DE4311533A1 - Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren.

Eine solche Schaltung ist bekannt aus der DE-OS 39 32 802 A1.

Eine weitere solche Schaltung ist bekannt aus der DE-OS 37 25 470 A1. Diese bezieht sich auf mehrsträngige kollektorlose Gleichstrommotoren.

Die Erfindung betrifft jedoch insbesondere eine Ansteuer­ schaltung für einsträngige, zweipulsige Gleichstrommotoren welche im folgenden auch einfach als Motoren bezeichnet werden. Es ist Aufgabe der Erfindung, eine vereinfachte und kostengünstige Ansteuerschaltung zu schaffen, die in vorteilhafter Weise die Beschränkungen und kostenmäßigen Nachteile bekannter Lösungen vermeidet und es darüberhinaus gestattet, die Drehzahl eines kollektorlosen Gleichstrommotors in Abhängigkeit von einem Eingangssignal zu ändern. Insbesondere soll sich die Schaltung für Motoren eignen, wie sie in Gebläsen für Öl- oder Gasbrenner verwendet werden. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn sich die Motordrehzahl möglichst schnell in Abhängigkeit von dem genannten Eingangs­ signal ändert und sich auf einen neuen Sollwert einstellt. Die Gebläsemotoren sollen sowohl schnell hochlaufen können als auch schnell abgebremst werden können, und zwar mit Zeitkonstanten von besser als etwa 5 sec.

Hierbei darf jedoch ein vorgegebener maximal zulässiger Motorstrom nicht überschritten werden.

Diese Aufgabe wird bei einer Ansteuerschaltung der eingangs genannten Art durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, die Schaltung auch in Hinblick auf den Brems-Schaltkreis so auszulegen, daß der Bremsstrom nach Vorgabe bzw. anhand eines elektrischen Signals eingestellt werden kann und ein Überschreiten eines maximal zulässigen Bremsstromes verhindert wird.

Diese 2. Aufgabe wird bei einer Ansteuerschaltung der eingangs genannten Art gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 14, 16 oder 17, welche Merkmale separat oder in kombinierter Art zu lesen sind.

Die Lösung zur ersten Aufgabe besteht darin, daß daß folgende Einzel-Schaltelemente in vorteilhafter Weide bei vergleichsweise geringen Kosten kombiniert werden:

Eine Vollbrücke mit vier Schaltern, welche zur Bestromung einer Wicklung eines bürstenlosen Elektromotors dient.

Eine Anzahl von Verknüpfungsschaltungen, welche die Schalter aktivieren oder deaktivieren und die jeweils mindestens zwei, im wesentlichen digital wirkende Eingänge aufweisen.

Eine Bremsindikatorschaltung, welche ein pulsweiten­ moduliertes Eingangssignal überwacht und welche bei einem Eingangssignal mit kleinerem als einem vorgegebenen Tastverhältnis ein Ausgangssignal erzeugt.

Eine Brems-Schaltung, welche ein Brems-Signal auf die Verknüpfungsschaltungen gibt.

Eine Stromeßeinrichtung 11, welche die Größe des Motor-Gesamtstroms erfaßt und ein stromproportionales Ausgangssignal abgibt.

Eine Strombegrenzungsschaltung, welche den Motorstrom auf einen vorgegebenen Grenzwert limitiert und welche auf mindestens einen Teil der Verknüpfungsschaltungen einwirkt.

Eine Kommutierungsschaltung mit vorzugsweise galvanomagnetischem Sensor, welche in Abhängigkeit von der Rotorstellung des Motors alternierende Signale erzeugt, wobei die Kommutierungs­ schaltung bevorzugt zwei Ausgänge aufweist zur Erzeugung von antivalent wirkenden Signalen.

Die Lösung zur 2. Aufgabe basiert darauf, daß anstelle einer festen, vergleichsweise kurzen Bremszeitkonstanten für einen Gleichstrommotor eine solche von vordefinierter Länge oder variabler Länge vorgesehen ist und die Endstufentransistoren vor übermäßigen Ausgangsstromwerten geschützt werden.

