DE4305958A1 - System mit wenigstens zwei unterschiedlichen Systemfunktionen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein System mit wenigstens zwei unterschied­ lichen Systemfunktionen gemäß des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Solche Systeme sind aus dem Stand der Technik in vielfältigster Weise bekannt. So ist bekannt, zur Auslegung eines Fahrwerks für ein Kraftfahrzeug zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern bzw. der Achse verstellbare Aufhängungssysteme anzuordnen. Hierbei können die Federungs- und/oder Dämpfungseigenschaften der Aufhängungssysteme je nach Fahrzustand verstellt werden. Solche Aufhängungssysteme können derart ausgestaltet sein, daß parallel zu einer Luftfeder ein in seiner Dämpfungseigenschaft verstellbarer Dämpfer angeordnet ist. Solch eine Luftfeder ist im allgemeinen als Luftbalg ausgebildet wobei durch Zu- und Ablassen der Luft das Fahrzeugniveau, d. h. der Abstand zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau, eingestellt werden kann. Über die Einstellung eines beladungsabhängigen statischen Niveaus hinaus können während der Fahrt des Kraftfahr­ zeugs auftretende dynamische Niveauänderungen, wie Wankbewegungen bei Kurvenfahrten, durch Verstellung der parallel zu den Luftbälgen angeordneten Dämpfer beeinflußt werden.

Weiterhin kann solchen dynamischen Niveauänderungen durch Zu- oder Abschalten eines Zusatzluftvolumens entgegengewirkt werden. Die Ver­ stellung der Dämpfer, das Zu- und Ablassen von Luft aus den Feder­ bälgen und das Zu- und Abschalten von Zusatzvolumina zur Verstellung der Federhärte werden dabei im allgemeinen durch Magnetventile be­ werkstelligt. Zur Verstellung dieser Magnetventile gehört bei diesen Systemen zu jedem Ventil eine Endstufe. Aufgrund der hohen Anzahl von Magnetventilen und Endstufen sind solche Systeme sehr aufwendig.

Weiterhin sind aus dem Stand der Technik insbesondere für Kraftfahr­ zeuge vielerlei komfortsteigernde Systeme bekannt. So gibt es zur Einstellung einer gewünschten Temperatur bzw. einer gewünschten Luftfeuchtigkeit im Fahrgastraum Klimaanlagen und zur Betätigung der Schließmechanismen der Türen Zentralverriegelungen der Fahrzeug­ türen. Fahrzeugfenster und das Schiebedach eines Fahrzeugs können elektromotorisch geöffnet und geschlossen werden. All diese Systeme erfordern bei komfortorientierten Fahrzeugen eine hohe Anzahl von Endstufen für Magnetventile oder zur Ansteuerung von Elektromotoren.

Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Systeme bekannt, welche durch Ansteuerung von Magnetventilen das Antriebs- und/oder Bremsmoment von Fahrzeugen beeinflussen (Antriebsschlupfregelung ASR, Antiblockiersystem ABS).

