Kraftfahrzeughöhenversatz der Zeit t
X_n-1: Kraftfahrzeughöhenversatz der Zeit t-1
T: Abtastdauer.X _n : vehicle height offset of time t
X _n-1 : vehicle height offset of time t-1
T: sampling time.

In Fig. 5 berechnet eine Nickkomponenten-Berechnungseinheit 57a eine Nickkomponente durch Subtrahieren der Summe der Ausgaben Y_RR, Y_RL der Höhenversatzbeschleunigung der Hinterräder 2 _R aus der Summe der Höhenversatzbeschleunigung der Vorderräder 2 _F. Das bedeutet, daß die Nickkomponenten-Berechnungseinheit 57a berechnet:In FIG. 5, a pitch component calculation unit 57 a calculates a pitch component by subtracting the sum of the outputs Y _RR , Y _{RL of} the height offset acceleration of the rear wheels 2 _R from the sum of the height offset acceleration of the front wheels 2 _F. This means that the pitch component calculation unit calculates 57 a:

Nickkomponente des Kraftfahrzeugversatzes =(Y_FR+Y_FL)-(Y_RR+Y_RL).Pitch component of vehicle offset = (Y _FR + Y _FL ) - (Y _RR + Y _RL ).

Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit 57b berechnet die Dif ferenz Y_FR-Y_FL der Höhenversatzbeschleunigung der Vorderräder und die Differenz Y_RR-Y_RL der Höhenversatzbeschleunigung der Hinterräder. Das bedeutet, daß die Rollkomponenten-Berech nungseinheit 57b berechnet:A rolling component calculation unit 57 b calculates the difference Y _FR -Y _{FL of} the height offset acceleration of the front wheels and the difference Y _RR -Y _{RL of} the height offset acceleration of the rear wheels. This means that the roll component calculation unit calculates b planning 57:

Rollkomponente des Kraftfahrzeugversatzes =(Y_FR-Y_FL)+(Y_RR-Y_RL).Rolling component of the vehicle offset = (Y _FR -Y _FL ) + (Y _RR -Y _RL ).

Weiterhin gibt eine Nickbetrag-Berechnungseinheit 58 eine Nickkomponente ein, die durch die Nickkomponenten-Berechnungs einheit 57a berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable jedes Durchflußbegrenzungsventils 9 der Nicksteuerung basie rend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_P2. Eine Rollbe trag-Berechnungseinheit 59 gibt eine Rollkomponente ein, die durch die Rollkomponenten-Berechnungseinheit 57b berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable jedes Durchflußbegren zungsventils 9 der Rollsteuerung basierend auf den Verstärkungskoeffizienten K_FR2, K_RR2.Further, a pitch amount calculation unit 58 inputs a pitch component calculated by the pitch component calculation unit 57 a, and calculates a control variable of each flow control valve 9 of the pitch control based on the gain coefficient K _P2 . A roll amount calculation unit 59 inputs a roll component calculated by the roll component calculation unit 57 b, and calculates a control variable of each flow control valve 9 of the roll control based on the gain _coefficients K _FR2 , K _RR2 .

Jede der Steuervariablen, die jeweils durch Steuereinheiten 58 und 59 berechnet sind, wird in jedem Rad invertiert (invertiert um bezüglich dem Vorzeichen dem Höhenversatzbe schleunigungssignal der Differenziereinheiten 56 _FR-56 _RL entge gengesetzt zu sein).Each of the control variables calculated by control units 58 and 59 is inverted in each wheel (inverted so as to be opposite in sign to the height offset acceleration signal of the differentiating units 56 _FR - 56 _RL ).

Vertical acceleration suppression system

In dem Untersystem C der Fig. 6 summiert eine Hubschwingungs komponenten-Berechnungseinheit 60 Ausgaben G_FR, G_FL, G_R der drei Vertikalbeschleunigungssensoren 15 _FR, 15 _FL, 15 _R und berechnet:In the subsystem C of FIG. 6, a lifting vibration component calculation unit 60 sums outputs G _FR , G _FL , G _{R of} the three vertical acceleration sensors 15 _FR , 15 _FL , 15 _R and calculates:

Hubschwingungskomponente der Vertikal-G = G_FR+G_FL+G_R.Lifting vibration component of the vertical G = G _FR + G _FL + G _R.