Hierzu ist eine Vorrichtung vorgesehen, welche im Bremsbetrieb des Motors bzw. der Schaltung dafür sorgt, daß die erzeugte Gegen-EMK des Motors über variable Widerstände (reell oder komplexwertig) mehr oder weniger kurzgeschlossen wird und der in an sich bekannter Weise sich einstellende Motor-Bremsstrom so eingestellt wird, daß ein vorgegebener Maximalwert nicht überschritten wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der Zeichnung und den jeweiligen Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild für ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel.

Fig. 2 ein detailliertes Schaltbild für eine erfindungsgemäße Ansteuerschaltung.

Fig. 3 ein weiteres detailliertes Schaltbild für eine erfindungsgemäße Ansteuerschaltung.

Wie das Blockschaltbild Fig. 1 ausweist, kann die erfindungsgemäße Ansteuerschaltung als "black-box" mit den Versorgungseingängen 10 und 25 sowie Eingang 26 angesehen werden. Der Eingang 26 dient zur Entgegennahme eines impulsweitenmodulierten Drehzahlsignals.

Als elektrische Ausgänge sind die Anschlußpunkte 121 und 122 für die bevorzugt einzige Wicklung 12 des Motors anzusehen.

Die Anschlußpunkte 121 und 122 bilden die Endpunkte einer Brückendiagonalen, wobei die Brücke als Vollbrücke vorliegt und durch die Schalter 13, 15, 23 und 24 gebildet wird. Die Schalter sind vorzugsweise als Halbleiterschalter ausgeführt und werden mittels Verknüpfungsschaltungen 16, 17, 23 und 24 aktiviert oder deaktiviert.

Die Verknüpfungsschaltungen bedingen daher Schalterstellungen und deren zeitliche Sequenz und erzeugen damit gemäß der Erfindung folgende vier Grundfunktionen des Motors

• - Kommutierung, d. h. ständig wechselnde Umkehrung des Motorstroms in Abhängigkeit von der Drehlage des Motor-Rotors
• - Taktung des Motorstroms, um diesen je nach gewünschter Drehzahl des Motors zu vergrößern oder zu reduzieren
• - vorübergehendes Abschalten des Motorstroms, sofern ein Maximalwert erreicht wurde (Funktion einer Motorstrombegrenzung)
• - Umschaltung vom motorischen Betrieb in den ungetakteten Generatorbetrieb.

Diese Vielzahl an Motorfunktionen werden gemäß der Erfindung mit vergleichsweise wenigen Schaltelementen realisiert. Der maßgebliche Teil dieser Schaltelemente besteht aus 10 Universaldioden, so daß sich eine besonders kostengünstige Schaltlogik für die Verknüpfungsschaltungen ergibt, insbesondere wenn handelsübliche Mehrfachdioden in Form eines Moduls oder integrierten Schaltung verwendet werden.

Des weiteren ist es möglich, die gesamte erfindungsgemäße Schaltung in Form einer integrierten Schaltung bereitzustellen. Bei höheren Motorleistungen ist es jedoch erforderlich, die elektronischen Schalter 13, 15, 23, 24 als separate Bauteile vorzusehen.

Die Kommutierungsfunktion wird in an sich bekannter Weise durch Aktivierung von je zwei diametral liegenden Schaltern 13, 24 oder 15, 23 ausgeführt.

Dies geschieht dadurch, daß die Kommutierungsstufe 19 ihre antivalenten, d. h. im wesentlichen komplementären digitalen Ausgangssignale auf Eingänge 163, 173, 211 und 221 der vier Verknüpfungsschaltungen 16, 17, 21 und 22 schaltet, und zwar nach Maßgabe der Rotorposition des Motors.

Ohne Einwirkung von weiteren Signalen auf die genannten Verknüpfungsschaltungen stellen sich auf diese Weise die gewünschten Schalterstellungen der Schalter 13, 15, 23 und 24 wechselweise ein.

