Hydraulische Kupplung für Wechselgetriebe. Im Patent .4O285 wurde
gezeigt, wie zur Verminderung der Flüssigkeitsreibung zwei von einer Kupplung bewegte,
in derselben Richtung, aber mit verschiedener Geschwindigkeit sich drehende, auf
derselben Welle sitzende Zahnräder geteilt wurden. Im nachstehenden wird ein Weg
gewiesen, wie bei solchenZahnrädern, die auf getrennten gleichachsig liegenden Wellen
sitzen oder gegen einen festen Gehäuseteil gepreBt werden, eine
Minderung
der Flüssigkeitsreibung herbeigeführt wird. Abb. r zeigt eine solche Anordnung,
wie sie für den unmittelbaren Gang bei Wechselgetrieben von Kraftwagen benutzt wird,
in derselben Bauart und mit denselben Buchstabenbezeichnungen wie in Abb. 6 des
Patents d.ro285. Das rechte Zahnrad ist geteilt und besteht aus dem mit der Welle
G verkeilten Radkörper Bi und dem lose sich darauf drehenden Zahnkranz B; das Zahnrad
A ist fest mit der Welle M verkeilt. Das Neue besteht darin, daß zwischen der auf
der Welle G verschiebbaren Kupplungsscheibe K und dem auf der Welle M befestigten
Zahnrade A eine auf der Welle G festsitzende Scheibe D angeordnet ist, welche mit
dem Steg der Kupplungsscheibe K die eine Druckkammer bildet. Wenn nun die Kupplungsscheibe
K mit dem Zahnrade A oder mit dem -Zahnkranze B gekuppelt wird oder
leer läuft, wird sie sich stets in gleicher Richtung und mit gleicher Geschwindigkeit
wie Scheibe D bzw. Radkörper B1 drehen, und die in den Druckkammern befindliche
Flüssigkeit wird ohne Wirbel mitgenommen, also auch ohne Reibung. Der Achsialdruck
von D überträgt sich an der Nabe auf das Zahnrad A. Bewegt die Kupplung außer einem
Zahnrade noch die Bremse, so kann die Neuerung ebenfalls angewandt werden, wie die
Abb. 2 zeigt, in der dieselben Buchstabenbezeichnungen wie in Abb. 8 des Patents
41o285 benutzt sind. In Abb. 2 hat das Zahnrad A jedoch einen lose drehbaren Zahnkranz,
und die Reibflächen der Kupplungsscheibe ragen über den Zahnkranz hinaus. Die Scheibe
D ist hier zwischen dem festen Gehäuseteil B und der Kupplungsscheibe K angeordnet
und bildet mit ihrem Steg die rechte Druckkammer. Auch hier werden sich die drei
Teile K, A" D
stets mit derselben Geschwindigkeit drehen und mit der ebenfalls
umlaufenden Druckflüssigkeit ein Ganzes bilden. Ein Kugellager D, nimmt hier den
Achsialdruck von der Scheibe D auf.Hydraulic clutch for change gears. In the .4O285 patent it was shown how to reduce the fluid friction, two gears moved by a coupling, rotating in the same direction but at different speeds and sitting on the same shaft, were divided. In the following a way is shown how a reduction of the fluid friction can be brought about with such gearwheels, which sit on separate coaxial shafts or are pressed against a fixed part of the housing. Fig. R shows such an arrangement as it is used for the direct gear in change gearboxes of motor vehicles, in the same design and with the same letter designations as in Fig. 6 of the d.ro285 patent. The right gear is divided and consists of the wheel body Bi wedged with the shaft G and the ring gear B rotating loosely on it; the gear A is firmly keyed to the shaft M. What is new is that between the clutch disc K, which is slidable on the shaft G, and the gear A fixed on the shaft M, a disc D is arranged, which is fixed on the shaft G and forms a pressure chamber with the web of the clutch disc K. If now the clutch disc K is coupled with the gear wheel A or with the gear rim B or runs idle, it will always rotate in the same direction and at the same speed as disc D or wheel body B1, and the fluid in the pressure chambers will be without Vortex carried along, so without friction. The axial pressure of D is transmitted at the hub to gear A. If the clutch moves the brake in addition to a gear, the innovation can also be used, as Fig. 2 shows, in which the same letter designations as in Fig. 8 of the patent 41o285 are used. In Fig. 2, however, gear A has a loosely rotatable ring gear, and the friction surfaces of the clutch disc protrude beyond the ring gear. The disk D is arranged here between the fixed housing part B and the clutch disk K and forms the right pressure chamber with its web. Here, too, the three parts K, A " D will always rotate at the same speed and form a whole with the hydraulic fluid that is also circulating. A ball bearing D takes up the axial pressure from the disk D here.
Wünscht man bei eingeschaltetem unmittelbaren Gang des Wechselgetriebes
das Mitlaufen der Vorgelegewelle zu vermeiden, so kann man auch die Scheibe D anordnen,
wie in dem linken Teil von Abb. 3 dargestellt ist; dieser zeigt dieselbe Bauart
wie Abb.7 des Patents q.ro285, nur sitzt der Zahnkranz A lose drehbar auf dem Radkörper
A.., und das Drucköl wird nicht durch einen Schleifring, sondern durch den Zapfen
Z von Welle G zugeführt. Hierbei findet sich noch die Neuerung, daß die auf der
Welle G befestigte Scheibe B, welche keine Zähne hat, nach zwei Seiten hin Druckkammern
verschiedener Kupplungen begrenzt. So bildet sie unter Vermittlung der auf der Welle
M befestigten Scheibe D mit dem Steg der auf der Welle M
verschiebbaren
Kupplungsscheibe K eine Druckkammer des linken Räderpaares A, B und mit dem Steg
der auf der langen Nabe von B verschiebbaren Kupplungsscheibe K, eine Druckkammer
des rechten Räderpaares E, F, wobei der Zahnkranz E auf der Scheibe B läuft, um
gedrängte Bauart zu erhalten. Fügt man rechts zwei weitere Kupplungen an, so kann
man mit nur vier Kupplungen ein Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen (davon einer für
Steigungen), Rückwärtsgang, Ausschaltung der Vorgelegewelle bei unmittelbarem Gange
und hydraulischer Getriebebremse bewegen. Die Radkörper A, B, F,
werden nur
auf Druck beansprucht und können aus Leichtmetall gegossen werden, so daß das Gewicht
der mit der Welle G umlaufenden Massen gering ist.If you wish to avoid the countershaft running along with the gearbox engaged, you can also arrange the disk D, as shown in the left-hand part of Fig. 3; this shows the same design as Fig.7 of the patent q.ro285, only the ring gear A sits loosely rotatable on the wheel center A .., and the pressure oil is not fed through a slip ring, but through the pin Z of shaft G. There is also the innovation that the disk B, which is attached to the shaft G and which has no teeth, delimits the pressure chambers of various clutches on two sides. Thus, through the intermediary of the disk D attached to the shaft M, it forms a pressure chamber of the left pair of wheels A, B with the web of the clutch disk K, which is slidable on the shaft M, and a pressure chamber of the clutch disk K, which is slidable on the long hub of B, with the web of the clutch disk K slidable on the shaft M right pair of gears E, F, with the ring gear E running on the disk B in order to obtain a compact design. If you add two more clutches on the right, you can move a gearbox with five forward gears (one for inclines), reverse gear, disengagement of the countershaft with immediate gear and hydraulic gear brake with just four clutches. The wheel bodies A, B, F are only subjected to pressure and can be cast from light metal, so that the weight of the masses rotating with the shaft G is low.