Eine Gemeinsamkeit solcher Systeme besteht darin, daß unterschied­ liche Systemfunktionen durch verschiedene funktionsspezifische Kom­ ponenten (Stellglieder, beispielsweise Magnetventile, Elektromoto­ ren) erreicht werden. Zur Erreichung dieser unterschiedlichen Systemfunktionen (Niveauregelung einerseits und Wankregelung ande­ rerseits, Fensterbetätigung einerseits und Schiebedachbetätigung andererseits, Regelung der Klimaanlage einerseits und Betätigung der Zentralverriegelung andererseits, Antiblockier-/und/oder Antriebs­ schlupfregelung einerseits und Fahrwerkregelung andererseits) werden die jeweiligen Stellglieder durch Betätigungsmittel (Endstufen) programmgemäß angesteuert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, solche Systeme mit unter­ schiedlichen Systemfunktionen hinsichtlich des Aufwandes bei den Betätigungsmitteln zu optimieren.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht von einem System mit wenigstens zwei unterschied­ lichen Systemfunktionen aus. Diese unterschiedlichen Systemfunktio­ nen werden dadurch erreicht, daß wenigstens ein Betätigungsmittel zur Erreichung der Systemfunktionen wenigstens zwei funktionsspezi­ fische Komponenten ansteuert. Bei solchen Systemen werden nun die funktionsspezifischen Komponenten in wenigstens zwei Teilen unter­ gliedert. Die programmgemäßen Ansteuerungen des einen Teils der Komponenten dient der Erreichung der einen Systemfunktion, während Ansteuerungen des anderen Teils der Komponenten der jeweils anderen Systemfunktion dienen. Kern der Erfindung ist es nun, daß Auswahl­ mittel vorgesehen sind, mittels der der eine Teil der funktions­ spezifischen Komponenten in Reaktion auf programmgemäße Ansteuerun­ gen keine Änderungen vollzieht, während der andere Teil der funktionsspezifischen Komponenten zur Erreichung der jeweiligen Systemfunktion ansteuergemäß arbeitet. Dies hat den Vorteil, daß die im allgemeinen aufwendigen und kostenintensiven Betätigungsmittel zur Ansteuerung der funktionsspezifischen Komponenten wenigstens doppelt genutzt werden können. D. h., daß sich ihre notwendige Zahl erfindungsgemäß erniedrigt.

Solch eine erfindungsgemäße Mehrfachnutzung der Betätigungsmittel ist besonders von Vorteil bei solchen Systemen, bei denen die unter­ schiedlichen Systemfunktionen nicht zeitgleich vorliegen müssen. So ist die Verwendung des erfindungsgemäßen Systems bei einem oben beschriebenen Niveau- und Wankregelungssystem deshalb vorteilhaft, da im allgemeinen die Funktion "Niveau-Regelung" nicht zeitkritisch ist, d. h. daß die statischen Niveau-Änderungen im allgemeinen sehr langsam vonstatten gehen, während die dynamischen Niveau-Änderungen (Hub-, Nick- und/oder Wankbewegungen) durch Fahrmanöver bedingt sind und somit zeitkritischer einzustufen sind. D. h. nun konkret, daß bei Auftreten von solchen dynamischen Niveau-Änderungen der Teil der funktionsspezifischen Komponenten (Magnetventile), der zur Regelung des statischen Niveaus dient, während des Auftretens der dynamischen Niveau-Änderungen nicht in Betrieb sein muß. Erfindungsgemäß können beispielsweise während einer Kurvenfahrt (Wankbewegungen) die Komponenten der statischen Niveau-Regelung abgeschaltet werden und die Betätigungsmittel ausschließlich zur Betätigung der Komponenten benutzt werden, die den Wankbewegungen entgegenwirken.

Ebenso ist es vorteilhaft, gemeinsame Betätigungsmittel (Endstufen) zur Beaufschlagung von Elektromotoren zur Betätigung eines Fensters und eines Schiebedachs vorzusehen. Auch hierbei ist der Aufwand hinsichtlich der Betätigungsmittel verringert, ohne den Komfort wesentlich zu beeinträchtigen, da im allgemeinen das Schiebedach und die Fenster nicht gemeinsam betätigt werden. Programmgemäß kann vor­ gesehen sein, welche der Systemfunktionen höhere Priorität genießt.