Hierdurch resultiert ein Stromfluß durch die Motorwicklung 12 in gewünschter Richtung.

Die beschriebene Bestromungsfunktion ist am wenigsten priorisiert und wird gewöhnlich von der Stromtaktungsfunktion begleitet und modifiziert.

Eine hochfrequente Impulsfolge, welche am Eingang 26 anliegt und auf die Eingänge 212 und 222 weitergeschaltet wird, bewirkt ein hochfrequentes Ein- und Ausschalten der Schalter 23 und 24. Diese Schalter werden durch die genannte Stromtaktungsfunktion gleichzeitig ein- bzw. ausgeschaltet, und zwar mit einem Tastverhältnis, wie es am Eingang 26 vorgegeben wird.

Unabhängig von einer einzustellenden Stromrichtung durch die Spule 12 findet auf diese Weise in jedem Falle eine Taktung des Motorstroms statt.

Die Stromtaktungsfunktion ihrerseits wird durch die höher priorisierte Strombegrenzungsfunktion gegebenenfalls deaktiviert, d. h. wirkungslos gemacht.

Diese beruht darauf, daß aktive Signale an den Eingängen 161 und 171 die Schalter 13 und 15 öffnen, sofern nicht die noch höher priorisierte Bremsfunktion aktiv ist. Bei geöffneten Schaltern 13 und 15 kann kein Strom durch durch Spule 12 fließen, ein schädlicher Überstrom wird verhindert. Um diesen Effekt zu erreichen, ist eine Strommeßeinrichtung 11 vorgesehen. Diese gibt ein Analog-Signal, welches dem Gesamtstrom von Schaltung und Motor entspricht, an die Strombegrenzungsstufe 14. Deren Ausgänge werden bei Erreichen eines Strom-Limits für eine kurze Zeit aktiviert. Hieraus resultiert die Öffnung der Schalter 13 und 15 und damit ein Zusammenbruch des Motorstroms. Die Ausgänge der Strombegrenzungsstufe werden automatisch nach einer kurzen Zeit im Milli-bis Submillisekundenbereich deaktiviert. Hierdurch beginnt ein erneuter Stromfluß, der aber wegen der Motorinduktivität nicht schlagartig einsetzt.

Bei erneutem Erreichen des vorgegebenen Stromlimits setzt die beschriebene Strombegrenzungsfunktion abermals ein. Dieses Spiel wiederholt sich solange, bis der Gesamtstrom unterhalb des Stromlimits bleibt. Die entsprechende Taktfrequenz ist in einem weiten Bereich durch Dimensionierung der Schalt­ elemente variabel. Darüberhinaus existiert eine weitere Funktion mit einer noch höheren Priorisierungsstufe. Die Aufgabe dieser Funktion ist es, den Motor in schneller und intensiver Weise auf eine möglichst niedrige Drehzahl abzubremsen.

Dieses geschieht gemäß der Erfindung dadurch, daß ein Ausgangssignal einer Bremseinheit 18 auf die Eingänge 162, 172, 213 und 223 der Verknüpfungsschaltungen gegeben wird. Dieses Signal veranlaßt die Verknüpfungsschaltungen 21 und 22, die Schalter 23 und 24 zu öffnen. Gleichzeitig bewirken die Verknüpfungsschaltungen 17 und 16 das Schließen der Schalter 13 und 15.

Bei drehendem Motor wird im Stator eine Gegen-EMK als Wechselspannung erzeugt. Bei geschlossenen Schaltern 13, 15 arbeitet der Motor somit als Generator im Kurzschlußbetrieb. Die kinetische Energie des Rotors wird schnell in elektrische und letztendlich in thermische Energie umgewandelt. Der Rotor wird dadurch in an sich bekannter Weise stark abgebremst.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht darin, daß zur Auslösung der Bremsfunktion keine separate Signalleitung benötigt wird.

