DE4302108C1 - An der Felge insbesondere eines Nutzfahrzeuges befestigbare Radblende - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine an der Felge insbesondere eines Nutzfahrzeuges befestigbare Radblende, mit einem scheibenförmigen Blendenkörper und einer Befestigungseinrichtung, die einen an der Felge angreifenden, im Umfang aufweitbaren Spannring sowie mehrere über den Umfang verteilt angeordnete örtliche Befestigungsmittel aufweist.

Die Radblende aus Blendenkörper und Befestigungseinrichtung ist insbesondere für Nutzfahrzeuge wie Omnibusse und Lastkraftwagen bestimmt und geeignet, kann aber grundsätzlich auch bei Personenkraftwagen Anwendung finden. Sie setzt lediglich voraus, daß die Felge des Rades ein Felgenhorn zum Ansetzen des Spannringes aufweist. Der Blendenkörper ist in der Regel als Kunststoffspritzteil ausgebildet, während die Befestigungseinrichtung, einschließlich des Spannrings und der örtlichen Befestigungsmittel, aus Metall besteht.

Eine Radblende der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE 92 04 216 U1 bekannt. Die örtlichen Befestigungsmittel der Befestigungseinrichtung greifen unmittelbar am Felgenhorn an. Die örtlichen Befestigungsmittel weisen Brücken auf, die von einem im Umfang aufweitbaren Spannring gegen das Felgenhorn gepreßt und gehalten werden. Die Brücken sind über den Umfang des Spannringes verteilt angeordnet. Jedes örtliche Befestigungsmittel weist darüberhinaus einen im Durchmesser abgesetzten Bolzen auf, der in den Blendenkörper eingeschraubt ist und der mit einer Federanordnung aus zwei gefesselten Federn versehen ist. Der Bolzen mit der Federanordnung durchsetzt eine Durchbrechung an der Brücke und stellt insoweit eine federnd nachgiebige Lagerung des Blendenkörpers dar, die bestrebt ist, den Blendenkörper in einer Mittelstellung zu halten bzw. bei axialem Auswandern in diese Mittelstellung zurückzuführen. Um mit dieser kompliziert ausgebildeten Befestigungseinrichtung den Blendenkörper überhaupt montieren zu können, müssen die Brücken mit einer langlochartigen Bajonettanschlußeinrichtung versehen sein, wobei es bei der Montage bzw. Demontage erforderlich ist, die Enden der Bolzen in die langlochartige Ausnehmung der Brücken so einzubringen, daß die Achse der Radblende mit der Achse der Felge fluchtet. Anschließend muß ein Drehvorgang des Blendenkörpers durchgeführt werden, bis die Bajonettverbindung einrastet. Der Blendenkörper ist zwar mit einer Gelenkstelle versehen; jedoch scheuert das Ende der Radblende bei jeder Fahrzeugbewegung am Reifen. Die bekannte Radblende ist auch insofern nachteilig, als die örtlichen Befestigungsmittel der Befestigungseinrichtung sehr nahe im Bereich des Felgenhornes angreifen. Bekanntlich besitzen die Felgen von Nutzfahrzeugen relativ große Toleranzen, so daß nicht gewährleistet ist, daß die Brücken nach dem individuellen Ansetzen mit dem Spannring an jeder Felge ihre langlochartigen Durchbrechungen auf einem übereinstimmenden Durchmesser aufweisen. Es besteht bei unterschiedlichen Toleranzen die Gefahr, daß die Radblende mit den an ihr festgelegten Bolzen nicht in die Durchbrechungen der Brücken eingesetzt werden kann. Weiterhin muß in Betracht gezogen werden, daß sich beim Fahren eines Nutzfahrzeuges relativ große Bewegungen im Bereich der Felge ergeben. Diese können bei Dauerbeanspruchung zu einem Ausbrechen der Bolzen an der Gewindeverbindung zu der Radblende führen, da durch diese Gewindeverbindung eine spielfreie Anordnung der Bolzen an dem Blendenkörper erfolgt. Die bekannte Ausbildung der Radblende setzt für jeden Felgendurchmesser und jede Felgenausbildung eine definierte festgelegte Größe der Befestigungseinrichtung einerseits und des Blendenkörpers andererseits voraus, so daß die Lagerhaltung und Bevorratung entsprechend aufwendig ist. Desweiteren verhindert der über die Brücken am Felgenhorn angreifende Spannring das Ansetzen von Auswuchtgewichten an dieser Stelle der Felge. Durch die größeren Bewegungen im Felgenbereich insbesondere bei Nutzfahrzeugen und die größeren Felgentoleranzen kommt es nicht selten zu einem unbeabsichtigten Abspringen der Radblende, so daß diese während der Fahrt meist unbemerkt verlorengeht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radblende der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß ein verbesserter Sitz der Radblende an der Felge erreicht wird und die Gefahr des unbeabsichtigten Abspringens infolge mechanischer Einflüsse vermindert ist.