Bei Fahrzeugen mit einer Klimaanlage und einer Zentralverriegelung bedeutet es im allgemeinen keine Komforteinbuße, wenn die Klimaan­ lage während der durch die Zentralverriegelung bewirkten Schließvor­ gänge kurze Zeit außer Betrieb gesetzt wird. Auch hierdurch ist es möglich, gemeinsame Betätigungsmittel zur Betätigung von Stell­ gliedern zur Regelung bzw. Steuerung der Klimaanlage und zur Steuerung der Zentralverriegelung zu benutzen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß als erste Systemfunktion eine Niveauregelung und als zweite Systemfunktion eine Blockierverhinderung (ABS) bei Bremsvorgängen oder eine Antriebsschlupfregelung (ASR) bei Beschleunigungsvorgängen vorliegt. Bei einem solchen ABS/ASR- System mit integrierter Niveau­ regelungsfunktion (NVR) wird der eine Teil der funktionsspezifischen Komponenten (Magnetventile) zur Brems- und/oder Antriebsmomenten­ regelung benutzt, während der andere Teil der funktionsspezifischen Komponenten (Magnetventile) zur Niveauregelung dient. Erfindungs­ gemäß werden Betätigungsmittel (z. B. Magnetventilendstufen) zur An­ steuerung der funktionsspezifischen Komponenten (Magnetventile) gemeinsam von beiden Teilen der funktionsspezifischen Komponenten benutzt. Die Auswahlmittel werden dann erfindungsgemäß derart beauf­ schlagt, daß bei Vorliegen eines ABS und/oder ASR- Betriebszustands die gemeinsamen Betätigungsmittel (Magnetventilendstufen) zur An­ steuerung der ABS bzw. ASR spezifischen Komponenten (sicherheits­ relvante Komponenten, zeitkritisch) benutzt werden und die Niveau­ regelung (weniger sicherheitsrelevant und zeitunkritisch) während dieser Zeiträume außer Betrieb ist.

Der durch das erfindungsgemäße System bewirkten Einsparung an Betätigungsmitteln steht als Mehraufwand das oben erwähnte Auswahl­ mittel entgegen. Als ein solches Auswahlmittel kann wenigstens ein Schalter vorgesehen sein, mittels dem die funktionsspezifischen Komponenten bzw. die Stellglieder von ihrer Erdung abgekoppelt werden können. Auf diese Weise können an den im jeweiligen Betriebs­ zustand außer Betrieb zu setzenden Stellgliedern weiterhin An­ steuersignale anliegen, ohne daß es bei diesen Stellgliedern zu un­ gewünschten Systemverstellungen kommt. Vorteilhafterweise werden die Auswahlmittel mit Signalen beaufschlagt, die abhängig davon sind, welche Systemfunktion momentan ausgewählt ist. Da der erwähnte Mehraufwand bezüglich der Auswahlmittel im Verhältnis zu den einge­ sparten Betätigungsmitteln relativ gering ist, ergibt sich in der Summe durch das erfindungsgemäße System ein Einspareffekt.

Darüber hinaus kann eine weitere Schaltvorrichtung vorgesehen sein, die das Gesamtsystem von der Erdung abkoppelt wodurch ein zweiter Abschaltpfad zur Abschaltung des Gesamtsystems ermöglicht wird.

Besonders vorteilhaft ist die schon erwähnte Verwendung des er­ findungsgemäßen Systems bei einem Kraftfahrzeug, wobei zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftfahrzeugfahrwerks als unterschiedliche Systemfunktionen unterschiedliche, den Fahrzustand des Fahrzeugs be­ einflussende Eigenschaften dadurch erreicht werden, daß in ihrer Charakteristik verstellbar ausgelegte und zwischen dem Fahrzeugauf­ bau und den Rädern angebrachte Aufhängungssysteme angesteuert werden.

Als funktionsspezifische Komponenten werden hierbei Stellglieder, vorzugsweise durch Endstufen angesteuerte Magnetventile, ausgebil­ det, durch deren Betätigung die Federungs- und/oder Dämpfungscharak­ teristik der Aufhängungssysteme verstellt werden. Hierbei wird der eine Teil der Magnetventile zur Minimierung der Wank- und/oder Nick­ bewegungen des Fahrzeugaufbaus und/oder der durch die Straßenuneben­ heiten und Fahrmanöver bedingten Änderungen der Radaufstandskraft und der andere Teil der Magnetventile zur Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeugniveaus angesteuert.

Vorteilhafterweise werden die Auswahlmittel durch Signale beauf­ schlagt, die abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit sind. Da statische Niveauänderungen im allgemeine durch Änderung des Bela­ dungszustandes des Fahrzeugs bewirkt werden, sollten die Magnet­ ventile, die zur Regelung bzw. Steuerung des statischen Niveaus dienen, bei geringen Geschwindigkeiten bzw. bei Fahrzeugstillstand in Betrieb sein. Bei höheren Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten sollten die Ansteuerungen, die den dynamischen Niveauänderungen entgegen­ wirken, eine höhere Priorität genießen.