Vielmehr ist eine Bremsüberwachungsschaltung 27 vorgesehen, welche ständig das an Eingang 26 anliegende pulsweitenmodulierte Signal überwacht. Bei Ausfall oder bei Unterschreiten eines vorgegebenen Minimal-Tastverhältnisses dieses Signals wird die Bremsschaltung 18 aktiviert.

Diese erzeugt zwei zueinander komplementäre Ausgangssignale, welche im aktiven Status den bereits beschriebenen Schaltzustand der Verknüpfungsschaltungen zum Abbremsen des Motors erzwingen.

Sofern die genannten Schalter als Halbleiterschalter ausgeführt sind, ist folgendes zu beachten: Ein für den Bremsbetrieb geschlossener Schalter muß auch einen Stromfluß entgegen dessen nomineller Stromflußrichtung führen können.

Dies wird am einfachsten dadurch erreicht, daß eine Invers­ diode zu den Emitter-Kollektor-Strecken der beteiligten Transistoren parallel geschaltet wird. Diese Invers-Dioden (Rückfluß-Dioden) sind in modernen Darlington- und Feldeffekt­ transistoren bereits enthalten und brauchen normalerweise nicht als separates Bauteil vorgesehen werden.

Je nach Dimensionierung von Motor und Schaltern der Ansteuerschaltung erfolgt eine Abbremsung des Rotors eines zu bremsenden Motors in besonders rascher Weise, wenn bei hoher Gegen-EMK durch diese im Generatorbetrieb besonders hohe Ströme verursacht werden. Diese Ströme können so hoch sein, daß elektronische Schalter unter Umständen kurzfristig überlastet werden, was im Sinne einer hohen Zuverlässigkeit der Schaltung unerwünscht ist. Gemäß einer Aufgabe der Erfindung ist es also erforderlich, den maximal möglichen Bremsstrom zu limitieren. Für andere Anwendungen ist es wünschenswert, die Winkelbeschleunigungswerte während der Abbremsung variabel vorgeben oder beeinflussen zu können. Ausführungsformen der Erfindung, die diese Anforderungen erfüllen, sind im folgenden erläutert.

In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung werden zwei Schaltelemente einer Vollbrückenschaltung zum Zwecke der Motorbremsung herangezogen werden, wobei die Schaltelemente als Transistoren ausgebildet sind und nicht mehr im reinen Schalterbetrieb verwendet werden.

Vielmehr werden die Transistoren in einer Betriebsart mit analoger Verstärkung betrieben, was durch Vorgabe eines Basisstroms (oder einer Gate-Spannung) erreicht wird. Je nach Höhe eines solchen Basisstroms oder einer solchen Gate- Spannung im Bremsbetrieb wirken die beteiligten Transistoren (wechselweise) als im wesentlichen ohmsche Widerstände und reduzieren daher den Bremsstrom gemäß dem Ohmschen Gesetz. Mit reduziertem Bremsstrom ist auch die auf den Motor einwirkende Bremsleistung (EMK _* Bremsstrom) reduziert, der Motor wird langsamer abgebremst, und gemäß der Erfindung wird verhindert, daß ein höherer Strom durch die Transistoren fließt, als dies nach Herstellerangabe zulässig ist.

In einer anderen besonderen Ausführungsform der Erfindung wird ein vorgegebener Motor-Bremsstrom dadurch limitiert, daß der Bremsstrom gepulst wird. Dies heißt, daß die Gegen-EMK des Motors abwechselnd für eine kurze Zeit im wesentlichen kurzgeschlossen wird und dann wieder für eine weitere kurze Zeit praktisch geöffnet wird, worauf sich das Spiel wiederholt. Wegen der Induktivität des Motors stellt sich der Motor-Kurzschlußstrom nicht sofort in voller Höhe ein, sondern steigt gemäß bekannten Strom­ verlaufs-Funktionen allmählich an. Sobald ein vorgegebener Grenzwert erreicht ist, wird der genannte Kurzschluß aufgehoben, worauf der Motor-Kurzschlußstrom ebenfalls gemäß bekannten Stromverlaufs-Funktionen wieder abfällt. Hierauf wird wieder kurzgeschlossen usw. Es ist ersichtlich, daß sowohl der maximal fließende Strom durch beteiligte Transistoren bei diesem Bremsbetrieb auf einen beliebigen Wert vorgegeben werden kann, als auch die Bremszeit des Motors an gewünschte oder vorgegebene Werte angepaßt werden kann.

