DE4310926A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Schadstoffminderung im Abgas - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Schadstoffminderung im Abgas

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DE4310926A1
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Schadstoff­ minderung im Abgas eines Verbrennungsmotors.
Der Einsatz fossiler Energieträger in Verbrennungsmotoren bei der Traktion wirft neben den bekannten Vorteilen aufgrund des Schadstoffgehalts im Abgas große Probleme in dicht bevölkerten Gebieten, vor allem in den Industriestaaten, auf. Als Schadstoffe sind unter anderem Stickoxide, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Oxide des Schwefels und Ruß zu nennen, die mit zu den bekannten Umweltproble­ men wie saurer Regen und Smog, beitragen.
Im Zuge eines steigenden Umweltbewußtseins und strenger gesetzlicher Auflagen bezüglich des Schadstoffausstoßes sind eine Vielzahl von Katalysatoren und Ruß­ filtern entwickelt worden, die zur Verringerung des Ausstoßes der obengenannten Schadstoffe beitragen. Zur Verminderung der Schadstoffe im Abgas von Ottomo­ toren sind beispielsweise edelmetallhaltige Katalysatoren bekannt, an denen Koh­ lenwasserstoffe und Kohlenmonoxid mit Stickoxiden und Luftsauerstoff zu Koh­ lendioxid, Stickstoff und/oder Wasser umgewandelt werden. Zur Verringerung des Schadstoffausstoßes von Dieselmotoren sind sogenannte Partikelfilter bekannt, die die im Abgas enthaltenen Rußpartikel zurückhalten und deren Beseitigung durch Abbrand im Partikelfilter erlauben. Des weiteren arbeitet man derzeit vielerorts an der Entwicklung eines geregelten Dieselkatalysators, mit dem es möglich sein soll, den Stickoxidgehalt im Abgas von Dieselmotoren erheblich zu senken. Dies ist auf­ grund des hohen Restgehalts an Luftsauerstoff im Abgas mit den bekannten edelme­ tallhaltigen Katalysatoren, wie sie in Fahrzeugen mit Ottomotoren bei stöchiome­ trischer Verbrennung eingesetzt werden, nicht möglich.
Grundsätzlich besteht bei den obengenannten katalytischen Prozessen, wie bei den meisten katalytischen Prozessen, das Problem, daß zur Einstellung einer hinrei­ chend großen katalytischen Umsetzung zumeist enge thermodynamische und physi­ kalische Rahmenbedingungen eingehalten werden müssen. Dies bedeutet im beson­ deren, daß bei der katalytischen Umsetzung der obengenannten Schadstoffe relativ enge Temperaturfenster für die Katalysator- und Abgastemperatur anzustreben sind.
Dies kann im besonderen bei zur Traktion verwendeten Otto- und Dieselmotoren aufgrund der Betriebscharakteristik dieser Motoren während ihres Einsatzes nur in einer relativ begrenzten Zahl von Betriebszuständen erreicht werden, was bei­ spielsweise für gleichmäßigen Betrieb im mittleren Lastbereich gilt. Bei Kaltstart, Schwachlast sowie Hochlast ergeben sich Wirkungsgradeinbußen, die bei der ka­ talytischen Umsetzung der obengenannten Schadstoffe Probleme verursachen, die unter anderem auch durch eine zu niedrige bzw. zu hohe Abgastemperatur bedingt sind.
Zur Lösung dieses Problems sieht die Erfindung eine Vorrichtung zur Schadstoff­ minderung im Abgas eines mit variabler Last und Drehzahl betreibbaren Verbren­ nungsmotors mit einer Abgasleitung, mit einem Katalysator und einer Einrichtung zur Einstellung der Temperatur des Katalysators vor. Hierbei ist mit einer Einrich­ tung zur Einstellung der Temperatur des Katalysators grundsätzlich jede Einrich­ tung gemeint, die den Katalysator direkt oder indirekt temperiert.
Außerdem sieht die Erfindung zur Lösung dieses Problems ein Verfahren vor, bei dem in Abhängigkeit von der Temperatur des Katalysators mittels einer Kontroll­ einheit einstellbare Wärmemengen von Mitteln zur Temperierung des Katalysators auf den Katalysator übertragen werden. Auf den Katalysator übertragene Wärme­ mengen sind dabei Wärmemengen +Q, die dem Katalysator zugeführt werden, und Wärmemengen -Q, die eine Abkühlung des Katalysators bedingen.