Weiterhin können die Auswahlmittel derart ausgestaltet sein, daß bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten oberhalb einer festlegbaren Schwelle und bei Vorliegen von Wank- und/oder Nickbewegungen des Fahrzeugauf­ baus der Teil der Magnetventile ansteuergemäß arbeitet, der zur Minimierung dieser Bewegungen ausgelegt ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus dem Blockschaltbild der Fig. 1 und dem Flußdiagramm der Fig. 2.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden wird das erfindungsgemäße System anhand eines in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Die Fig. 1 zeigt mit der Position 10 schematisch einen Fahrzeugauf­ bau und mit den Positionen 12vl und 12vr ein vorderes linkes und vorderes rechtes Rad, die durch die Achse 13 verbunden sind. Mit den Positionen 11vl und 11vr sind Luftfederbälge, mit dem Positionen 14vl und 14vr Dämpfer, und mit den Positionen 17vl und 17vr Ab­ standssensoren bezeichnet. Die Positionen 111vl und 111vr stehen für zuschaltbare Zusatzvolumina und die Position 18 für ein Luft­ reservoir. Mit den Positionen 15vl, 15vr, 16vl, 16vr, 19vl und 19vr sind Magnetventile markiert. Mit den Positionen 101, 102, 103 und 104 sind pneumatische Leitungen in der Fig. 1 zu sehen. Das mit der Position 20 markierte Steuergerät steuert die Magnetventile über die Endstufen 201, 202, 203 und 204 an. Die Position 21 weist einen Schalter und die Position 30 einen Längsgeschwindigkeitsgeber aus. Darüberhinaus sind in der Fig. 1 eine Vielzahl von elektrischen Leitungssystemen dargestellt.

Das in der Fig. 1 zu sehende Blockschaltbild zeigt ein verstellbar ausgelegtes Fahrwerk mit einer Luftfederung und parallelgeschalteten Dämpfern. Durch die Magnetventilgruppen 19vl und 19vr kann den Luftbälgen 11vl und 11vr Luft aus dem Luftreservoir 18 zugeführt werden. Hierdurch kann der Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und Rädern 12vl und 12vr bzw. der Achse 13 vergrößert werden bzw. bei erhöhter Beladung konstant gehalten werden. Zu der Ventilgruppe 19vl und 19vr gehören weiterhin Ventile 192, mittels der Luft aus den Federbälgen 11vl und 11vr durch die pneumatischen Leitungen 103 und 102 abgelassen wird. Hierdurch kann der Abstand zwischen den Rädern 12 und dem Aufbau 10 verkleinert werden bzw. konstant gehalten werden falls die Beladung des Fahrzeugs abnimmt.

Durch Ansteuerungen der Magnetventile 191 und 192 der Magnetventil­ gruppen 19vl und 19vr kann also das Niveau des Fahrzeugs, d. h. der Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und den Rädern 12 gesteuert werden. Um das Niveau zu regeln werden dem Steuergerät 20 Signale der Weggeber 17vr und 17vl zugeführt. Diese Signale repräsentieren den Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und den Radeinheiten 12.

Die Geber 17 sind in der Fig. 1 schematisch durch eine Hebelan­ ordnung und ein hierdurch betätigtes Potentiometer angedeutet. Auf­ grund der durch die Geber 17 ermittelten Istabstände und durch Be­ tätigung der Magnetventilgruppe 19vl und 19vr kann also der Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und den Rädern bzw. der Achse auf ein Soll­ niveau geregelt werden. Hierdurch ist eine Niveauregeleinrichtung verwirklicht. Insbesondere ist vorgesehen, daß statische Niveau­ änderungen, die im allgemeinen durch Zu- oder Entladung des Fahr­ zeugs bewirkt werden, ausgeregelt werden. Zu diesem Zweck werden im allgemeinen die Signale der Geber 17 tiefpaßgefiltert, um dynamische Niveauänderungen, die durch Fahrbahnanregungen oder Kurvenfahrten oder Beschleunigungs- bzw. Bremsmanöver induziert werden, auszu­ filtern.