Erfindungsgemäß wird dies bei der Radblende der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß die Befestigungs­ einrichtung einen Zentrierring aufweist, der einen kleine­ ren Durchmesser als der Spannring besitzt, mit diesem über sich radial erstreckende und in Schrägstellung angeordnete Stege fest verbunden ist und als geschlossener Ring ausge­ bildet ist, an dem die örtlichen Befestigungsmittel angrei­ fen, und daß der Spannring unterteilt ausgebildet ist.

Die erfindungsgemäße Radblende geht von der Vorstellung aus, die einzelnen Funktionselemente auch möglichst örtlich voneinander zu trennen bzw. möglichst weit entfernt vonein­ ander anzuordnen, damit jedes Element besser auf seine eigentliche Funktion abgestimmt werden kann. Es wird gleichsam ein Adapter geschaffen, der zwischen die Felge und die örtlichen Befestigungsmittel der Befestigungsein­ richtung eingeschaltet ist. Der Spannring dient dabei nur zur Befestigung des Adapters an der Felge. Die örtlichen Befestigungsmittel greifen nicht mehr an der Felge, sondern radial weiter innen an einem gesonderten Zentrierring an, wobei es bereits durch den Abstand zwischen Spannring und Zentrierring möglich ist, im Sinne des Toleranzenaus­ gleiches zu wirken. Darüberhinaus aber besteht so die Mög­ lichkeit, den Zentrierring als geschlossenen umlaufenden Ring auszubilden, so daß dessen Durchmesser eindeutig und weitgehend unveränderbar festgelegt ist. Da somit die ört­ lichen Befestigungsmittel an diesem Zentrierring angreifen, sind immer konstante Bedingungen für das Ansetzen des Blendenkörpers über die örtlichen Befestigungsmittel am Zentrierring gegeben. Der Spannring hingegen wird nicht als geschlossener Ring, sondern als durchbrochener Ring ausgebildet, dessen Bestandteile im Umfang aufweitbar sind, so daß ohne Veränderung des Durchmessers des Zentrierringes die Teile des Spannrings auf einen kleineren Durchmesser gebracht werden können, um sie in die Ausnehmung des Felgenhorns einzusetzen. Anschließend erfolgt das Aufweiten der Teile des Spannrings zwecks Erreichung eines festen Sitzes des Adapters am Felgenhorn. Durch die zwischen Zentrierring und Spannring vorgesehenen Stege erhalten die Teile des Spannringes eine gewisse Beweglichkeit, die nicht nur für die Montage sinnvoll und erforderlich ist, sondern auch gewisse Bewegungen während der Fahrt des Nutzfahrzeuges zulassen, ohne daß es damit zu einer solchen Verformung des Zentrierrings kommt, der sich in einem unbeabsichtigten Abspringen des Blendenkörpers von dem Adapter äußern könnte.