Hierdurch wird erreicht, daß der Katalysator auf eine zur katalytischen Umsetzung der jeweiligen Schadstoffe besonders bevorzugte Temperatur eingestellt wird, wo­ durch der beim jeweiligen Lastzustand des Verbrennungsmotors höchstmögliche Grad an Schadstoffminderung erreicht wird.
In Ausgestaltung der Erfindung kann in Strömungsrichtung des Abgases vor dem Katalysator und/oder nach dem Katalysator eine Meßstelle zur Erfassung betriebs­ relevanter Meßgrößen angeordnet sein. Hierdurch ist es möglich, unter anderem auch die Temperatur des Abgases vor und/oder nach dem Katalysator zu erfassen. Dabei kann die mittlere Temperatur des Katalysators, deren Kenntnis zur Erzielung hoher Abscheidegrade notwendig ist, rechnerisch durch Mittelwertbildung oder durch Integration der Differentialgleichung für den Wärmeübergang ermittelt wer­ den.
Eine bevorzugte Ausführungsform liegt vor, wenn die Einrichtung eine Kontrollein­ heit sowie Mittel zur Temperierung des Abgases umfaßt, wobei die Kontrolleinheit die Mittel in Abhängigkeit von den Meßgrößen an die zum Katalysator führende Abgasleitung anschließt. Auf diese Weise erfolgt die Temperierung des Kataly­ sators durch die Einstellung der Temperatur des Abgases, wodurch die Temperatur des Abgases in einem bevorzugten Temperaturbereich beim Eintritt in den Kata­ lysator liegt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung können in der Abgasleitung des Ver­ brennungsmotors mittels der Kontrolleinheit steuerbare Umlenkklappen für das Abgas vorgesehen sein. Hierdurch ist es möglich, das Abgas bedarfsweise in Teile der Abgasleitung einzuleiten, in denen dem Abgas Wärme zugeführt oder Wärme entzogen wird, so daß das Abgas beim Eintritt in den Katalysator die gewünschte Temperatur aufweist.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn zur weitestgehend lastunabhängigen Ein­ stellung der Temperatur des Katalysators in Abhängigkeit von der gemessenen Ab­ gastemperatur bei zu hoher Temperatur nacheinander die Mittel zur Aufheizung ab­ geschaltet und gegebenenfalls die Mittel zur Kühlung eingeschaltet werden oder bei zu niedriger Temperatur nacheinander die Mittel zur Kühlung abgeschaltet und ge­ gebenenfalls die Mittel zur Aufheizung zugeschaltet werden. Dies erlaubt eine relativ einfache Schaltung der Mittel zur Temperierung in der Abgasleitung und ge­ währleistet, daß der Katalysator direkt oder indirekt auf eine zur gewünschten ka­ talytischen Umsetzung bevorzugte Temperatur temperiert wird.
Eine einfache Regelstrategie zur Einstellung der Temperatur des Katalysators liegt vor, wenn die Abgastemperatur am Katalysator gemessen und mittels der Kontroll­ einheit mit einer Soll-Temperatur verglichen wird und entsprechend der Differenz von Soll- und Ist-Wert die Mittel zur Aufheizung und/oder Kühlung zu- oder abge­ schaltet werden.
Zur Verminderung der Stickoxide im Abgas eines Dieselmotors oder eines Mager­ motors ist es zweckmäßig, wenn der Katalysator eingangsseitig einen Hydrolyse- Katalysator umfaßt, in den eine in Ammoniak umwandelbare Substanz einbringbar ist. Dies erlaubt es, die im Abgas enthaltenen Stickoxide in einem dem Hydrolyse- Katalysator in der Strömungsrichtung des Abgases nachgeschalteten Katalysator zusammen mit dem Ammoniak nach dem Verfahren der selektiven katalytischen Reaktion (SCR) zu umweltfreundlichem Stickstoff und Wasser umzusetzen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprü­ chen zu entnehmen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von vier Figuren erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Abgasgesamtsy­ stems eines Dieselmotors im Betriebszustand "Kaltstart mit Partikelfilterabbrand";
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Abgasgesamtsystems gemäß Fig. 1 im Betriebszustand "Kaltstart" oder "Schwachlastbetrieb";
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Abgasgesamtsystems gemäß Fig. 1 im Betriebszustand "Normalbetrieb"; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung des Abgasgesamtsystems gemäß Fig. 1 im Betriebszustand "Hochlastbetrieb".