Eine Nickkomponenten-Berechnungseinheit 61 subtrahiert die Ausgabe G_R des Hinterrads 2 _R von der Summe einer Hälfte der Ausgabe G_FR und einer Hälfte der Ausgabe G_FL der Vorderräder und berechnet:A pitch component calculation unit 61 subtracts the output G _{R of} the rear wheel 2 _R from the sum of one half of the output G _FR and one half of the output G _{FL of} the front wheels and calculates:

Nickkomponente der Vertikal-G = 1/2(G_FR+G_FL)-G_R.Pitch component of the vertical G = 1/2 (G _FR + G _FL ) -G _R.

Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit 62 subtrahiert die Ausgabe G_FL des linken Vorderrads von der Ausgabe G_FR des rechten Vorderrads und berechnet:A rolling component calculation unit 62 subtracts the left front wheel output G _FL from the right front wheel output G _FR and calculates:

Rollkomponente der Vertikal-G = G_FR-G_FL.Rolling component of the vertical G = G _FR -G _FL .

Weiterhin gibt eine Hubschwingungsbetrag-Berechnungseinheit 63 die Hubschwingungskomponente ein, die durch die Berechnungs einheit 60 berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable in bezug auf das Durchflußbegrenzungsventil 9 jedes Rads für die Hubschwingungssteuerung basierend auf dem Verstärkungskoeffi zienten K_B3. Eine Nickbetrag-Berechnungseinheit 64 gibt die Nickkomponente ein, die durch die Nickkomponenten-Berechnungs einheit 61 berechnet ist, und berechnet eine Steuervariable in bezug auf das Durchflußbegrenzungsventil 9 in der Nicksteue rung basierend auf dem Verstärkungskoeffizienten K_P3. Eine Rollkomponenten-Berechnungseinheit 65 gibt die Rollkomponente ein, die durch die Rollkomponenten-Berechnungseinheit 62 rechnet ist, und berechnet eine Steuervariable bei der Roll steuerung basierend auf den Verstärkungskoeffizienten K_FR3, K_RR3.Further, a stroke amount calculation unit 63 inputs the stroke component calculated by the calculation unit 60 and calculates a control variable with respect to the flow restricting valve 9 of each wheel for the stroke control based on the gain coefficient K _B3 . A pitch amount calculation unit 64 inputs the pitch component calculated by the pitch component calculation unit 61 and calculates a control variable related to the flow restriction valve 9 in the pitch control based on the gain coefficient K _P3 . A roll component calculation unit 65 inputs the roll component calculated by the roll component calculation unit 62 and calculates a control variable in the roll control based on the gain _coefficients K _FR3 , K _RR3 .

Jede Steuervariable, die in den Berechnungseinheiten 63, 64, 65 berechnet ist, um die vertikale Bewegung des Kraftfahrzeugs durch die Hubschwingungskomponente, die Nickkomponente und die Rollkomponente zu unterdrücken, wird bei jedem Rad invertiert. Jede Steuervariable der Hubschwingungs-, der Nick- und der Rollkomponente wird in bezug auf jedes Rad addiert, und die Durchflußsteuerungssignale Q_FR3, Q_FL3, Q_RR3, Q_RL3 werden in dem Untersystem C erhalten.Each control variable calculated in the calculation units 63 , 64 , 65 to suppress the vertical movement of the motor vehicle by the lifting vibration component, the pitch component and the rolling component is inverted for each wheel. Each control variable of the lift, pitch, and roll components are added with respect to each wheel, and the flow control _signals Q _FR3 , Q _FL3 , Q _RR3 , Q _RL3 are obtained in the subsystem C.