Die neue Radblende weist eine Reihe von Vorteilen auf:
Der Blendenkörper, der die örtlichen Befestigungsmittel trägt, läßt sich vergleichsweise einfach mit diesen auf den Zentrierring aufschieben, weil am Zentrierring immer konstante Verhältnisse vorliegen, gleichgültig auf welcher Felge der zugehörige Spannring des Adapters montiert ist. Durch das Aufweiten des Spannringes im Umfang bei der Befestigung des Adapters an der Felge werden die Toleranzen einer unrunden Felge hinsichtlich der Lage des Zentrierringes verkleinert, so daß ein optisch guter Eindruck des Blendenkörpers an einem solchen Rad entsteht, weil der Blendenkörper besser zentriert ist, als es der Felgentoleranz entspricht. Da am Zentrierring immer übereinstimmende Verhältnisse vorliegen, ist es möglich, wahlweise verschiedene Blendenkörper an dem Zentrierring zu montieren, beispielsweise um einen solchen Blendenkörper auszuwählen, bei dessen Ansatz die maximale Fahrzeugbreite nicht überschritten wird. Die neue Radblende greift mit ihrem Spannring am Felgenhorn an, so daß es für diese Verwendung keiner Sonderausbildung der Felge, etwa einer zusätzlichen Anordnung einer Vertiefungsrille oder dgl. bedarf. Da der Adapter aus Spannring und Zentrierring als separates Teil ausgebildet ist, ist es z. B. auch möglich, diesen Adapter zusätzlich auf dem Ersatzrad montiert vorrätig zu halten, um bei einem Radwechsel dann lediglich noch den Blendenkörper aufsetzen zu müssen. In der Gestaltung des Blendenkörpers bestehen keinerlei Einschränkungen. Es kann eine Komplettabdeckung geschaffen werden, so daß nicht nur der Radboden, sondern auch das Ventil von dem Blendenkörper mit abgedeckt wird. Die leicht zu handhabende Aufsetzmontage bzw. Abziehdemontage des Blendenkörpers gestattet diese vorteilhafte Handhabung.

Der Spannring und der Zentrierring sind nicht nur radial versetzt zueinander angeordnet, sondern können zusätzlich überlagert axial versetzt zueinander vorgesehen sein, so daß sich die Stege auch in axialer Richtung erstrecken. Die Stege sind somit schrägstehend angeordnet, und der Spannring einerseits und der Zentrierring andererseits befinden sich in unterschiedlichen Ebenen senkrecht zur Achse des Rades. Diese Gestaltung ist insofern besonders vorteilhaft, als sie das Ansetzen des Adapters aus Spannring und Zentrierring wahlweise in zwei um 180° gedrehten Stellungen an der Felge ermöglicht, so daß im einen Fall der Blendenkörper weiter innen und im anderen Fall weiter außen sitzt. Damit kann auf den Umstand Rücksicht genommen werden, daß die Felgenausbildung einer für die Vorderachse eines Nutzfahrzeuges bestimmten Felge anders ist als die Felgenausbildung einer für die Hinterachse eines Nutzfahrzeuges bestimmten Felge. Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieser Ausbildung ist darin zu sehen, daß der Spannring bzw. dessen Teile durch die schrägstehenden Stege eine sinnvolle federnde Nachgiebigkeit in radialer Richtung erhalten, so daß die Flexibilität des Adapters erhöht ist. Diese Flexibilität verhindert das unbeabsichtigte Abspringen des Adapters mit dem Blendenkörper bei Bewegungen im Bereich der Felge. Mit und ohne axialen Versatz wird durch die Ausbildung des Adapters gleichsam ein Bestandteil einer Universal- Befestigungseinrichtung geschaffen, der zwar hinsichtlich der Ausbildung des Spannrings die Anpassung an unterschiedliche Felgendurchmesser erfordert, jedoch die übereinstimmende Verwendung von Blendenkörpern an all diesen Adaptern ermöglicht. So können im Durchmesser unterschiedlich großen Spannringen für unterschiedliche Felgendurchmesser gleichgroße Zentrierringe zugeordnet sein.

Der Spannring ist vorzugsweise abschnittweise unterteilt, und zwischen zwei benachbarten Abschnitten kann ein Spannschloß angeordnet sein. Wenn der Spannring beispielsweise drei Abschnitte aufweist, genügt es, ein einziges Spannschloß zwischen zwei benachbarten Abschnitten anzuordnen, mit dem es möglich ist, vor der Montage durch Zusammenziehen der beiden mit dem Spannschloß verbundenen Abschnitte den Außendurchmesser des Spannringes zu verkleinern, damit dieser in die Vertiefung des Felgenhornes eingeführt werden kann. Anschließend wird das Spannschloß in entgegengesetzter Drehrichtung bewegt, so daß eine Aufweitung des Spannrings im Durchmesser erfolgt und der Spannring seinen festen unverrückbaren Sitz an der Felge erhält.

Als örtliche, an dem Zentrierring angreifende Befestigungsmittel können Federkrallen vorgesehen sein, also federnde Elemente, die einerseits mit dem Blendenkörper verbunden sind und andererseits auf den Zentrierring aufsetzbar sind. Da der Zentrierring als geschlossener Ring bei Fahrbewegungen einer weit geringeren Deformation als der Spannring unterworfen ist, ist die Gefahr des ungewollten Abspringens des Blendenkörpers mit den Federkrallen erheblich gemindert bzw. nahezu beseitigt.