Für in den Fig. 1 bis 4 gleiche Bauteile werden gleiche Bezugszeichen ver­ wendet.
Fig. 1 stellt ein Abgasgesamtsystem 1 eines 300 kW-ladeluftgekühlten Dieselmo­ tors 4 schematisch dar. Das Abgasgesamtsystem 1 umfaßt eine Vorrichtung 2 zur Schadstoffminderung im Abgas 30 des Dieselmotors 4 mit einer integrierten Ein­ richtung 3 zur Einstellung der Temperatur eines Katalysators 12. Die Einrichtung 3 umfaßt eine erste Meßstelle 6, einen Blaubrenner 8, einen Kühler 10, eine Kontroll­ einheit 13, eine zweite Meßstelle 14 und einen Partikelfilter 18. Mittels Abgasum­ lenkklappen 20-26 ist es möglich, die zuvor genannten Bauteile in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Dieselmotors 4 derart zueinander in Reihe in einer Ab­ gasleitung 28 anzuordnen, daß ein in den Katalysator 12 einströmendes Abgas 30 die zur jeweils gewünschten katalytischen Umsetzung der Schadstoffe im Abgas 30 bevorzugte Temperatur aufweist. Die jeweiligen Positionen a, b der Abgasumlenk­ klappen 20-26 werden dabei in Abhängigkeit von den mittels der Meßstellen 6, 14 gemessenen Temperaturen E1, E2 des Abgases 30 von der Kontrolleinheit 13 über Ausgänge A1-A4 eingestellt.
Im Ausführungsbeispiel umfaßt der Katalysator 12 in Strömungsrichtung des Ab­ gases der Reihe nach eine Einlaufkammer 32 mit Lochblechen 34 und mit einer Harnstoffversorgung 36, einen Hydrolyse-Katalysator 38, einen DeNOx-Katalysator 40 und einen Oxidations-Katalysator 42. In die Einlaufkammer 32 wird im Ausfüh­ rungsbeispiel eine wäßrige Harnstofflösung der Harnstoffversorgung 36 eingedüst, die im Hydrolyse-Katalysator 38 zu Ammoniak und Wasser umgesetzt wird. In dem DeNOx-Katalysator 40 werden die im Abgas 30 enthaltenen Stickoxide und das Ammoniak an bekanntem katalytisch aktiven DeNOx-Material kontaktiert und ka­ talytisch zu Stickstoff und Wasser umgesetzt. Im anschließenden Oxidations-Kata­ lysator 42 werden die noch im Abgas 30 enthaltenen Kohlenwasserstoffe, Kohlen­ monoxid und unverbrauchtes Ammoniak katalytisch zu Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser umgesetzt.
Um mit dem Katalysator 12 hohe Abscheidgrade für die genannten Schadstoffe zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn die Temperatur des Abgases 30 beim Eintritt in den im Ausführungsbeispiel gewählten Katalysator 12 zwischen 270 und 450°C liegt. Hierdurch ist außerdem gewährleistet, daß unerwünschte Nebeneffekte, wie die unvollständige Hydrolyse der Harnstofflösung, die Sulfatbildung und die SO2/SO3-Konversion, weitgehend vermieden werden, wodurch im besonderen die Bildung von stark korrosiv auf die Teile der Abgasleitung 28 wirkenden Ammon­ sulfaten ausbleibt.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 strömt das Abgas des Dieselmotors 4 zunächst an der ersten Meßstelle 6 vorbei, die die Temperatur E1 des Abgases 30 erfaßt. Zur Einstellung der Temperatur des Abgases 30 innerhalb des obengenannten Tempe­ raturbereichs erfaßt die Kontrolleinheit 13 die Temperaturen E1, E2 des Abgases 30 und stellt aufgrund dessen die in Fig. 1 gezeigten Positionen der Abgasumlenk­ klappen 20-26 ein. Diese Schaltung entspricht dem Betriebszustand "Kaltstart mit Partikelfilterabbrand". Mittels der Abgasumlenkklappe 20 wird dem relativ kalten Abgas 30 heißes Abgas 31 des Blaubrenners 8, der mit Dieseltreibstoff befeuert ist, zugeleitet. Der Blaubrenner 8 wurde dazu mittels der Kontrolleinheit 13 eingeschal­ tet, die auch den Treibstoffdurchsatz im Blaubrenner 8 einstellt. Das nun erwärmte Abgas 30 wird weiter über die Umlenkklappe 22 (Position "a") in den Partikelfilter 18 eingeleitet und entzündet wegen seiner relativ hohen Temperatur den Abbrand der im Partikelfilter 18 zurückgehaltenen Rußpartikel. Dies trägt zur weiteren Er­ höhung der Temperatur des Abgases 30 bei, das dann entlang der Abgasumlenk­ klappe 24 (Position "a") in den Katalysator 12 eingeleitet wird. Nach der weiter oben beschriebenen Verminderung der Schadstoffe im Katalysator 12 strömt das Abgas 30 entlang der zweiten Meßstelle 14, an der die Temperatur E2 des Abgases 30 erfaßt wird, und mittels der Abgasumlenkklappe 26 (Position "a") weiter in einen Schalldämpfer 16 und von dort ins Freie.