Tiefpaßfilter 85 _B (für das Hubschwingen), 85 _P (für das Nicken), 85 _RF (für das Vorderradrollen) sind zwischen den Berechnungs einheiten 63, 64, 65 und Addierern 97, 98, 99, 111 vorgesehen. Wenn die Steuersignale, die durch die Berechnungseinheiten 63, 64, 65 berechnet sind, größer als die vorbestimmte Anzahl von Grenzfrequenzen X_G1, X_G2, X_G3, X_G4 sind, werden die Steuersignale abgeschnitten und nur die Signale, deren Grenzfrequenzen unter X_G1∼X_G4 sind, werden ausgegeben.Low-pass filter 85 _B (for lifting swing), 85 _P (for pitching), 85 _RF (for front wheel rolling) are provided between the calculation units 63 , 64 , 65 and adders 97 , 98 , 99 , 111 . If the control signals calculated by the calculation units 63 , 64 , 65 are larger than the predetermined number of cut-off frequencies X _G1 , X _G2 , X _G3 , X _G4 , the control signals are cut off and only the signals whose cut-off frequencies are below X _G1 ∼X _G4 are output.

Roll correction control system D

Das Untersystem wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben.The subsystem is described below with reference to FIG. 6.

Eine Berechnungseinheit 121 gibt das Lateralbeschleunigungssignal Y_G des Lateralbeschleunigungssensors 16 basierend auf einem Verstärkungskoeffizienten K_G ein und berechnet die Steuerungs variable zum Unterdrücken der Lateralbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs. Die durch die Berechnungseinheit 121 berech nete Steuerungsvariable wird jeweiligen Berechnungseinheiten 113, 114 für die Vorder- und Hinterräder zugeführt. Jedoch wird die Variable für die Vorderräder vor der Berechnungsein heit 113 durch eine Verstärkung A_GF verändert, wodurch eine von jener für die Hinterräder unterschiedliche Charakteristik der Steuerung geschaffen wird. Die Berechnungseinheiten 113 und 114 erzeugen entsprechende Durchflußsteuerungssignale bzw. Durchflußbegrenzungssignale Q_FR4, Q_FL4, Q_RR4, Q_RL4 für das Durch flußbegrenzungsventil 9 durch Invertieren des Vorzeichens der Räder der rechten und der linken Seite.A calculation unit 121 inputs the lateral acceleration signal Y _{G of} the lateral acceleration sensor 16 based on a gain coefficient K _G and calculates the control variable for suppressing the lateral acceleration of a motor vehicle. The control variable calculated by the calculation unit 121 is supplied to respective calculation units 113 , 114 for the front and rear wheels. However, the variable for the front wheels is changed before the calculation unit 113 by a gain A _GF , thereby creating a control characteristic different from that for the rear wheels. The calculation _units 113 and 114 generate respective flow control signals Q _FR4 , Q _FL4 , Q _RR4 , Q _RL4 for the flow control valve 9 by inverting the sign of the wheels of the right and left sides.

Ein Tiefpaßfilter 120 ist zwischen dem Lateralbeschleunigungs sensor 16 und der Berechnungseinheit 121 vorgesehen. Wenn das Lateralbeschleunigungssignal Y_G von dem Lateralbeschleunigungssensor 16 eine höhere Frequenz als die vorbestimmte Grenzfrequenz X_Y hat, schneidet das Tiefpaßfilter 120 das Lateralbeschleunigungssignal Y_G ab und gibt ein Kraft fahrzeughöhenversatzsignal Y_G aus, dessen Grenzfrequenz nie driger als X_Y ist.A low-pass filter 120 is provided between the lateral acceleration sensor 16 and the calculation unit 121 . When the lateral acceleration signal Y _G from the lateral acceleration sensor 16 has a frequency higher than the predetermined cut-off frequency X _Y , the low-pass filter 120 cuts off the lateral acceleration signal Y _G and outputs a vehicle height offset signal Y _G whose cut-off frequency is never less than X _Y.

Gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel können fol gende Vorteile erhalten werden:According to the embodiment described above, fol advantages are obtained:

I. A convergence of vehicle height control (this Vehicle height control includes the Twist / twist correction) is done by adjusting a target vehicle height in accordance with the Zylin which accelerates printing;
II. Since the target height H T in the twist / twist correction unit D is determined by taking into account the pressure ratio between the right and left wheels, these wheels are balanced when setting the target height;
III. Since the target height H T in the twist / twist correction unit D is determined by taking into account the pressure ratio between the front and rear wheels, these wheels are balanced when setting the target height; and
IV. When the target height H T is input to the height control unit A, gains are set. These gains are set independently in the front wheels and the rear wheels, and the gain of the rear wheels is set to be higher than that of the front wheels.

Es können sehr viele offensichtlich sehr unterschiedliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gemacht werden, ohne von dem Geist und dem Schutzbereich davon abzuweichen.There can be many, obviously very different ones Embodiments of the present invention made without the spirit and scope of it to deviate.

Beispielsweise ist Fig. 10 ein Diagramm, das eine Abänderung des Kraftfahrzeughöhen-Steuerungs-Untersystems A darstellt. Fig. 10 unterscheidet sich von Fig. 5 dadurch, daß eine Zielhöhe H_T von der Verdrehungs-/Verwindungs-Korrektureinheit D eingegeben wird, nachdem ein Kraftfahrzeughöhensignal X und ein Bezugswert T_h verglichen worden sind (es wird eine Subtrak tion durchgeführt), und dadurch, daß Differentialfilter zweiter Ordnung zum Verbessern des Ansprechens verwendet werden. "X-T_h" zeigt an, um wieviel die gegenwärtige Höhe von der Bezugshöhe abweicht. Wenn X-T_h und die Zielhöhe H_T aufsummiert werden, wird dasselbe Ergebnis wie das des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels erhalten.For example, FIG. 10 is a diagram illustrating a modification of the vehicle height control subsystem A. Fig. 10 differs from Fig. 5 in that a target height H _{T is} input from the twist / twist correction unit D after a vehicle height signal X and a reference value T _{h have been} compared (subtraction is performed), and by using second order differential filters to improve response. "XT _h " indicates how much the current altitude deviates from the reference altitude. When XT _h and the target height H _T are summed up, the same result as that of the above-described embodiment is obtained.

Es kann auch eine weitere Abänderung vorgeschlagen werden. Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wird die Druckdifferenz zwischen den rechten und den linken Rädern in den Formeln (1) und (2) berücksichtigt, und die Druckdifferenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern wird in der Formel (3) berücksichtigt. Auf diese Weise werden die rechten und die linken Räder ausgeglichen, und auch die Vorder- und die Hin terräder werden ausgeglichen. Jedoch kann das Verfahren gemäß der Erfindung theoretisch auf ein Einzelradmodell angewendet werden. Das Prinzip eines Einstellens der Ziel-Kraftfahr zeughöhe H_T des Einzelradmodells wird basierend auf Fig. 12 beschrieben. Fig. 12 ist ein charakteristisches Diagramm eines Plans, der darstellt, wie die Ziel-Kraftfahrzeughöhe in bezug auf einen Druck P in dem Hydraulikzylinder eingestellt wird. Das bedeutet, daß, wie es in Fig. 12 gezeigt ist, wenn sich der Druck in dem Zylinder auf einen höheren als einen vorbestimmten Druck P₀ erhöht, es derart eingerichtet wird, daß der Höhenkorrekturbetrag in der Minusrichtung anwächst. Wenn jedoch der Druck niedriger als P₀ ist, wird die Höhensteuerung nicht durchgeführt, da es keine Notwendigkeit für eine Korrek tur gibt.Another modification can also be proposed. In the above embodiment, the pressure difference between the right and left wheels is taken into account in formulas (1) and (2), and the pressure difference between the front and rear wheels is taken into account in formula (3). In this way, the right and left wheels are balanced, and the front and rear wheels are also balanced. However, the method according to the invention can theoretically be applied to a single wheel model. The principle of setting the target motor vehicle height H _{T of} the single wheel model is described based on FIG. 12. FIG. 12 is a characteristic diagram of a map illustrating how the target vehicle height is set with respect to a pressure P in the hydraulic cylinder. That is, as shown in Fig. 12, when the pressure in the cylinder increases to a pressure P ₀ higher than a predetermined one, it is set so that the height correction amount increases in the minus direction. However, if the pressure is lower than P ₀ , the height control is not performed because there is no need for correction.