Die Federkrallen können zusätzlich mit Widerhaken zum erschwerten Abziehen von dem Zentrierring versehen sein. Hier sind verschiedene Ausführungsmöglichkeiten im einzelnen gegeben, die entsprechend abgestimmt werden müssen. Einerseits muß es möglich sein, durch gezieltes Abnehmen des Blendenkörpers das Ventil zwecks Korrektur des Luftdruckes im Reifen zu erreichen. Andererseits muß der Sitz des Blendenkörpers am Zentrierring so sicher sein, daß ein unbeabsichtigtes Abspringen des Blendenkörpers vermieden wird.

Die Federkralle kann zwei Schenkel aufweisen, mit denen sie den Zentrierring beidseitig umgibt, wobei mindestens einer der Schenkel eine Ansetzschräge aufweist. Die Federkralle besitzt zwei Schenkel, die in U-Form miteinander verbunden bzw. gestaltet sind. Die Federkrallen sind vorzugsweise axial ausgerichtet am Blendenkörper angeordnet, so daß sich der Blendenkörper durch eine reine axiale Schubbewegung aufsetzen bzw. abziehen läßt. Die Ansetzschrägen an den Federkrallen stellen dabei ein nützliche Zentrierhilfe dar und stellen andererseits sicher, daß beim Aufsetzen keine Federkralle verbogen und damit unbrauchbar wird.

Der die Ansetzschräge tragende Schenkel der Federkralle kann axial länger als der andere Schenkel ausgebildet sein, so daß beim Aufsetzen der andere, vergleichsweise kürzer ausgebildete Schenkel nur dann mit dem Zentrierring in Kontakt kommt, wenn der Blendenkörper durch die Ansetzschrägen der verschiedenen örtlichen Befestigungsmittel bereits zentriert ist.

Die zwischen den Abschnitten des Spannrings gebildeten Freiräume können so gestaltet und angeordnet sein, daß sie die Anbringung von Ausgleichsgewichten an der Felge nicht behindern. Hierzu müssen die Freiräume einerseits eine gewisse Breite aufweisen, also einen gewissen Umfangswinkel an der Felge überbrücken, der der üblichen Länge von bis zu zwei Ausgleichsgewichten entspricht. Außerdem kann es vorkommen, daß an einer Felge mehr als ein Ausgleichsgewicht an zwei unterschiedlichen Winkeln angebracht sind. In diesem Falle ist es vorteilhaft, wenn die Freiräume zwischen den einzelnen Abschnitten des Spannrings so unterschiedlich gestaltet sind, daß der Spannring eine Relativstellung ermöglicht, bei der gerade zwei Freiräume der jeweiligen Lage der Ausgleichsgewichte zueinander entsprechen.

Um die Anzahl der Freiräume zu erhöhen und damit die Ansetzmöglichkeiten zu vergrößern, kann der Spannring aus Drahtabschnitten bestehen, die zur Bildung der Freiräume mit sich radial nach innen erstreckenden Ausbuchtungen versehen sind. Dies kann soweit getrieben sein, daß die Abschnitte des Spannringes gleichsam nur punktförmig am Felgenhorn angreifen.

Bevorzugte Ausführungsformen der Radblende und deren Einzelteile sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch für die Erfindung wesentliche Teile der Radblende, angesetzt an die Felge eines Rades,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Radblende, teilweise geschnitten,

Fig. 3 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 1 mit einer abgewandelten Radblende im Bereich der Vorderachse eines Fahrzeuges,

Fig. 4 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 1, im Bereich einer für die Hinterachse eines Nutzfahrzeuges bestimmten Felge,

Fig. 5 eine vergrößerte Seitenansicht der Befestigungskralle gemäß der Ausführungsform in Fig. 3,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Federkralle gemäß Fig. 5 und

Fig. 7 eine Detaildarstellung des Spannschlosses am Spannring.