Fig. 2 zeigt die Schaltung des Abgasgesamtsystems 1 für den Betriebszustand "Kaltstart ohne Partikelfilterabbrand" oder "Schwachlastbetrieb". Dabei strömt das Abgas 30 des Dieselmotors 4 entlang der ersten Meßstelle 6 und, geführt von den Abgasumlenkklappen 22 und 24 (Position "b" bzw. "a"), durch Teile der Abgas­ leitung 28 zum Katalysator 12. Mittels des Blaubrenners 8 kann dabei dem Abgas 30 so viel heißes Blaubrennerabgas 31 zugeführt werden, daß die Temperatur des Abgases 30 beim Eintritt in den Katalysator 12 innerhalb des gewünschten Tempe­ raturbereichs von 270 bis 450°C liegt. Das beim Verlassen des Katalysators 12 weitgehend schadstofffreie Abgas 30 strömt dann entlang der zweiten Meßstellen 14 und, geführt von den Abgasumlenkklappen 22, 26 (Positionen "b"), zum Parti­ kelfilter 18 und von dort über den Schalldämpfer 16 ins Freie.
In Fig. 3 ist schematisch der Betriebszustand "Normallastbetrieb" dargestellt. Der nun warme Motor und die vom fortwährenden Betrieb des Dieselmotors 4 erwärmte Abgasleitung 28 machen nun keine weitere Erwärmung des Abgases 30 mittels des Blaubrenners 8 erforderlich. Das Abgas strömt jetzt direkt vom Dieselmotor 4 über die erste Meßstelle 6 zum Katalysator 12 und von dort über die zweite Meßstelle 14, den Partikelfilter 18 und den Schalldämpfer 16 ins Freie. Mittels der Kontroll­ einheit 13 wurden die Abgasumlenkklappen 20-26 so eingestellt, daß das Abgas 30 den oben beschriebenen Weg über Teile der Abgasleitung 28 nehmen muß. Da­ bei befinden sich die Abgasumlenkklappen 20, 22, 24, 26 in den Positionen "a", "b", "a" bzw. "b". Durch ein bedarfsweises Zuschalten des Blaubrenners 8 kann die Temperatur des in den Partikelfilter 18 einströmenden, bereits katalytisch gereinig­ ten Abgases 30 erhöht werden, so daß der Partikelfilter 18 diskontinuierlich rege­ neriert werden kann.
Der Übergang des Betriebszustandes gemäß Fig. 2 zu dem Betriebszustand gemäß Fig. 3 kann sich über Zwischenpositionen der Abgasumlenkklappe 20 fließend vollziehen.