Weiterhin ist eine weitere Abänderung des obigen Ausführungs beispiels möglich. In den Formeln (1) und (2) wird die Dif ferenz zwischen den Drücken eines rechten und eines linken Rads durch eine Subtraktion erhalten. Das Druckverhältnis kann jedoch auch durch eine Division erhalten werden.Furthermore, another modification of the above embodiment is possible for example. In formulas (1) and (2), the dif Reference between the presses of a right and a left Rads obtained by subtraction. The pressure ratio can but can also be obtained by division.

Claims

1. A suspension system for a motor vehicle that can change the property of the suspension by controlling a supply / discharge of fluid in / from hydraulic cylinders each provided between a motor vehicle body and each wheel, the system consisting of:
a pressure detection device for detecting a cylinder pressure of the cylinders;
a vehicle height detection device for detecting a vehicle height; and
a cylinder supply / discharge control device for supplying / discharging a flow rate to and from the hydraulic cylinder using a cylinder pressure signal and a vehicle height signal from the two detection devices as parameters, setting a first target vehicle height based on the cylinder pressure signal detected by the pressure detection device , and controlling the flow rate of the cylinders so that the vehicle height converges to the first target vehicle height.

2. Suspension system according to claim 1, wherein the Steuerein direction further consists of:
calculation means for calculating a second target height based on the motor vehicle signal detected by the vehicle height detection means; and
determining means for determining a final target height by summing the second target vehicle height and the first target vehicle height.

3. The suspension system of claim 1, wherein the controls direction based on the first target vehicle height the pressures in the cylinders of the right and left Wheels calculated.

4. The suspension system of claim 1, wherein the controls direction based on the first target vehicle height the pressures in the cylinders of the front and the back other wheels.

5. Suspension system according to claim 2, wherein the Steuerein direction further consists of:
means for applying respective control gains independently predetermined for the front and rear wheels to the first target vehicle height; and
means for summing the first target vehicle height to which the front wheel control gain is applied and the second target vehicle height of the front wheels, summing the first target vehicle height to which the rear wheel control gain is applied and the second Target vehicle height of the rear wheels, and determining the final target vehicle height based on the summed height signal.

6. The suspension system of claim 1, wherein the controls direction based on the first target vehicle height the pressure difference of the cylinders of the right and the left wheels and those of the front and rear wheels calculated.

7. The suspension system of claim 1, wherein the controls direction based on the first target vehicle height the pressure of the cylinders of the front and rear wheels calculated.

8. Suspension system according to claim 2, wherein the Steuerein direction further consists of:
means for extracting a stroke component, a pitch component and a roll component from the vehicle height signal;
means for performing stroke vibration control based on the stroke vibration component signal;
means for performing pitch control based on the pitch component signal; and
means for performing roll control based on the roll component signal.

9. The suspension system of claim 5, wherein the tax reinforcement value of the rear wheels greater than that of the Is front wheels.

10. The suspension system of claim 2, wherein the controls direction the first target vehicle height and one through Subtract a reference vehicle height from that Motor vehicle height signal received output summed.

11. A control method for a suspension system that can change the property of the suspension by controlling a supply / discharge of fluid to and from hydraulic cylinders each provided between a vehicle body and each wheel, the method consisting of the steps of:
Detecting a pressure signal in each hydraulic cylinder and an automobile height signal;
Setting a first target vehicle height based on the pressure signal;
Setting an end-target vehicle height by summing up the first target vehicle height and the vehicle height signal; and
Control a flow rate in each cylinder for the final target vehicle height.