In Fig. 1 ist in gestrichelter Linienführung ein Teil einer Felge 1 mit ihrem außenseitigen Felgenhorn 2 verdeutlicht. Ein auf der Felge sitzender Reifen 3 ist ebenfalls gestrichelt angedeutet. Eine Radblende 4 weist einen Blendenkörper 5 auf, der in aller Regel als Kunststoffspritzteil scheibenförmig oder schalenförmig ausgebildet ist und den vom Felgenhorn 2 der Felge 1 umspannten Bereich abdeckt. Der Blendenkörper 5 kann Durchbrechungen 6 zum Erreichen der Radmuttern, des Ventils o. dgl. aufweisen oder mit der Verzierung oder der Belüftung dienenden Öffnungen versehen sein. Der Blendenkörper 5 ist im wesentlichen konzentrisch zu der Achse 7 der Felge 1 bzw. des Rades ausgebildet.

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil der Radblende 4 ist eine Befestigungseinrichtung 8, die im Inneren des Blendenkörpers 5, abgedeckt von diesem, untergebracht ist. Die Befestigungseinrichtung 8 weist einerseits einen Adapter 9 und andererseits mehrere über den Umfang verteilt angeordnete örtliche Befestigungsmittel 10 auf. Der Adapter 9 besitzt einen Spannring 11 und einen Zentrierring 12, die miteinander durch mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Stege 13 in Verbindung stehen. Der Spannring 11 ist als durchbrochener Ring ausgebildet und besitzt mehrere Abschnitte 14 (Fig. 2), die durch Freiräume 15 voneinander getrennt sind. Der Zentrierring 12 ist als durchgehender geschlossener Ring ausgebildet. Er besitzt somit einen auch bei Deformationen und Bewegungen weitgehend konstant bleibenden Durchmesser und ist insoweit fest und weitgehend unnachgiebig ausgebildet. Anders verhält es sich mit dem Spannring 11. Durch seine abschnittsweise Unterteilung und durch die Schrägstellung der Stege 13 wird der Adapter 9 insbesondere im Bereich des Spannringes 11 federnd nachgiebig. Wichtig ist es dabei, daß der Spannring 11 in einer anderen Ebene senkrecht zu der Achse 7 angeordnet ist als der Zentrierring 12. Aber auch bei Federbewegungen der Teile des Spannrings 11 verändert der Zentrierring 12 seine Lage nicht. Toleranzen hinsichtlich der Rundheit der Felge 1 werden in ihrer schädlichen Auswirkung auf den Zentrierring 12 gemindert, da der Zentrierring 12 einen kleineren Durchmesser als der Spannring 11 aufweist und auch in axialer Entfernung von diesem angeordnet ist. Die örtlichen Befestigungsmittel 10 greifen nicht am Spannring 11, sondern am Zentrierring 12 an. Die örtlichen Befestigungsmittel 10 sind über den Umfang des Blendenkörpers 5 vorzugsweise in regelmäßigen Abständen verteilt angeordnet. Wenn zehn Befestigungsmittel 10 vorgesehen sind, beträgt der Winkel zwischen benachbarten Befestigungsmitteln 10 36°. Der Adapter 9 wie auch wesentliche Bestandteile der Befestigungsmittel 10 bestehen aus Metall, vorzugsweise aus nichtrostendem Stahl. Der Adapter 9 ist dabei als Drahtkonstruktion ausgebildet. Jedes örtliche Befestigungsmittel 10 weist eine Federkralle 16 auf, die als zusammenhängendes Bauteil in U-Form ausgebildet ist und einen langen Schenkel 17 und einen kurzen Schenkel 18 besitzt. Die Schenkel 17 und 18 umschließen maulförmig den Querschnitt des Zentrierrings 12 und sind in einem dem Blendenkörper 5 zugekehrten Bereich zusammengeführt und mit einer Befestigungsschraube 19 an einem Fortsatz 20 des Blendenkörpers 5 befestigt. Es versteht sich, daß der Blendenkörper 5 über den Umfang verteilt im Bereich jedes örtlichen Befestigungsmittels 10 einen solchen Fortsatz 20 aufweist, der hier als angeklebtes Formteil ausgebildet und eingesetzt ist. Der längere Schenkel 17 ist an seinem der Felge 1 zugekehrten freien Ende mit einer Ansetzschräge 21 versehen, um eine Zentrierwirkung beim Ansetzen des Blendenkörpers 5 über die örtlichen Befestigungsmittel 10 am Zentrierring 12 zu erreichen.