Die dynamischen Niveauänderungen, die ebenfalls durch die Geber 17 erfaßt werden, können durch eine Verstellung der Federhärte und/oder durch eine Verstellung der Dämpfungseigenschaften der parallel ange­ ordneten Dämpfer 14 beeinflußt werden. Hierzu können die Dämpfer 14vl und 14vr durch die Magnetventile 15vl und 15vr in ihrer Dämp­ fungseigenschaft verstellt werden. Eine einfache Ausgestaltung solcher Dämpfer besteht darin, daß die Dämpfer aus zwei Arbeits­ räumen bestehen, die durch einen Durchlaßquerschnitt verbunden sind und durch den entweder eine Hydraulikflüssigkeit oder bei Gas­ druck-Stoßdämpfern Gas fließt. Wird nun bei einem solchen Dämpfer der Durchlaßquerschnitt durch Magnetventile 15 veränderbar ausge­ legt, so gelangt man je nach Größe des Durchlaßquerschnitts zu unterschiedlichen Dämpfungseigenschaften.

Eine weitere Möglichkeit der Aufbringung von Kräften zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern besteht darin, die Federhärte des Luftbalgs 11 zu verändern. Hierzu sind in der Fig. 1 Zusatzvolumina 111vl und 111vr zu sehen. Diese Zusatzvolumina 111 können mittels der Magnetventile 16vl und 16vr zu- bzw. abgeschaltet werden. Hierdurch gelangt man zu einem zweistufigen Federungssystem. Durch Veränderung der Federhärte bzw. der Dämpfungseigenschaften der Auf­ hängungssysteme kann man auf schnelle dynamische Niveauänderungen reagieren, d. h. man kann diesen schnellen dynamischen Niveauände­ rungen minimierend entgegenwirken. Hierzu werden wiederum die Signale der Abstandsgeber 17 im Steuergerät 20 verarbeitet. Im Gegensatz zur Regelung des statischen Niveaus interessieren aber hier insbesondere die höherfrequenten Signalanteile.

Beispielsweise müssen in dem Steuergerät 20 die Abstandssignale der Geber 17 derart verarbeitet werden, daß unterschieden werden kann, ob es sich bei der detektierten Niveauänderung um eine durch eine Kurvenfahrt bewirkte Änderung handelt oder ob sich das Fahrzeug auf einer quer zur Fahrtrichtung geneigten Fahrbahn bewegt. Dies kann beispielsweise derart geschehen, daß die Abstandssignale der rechten Aufhängungssysteme mit denen der linken Aufhängungssysteme bezüglich ihrer betraglichen Gleichheit überprüft werden. Bewegt sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn, die quer zur Fahrtrichtung geneigt ist, so werden sich die Abstände der rechten und linken Fahrzeugteile annähernd symmetrisch verhalten, während bei einer Kurvenfahrt oder bei Seitenwind die Abstände rechts und links asymmetrisch bzw. gegenläufig zum Sollniveau sind.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Magnetventile, die zur Regelung des statischen Niveaus ausgelegt sind (Magnetventile 191 und 192 der Magnetventilgruppen 19vl und 19vr) dieselben Endstufen 201, 202, 203 und 204 besitzen wie die Magnetventile (15, 16), die zur Regelung des dynamischen Niveaus, insbesondere der Fahrzeugauf­ baubewegungen (Wank- und/oder Nickbewegungen), ausgelegt sind.

Der Kern der erfindungsgemäßen Idee gemäß dieses Ausführungsbeispiels besteht darin, daß zu den Zeiten, in denen dynamische Niveau­ änderungen auftreten, auf die Ausregelungen der statischen Niveau­ änderungen verzichtet werden kann. Im allgemeinen ändert sich der Beladungszustand während der Fahrt, also dann, wenn dynamische Änderungen auftreten, nicht.