In einer weiteren erfindungsmäßigen Ausführungsform wird ein kombiniertes Verfahren verwendet, wobei der Motor-Bremsstrom sowohl durch pulsweises Ein- und Ausschalten als auch durch Limitierung der Basisströme der beteiligten Transistoren reduziert wird.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dieses Aspekts der Erfindung wird in Fig. 3 dargestellt.

Der Eingang PWM dient zur Entgegennahme eines impulsweitenmodulierten Drehzahlsignales.

An die Kollektoren der Transistoren 541 und 542 ist die Spule des Gleichstrommotors, vorzugsweise eines kollektorlosen Gleichstrommotors angeschlossen.

Durch den Schaltpunkt Vcc wird die positive Versorgungs­ spannung für die Schaltung eingespeist.

Die Schaltpunkte GND und - bezeichnen die Zuführung einer neutralen Versorgungsspannung in Höhe von 0 Volt.

Die Schaltung weist weiterhin eine Schaltungseinheit zur Kommutierung des Motors auf, welche sich um ein Hall-IC 545 gruppiert.

Die Bestromung des Motors erfolgt über eine Vollbrücke, welche durch Transistoren 541, 542, 543 und 544 gebildet wird.

Weiterhin existiert eine Verknüpfungsschaltung, welche sich um die Doppeldioden 518, 522, 523, 553 und 557 gruppiert.

Weiterhin existiert eine Strombegrenzungsschaltung, welche sich um die Schaltelemente 502, 503 und 506 bis 517 gruppiert.

Des weiteren existiert eine Drehzahlauswertung, welche sich um die Bauteile 546 bis 552 gruppiert.

Weiterhin existiert eine Pulsweiten-Erkennungsschaltung, welche sich um die Bauteile 565 bis 570 gruppiert.

Diese Pulsweiten-Erkennungsschaltung wirkt auf zwei Eingänge eines Bremssignal-Generators ein.

Dieser Bremssignal-Generator gruppiert sich zum einen um Bau­ teile 559 bis 564, welche Bestandteil einer Oszillatorstufe sind, und gruppiert sich zum anderen um Bauteile (Schalt­ elemente) 554, 555, 556 und 558, welche so geschaltet sind, daß ein Freischaltsignal für die Transistoren 543 und 544 erzeugt wird, sofern dieser Teil des Bremssignal-Generator aktiviert wird.

Die Wirkungsweise des Bremssignalgenerators ist im einzelnen wie folgt:

Die Pulsweitenerkennungsschaltung wird als Bremsüber­ wachungsschaltung genutzt, d. h. es wird ständig ein am Eingang "PWM" anliegendes pulsweitenmoduliertes Signal überwacht. Bei Ausfall oder bei Unterschreiten eines vorgegebenen Minimal-Tastverhältnisses dieses Signals erzeugt der Komparator 414 ein Ausgangssignal, welches direkt auf den invertierenden Eingang des Komparators 214 gegeben wird und über den Widerstand 564 auf den nicht-invertierenden Eingang des Komparators 314.

Der Komparator 214 gibt daraufhin ein Ausgangssingal niedrigen Potentials ab (Low-Pegel), welches über die Doppeldiode 553 die Transistoren 543 und 544 sperrt. Eine motorischer Betrieb des Elektromotors ist daher nicht mehr möglich, es kann allenfalls durch (vorwärts- oder rückwärts-) leitfähige Transistoren 541 und 542 der generatorische, d. h. Bremsbetrieb des Elektromotors herbeigeführt werden.