Die Montage der Radblende 4 an der Felge 1 eines Rades wird wie folgt durchgeführt:

Der von dem Blendenkörper 5 gelöste Adapter 9 wird zunächst mit Hilfe eines Spannschlosses 22 im Bereich des unterteilten Spannrings 11 so in seinem Durchmesser verkleinert, daß die Abschnitte 14 des Spannrings 11 sich in die Vertiefung des Felgenhorns 2 einführen lassen. Anschließend wird das Spannschloß 22 in der entgegegesetzten Drehrichtung betätigt, so daß eine Aufweitung des Durchmessers des Spannrings 11 stattfindet, bis die Abschnitte 14 einen festen Sitz im Felgenhorn 2 einnehmen. Der Adapter 9 ist damit fixiert, und der Zentrierring 12 ist damit bereits exakter zu der Achse 7 zentriert als der Spannring 11. Anschließend wird der Blendenkörper 5 axial in Richtung der Achse 7 aufgeschoben, wobei zunächst die Ansetzschrägen 21 sämtlicher örtlicher Befestigungsmittel 10 eine Zentrierung des Blendenkörpers 5 zur Achse 7 bewirken, so daß durch fortgesetzten axialen Druck die Federkrallen 16 mit ihren beiden Schenkeln 17 und 18 um den Draht des Zentrierrings 12 herum einschnappen können. Damit ist die Montage der Radblende 4 durchgeführt. Die Demontage erfolgt in umgekehrter Richtung.

Fig. 2 läßt erkennen, wie die Freiräume 15 zwischen Abschnitten 14 des Spannrings 11 ausgebildet und angeordnet sind, um das vorherige Ansetzen von Ausgleichsgewichten 23 im Bereich des Felgenhorns 2 zu gestatten. Die Freiräume 15 können auch so ausgebildet und angeordnet sein, daß die Abschnitte 14 unterschiedlich lang sich über den Umfang erstrecken.

Bei der Ausführungsform der Radblende gemäß Fig. 3 ist der Adapter 9 zunächst identisch ausgebildet wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2. Die örtlichen Befestigungsmittel 10 sind hier etwas anders gestaltet. Der Fortsatz 20 auf der Innenseite des Blendenkörpers 5 ist hier gehäuseartig ausgebildet, so daß es möglich wird, auf die Befestigung der Federkralle 16 mit einer Befestigungsschraube 19 zu verzichten. Statt dessen weisen die Federkrallen 16 hier eine etwas andere Gestaltung auf, die im einzelnen aus dem Fig. 5 und 6 erkennbar ist. Jede Federkralle 16 besitzt auch hier einen längeren Schenkel 17 und einen kürzeren Schenkel 18, die rückseitig über eine Umbiegung 24 miteinander verbunden sind. Die Schenkel 17 und 18 besitzen in dem auf die Umbiegung 24 zulaufenden Bereich ausgestanzte federnde Zungen 25, mit deren Hilfe die Federkrallen 16 in Querausnehmungen 26 des gehäuseartigen Fortsatzes 20 gehalten bzw. verankert sind. Der Grundkörper der Federkralle 16 sitzt dabei in einer Längsausnehmung 27, in der er etwas beweglich geführt sein kann. Auch hier besitzt der längere Schenkel 17 eine Ansetzschräge 21, die zu Zentrierzwecken dient. Im Bereich einer maulartigen Öffnung 28, die durch die beiden Schenkel 17 und 18 gebildet ist, sind in Richtung auf die freien Enden der Schenkel 17 und 18 und in Zuordnung zu diesen Widerhaken 29 angebracht, die etwas nach innen vorstehen und damit das Abziehen oder Abspringen des Blendenkörpers 5 von dem Adapter 9 erschweren. Es versteht sich, daß die Widerhaken 29 auch bei der Ausführungsform der Federkralle 16 vorgesehen sein können, die in Fig. 1 dargestellt ist.