Alle Magnetventile des Systems liegen auf einer gemeinsamen Erde 22. Hierzu können die Magnetventile 191 und 192 der Magnetventilgruppen 19vl und 19vr über eine gemeinsame Leitung 301 an die Erde 22 mittels des Schalters 21 gelegt werden. Die Magnetventile 15vl und 15vr, 16vl und 16vr können über die gemeinsame Leitung 302 mittels des Schalters 21 an Erde 22 gelegt werden. Werden nun beispielsweise die Magnetventile 191 und 15vl durch die gemeinsame Endstufe 201 beaufschlagt, so ändert dasjenige Magnetventil seinen Schaltzustand, das mittels des Schalters 21 an Erde gelegt ist, in dem in der Fig. 1 dargestellten Beispiel also das Ventil 191, während das Ventil 15vl keine Schaltänderung aufweist. Mittels des Schalters 21 kann also zwischen den beiden Ventilgruppen, die eine statische Niveau­ änderung bewirken (191, 192) bzw. dynamischen Niveauänderung ent­ gegenwirken (15ÿ, 16ÿ), umgeschaltet werden. Um sicherzustellen, daß unerwünschte Umschaltungen einer Ventilgruppe unterbunden werden, ist es vorteilhaft, in die Stromleitung der einzelnen Ventile jeweils eine Diode zu schalten.

Über den Schalter 21 hinaus kann eine weitere Schaltvorrichtung 211 vorgesehen sein, wodurch ein zweiter Abschaltpfad zur Abschaltung des Gesamtsystems ermöglicht wird.

Der Schalter 21 ändert seinen Schaltzustand abhängig von den Signalen S. Diese Signale werden abhängig von der Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit V und den durch die Geber 17 erfaßten Einfederwege gebildet. Die Umschaltbedingungen des Schalters 21 werden anhand des Ablaufdiagramms in der Fig. 2 dargestellt.

Nach dem Start 2020 des Programmteils wird in einem Schritt 2021 die durch den Geber 30 erfaßte und dem Steuergerät 20 zugeführte Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit V mit einer Schwelle V_limit verglichen. Unterschreitet die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V den Schwellwert, d. h., daß das Fahrzeug stillsteht oder sich mit sehr geringer Geschwindigkeit bewegt, so wird durch die in der Fig. 1 dargestellte Schalterschaltung des Schalters 21 die Niveauregelung 2024 durch Ansteuerung der Magnetventile 191 und 192 bewirkt. Da bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. bei Fahrzeugstillstand keine dynamischen Niveauänderungen zu erwarten sind, jedoch statische Niveauänderungen durch Beladungsänderungen wahrscheinlich sind, wird das statische Niveau geregelt. Überschreitet die Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit V die Schwelle V_limit (Abfrage im Schritt 2021), so wird in dem Schritt 2022 abgefragt, ob eine statische Niveauänderung vorliegt oder nicht. Diese Abfrage kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß die tiefpaßgefilterten Einfederwege (Geber 17) mit oberen und unteren Schwellwerten verglichen werden. Die o.g. Tiefpaßfilterung ist deshalb nötig, um kurzzeitige Schwankungen (dynamische Niveauänderungen) auszublenden. Durch Symmetriebetrach­ tungen der Einfederwege im rechten und linken Fahrzeugbereich kann festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet (in Bezug auf das Sollniveau gegenläufige Einfederwegänderungen) oder ob sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer quer zur Fahr­ zeugbewegungsrichtung geneigten Fahrbahn befindet. Bewegt sich das Fahrzeug auf einer quer zur Bewegungsrichtung geneigten Fahrbahn, so ändern sich die Einfederwege rechts und links bei gleichbleibender Beladung des Fahrzeugs symmetrisch zum Sollniveau mit umgekehrten Vorzeichen, während sich die Einfederwege links und rechts während einer Kurvenfahrt asymmetrisch verhalten.