Fig. 4 stellt schematisch die Schaltung des Abgasgesamtsystems 2 für den Be­ triebszustand "Hochlastbetrieb" des Dieselmotors 4 dar. Die erste Meßstelle 6 stellt dabei fest, daß das Abgas 30 nun eine zu hohe Temperatur hat, die bedingt, daß das Abgas 30 beim Eintritt in den Katalysator 12 eine außerhalb des gewünschten Temperaturbereichs liegende Temperatur hat. Deshalb wird das Abgas 30 über die Abgasumlenkklappen 22 und 24 (Positionen "b") dem Kühler 10 zugeführt. Der Kühler 10 ist dabei ein mit Kühlrippen versehenes, fahrtwindgekühltes Abgasrohr und damit vorteilhafterweise ein Luft/Luft-Wärmetauscher. Zur Kühlung des Ab­ gases 30 wäre es alternativ denkbar, Wasser in das Abgas 30 einzudüsen, wodurch zwar der Kühler 10 und die Abgasumlenkklappen 24 eingespart würden, aber zu­ sätzlich ein Wassertank und eine Wassereindüsvorrichtung vorzusehen wären. Nach der Kühlung strömt das Abgas 30 mit einer Temperatur innerhalb des gewünschten Temperaturbereichs in den Katalysator 12 ein. Von dort strömt das Abgas 30 weiter über die zweite Meßstelle 14, den Partikelfilter 18 und den Schalldämpfer 16 ins Freie. Die Positionen der Abgasumlenkklappen 20, 22 und 26 entsprechen denen in Fig. 3.
In den Fig. 1 bis 4 sind die den häufigsten Betriebszuständen des Dieselmotors 4 entsprechenden Einstellungen des Abgasgesamtsystems 1 dargestellt. Es sei noch­ mals betont, daß der Wechsel von einem Schaltungszustand in den anderen langsam und kontinuierlich bei entsprechender Ausbildung der Abgasumlenkklappen 20, 24 vollzogen werden kann.
Im besonderen kann vorgesehen sein, durch entsprechende Veränderung der Abgas­ umlenkklappe 22 in Fig. 4 in Richtung auf die Position "a" zu, das Abgas 30 bei zu hoher Abgastemperatur E1, E2 trotz gleichzeitig eingeschalteter Mittel zur Küh­ lung (vergleiche Kühler 10 in Fig. 4) zumindest teilweise an den Mitteln 10 zur Kühlung des Abgases 30 und am Katalysator 12 vorbeizuleiten, wodurch dessen Beschädigung vermieden werden kann.
Mittels der ersten Meßstelle 6 wäre es bei entsprechender Modifizierung auch mög­ lich neben der Temperatur noch den Luftmassenstrom, Stickoxid- und den Kohlen­ monoxidgehalt im Abgas 30 zu messen und diese Meßwerte der Kontrolleinheit 13 zu übermitteln. Die zweite Meßstelle 14 könnte dahingehend modifiziert werden, daß neben der Temperatur des Abgases 30 als weitere betriebsrelevante Meßgrößen der Stickoxid-, der Kohlenmonoxid- und der Ammoniak-Gehalt des Abgases 30 gemessen wird und diese Meßgrößen an die Kontrolleinheit 13 übermittelt werden.
Zur Aufheizung des Abgases 30 könnte alternativ auch eine elektrische Heizung verwendet sein.
Der im Ausführungsbeispiel verwendete Katalysator 12 weist als katalytisch aktive Substanz im Hydrolyse-Katalysator 38 auf einen Keramikträger aufgebrachte Edel­ metallpartikel auf, im DeNOx-Katalysator 40 ein Gemisch aus Titandioxid (TiO2) und einer oder mehrerer der Komponenten Wolframoxid (WO3), Molybdänoxid (MoO3) und Vanadiumpentoxid (V2O5) und im Oxidations-Katalysator 42 wieder eine Edelmetallbeschichtung auf.
Die in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Schaltungen eines Abgasgesamtsystems können durch geringfügige Modifizierungen, die im wesentlichen am Katalysator 12 (an der katalytisch aktiven Schicht) vorzunehmen sind, auch an den Betrieb hinter Ottomotoren angepaßt werden (Verzicht auf Partikelfilter möglich). Darüber hinaus ist es ebenso denkbar, daß ein gegenüber den Fig. 1 bis 4 geringfügig modifiziertes Abgasgesamtsystem auch hinter Motoren angeordnet ist, die mit Flüs­ siggas und sogenannten regenerativ gewonnenen Treibstoffen, wie Alkohol, Rapsöl usw., betrieben werden.