Es ist erkennbar, daß mit der Ausbildung des Adapters 9 gleichsam ein Universal-Zwischenstück geschaffen wird, welches das Ansetzen identischer oder auch verschiedener Blendenkörper 5 an ein und derselben Felge 1 gestattet. Es ist auch möglich, Adapter 9 in verschiedenen Größen - je nach den verschiedenen Durchmessern der Felgen - herzustellen, um jeweils gleiche Blendenkörper 5 anzusetzen. In jeder Größe gestattet der Adapter 9 zwei unterschiedliche Ansatzmöglichkeiten an der Felge 1, die insbesondere aus dem Vergleich der Fig. 1 und 4 hervorgehen. Gemäß Fig. 1 ist der Adapter 9 so angesetzt, daß sich der Zentrierring 12 weiter außen als der Spannring 11 befindet. Fig. 4 zeigt die um 180° gedrehte Ansatzmöglichkeit des Adapters 9, wobei hier der besondere Vorteil entsteht, daß der Blendenkörper 5 sehr nahe an die Felge 1 herangerückt ist und somit wenig nach außen übersteht.

Fig. 7 zeigt noch einmal eine vergrößerte Darstellung der Abschnitte 14 des Spannrings 11 im Bereich der Anordnungsstelle des Spannschlosses 22. Die Abschnitte 14 müssen nicht unbedingt durchgehend bogenförmig verlaufen. Sie können auch sich radial nach innen erstreckende Ausbuchtungen 30 aufweisen, wie dies durch gestrichelte Linienführung angedeutet ist, um damit Platz für die Anordnung von Ausgleichsgewichten 23 (Fig. 2) zu schaffen.

Bezugszeichenliste

 1 Felge
 2 Felgenhorn
 3 Reifen
 4 Radblende
 5 Blendenkörper
 6 Durchbrechung
 7 Achse
 8 Befestigungseinrichtung
 9 Adapter
10 Befestigungsmittel
11 Spannring
12 Zentrierring
13 Steg
14 Abschnitt
15 Freiraum
16 Federkralle
17 Schenkel
18 Schenkel
19 Befestigungsschraube
20 Fortsatz
21 Ansetzschräge
22 Spannschloß
23 Ausgleichsgewicht
24 Umbiegung
25 Zunge
26 Querausnehmung
27 Längsausnehmung
28 Öffnung
29 Widerhaken
30 Ausbuchtung

Claims (10)

1. An der Felge insbesondere eines Nutzfahrzeuges befestigbare Radblende (4), mit einem scheibenförmigen Blendenkörper (5) und einer Befestigungseinrichtung (8), die einen an der Felge (1) angreifenden, im Umfang aufweitbaren Spannring (11) sowie mehrere über den Umfang verteilt angeordnete örtliche Befestigungsmittel (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung (8) einen Zentrierring (12) aufweist, der einen kleineren Durchmesser als der Spannring (11) besitzt, mit diesem über sich radial erstreckende und in Schrägstellung angeordnete Stege (13) fest verbunden ist und als geschlossener Ring ausgebildet ist, an dem die örtlichen Befestigungsmittel (10) angreifen, und daß der Spannring (11) unterteilt ausgebildet ist.

2. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannring (11) und der Zentrierring (12) axial versetzt zueinander vorgesehen sind, so daß sich die Stege (13) auch axial erstrecken.

3. Radblende nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß im Durchmesser unterschiedlich großen Spannringen (11) für unterschiedliche Felgendurchmesser gleich große Zentrierringe (12) zugeordnet sind.

4. Radblende nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannring (11) abschnittweise unterteilt ist und zwischen zwei benachbarten Abschnitten (14) ein Spannschloß (22) angeordnet ist.

5. Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als örtliche, an dem Zentrierring (12) angreifende Befesti­ gungsmittel (10) Federkrallen (16) vorgesehen sind.

6. Radblende nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkrallen (16) mit Widerhaken (29) zum erschwerten Abziehen von dem Zentrierring (12) versehen sind.

7. Radblende nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Federkralle (16) zwei Schenkel (17, 18) aufweist, mit denen sie den Zentrierring (12) beidseitig umgibt, und daß mindestens einer der Schenkel (17) eine Ansetzschräge (21) aufweist.

8. Radblende nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der die Ansetzschräge (21) tragende Schenkel (17) der Federkralle (16) axial länger als der andere Schenkel (18) ausgebildet ist.

9. Radblende nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Abschnitten (14) des Spannrings (11) gebildeten Freiräume (15) so gestaltet und angeordnet sind, daß sie die Anbringung von Ausgleichsgewichten (23) an der Felge (1) nicht behindern.

10. Radblende nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannring (11) aus Drahtabschnitten besteht, die zur Bildung der Freiräume (15) mit sich radial nach innen erstreckenden Ausbuchtungen (30) versehen sind.