Liegen nun die vor den Gebern 17 erfaßten Einfederwege innerhalb der o. g. Schwellen und liegt keine Kurvenfahrt vor, so kann die Abfrage 2022 mit nein beantwortet werden (keine statische Niveauänderung), so daß die Wank- bzw. Rollkompensation 2023 eingeschaltet wird. Dies geschieht, indem der in der Fig. 1 dargestellte Schalter 21 durch die Umschaltsignale S derart beaufschlagt wird, daß er seinen in der Fig. 1 dargestellten Schaltzustand ändert. Infolgedessen liegen nun die Magnetventile 15 und 16 an Erde 22, die den dynamischen Niveau­ änderungen entgegenwirken. Hierdurch wird also die Wank- bzw. Roll­ kompensation 2023 eingeschaltet. Ebenso liegen keine statischen Niveauänderungen vor (Abfrage im Schritt 2022 ist nein), wenn zwar die durch die Geber 17 erfaßten Einfederwege außerhalb der o. g. Schwellen liegen, jedoch durch die o. g. Symmetriebetrachtungen eine Kurvenfahrt detektiert wird. Liegen aber die Einfederwege außerhalb der o. g. Schwellen und wird keine Kurvenfahrt erfaßt, so liegt eine statische Niveauänderung vor, woraufhin die Niveauregelung 2024 ein­ geschaltet wird. Nach Durchlaufen des Programmschritts 2025 wird das Programm mit dem Schritt 2020 erneut gestartet.

Neben der in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen werden, daß der Wankregelung (bzw. der dynamischen Niveauregelung) eine höhere Priorität als der (statischen) Niveauregelung zugeordnet ist. Hierbei ist die Wankregelung (bzw. die dynamische Niveauregelung) immer dann aktiv, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schwelle V_limit ist. Wenn bei dieser Ausführungsform eine Anforderung zur Niveauregelung vorliegt, wird geprüft, ob die Wankregelung gerade aktiv ist. Ist dies nicht der Fall (Wankregelung ist nicht aktiv), so wird die geforderte Niveauregelung ausgeführt. Ist aber die Wankregelung gerade aktiv, so wird die Anforderung zur Niveauregelung solange zurückgestellt bis der Wankregelungsvorgang abgeschlossen ist.

Liegen andererseits während eines Niveauregelungsvorgangs Anforderungen zur Wankregelung vor, so wird der momentane Niveauregelungsvorgang unterbrochen und die Wankregelung ausgeführt. Anschließend wird die Niveauregelung weiter fortgeführt und danach wieder auf Wankregelungsbereitschaft umgeschaltet.

Claims (16)

1. System mit wenigstens zwei unterschiedlichen Systemfunktionen, wobei diese Systemfunktionen dadurch erreicht werden, daß wenigstens ein Betätigungsmittel zur Erreichung der Systemfunktionen wenigstens zwei funktionsspezifische Komponenten ansteuert, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Auswahlmittel (21) vorgesehen sind, mittels der der eine Teil (15vr, 15vl, 16vr, 15vl) der von einem Betätigungsmittel (201, 202, 203, 204) angesteuerten funktionsspezifischen Komponenten (15vr, 15vl, 16vr, 16vl, 19vl, 19vr) in Reaktion auf Ansteuerung keine Änderungen vollzieht, während der andere Teil (19vl, 19vr) der von diesem Betätigungsmittel (201, 202, 203, 204) angesteuerten funktionsspezifischen Komponenten (15vr, 15vl, 16vr, 16vl, 19vl, 19vr) zur Erreichung der jeweiligen Systemfunktion ansteuergemäß arbeitet.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsmittel wenigstens eine Endstufen (201, 202, 203, 204) zur Ansteuerung von als funktionsspezifische Komponenten ausgebildeten Stellgliedern (15vr, 15vl, 16vr, 16vl, 19vl, 19vr) vorgesehen ist.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Auswahl­ mittel wenigstens ein Schalter (21) vorgesehen ist, mittels dem die Stellglieder (15vr, 15vl, 16vr, 16vl, 19vl, 19vr) von ihrer Erdung (22) abgekoppelt werden können und/oder die Auswahlmittel (21) mit Signalen (S) beaufschlagt werden, die abhängig davon sind, welche Systemfunktion momentan ausgewählt ist.