Da Frischluftklappen kostengünstiger zu realisieren sind als hochtemperaturtaugli­ che Abgasumlenkklappen 20-26, kann alternativ in einem weiteren, nicht darge­ stellten Ausführungsbeispiel die Abgasumlenkklappe 24 eingespart werden. Das Abgas 30 strömt immer durch den Kühler 10, wobei dieser aber nun mit einem Ge­ häuse abgeschlossen und mit einer Frischluftklappe durch zugeschalteten Fahrtwind und/oder einen Ventilator gekühlt wird, gegebenenfalls zusätzlich auch mit einem zuschaltbaren Kühlwasseranschluß. Prinzipiell kann auch eine Variante "ohne Küh­ ler 10" vorgesehen sein, wenn hohe Temperaturen des Abgases 30 nie erreicht wer­ den, zum Beispiel im Nahverkehr und bei ständigem Schwachlastbetrieb.

Claims (15)

1. Vorrichtung (2) zur Schadstoffminderung im Abgas (30) eines mit variabler Last und Drehzahl betreibbaren Verbrennungsmotors (4) mit einer Abgasleitung (28), mit einem Katalysator (12) und einer Einrichtung (3) zur Einstellung der Tempera­ tur des Katalysators (12).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Strömungsrichtung des Abgases (30) vor dem Katalysator (12) eine erste Meßstelle (6) zur Erfassung betriebsrelevanter Meßgrößen angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Strömungsrichtung des Abgases nach dem Katalysator (12) eine zweite Meß­ stelle (14) zur Erfassung betriebsrelevanter Meßgrößen angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einrichtung (3) eine Kontrolleinheit (13) sowie Mittel (8, 10, 18) zur Temperierung des Abgases (30) umfaßt, wobei die Kontrolleinheit (13) die Mittel (8, 10, 18) in Abhängigkeit von den Meßgrößen an die zum Katalysator (12) führende Abgasleitung (28) anschließt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abgasleitung (28) mittels der Kontrolleinheit steuerbare Umlenkklappen (20-26) für das Abgas (30) vorgesehen sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Blaubrenner (8) zur Einstellung der Temperatur des Kata­ lysators (12) verwendet ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine elektrische Heizeinrichtung zur Einstellung der Tempera­ tur des Katalysators (12) verwendet ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Partikelfilter (18) während der Abbrandphase des Parti­ kelfilters (18) zur Einstellung der Temperatur des Katalysators (12) verwendet ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Luft/Luft-Wärmetauscher (10) zur Einstellung der Tempe­ ratur des Katalysators (12) verwendet ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Katalysator (12) eingangsseitig einen Hydrolyse-Kataly­ sator (38) umfaßt, in den eine in Ammoniak (NH3) umwandelbare Substanz ein­ bringbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Katalysator (12) ausgangsseitig einen Oxidations-Kataly­ sator (42) umfaßt.
12. Verfahren zur Schadstoffminderung im Abgas (30) eines mit variabler Last be­ triebenen Verbrennungsmotors (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Temperatur des Katalysators (12) mittels einer Kontrolleinheit (13) einstellbare Wärmemengen von Mitteln (8, 10, 18) zur Temperierung des Katalysators (12) auf den Katalysator (12) übertragen werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur weitestgehend last- und drehzahlunabhängigen Einstellung der Temperatur des Ka­ talysators (12) in Abhängigkeit von der gemessenen Abgastemperatur bei zu hoher Temperatur nacheinander die Mittel (8, 18) zur Aufheizung abgeschaltet und gege­ benenfalls die Mittel (10) zur Kühlung eingeschaltet werden oder bei zu niedriger Temperatur nacheinander die Mittel (10) zur Kühlung abgeschaltet und gegebenen­ falls die Mittel (8, 18) zur Aufheizung zugeschaltet werden.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgastemperatur am Katalysator (12) gemessen und mittels der Kontroll­ einheit (13) mit einer Soll-Temperatur verglichen wird und entsprechend der Diffe­ renz von Soll- und Ist-Wert die Mittel (8, 10, 18) zur Aufheizung und/oder Kühlung zu- oder abgeschaltet werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei zu hohem Ist-Wert trotz gleichzeitig eingeschalteter Mittel (10) zur Kühlung das Abgas (30) zumindest teilweise an den Mitteln (10) zur Kühlung des Abgases (30) und am Katalysator (12) vorbeigeleitet wird.
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