Dies geschieht dadurch, daß im Bremsbetrieb der Ausgang des Komparators 314 auf hohem Potential liegt und über Widerstand 558 und Doppeldiode 557 die Transistoren 534 und 535 leitfähig macht. Infolgedessen werden die PNP-(Darlington)- Transistoren 541 und 542 anteilig oder vollständig geöffnet, so daß der Elektromotor unabhängig von seiner Drehrichtung gebremst wird ( Kurzschlußbetrieb bzw. Quasi-Kurzschluß­ betrieb unter Benutzung der eingebauten Inversdioden der Transistoren 541 und 542).

Durch Wahl des Wertes des Widerstandes 558 kann dieser Kurzschlußstrom auf einen Wert eingestellt werden, der eine Schädigung der Transistoren 541 und 542 durch den Bremsbetrieb mit Sicherheit ausschließt.

Durch die Schaltungsanordnung der Oszillatorstufe wird der Komparator 314 in an sich bekannter Weise als Oszillator genutzt mit steilen Anstiegs- und Abfallflanken des Signals an seinem Ausgang. Durch die Wahl des Kondensators 562 wird die Oszillatorfrequenz definiert, bevorzugt 22 kHz.

Durch Wahl der Widerstände 563 und 564 erfolgt eine Einstellung des Tastverhältnisses, welches angibt, in welchem Verhältnis die Zeiten hoher bzw. niedriger Ausgangsspannung des Komparators 314 stehen.

Es ist ohne weiters möglich, dies Tastverhältnis auf Werte zwischen 10% und 90% einzustellen.

Durch das Tastverhältnis des Oszillators wird also gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung ein maximaler Bremsstrom definiert. Dieser ist zu einem gewissen Teil von der höchsten zu erwartenden Drehgeschwindigkeit des Motors abhängig.

Je nach Motortyp und verwendeten Endstufen-Transistoren gelingt gemäß der Erfindung auf diese Weise ein wirksamer Überstromschutz für die Endstufen-Transistoren oder ein langsamerer Abbremsvorgang für den Motor.

Claims (20)

1. Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren,
mit einem Schaltersatz in Vollbrückenform zur Bestromung einer Motorwicklung,
mit einer Motor-Strombegrenzungsschaltung,
mit einem Stelleingang zur Variation des Motorstroms,
und mit einer oder mehreren Verknüpfungsschaltungen zur Betätigung des Schaltersatzes,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verknüpfungsschaltungen Eingänge (161, 162, 163, 171, 172, 173, 211, 212, 213, 221, 222, 223 ) aufweisen für ein Kommutierungssignal, für ein getaktetes Strommodulationssignal, für ein Strombegrenzungssignal und für ein Motor-Bremssignal.

2. Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren,
mit einem Schaltersatz in Vollbrückenform zur Bestromung einer Motorwicklung,
mit einer Motor-Strombegrenzungsschaltung,
und mit einem Stelleingang zur Variation des Motorstroms, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerschaltung Verknüpfungs­ schaltungen erster Art (16, 17 ) und zweiter Art (21, 22) aufweisen, daß die Verknüpfungsschaltungen erster Art einen Eingang (161, 171) für ein Strom-Limitierungssignal aufweisen, daß die Verknüpfungsschaltungen zweiter Art einen Eingang (212, 222) ein getaktetes Strommodulationssignal aufweisen und
daß sowohl die Verknüpfungsschaltungen erster Art als auch die Verknüpfungsschaltungen zweiter Art jeweils sowohl Eingänge (162, 172, 213, 223) für ein Bremssignal als auch Eingänge (163, 173, 211, 221) für ein Kommutierungssignal aufweisen.

3. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung aus einer Dioden-Transistor-Logik besteht.

4. Ansteuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dioden-Transistor-Logik aus weniger als 12 Dioden und weniger als 4 Transistoren besteht.

5. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Bremsindikatorschaltung (18, 27), welche ein pulsweitenmoduliertes Eingangssignal überwacht und welche bei einem Eingangssignal mit kleinerem als einem vorgegebenen Tastverhältnis mindestens ein logisch aktives Ausgangssignal erzeugt.

6. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stelleingang (26) für die Variation des Motorstroms mit einem impulsweitenmodulierten Signal beaufschlagt wird.

7. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Strombegrenzungs­ schaltung (14) als Strom-Unterbrechungsschaltung ausgeführt ist.

8. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter des Schaltersatzes (13, 15, 23, 24) als Halbleiterschalter ausgeführt sind.

9. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltungen (16, 17, 21, 22) den Motor auf Anforderung durch ein Bremssignal dadurch in den Bremsbetrieb versetzten, daß je zwei Schalter (23, 24) geöffnet werden, welche an eine negative oder neutrale Versorgungsspannungsleitung (25) angeschlossen sind und daß je zwei Schalter der Brückenanordnung, welche an eine positive Versorgungsspannungsleitung (10) angeschlossen sind, annähernd gleichzeitig eingeschaltet werden.

10. Ansteuerschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein kollektorloser Gleichstrommotor im Bremsbetrieb als Generator arbeitet.

11. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein einziger, einpoliger Eingang (26) für ein Drehzahl-Stellsignal vorhanden ist zur Entgegennahme eines kombinierten Drehzahl-/Bremssignales.

12. Bremsindikatorschaltung (18, 27), welche ein pulsweitenmoduliertes Eingangssignal überwacht und welche bei einem Eingangssignal mit kleinerem als einem vorgegebenen Tastverhältnis mindestens ein logisch aktives Ausgangssignal zur Auslösung eines Bremsvorganges erzeugt.

13. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Vorrichtung zur variablen Einstellung der Brems-Zeitkonstanten.

14. Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren, mit einem Schalter-Satz in Vollbrückenform zur Bestromung einer Motorwicklung, und mit einer Bremsschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschaltung während des Bremsbetriebes für einen Motor einen intermittierenden oder gepulsten Generatorbetrieb des Motors hervorruft.

15. Ansteuerschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein kollektorloser Gleichstrom­ motor im Bremsbetrieb als stromgeregelter oder strombegrenzter Generator arbeitet.

16. Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren, mit einem Satz steuerbarer Widerstände in Vollbrückenform zur Bestromung einer Motorwicklung, und mit einer Bremsschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorwicklung während des Bremsbetriebes des Motors durch zwei steuerbare Widerstände kurzgeschlossen oder elektrisch belastet wird oder durch einen steuerbaren Widerstand und mindestens eine Diodenstrecke kurzgeschlossen oder elektrisch belastet wird.

17. Ansteuerschaltung für kollektorlose Gleichstrommotoren, mit einem Satz Halbleiter-Verstärker in Vollbrückenform zur Bestromung einer Motorwicklung, und mit einer Bremsschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorwicklung während des Bremsbetriebes des Motors durch zwei Halbleiter-Verstärker intermittierend kurzgeschlossen oder intermittierend elektrisch belastet wird oder durch einen Halbleiter-Verstärker und mindestens eine Diodenstrecke intermittierend kurzgeschlossen oder intermittierend elektrisch belastet wird.

18. Ansteuerschaltung oder Bremsindikatorschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zur Verwendung in einem gas- oder ölbefeuerten Heizgerät.

19. Ansteuerschaltung oder Bremsindikatorschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Form einer integrierten Schaltung oder in Form einer Hybridschaltung.

20. Gas- oder mineralölbefeuertes Heizgerät, mit einem Gebläse­ brenner und zugehöriger Ansteuerschaltung zur Drehzahlstellung- oder -Regelung des Brenner-Gebläses, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerschaltung einen einzigen, einpoligen Eingang (26) zur Entgegennahme eines kombinierten Drehzahl-/Bremssignales aufweist.