4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellglieder Magnetventile (15vr, 15vl, 16vr, 16vl, 19vl, 19vr) und/oder Elektromotoren vorgesehen sind.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch seine Verwendung bei einem Kraftfahrzeug, wobei zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftfahrzeugfahrwerks als unterschiedliche Systemfunktionen unterschiedliche, den Fahrzustand des Kraftfahrzeug beeinflussende Eigenschaften dadurch erreicht werden, daß in ihren Charakteristik verstellbar ausgelegte und zwischen dem Fahrzeugauf­ bau (10) und den Rädern (12vr, 12vl) angebrachte Aufhängungssysteme (11vr, 11vl, 111vr, 111vl, 14vl, 14vr) angesteuert werden.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als funktionsspezifische Komponenten Stellglieder, vorzugsweise durch Endstufen (201, 202, 203, 204) angesteuerte Magnetventile (15vr, 15vl, 16vr, 16vl, 19vl, 19vr), ausgebildet sind, durch deren Betätigung die Federungs- und/oder Dämpfungscharakteristik der Auf­ hängungssysteme (11vr, 11vl, 111vr, 111vl, 14vl, 14vr) verstellt werden.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil (15vr, 15vl, 16vr, 16vl) der Magnetventile zur Minimierung der dynamischen Niveauänderungen, insbesondere der Wank- und/oder Nick­ bewegungen des Fahrzeugaufbaus (10), und der andere Teil (19vr, 19vl) der Magnetventile zur Regelung und/oder Steuerung des statischen Fahrzeugniveaus angesteuert wird.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl­ mittel (21) mit Signalen (S) beaufschlagt werden, die abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs sind.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeug­ längsgeschwindigkeiten (V) unterhalb einer festlegbaren Schwelle die Auswahlmittel (21) derart durch die Signale (S) beaufschlagt werden, daß der Teil (19vr, 19vl) der Magnetventile ansteuergemäß arbeitet, der zur Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeugniveaus ausgelegt ist.

10. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeiten (V) oberhalb einer festlegbaren Schwelle und bei Vorliegen von dynamischen Niveauänderungen, insbesondere von Wank- und/oder Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus (10), die Auswahlmittel (21) derart durch die Signale (S) beaufschlagt werden, daß der Teil (15vr, 15vl, 16vr, 16vl) der Magnetventile ansteuergemäß arbeitet, der zur Minimierung der dynamischen Niveauänderungen aus­ gelegt ist.

11. System nach einem der Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch seine Verwendung bei Steuerungs- und/oder Regelungssystemen, bei denen wenigstens zwei unterschiedliche Systemfunktionen nicht gleichzeitig vorliegen müssen.

12. System nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch seine Verwendung bei Komfortsystemen und/oder Systemen zur Regelung und/oder Steuerung des Brems- und/oder Antriebsmomentes (ABS und/oder ASR) in Kraftfahrzeugen.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als System­ funktionen

• - die Betätigung wenigstens eines Stellgliedes eines verstellbaren Kraftfahrzeugfahrwerks zur Beeinflussung von statischen und/oder dynamischen Niveauverschiebungen und die Betätigung wenigstens eines Stellgliedes zur Regelung und/oder Steuerung des Brems- und/oder Antriebsmomentes (ABS und/oder ASR) bei einem Kraftfahrzeug und/oder
• - die Betätigung einer Klimaanlage und die Betätigung wenigstens einer Verriegelung wenigstens einer Fahrzeugtür und/oder
• - die Betätigung wenigstens eines Stellgliedes zur Betätigung der Fahrzeugfenster und die Betätigung wenigstens eines Stellgliedes zur Betätigung eines Schiebedaches und/oder
• - die Betätigung wenigstens eines Stellgliedes eines verstellbaren Kraftfahrzeugfahrwerks zur Beeinflussung von statischen Niveauver­ schiebungen und die Betätigung wenigstens eines Stellgliedes eines verstellbaren Kraftfahrzeugfahrwerks zur Beeinflussung von dynamischen Niveauverschiebungen und/oder Radaufstandskraftände­ rungen

vorliegen.

14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Abschaltmittel (211) zur Abschaltung des Gesamtsystems vorgesehen sind.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Abschaltmittel ein Schalter (211) im gemeinsamen Massenpfad der Betätigungsmittel vorgesehen ist.